Анатолий Федорович Федоров, Сергей Алексеевич Ковалев

Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»

От авторов

Перед вами очередная книга об арктических тайнах фашистской Германии, которые достались нам в своеобразное наследство. Она названа «„Волчьи“ тени в Советской Арктике» не случайно. До 1990-х годов в Советском Союзе о Великой Отечественной войне опубликовано великое множество книг, журнальных и газетных статей различного жанра: от серьезных научных исследований до беллетристики. Но, за редким исключением, информация о тех, кто с мечом пришел к берегам Мурмана и Сибири, долгие годы была скудна и отрывочна. Сегодня мы ясно понимаем: не уяснив лично и не показав новым поколениям россиян реальную силу противника в войне за Арктику, мы принижаем роль советских моряков и полярников, отдававших там свои жизни за нашу Родину, за общую победу над фашизмом! Отдельные историки еще с советской закалкой рассказывают новому поколению россиян лишь о неудачном рейде в Карское море фашистского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» да еще о нескольких нападениях германских подлодок на советские транспорты, шедшие по Северному морскому пути. А ведь это лишь отдельные эпизоды войны в Советской Арктике. И если мы не напомним, что в годы военного лихолетья здесь погибло почти три десятка советских транспортов и кораблей охранения, а также более полутора тысяч военных и гражданских моряков и полярников, то вряд ли наши потомки смогут узнать об этом.

У «забывчивости» советских исследователей военной Арктики были определенные основания. Нарком ВМФ Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов в книге «На флотах боевая тревога» писал: «Следует признать, что в довоенное время мы, в Наркомате ВМФ, недооценивали значение морских путей на Севере и недостаточно разрабатывали проблему их защиты. Поэтому уже в годы войны пришлось создавать новые военно-морские базы, аэродромы, выделять корабли для конвойной службы».

Можно только с грустью усмехнуться, читая так называемых «военных историков», и сегодня упорно убеждающих нас, что дальше Новой Земли нацисты в войну не заходили.

В 1930-е годы со страниц советских журналов и газет не сходили имена арктических исследователей, летчиков и зимовщиков: Отто Шмидта, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Ивана Папанина, десятков других наших полярных героев. Советские люди искренне гордились подвигами моряков и полярников с ледоколов и пароходов «Красин», «Малыгин», «А. Сибиряков», «Седов» и «Челюскин». Почему-то, однако, никто не вспомнил, что еще в 1912 году существовал проект арктической экспедиции под началом лейтенанта кайзеровского флота Шредер-Штранца на русский Таймыр. Этот замысел предусматривал самостоятельное обследование немцами Таймырского полуострова для дальнейшего прохода в Берингов пролив и на Тихий океан. Ну ладно: в СССР не хотели знать историю царской России. Но свою-то недавнюю историю следовало бы знать! В годы Гражданской войны английские и французские интервенты, оккупировавшие Мурманск и Архангельск, разработали план Карской экспедиции на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Ее выход был прямо связан с восстанием в Сибири чехословацкого корпуса. Этим планом предусматривалось не только подробное выяснение обстановки в Западной Сибири, но еще и создание радиотелеграфного сообщения между штабом восставших чехов и штабом генерала Миллера в Архангельске. Для того на борт одного из судов экспедиции было погружено оборудование береговой радиостанции, а также находились представители французской военной миссии и личный посланник генерала Миллера.

Видимо, советское политическое руководство забыло и слова известного российского поборника освоения Арктики профессора Д. И. Менделеева: «Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

А ведь каждое новое советское достижение в Арктике лишь подогревало интерес наших приарктических соседей, а также Германии и Великобритании. Этот интерес в первую очередь выражался в участии во всех «научных исследованиях» военных моряков, летчиков и разведчиков. А порой и в приходе к нашим заполярным берегам английских, германских и норвежских боевых кораблей.

Хочется, чтобы наша книга напомнила жителям новой России о том, что погружение «Миров» под лед на Северном полюсе и установка здесь российского флага – лишь малая часть государственных усилий по укреплению утраченных в 1990-е годы наших позиций в Арктике. Есть сегодня и много других, правда не столь «шумных» и «видных», арктических дел, остро необходимых России. В том числе и доставшихся нам в наследство от Третьего рейха!

Авторы не претендуют на истину в последней инстанции. Возможно, книга поможет отыскать новых свидетелей давних событий времен Второй мировой войны и первых послевоенных лет – как на территории России, так и за ее пределами. Узнать, хотя бы от родственников, новые имена героев, навеки оставшихся где-то в ледяных пустынях и на берегах удаленных арктических архипелагов (особенно при невыясненных обстоятельствах). Мы хотели бы продолжить дело известных советских полярных и военных историков Ивана Исакова, Леонида Еремеева, Бориса Вайнера, Иосифа Сендика, Михаила Белова и Константина Бадигина, которые даже в условиях партийной цензуры честно и правдиво рассказали о настоящей войне в Арктике. И о том, как нацисты использовали свои подводные лодки для перевозки различных грузов и создали в нашем глубоком тылу тайные арктические базы.

В материалах Совинформбюро изредка сообщалось о боях на Баренцевом море, а о боях в районах Северного морского пути никакой информации не давалось. Только после войны советские люди узнали, что в глубоком советском арктическом тылу в 1942–1944 годах шла настоящая морская война с немецкими захватчиками. Так почему же об этом почти не писали в годы войны и так мало вспоминали уже в послевоенное время? Думается, что у этой «забывчивости» были свои веские причины – о поражениях было не принято писать!

Конечно, как это ни прискорбно, но Советский Союз практически не был готов в морской войне в Заполярье. Германия оказалась более подготовленной. Почему? Вы это поймете, прочитав данную книгу. Более того, не будете удивляться, что за три военные арктические кампании (1942, 1943, 1944) нацистские подводники практически не имели в Арктике навигационных аварий. Выяснение причин такого «необъяснимого» знания питомцами адмирала К. Дёница наших «медвежьих» арктических углов явилось одной из побудительных причин для написания данной книги. Исследование этого вопроса, как увидят читатели, порой уводило нас достаточно далеко от основной темы – рассказа о подводной войне в Арктике.

Еще одним мотивом к написанию этой книги стало то, что в современной исторической литературе написано достаточно много о действиях нацистских подводников в различных районах Мирового океана в годы Второй мировой войны. Однако немецкие историки почему-то очень мало пишут о действиях немецких субмарин в советском секторе Арктики. А если и пишут, то весьма фрагментарно, как, например, в книгах Юрга Майстера «Восточный фронт. Война на море. 1941–1945 гг.», Пауля Г. Фрейера «Морские волки Гитлера» и Йохана Бреннеке «Немецкие субмарины в бою. Воспоминания участников боевых действий 1939–1945». Правда, есть несколько весьма интересных и серьезных публикаций советских авторов на эту же тему. Например, монография Андрея Сергеева «Германские подводные лодки в Арктике. 1941–1942» или книга Иосифа Сендика «Боевые действия флотов в Арктике», вышедшая в 1966 году с ограничительным грифом. Закрытость темы породила соответствующее отношение у новых «историков»: в 1990-е годы появились статьи, в которых утверждалось, например, что «…за всю историю войны на Севморпути не было ни одной торпедной атаки…».

Предлагаемая вашему вниманию книга подробно и аргументированно рассказывает о появлении «арктических волков» адмирала Дёница там, где их никто не ждал. Рассказывая о морской войне на Крайнем Севере, мы не можем не писать о до сих пор не раскрытых тайнах, которые Третий рейх оставил нам в Арктике. Опасны эти тайны для современной России или нам только так кажется – судить вам, уважаемый читатель.

Авторы глубоко признательны Светлане Григорьевне Филипповой за огромную помощь в подготовке к печати этой книги.

В двух мировых войнах германские подводные лодки опасно близко подошли к той черте, за которой начинается контроль за основными морскими коммуникациями.

И. Бреннекс. Нацистские субмарины в бою

Глава 1

УРОКИ ИСТОРИИ

Если завтра воина…

Чтобы ясно представлять, как гитлеровские подводные лодки могли совершенно свободно и практически безнаказанно проникать в арктический тыл Советского Союза, мысленно перенесемся в начало 1940-х годов. Естественно, мы не собираемся описывать всю историю тех далеких лет, для нас важно, как начиналась новая Мировая война на советском Крайнем Севере.

В предвоенные месяцы, вплоть до начала широкомасштабных боевых действий, советскому народу постоянно внушали, что войны с Германией не будет, что дружба между Кремлем и Берлином нерушима, а если вдруг и произойдет нападение на нас, то Красная Армия его быстро отразит и будет воевать только на территории противника.

В приграничных военных округах армейское командование неуклонно исполняло постоянно поступающие сверху указания не поддаваться на провокации (за что и поплатилось после начала боевых действий). Однако на Северном флоте такой самоуспокоенности не было, тем более что гитлеровцы и сами не особо скрывали свои намерения.

Уже в январе 1941 года североморские разведчики выявили сосредоточение германских штабных радиостанций в районах Кеми, Рованиеми, Коккола, Соданкюля, Камиярви, Котала и еще восьми приграничных пунктах. Наша воздушная разведка отмечала усиление морских грузоперевозок из Германии в порты Финляндии и Северной Норвегии. А в апреле 1941 года командующий Северным флотом контр-адмирал Арсений Головко получил к немедленному исполнению сразу три важных распоряжения Наркома ВМФ адмирала Николая Кузнецова.

Первой пришла шифрованная телеграмма о пресечении возможных провокаций, диверсий, поджогов военных объектов и внезапных нападений на базы, аэродромы, склады. Особое внимание уделялось несению вахты на постах средств наблюдения и связи (СНиС) и воздушного наблюдения, оповещения, связи (ВНОС).

Новая шифротелеграмма от 29 апреля предписывала «во всех случаях появления над нашей территорией неизвестных и иностранных самолетов использовать в полной мере зенитную артиллерию и истребительную авиацию с задачей принудить самолет к посадке или уничтожить». На следующий день поступила директива Наркома ВМФ о строительстве убежищ 2-й категории для обеспечения коллективной защиты сотрудников штабов, учреждений, рабочих заводов и предприятий от средств поражения в условиях воздушного нападения.

В штабе Северного флота начали внимательно изучать ранее незамеченную работу военно-морского теоретика Третьего рейха капитана-цур-зее П. Эберта, который еще в 1936 году рассматривал арктические моря как будущий театр военных действий. В этом исследовании, в частности, отмечалось, что «развивающееся судоходство по Северному морскому пути включается в общую систему народного хозяйства России, увеличивается ее уязвимость». Особо подчеркивалось, что здешний короткий судоходный период способен создавать обусловленные временем сильные заторы в судоходстве. А прибытие советских караванов к трем узким проливам Новой Земли на западе и Берингову проливу на востоке можно рассчитать заранее не только за несколько дней, но и за несколько недель. Такие расчеты обещали противнику СССР богатую и легкую добычу.

В мае-июне 1941 года североморские разведчики отметили появление в Северной Норвегии 1-го отряда 26-й эскадры самолетов-торпедоносцев типа Не-111, 406-й группы морских разведчиков тина Не-115, Do-18, 906-й группы морских разведчиков типа Do-16, до шести отрядов из 40-й эскадры дальних бомбардировщиков типа Не-111.

Посты наблюдения и связи Северного флота 17–19 июня 1941 года неоднократно отмечали появление немецких самолетов над главной базой Полярное. После обстрела огнем зенитных батарей самолеты-разведчики улетали курсом на норд-вест.

По сообщениям капитанов советских судов, шедших вокруг Скандинавского полуострова и посещавших Варангер-фиорд, начиная с конца мая в Киркенес, Вардё и Вадсё ежедневно стали приходить по три-четыре транспорта с войсками, вооружением, боеприпасами и продовольствием. Моряки стоявших в Лиинахамари советских судов отметили, что еще 18 июня немцы начали насильственную эвакуацию гражданского населения и запретили местным рыбакам любые выходы в море. Следующей ночью все советские пароходы, стоявшие в Девкиной заводи, были захвачены немецкими горными стрелками, а экипажи – интернированы.

В разведотделе и штабе Северного флота ждали приказа о приведении флота в повышенную готовность. Но его все не было. Обстановка становилась все более напряженной и тревожной. В этих условиях контр-адмирал Арсений Головко, правильно оценив поступающую от флотских разведчиков информацию, своевременно среагировал на опасность надвигающейся войны.

В ночь на 19 июня командующий отдал приказ по флоту о рассредоточении подводных лодок типа «Щ» и «М». В 17 часов 19 июня по Северному флоту была объявлена оперативная готовность № 2, в дозор вышла подводная лодка М-176, а на линиях мыс Сеть-Наволок – остров Кильдин и остров Торос – мыс Ретинский были выставлены сторожевые дозоры.

В 23.37 нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов объявил по всем флотам готовность № 1. Конечно, и нарком ВМФ, и командующий Северным флотом (как, впрочем, и командующие другими советскими флотами) могли поплатиться своими головами за то, что «поддались на провокации». Но дальнейший ход событий доказал их правоту: советский Военно-морской флот стал единственным из всех видов Вооруженных сил СССР, который в результате внезапного нападения фашистов 22 июня 1941 года не потерял ни одного корабля и самолета. Правда, Северный флот и заполярную группу 14-й армии от чудовищных людских и материальных потерь в первые часы и дни войны спасла в том числе и откровенная самонадеянность авторов плана «Барбаросса», рассчитывавших захватить практически незащищенный Мурманск, а вслед за ним и Архангельск через две недели после начала боев. К Мурманску были направлены только две немецкие горнострелковые дивизии, которые, правда, почти в пять раз превосходили по численности наши обороняющиеся части. Первоначально слабой была и корабельная группировка Кригсмарине на Севере: 3 норвежских старых миноносца, финский сторожевой корабль «Турья», 2 финских вооруженных парохода («Сурсари» и «Аунус») и финский вооруженный траулер «Руйя». Только 11 июля на Север прибыла 6-я флотилия эскадренных миноносцев Кригсмарине. В конце июля сюда же пришли четыре подлодки серии VII–C и учебный артиллерийский корабль «Бремзе». Советские военные специалисты, разрабатывавшие стратегические планы будущей войны, и предположить не могли, что гитлеровские эсминцы войдут в Кольский залив, а гитлеровские подлодки подойдут к Горлу Белого моря. Наши стратеги не учли, что Германия начинала подготовку к проникновению в советские арктические моря еще на борту кайзеровских подлодок.

Баренцевоморский опыт кайзеровского флота

Советские историки крайне мало занимались изучением и анализом действий германского флота на Баренцевом и Белом морях в годы Первой мировой войны.

Наиболее полно данный период рассмотрен в монографиях А. В. Шталя «Развитие методов операций подводных лодок в войну 1914–1918 гг. на основных морских театрах» (Москва, 1936) и П. Д. Быкова «Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну 1914–1918 гг.» (Ленинград, 1939). Безусловно, этих публикаций было явно недостаточно для полного представления об обстановке на военно-морских театрах Баренцева и Белого морей в годы Первой мировой войны.

Как и в прежние годы, с началом боев все российские порты Черного и Балтийского морей оказались полностью отрезанными от наших северных и дальневосточных портов. В этих условиях Баренцево и Белое моря стали единственным путем морского транспортного сообщения России с союзниками. Но и тут возникли весьма серьезные осложнения, так как никакой военной обороны огромного северного края практически не существовало. Охрану всего северного побережья Российской империи обеспечивало единственное небольшое посыльное судно «Бакан», ежегодно в летний период приходившее сюда с Балтики. С 1898 года оно крейсировало от границы с Норвегией до льдов Карского моря, а после открытия беломорского Горла – по всей акватории Белого моря. Основной задачей экипажа «Бакана» было пресечение незаконной деятельности иностранных промысловых судов, преследование нарушителей до самой границы сопредельного государства. Для «последней аргументации» судно имело два 47-мм и два 37-мм орудия Гочкиса. За год до начала Первой мировой войны «Бакан» привлекался для поиска пропавших экспедиций Георгия Седова и Владимира Русанова, во время обследования западного побережья Новой Земли «Бакан» почти дошел до 75-й параллели северной широты.

Вполне естественно, что столь «благоприятной» обстановкой активно воспользовался противник. По некоторым данным, первое обнаружение германских подводных лодок у побережья Мурмана произошло 21 июля 1914 года. В тот же день в 23.00 о нем было доложено телеграммой старшему пограничного поста в Печенге ротмистру Лаврентьеву, который переслал ее в Санкт-Петербург.

Факт обнаружения погранохраной германских подводных лодок не бесспорный – рубка у подводных лодок (даже сегодня) настолько мала, что ее лишь при большой фантазии можно было бы принять за неприятельское судно. Когда германские подлодки действительно пришли в Заполярье, русские моряки (отметим: не сухопутные пограничники) замечали их на очень близком расстоянии только по наличию парусов над рубкой. Однако ротмистр Лаврентьев был весьма думающим офицером, серьезно заботившимся об охране северных границ Российской империи. И в создавшейся обстановке он решил проявить инициативу, чтобы подтолкнуть русское правительство к направлению на Север боевых кораблей.

Если это так, то он был полностью прав. Ведь в августе 1914 года, то есть сразу же после получения сообщения о начале войны с Германией, командир упоминавшегося посыльного судна «Бакан» за несколько дней задержал в Баренцевом море сразу девять (!) германских судов.

В монографии Быкова приведен подробный обзор военных преобразований, которые в связи с началом боевых действий в спешном порядке русское командование осуществило на Белом и Баренцевом морях. И прежде всего весной 1915 года, после того как у Горла Белого моря побывали германские вспомогательные крейсеры «Берлин», «Гроссер-курфюрст» и «Метеор».

Благодаря активности агентурной разведки в России германское командование предприняло меры по срыву межсоюзнических перевозок Антанты, используя специально закупленные в нейтральных странах промысловые суда под нейтральными флагами. Эти «оборотни» у Горла Белого моря провели постановку нескольких минных банок. За ними сюда же пришел только что оснащенный хорошо вооруженный вспомогательный крейсер «Метеор». В Горле Белого моря и у западного побережья Мурмана германский крейсер, маскировавшийся под русские суда «Буй» и «Император Николай I», летом 1915 года выставил не менее 10 минных банок из 285 якорных мин.

О последующем появлении кайзеровских вспомогательных минных заградителей в Баренцевом или Белом морях информация отсутствует. Меж тем известно, что русским и английским тральщикам в 1915 году удалось вытралить более 210 немецких мин. Кроме того, мины взрывались во время штормов. Но союзные транспорты продолжали подрываться на минах, в том числе и на южных подходах к Горлу Белого моря, куда «Метеору» не удалось зайти. Значит, вслед за первым вспомогательным крейсером-минзагом сюда приходили и иные минные заградители кайзеровского флота. Эта весьма интересная для военно-морских историков тема еще ждет своих исследователей.

Германскую минную активность обнаружили только 29 мая 1915 года, после подрыва на них и гибели английского парохода «Арндаль» и нескольких союзных транспортов. Весь район был объявлен миноопасным.

После гибели на германских минах еще нескольких транспортов союзников русскому командованию пришлось срочно сформировать в Архангельске партию (отряд) траления. В качестве тральщиков были использованы английские, аргентинские, испанские, норвежские рыболовецкие траулеры (специально купленные для того Морским ведомством), а также русские рыболовецкие суда, переданные Северной флотилии по мобилизации. Все они были переоборудованы для выполнения боевых задач. Русские тральщики уже во вторую военную осень сумели уничтожить 44 мины и провести в порты 198 транспортов.

Однако союзные транспорты продолжали подрываться на германских минах или тонуть от торпед германских субмарин и их артиллерии.

Не дожидаясь, когда русское Морское министерство вооружит всем необходимым собственные тральщики, англичане летом 1915 года в качестве временной меры направили на Белое море 8 британских тральщиков. Тральщики, присланные союзниками, только за период с 7 июля по 31 октября 1915 года обнаружили и уничтожили более 170 мин.

Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование принять (в какой раз?) срочные меры для защиты здешнего судоходства. Однако сильное соединение российского флота, названное флотилией Северного Ледовитого океана, появилось в Заполярье только в начале 1916 года. Новому соединению предстояло: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что оно будет иметь основную базу (она же операционная) в Кольском заливе, маневренную – в Иоканьге, тыловую – в Архангельске. Правда, сильным новое соединение было только на бумаге.

Летом 1916 года к прежним задачам добавились и новые: началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров во Францию и на Балканский театр военных действий. Пришло время всерьез посмотреть и на Кольские берега.

В России, всячески пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, совершенно забыли о естественном свободном выходе в океан со стороны Мурмана. Ныне же на мурманском берегу был нужен порт, соединенный с центром России железной дорогой. Так что строительство будущего торгового порта – Мурманска – подтолкнула Первая мировая война. Выбор места расположения заполярного порта был остановлен на широкой котловине, созданной природой на правом берегу Кольского залива (севернее Колы). Это было самое удобное место для конечного пункта железной дороги (по которой уже в ноябре должны были пойти первые грузы) и торгового порта. Первую навигацию новый заполярный порт обеспечил той же осенью 1915 года. Она продолжалась и зимой (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов). Но порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов.

После разгрузки прибывшие на мурманский берег грузы уходили в Центральную Россию по весьма сложному маршруту: от Семенова до Колы – на поездах, от Колы до Белой – на оленях, от Белой до Кандалакши – вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми – на лошадях и лишь затем по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге.

Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружали содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые с помощью ледоколов шли к острову Мудьюг. Отсюда весь груз гужевым транспортом доставлялся к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины – иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Зимой 1916 года в Кольском заливе стало довольно тесно. К началу второго военного года здесь стал базироваться еще и специальный корабельный отряд российского флота, в который вошли: минный заградитель «Уссури», а также переоборудованные из торговых и промысловых судов вспомогательные крейсеры «Колгуев» и «Василий Великий», тральщик «Восток», гидрографическое судно «Харитон Лаптев». Временно в оперативное подчинение начальника русского отряда вошли и силы союзного флота Великобритании: 8 английских тральщиков и крейсер «Ифигения». Позже пришло еще несколько боевых английских кораблей. Для их защиты на побережье Кольского залива были созданы: линия зрительного наблюдения за морем (до десятка наблюдательных постов), две линии постоянных корабельных дозоров (первая – на линии мыс Сеть-Наволок – остров Кильдин, вторая – между островом Торос и мысом Летинский). На опасных от возможного вражеского десанта мысах были установлены береговые батареи, которые не только могли прикрыть входной фарватер в глубину залива, но и поддержать артогнем дозорные корабли. Кроме того, в районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были выставлены противолодочные сети, а на входе в Екатерининскую гавань – кольчужный бон.

Успехи германских вспомогательных крейсеров в боевой деятельности против российских и союзных судов у Горла Белого моря окрылили главное командование Кайзерфлота, и летом 1916 года на Север пришли первые германские субмарины. Для них были созданы базы подводных лодок где-то на Лофотенских островах и на Новой Земле. Сегодня известно, что первыми их использовали большие германские подводные минные заградители класса «Черная вдова» (U75 и U76) с дальностью плавания до 8 тысяч миль.

Первой из Гельголандской бухты вышла U75 и 4 августа 1916 года пришла в район мыса Орловский (Горло Белого моря), где поставила все свои мины. Через две недели «75-я» вернулась в базу. 17 сентября 1916 года к мурманскому берегу пошла U76. Через две недели она поставила 27 мин к северу от мыса Городецкий и 9 мин у мыса Святой Нос.

2 октября 1916 года U76 выставила два минных заграждения в 27 и 9 мин (к северо-западу от мыса Городецкого и у мыса Святой Нос). Постановки мин немецкие минзаги провели исключительно скрытно. О новых минных заграждениях стало известно лишь после того, как на них подорвалось сразу несколько пароходов и английский вспомогательный крейсер «Арланц». Только в 1916–1917 годах на германских минах в Белом море подорвалось более 20 транспортов России и ее союзников.

В новый поход U76 вышла 9 января 1917 года. Через две недели, 21 января, она попыталась войти в Кольский залив и поставить здесь мины, но потерпела аварию, которая заставила ее командира повернуть назад. На обратном переходе, следуя в сильный шторм у норвежских берегов, германский подводный минзаг из-за полученных повреждений потерял ход. Команда затопила свой корабль и перебралась на норвежское судно, которое доставило ее в Германию.

Возникает вполне законный вопрос: «Откуда у немцев на Баренцевом море было практически неограниченное количество мин?» Ответ был получен в конце 1930-х годов, когда во время строительства оборонительных сооружений на беломорском острове Поной польские военнопленные обнаружили там склад германских морских мин, созданный, вероятно, еще в 1914–1915 годах. Получается, что именно с этого склада пополняли свой боезапас германские субмарины, пришедшие в 1916 году в Баренцево море.

Подводные лодки требовали постоянного технического обслуживания и пополнения торпедного боезапаса, поэтому возник вопрос: на какой базе все это может проводиться? Русское командование считало, что они базировались на Лофотенских островах, но значительно позже, уже в 1940-е годы, выяснилось, что такая база находилась на Новой Земле. Однако эта информация осталась закрытой.

Только через двадцать лет эту базу впервые увидели офицеры Северного флота, которые, несмотря на официальный запрет, все же рассказали о неожиданной находке своим друзьям. С их слов можно представить, как выглядела первая база кайзеровского флота в русском Заполярье.

«База располагалась в пещере на берегу пролива Маточкин Шар. Здесь нашли небольшой причал из уже полусгнивших бревен. У входа в пещеру стояла динамомашина, на которой был хорошо заметен одноглавый имперский орел и год изготовления: 1913. После того как со всеми предосторожностями удалось запустить этот древний агрегат, выяснилось, что к нему тянулось несколько кабелей от группы аккумуляторов, стоящих поблизости. Самым неожиданным стало то, что эта аккумуляторная группа была источником питания для системы освещения склада с германским продовольствием, среди которого удалось найти ящики с маркировкой еще начала XX века. За соседней стеной находилось продовольствие с германской маркировкой конца 1930-х годов». Выходит, что в годы Великой Отечественной войны ранее не обнаруженная нами кайзеровская база была успешно расконсервирована и сыграла свою роль в постоянном присутствии нацистских субмарин на трассах Севморпути. Но об этом будет рассказано ниже.

Уверенно чувствовали себя на Севере и торпедные субмарины Кайзерфлота.

13 сентября 1916 года неустановленной германской подлодкой было потоплено сразу два норвежских судна («Дания» и «Кнут Гильде») и один неустановленный английский транспорт, которые везли русский лес и грузы в Англию.

К середине октября 1916 года у северной оконечности Скандинавского полуострова, в Баренцевом море и у Горла Белого моря действовали U28, U43, U46, U48, U54, U56, сведенные в 3-ю флотилию германских подводных лодок. Субмарины были оснащены 105-мм орудием, имели надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 4840 миль на экономичном ходу в 8 узлов. Кайзеровские подлодки развернули активные охоту за союзными транспортами от мыса Нордкап и до мыса Канин Нос. Наиболее часто они появлялись на линии мыс Святой Нос – мыс Канин Нос, у полуострова Рыбачий, в районе мыс Харбакен – остров Варде. Столь дальние походы для немецких подводников были особо успешны. Этому способствовали как никогда спокойная заполярная погода и полное отсутствие противолодочных сил и средств в русском Заполярье. Немцы за 10 осенних дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов. А всего в течение трех осенних месяцев 6 германских субмарин торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На поставленных ими минах подорвалось и затонуло еще 4 парохода союзников. По данным Андреаса Михельсена – известного германского историка подводных операций флота в годы Первой мировой войны, – особо отличились лодки U43, U46 и U48.

Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до пяти пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап по договоренности с союзниками перевозящие русские бригады транспорты должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен-Назер. Русскому и союзному командованиям следовало срочно пополнить противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана.

В кратчайшее время из Владивостока в Заполярье прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев». Из французского Тулона прибыл русский крейсер «Аскольд», из Италии – малая подводная лодка «Святой Георгий» (командир – старший лейтенант И. Ризнич). Кроме того, за границей было закуплено 4 вооруженных судна, а из Англии пришло 10 вооруженных траулеров. Для усиления линий наблюдения и береговой обороны на Кольском полуострове было создано 9 артиллерийских батарей, 15 постов наблюдения, 6 береговых радиостанций.

Первое боевое столкновение русских кораблей из флотилии Северного Ледовитого океана с германскими подлодками произошло 24 сентября 1916 года. В этот день миноносец «Властный» под командованием лейтенанта С. Бутвиловского у мыса Цып-Наволок вступил в бой сразу с двумя германскими субмаринами. Подлодки для маскировки шли под парусами. После попадания артиллерийских снарядов с русского корабля они погрузились и вышли из боя. Однако был поврежден и русский миноносец.

13 октября состоялась еще одна артиллерийская дуэль между германской подлодкой и посыльным судном «Колгуев». Через неделю при проводке конвоя, состоявшего из посыльного судна «Купава», двух пароходов, плавкрана «Голландия», двух буксиров с баржами, сопровождаемого двумя английскими тральщиками и русским тральщиком Т-13, миноносец «Грозовой» под командованием лейтенанта М. Корнеева обнаружил, атаковал и с дистанции 6 кабельтовых потопил немецкую подлодку U56. Успех был налицо.

Однако русскому военному командованию пришлось обратиться к англичанам с просьбой об очередном пополнении флотилии Северного Ледовитого океана противолодочными кораблями. В ответ Британское адмиралтейство прислало устаревший крейсер «Интерпид», 3 тральщика и 3 подводные лодки. И, как оказалось, вовремя.

1 февраля 1917 года немцы начали неограниченную подводную войну в Атлантике. В конце марта они распространили ее на Северный морской театр. Первой жертвой германских подводных лодок весной 1917 года на Севере стал русский транспорт «Ганслей», потопленный недалеко от острова Седловатый. Затем германские подводники уничтожили еще несколько торговых судов союзников.

Одновременно с большими подлодками к мурманскому берегу прибыли океанские крейсеры U195 и U196. По меньшей мере один из них (U196) даже приходил в Кольский залив и из бортовых орудий обстрелял город Александровск (ныне – Полярный). Только эпизодичность действий германских кораблей и подводных лодок в Северном море и Ледовитом океане не позволили им добиться такой же высокой результативности, как на других морских театрах военных действий Первой мировой войны.

О германских подводных крейсерах в исторической литературе и «Морских сборниках» той поры удалось найти слишком мало информации: только короткие упоминания. Столь же мало, как и о неких гигантских океанских субмаринах Кригсмарине, которые в середине 1940-х годов состояли в «призрачном конвое» и ходили к берегам Антарктиды. Невольно напрашивается вопрос: а не для них ли была создана тайная база в новоземельском проливе Маточкин Шар?

Одними из излюбленных «охотничьих угодий» торпедных кайзеровских субмарин стали подходы к Кольскому заливу. Только у мыса Цып-Наволок в те дни появлялось до 7 германских подлодок. В 1917 году корабли русской флотилии более 20 раз обнаруживали германские подводные лодки у Кольского залива (в Заполярье их было уже 12 единиц), тогда в Баренцевом море немцы потопили более 20 транспортов стран Антанты. А 27 марта союзный транспорт был потоплен прямо на глазах у моряков дозорного русского тральщика.

За военные годы по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло более 3,5 тысячи транспортов, на которых перевезено в Россию более 5 миллионов тонн различных грузов и вывезено из России за границу более 4,5 миллиона тонн грузов. При этом из 61 единицы потерянного транспорта 46 было потоплено именно германскими подлодками. И только полтора десятка погибло на минах.

Между тем уже осенью 1917 года Германия приступила к постройке подводных крейсеров, позволивших в дальнейшем перенести военные действия в самые отдаленные районы Мирового океана, в том числе к североамериканскому побережью, Азорским островам и к западному берегу Африки. И, естественно, вновь на русский Север.

Подводные крейсера делились на два класса: бывшие торговые подводные лодки U151-U157 и специально построенные подводные лодки, из коих, по открытым источникам, в строй вступили только U139 и U140. Управление подводными крейсерами проводилось из Адмирал-штаба в Берлине. Этот факт хотелось бы подчеркнуть особо, ведь обычные подлодки всегда управлялись штабом Флота Открытого моря.

Подводными крейсерами за годы войны было совершено 8 дальних походов к североамериканскому побережью и в военные зоны вокруг Азорских островов и западноафриканского Дакара. Сами по себе трехмесячные походы подводных крейсеров давали хорошие результаты (в среднем потопление судов суммарным водоизмещением до 30 тысяч тонн за поход). А порой даже рекордные. Так, всего за один поход U155 потопила вражеских торговых судов суммарным водоизмещением до 50 тысяч тонн. Однако так продолжалось не более одного военного года.

После создания двигателя мощностью 3000 л. с. немцы приступили к постройке больших подводных крейсеров (U142-U150). На них установили командирские перископы с тонкими верхушками и зенитные перископы, улучшили радиоустановки, позволившие значительно увеличить район действия радиосвязи, и средства, облегчавшие взаимное опознавание лодок. Однако эти подводные корабли создавались уже не только для охоты за вражескими транспортами. Адмирал Шеер и Адмирал-штаб твердо считали, что благодаря большим дальности и автономности плавания, а также вместительным трюмам и цистернам такие лодки должны были выполнять и особые задачи.

Первой в июле 1916 года специальную задачу выполнила U35, которая пробралась в Картахену для передачи испанскому королю Альфонсу письма кайзера.

Другая подлодка, U19, 21 апреля 1916 года высадила в бухте Тралли (на западном побережье Ирландии) вождя ирландских националистов сэра Роджера Касемента. Совместно с подлодкой в операции принимал участие германский пароход «Ауд» (бывший русский пароход «Либава»). Главной задачей Касемента было поднять восстание в Ирландии, однако из-за предательства еще до начала восстания он был арестован и казнен.

Мировая война 1914–1918 годов впервые ясно показала: подводные лодки Кайзерфлота как класс кораблей были способны скрытно выполнять ряд сложных транспортных задач, таких как:

• высадка на побережье противника или нейтральной страны разведывательных и диверсионных групп (или отдельных агентов), которым предстояло либо действовать против важных объектов на берегу, либо установить связь с теми политическими группировками (или их лидерами) на территории противника, которые намечалось привлечь на свою сторону;

• спасение личного состава своих потопленных кораблей или сбитых в бою самолетов и дирижаблей, а также захват пленных с кораблей, судов, самолетов и дирижаблей стран Антанты;

• содействие побегу (скрытной эвакуации) отдельных лиц или групп с побережья противника;

• буксировка в подводном положении других подводных лодок с грузами и людьми;

• доставка специальной почты.

Еще один пример несоответствующей охотничьему назначению лодок работы – перерезание подводных кабелей связи противника, чему в кайзеровском Адмирал-штабе придавалось серьезное значение. Правда, каждая посылка субмарины для уничтожения радиотелеграфных кабелей у побережья противника не только отнимала массу драгоценного времени, но порой ставила их экипажи на грань гибели: громоздкие специальные устройства для резки, устанавливаемые на подводные корабли, резко снижали их возможности погружаться. Да и сам по себе разрыв отдельных кабелей не мог причинить противнику ощутимый ущерб: во-первых, из-за сильной разветвленности и большого количества кабелей, а во-вторых, противник всегда мог воспользоваться другим средством связи – радиотелеграфом. Тем не менее в условиях дефицита времени при подготовке наступательных операций неожиданный разрыв одного или нескольких кабелей связи мог привести к потере военного управления и, как следствие, к значительным потерям русской, французской, американской или британской армий.

Известен только один случай длительного нарушения трансатлантического телеграфного сообщения, когда подводной лодке U156 удалось перерезать одновременно 5 кабелей у побережья Северной Америки и надолго прервать сообщение между союзными командованиями. В русском Заполярье также были проложены радиотелеграфные кабели к Британским островам, но из-за больших глубин даже у мурманских берегов такая работа здесь германскими субмаринами не велась.

Почти все рассказанное выше могло бы стать предупреждением о готовности Германии к войне в Арктическом регионе. Но тогда в Советской России об этом никто не подумал. Не подумали и вновь допустили немцев к детальному исследованию (читай: ведению глубокой разведки) арктических морей и побережья Сибири. В определенной степени от серьезных проблем в начале 1940-х годов Северный флот (да и другие флоты) спас длительный спор в командовании Кригсмарине между сторонниками рейдеров и подлодок.

Спор адмиралов: крейсера или подводные лодки?

Этот спор начался еще в первые годы XX века и продолжался до середины столетия.

«Германии, – провозгласил адмирал Альфред фон Тирпиц, обращаясь к рейхстагу в 1901 году, – не нужны субмарины». Именно поэтому Кайзерфлот получил свой первый подводный корабль лишь в 1906 году– позже многих стран мира, включая Португалию и Турцию.

Неофициально считается, что первым немецким подводным кораблем была подводная лодка «Брандтахер», которую сконструировал в 1850 году и построил в Киле баварский изобретатель Вильгельм Бауэр. Конечно, она была примитивна. Собранная из железных листов лодка длиной 26,5 фута и водоизмещением 38 тонн приводилась в движение с помощью большого маховика и зубчатой передачи, передававших усилие на гребной винт. Балластные танки, наполнявшиеся с помощью ручных насосов, регулировали плавучесть корабля. «Брандтахер» имел две кожаные «перчатки», приводимые в действие изнутри подлодки, которыми можно было прикрепить мину к килю вражеского судна. Замысел был нелепым, но уже самого существования у немцев субмарины оказалось достаточным, чтобы напугать осторожных датчан и заставить их убрать свой военный флот от побережья Германии.

Однако 1 февраля 1851 года в Кильской бухте «Брандтахер» потерпел аварию и едва не погубил своего изобретателя. 36 лет лодка пролежала на дне, в 1887 году ее подняли и поместили в Берлинский музей.

Новый интерес к подлодкам в Германии пробудился только в 1890 году. Немцы воспользовались чертежами и практическим опытом шведского изобретателя Торстена Норденфельта, который на английском Барроу строил секциями две свои подлодки для Турции. Немцы купили у Норденфельта чертежи и заложили в Киле и Данциге две субмарины – В-1 и В-2. Оба корабля длиной 114 футов и водоизмещением 215 тонн каждый приводились в движение паровыми двигателями и были способны развивать надводную скорость 11 узлов, подводную – 4,5 узла. Чуть позже на верфи «Ховальдт» немцы построили небольшую подлодку, приводимую в движение электродвигателем.

В качестве эксперимента у Крупа построили по французскому проекту субмарину надводным водоизмещением в 180 тонн. На ней впервые в мире для движения корабля в надводном положении использовались бензиновые двигатели, а при движении под водой – электродвигатели. Именно такая схема, если не считать последующей замены бензиновых двигателей на дизельные, стала стандартной для всех неатомных субмарин. И хотя в начале XX века интерес к подлодкам в Германии иссяк, но первый практический опыт подводного плавания и эксплуатации механизмов подводных кораблей был получен.

В начале Первой мировой войны, а точнее в кампании 1914 и 1915 годов, основные усилия Кайзерфлота сосредоточивались на проливе Ла-Манш, Северном и Средиземном морях, да и здесь они носили обособленный характер, в особенности в Северном море. Остальные районы Мирового океана немцев не интересовали. Деятельность Кайзерфлота в Заполярье ограничилась лишь посылкой летом 1915 года нескольких вспомогательных минных заградителей к Горлу Белого моря.

И только в 1916 году новый командующий Флотом Открытого моря адмирал Рейнхард Карл Фридрих фон Шеер, взявшись за реализацию морской стратегии, обратил пристальное внимание на вопросы рейдерской войны и на Русский Север. К тому времени в Германии начался, можно сказать, обвальный процесс истощения товарных запасов сырья и готовой продукции на предприятиях и в торговой сети, общее снижение производственной мощности. И этот процесс затронул все стороны жизни германского государства.

Рейдерская война Кайзерфлота могла реально ударить по британским коммуникациям в Атлантике и на Тихом океане. А в случае успеха – даже парализовать всю коммерческую деятельность Британских островов. И здесь уже не у немцев, а у их давних противников появлялись серьезные государственные проблемы: истощение товарных запасов сырья и готовой продукции на предприятиях и в торговой сети, катастрофическое сокращение производства предметов гражданского потребления, упадок сельского хозяйства из-за недостатка удобрений.

Впервые о доктрине рейдерской войны серьезно заговорил в 1898 году командир германской Дальневосточной крейсерской эскадры контрадмирал принц Генрих Прусский. Он провел несколько штабных учений с командирами и офицерами эскадры для поиска оптимального способа действий германской эскадры при начале неожиданной войны с англичанами. В этом случае отдельные кайзер-эскадры, до того несшие службу стационеров в различных районах Мирового океана, умело «терялись» на океанских просторах и наносили неожиданные, а от того смертельные удары по ничего не подозревающему противнику. Однако в те дни вопрос разбойничьей деятельности немецких рейдеров у берегов Северной Норвегии и в морях Русского Севера не рассматривался. И только после того, как в Архангельск пошли транспорты союзников с военными грузами, Адмирал-штаб спохватился и до окончания войны успел получить достаточный баренцевоморский опыт. Правда, к этому времени большинство продолжавших ходить на угле германских крейсеров уже лежало на дне различных морей.

С началом Первой мировой войны Адмирал-штаб попытался использовать традиционный метод – крейсерскую войну. Но корабли Германского императорского флота ничего серьезного сделать не сумели. Прежде всего, их было слишком мало. В океане находились крейсерская эскадра адмирала фон Шпее и отдельные крейсеры («Эмден», «Карлсруэ» и «Кенигсберг»). Потом к ним присоединилось несколько бывших лайнеров, имевших высокую скорость. Позднее и тех и других сменили переоборудованные сухогрузы, экипажи которых больше полагались на скрытность плавания. И лишь в последние годы войны в ход пошли «истребители торговли» – подводные лодки. А ведь сначала к ним было откровенное недоверие. Никто, даже сами немцы, не предполагал, что подводные лодки довольно быстро превратятся в грозное оружие, имеющее стратегическое значение, причем гораздо более серьезное, чем все линкоры и рейдеры, вместе взятые. Ведь первые боевые походы лодок не принесли им никакого успеха, более того, погибли сразу две подлодки – U15 и U13. Лишь в сентябре Отто Веддинген добился первого громкого успеха, потопив сразу три английских броненосных крейсера.

Однако подводная лодка не подходила для ведения крейсерской войны по призовому праву. Она не могла принять на борт команду и пассажиров с потопленного транспорта, не могла выделить и людей для призовой команды. Субмарина могла лишь уничтожить встреченное судно, приняв те или иные меры безопасности для его команды. Однако безопасность подлодок в Адмирал-штабе ставили на первое место, а потому командиры лодок получили так называемую «индульгенцию» на потопление любого судна в зоне военных действий. После чего субмарины по своей значимости сразу же опередили рейдеры и линкоры, большая часть которых либо была потоплена в боях, либо оставалась в своих базах.

В 1915–1918 годах германские подводные лодки, оснащенные дизелями, совершили 2533 боевых похода, из них 1736 походов – в последние два военных года. Они уничтожили свыше 11 миллионов брутто-регистровых тонн. Это в 22 раза превышало результаты действий всех германских рейдеров на коммуникациях противника в 1914–1915 годах. За время войны германские субмарины потопили 10 линкоров, 20 крейсеров, 31 эсминец, 34 сторожевых корабля и тральщика, 10 подводных лодок и еще более 40 небольших кораблей типа корвет-траулер. Кайзерфлот при этом потерял 178 своих подводных кораблей. Практически на один потопленный корабль Антанты приходилась одна погибшая германская подлодка. А сколько на ее счету было потопленных транспортов?! Но субмарину построить намного проще, чем, например, линейный корабль или крейсер, и их количество постоянно росло.

Как показала Первая мировая война, подводные лодки явились наиболее эффективным оружием морской войны. Однако слабой стороной подлодок было относительно малое время нахождения под водой и связанная с этим необходимость периодического всплытия для зарядки аккумуляторных батарей. В этом состоянии субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение ее корпуса лишало «потаенное судно» главнейшего и, пожалуй, единственного преимущества перед надводным противником – возможности укрыться в морских глубинах. Однако в Норвежском и Баренцевом морях англичане редко использовали свои крейсеры и эсминцы. Правда, германским подводникам приходилось опасаться некоторых транспортных судов, так как в составе английского военного флота к началу войны имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Наибольшие преимущества подлодки имели перед торговыми судами, которые в первый период военных действий, за малым исключением, были совершенно беззащитны.

Серьезным недостатком Северного морского театра была его удаленность от основных германских баз. Но этот недостаток планировалось устранить созданием маневренных баз в северной части Скандинавского полуострова, а по возможности – ив районах Кольского полуострова. Так что Русский Север весьма подходил для боевой деятельности подводных лодок. Все, что сдерживало их использование, – это ограниченная дальность плавания и необходимость постоянно пополнять запасы топлива и пресной воды. Для успешных действий на просторах Мирового океана их экипажам были нужны базы. Причем в каждом районе, где предполагалось боевое применение подводных лодок.

Но наступил «Версаль»! Победившая Антанта продиктовала Германии совершенно определенные ограничения – как численного состава военного флота, так и в отношении типов вновь строящихся боевых кораблей. Статья 181 Версальского договора определила следующий состав германского флота: 6 линейных кораблей типа «Дойчланд» и «Лотринген», 6 легких крейсеров, 12 эскадренных миноносцев и 10 миноносцев (или столько же таких же новых кораблей, построенных взамен устаревших). Подлодок и морской авиации не разрешалось иметь вовсе! Так победившие в Первой мировой войне страны поставили точку в затянувшемся споре адмиралов, что успешнее – надводные рейдеры или подлодки. Как говорится, комментарии излишни!

Глава 2

НА ДИРИЖАБЛЕ В АРКТИКУ

Во время поиска материалов для данной книги авторам пришлось познакомиться с огромным количеством литературы, а также архивных документов, в которых упоминались полеты дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», и в первую очередь его научный рейс в Советскую Арктику. Однако везде было лишь несколько строк о его полете над Баренцевым и Карским морями и ни одного, пусть даже небольшого, но цельного материала. Ничего удивительного, ведь благодаря этому, можно с уверенностью утверждать, разведывательному полету в германском генеральном штабе узнали о ранее закрытых для них территориях Советской Арктики столько, сколько не смогли узнать за прошедшие полвека с момента рождения Германии. Однако дважды нам все же повезло.

Сначала в наши руки попал сборников очерков известного полярного исследователя и члена-корреспондента АН СССР Владимира Визе «Моря Советской Арктики», изданный в 1948 году. Здесь знаменитый советский ученый посвятил полету на «Графе Цеппелине» сразу полстраницы.

Затем из Костромской областной универсальной научной библиотеки пришла копия статьи профессора Рудольфа Самойловича «На дирижабле в Арктику», опубликованной в журнале «Хочу все знать» в 1931 году. Конечно, обе статьи были достойными «детищами» своего времени. Но благодаря найденным здесь деталям событий, а также необычным арктическим находкам советских полярников и моряков после окончания Великой Отечественной войны и в наше время мы можем максимально подробно рассказать об этом полете.

«Сигары» графа Цеппелина

Появление немцев в воздушном пространстве над Советской Арктикой тесно связано с историей воздухоплавания. Однако собственно арктический полет стал реальностью лишь после того, как рукопись долгое время не признаваемого в России изобретателя-самоучки Константина Циолковского «О возможности построения металлического аэростата» попала в руки германского графа и отставного кавалерийского генерал-майора Фердинанда фон Цеппелина.

В начале XX века об этом безусловно талантливом изобретателе хорошо знали многие образованные люди, в том числе и россияне. Впрочем, это вполне естественно, так как в 1909 году «Малый энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона писал о нем следующее: «Цеппелинъ, граф, немецкий воздухоплаватель, изобрел летательную машину с механизмом для управления (дирижабль), въ 1908–1909 совершил замечательные по продолжительности полеты».

Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре «цеппелинами» стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.

В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Но только в 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала требованиям военных.

В годы Первой мировой войны было построено 88 из 113 германских «цеппелинов», которые совершили 51 налет на Лондон и Париж и сотни вылетов для проведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня.

После поражения Германии в Первой мировой войне оставшиеся немецкие «цеппелины» были уничтожены экипажами или переданы странам Антанты в счет репараций.

Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» по инициативе ее руководителя доктора Гуго Эккенера начала прорабатывать идею возобновления воздухоплавательных пассажирских перевозок. Более того, она достроила небольшие дирижабли LZ-120 («Бодензее») и LZ-121 («Нордштерн») и вскоре возобновила регулярные перевозки пассажиров на маршрутах Фридрихсхафен – Берлин, а затем Берлин – Стокгольм. Однако по условиям Версальского мирного договора в 1921 году эти маршруты, как и деятельность компании по строительству дирижаблей, были запрещены. Исключением стало строительство для САСШ дирижабля LZ-126.

Через два года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных ограничениях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на территории Германии. Осенью 1925 года Гуго Эккенер организовал сбор пожертвований на воздухоплавание – удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция и дала средства на строительство нового пассажирского «цеппелина» LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин». История его полета над арктическими пустынями не отличалась особой оригинальностью для 1920–1930-х годов.

Издавна исследователи и моряки многих стран мира стремились покорить суровые льды Арктики. Но смертельно опасные трудности, с которыми здесь приходилось встречаться полярникам, навели самых передовых из них на мысль использовать в Центральной Арктике воздухоплавательные аппараты.

В 1910 году над полетом в Арктику на своем детище задумался и 72-летний граф фон Цеппелин.

Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения и полетов в Арктику. Дирижабли многих стран успешно совершали трансатлантические рейсы в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Так, только «цеппелин» LZ-129 «Гинденбург» за свою службу Германии 126 раз пересек Атлантику. А норвежский дирижабль N-1 «Норвегия» 12 мая 1926 года под командованием полковника Умберто Нобиле и под руководством знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена триумфально достиг Северного полюса.

Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику

Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они могли не только вести дальнюю разведку, но еще и перевозить в районы, недоступные для иного вида транспорта, военные грузы и даже небольшие воинские подразделения. А тут еще Фритьоф Нансен организовал «Аэроарктику».

В 1928 году в Ленинграде состоялся Второй международный аэроарктический конгресс, который принципиально решил через два года организовать воздушную экспедицию в Арктику с целью изучения реальности полярного проекта. Но первый полет для этого удалось выполнить только летом 1931 года. К тому времени после неожиданной смерти Фритьофа Нансена председателем «Аэроарктики» стал доктор Гуго Эккенер. В преддверии арктического полета он предложил советскому профессору Рудольфу Самойловичу стать председателем Аэроарктического научного совета. Так как в то время Советский Союз не имел собственных дирижаблей, то для научного рейса в Арктику доктор Эккенер предложил использовать один из новейших германских «цеппелинов» с международным экипажем на борту– LZ-127 «Граф Цеппелин». Мировую известность LZ-127 получил в 1929 году во время кругосветного 20-суточного полета по маршруту Фридрихсхафен – Токио – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Фридрихсхафен.

«Граф Цеппелин» был воистину замечательным достижением технической мысли. Его длина составляла 236 метров, ширина – 30,5 метра и высота– 35,5 метра, экипаж– 31 человек. Пять «графских» двигателей позволяли доставить 40 тонн груза на 14 тысяч километров со скоростью 100 километров в час.

В передней части «цеппелина» размещалась гондола, в которой находились пост управления и пассажирские каюты. К кормовой части дирижабля крепилось хвостовое оперение, состоящее из рулей управления высотой и направлением полета. Непосредственно за гондолой располагались помещение электростанции и 5 моторных гондол, закрепленных на каркасе в шахматном порядке. В корпусе дирижабля находился также жилой блок, где кроме пассажирских кают находились помещения для команды и специально оборудованные кабины командира, главного инженера и радиопеленгатора. В основном пассажирские каюты были двухместные с роскошной мягкой мебелью, горячей и холодной водой в умывальниках.

Там же размещалась кают-компания площадью 25 квадратных метров на 28 посадочных мест. Пишу готовили на кухне с электрическим оборудованием. Холодильная камера вмещала запас продуктов из расчета трехразового питания 50 человек в течение 5 суток полета и учитывала потребности буфета, работающего с 6 утра и до полуночи. Рядом с буфетом размещалась почтовая контора, которая имела специально изготовленный почтовый штемпель. В настоящее время подобные почтовые гашения являются филателистической редкостью.

По всей длине корпуса дирижабля проходило два сквозных коридора: верхний, главный, и нижний. Главный коридор начинался в носовой части дирижабля и проходил над гондолой в кормовую часть до помещения, в котором находились запасные штурвалы управления рулями полета. В помещениях нижнего коридора были установлены швартовые устройства. Из этого коридора имелся запасной выход к пассажирским каютам. Кроме масляных, водяных, топливных цистерн и насосной станции внутри корпуса дирижабля находилось 17 специальных герметичных емкостей для гелия и водорода.

На борту воздушного судна имелось 2 аппарата для геодезической съемки: первый снимал вертикально, второй – под углом в 20 градусов. Таким образом, исследователи получали возможность документировать как очертания берега, так и прилегающие к нему районы. Казалось, о технической «начинке» этого дирижабля было все известно. Но нет! Даже сегодня мы можем лишь догадываться о возможностях его бортовой фото– и киноаппаратуры, а также о цейссовских «штучках», хорошо укрытых в его гондоле.

Особое внимание в процессе подготовки к полету в Арктику было обращено на освобождение от лишнего груза.

Кроме того, была полностью модернизирована система посадки дирижабля на воду. Для более безопасного и удобного приводнения под гондолами смонтировали специальные поплавки, а днище корабля дополнительно покрыли водонепроницаемым слоем.

Особое внимание было обращено на обеспечение безопасности членов экипажа при аварийных ситуациях, а также на возможность установления аварийной радиосвязи. Для этого была изготовлена эксклюзивная радиостанция мощностью 1,5 ватта и весом всего 75 килограммов. Эта рация имела удобный педальный привод (типа велосипедного) для выработки необходимой питающей электроэнергии. Как устройство самой радиостанции, так и инструкция по ее применению были максимально упрощены. Это позволяло, в случае необходимости, успешно работать на таком устройстве даже человеку, совершенно ничего не понимающему в радиоделе.

На борт было погружено большое количество аварийно-спасательного оборудования, в том числе 5 надувных лодок специальной конструкции грузоподъемностью по 5 тонн, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 500 килограммов аварийного провианта и 200 литров различных напитков, 4 тонны пеммикана (запасной провиант) на 60 дней. Каждый участник полета имел теплый шерстяной костюм, ботинки, подбитые медью, шерстяную фуфайку и кашне, кожаные рукавицы на меху и верхний ветронепроницаемый костюм. На дирижабле находились 600 литров воды и почта для заброски в отдаленные районы (120 килограммов). Кстати, именно почта стала причиной судьбоносной встречи некоторых, тогда еще не очень известных личностей, которые в недалеком будущем станут непосредственными участниками многих событий, связанных с проникновением нацистов в советский арктический сектор, но об этом речь впереди.

На борту дирижабля разместились 46 аэронавтов (15 ученых и немецкий экипаж). Советский Союз представляли профессор Рудольф Самойлович, профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Федор Ассберг, радист Эрнст Кренкель. Кроме них в экспедиции участвовали: представитель Швеции доктор Людекаль, один «безымянный» швейцарец и три столь же «безымянных» американца. Все остальные – германские «исследователи» (в их числе профессор Вайтман, журналист Виганд, специалист по радиотехнике Каролеюс, аэрогеодезисты Ашенбах и Бассе).

Научным руководителем экспедиции стал профессор Р. Самойлович, который более 30 лет жизни отдал освоению островов и морей советского сектора Арктики, а также угольных месторождений Шпицбергена.

Далекие от Берлина просторы Арктики всегда привлекали самое пристальное внимание германского руководства. Так было во времена правления семьи Гогенцоллернов. С приходом же к власти рейхсканцлера Адольфа Гитлера внимание стало более чем пристальным.

Конкретно о будущем полете над арктическими морями заговорили в 1929 году в Мурманске, на заседании рабочей аэроарктической группы, в работе которой принимал участие генеральный секретарь общества, тогда еще капитан, Вальтер Брунс.

На заседании было запланировано сразу несколько полетов немецких «цеппелинов» в советский высокоширотный сектор. По постановлению Совета Труда и Обороны СССР за две недели до готовящегося полета Всесоюзным обществом Гражданского воздушного флота по маршруту Архангельск – Канинская земля – остров Колгуев – Новая Земля – Земля Франца-Иосифа (бухта Тихая и мыс Флора) была направлена экспедиция в составе пяти человек с целью изыскания трассы для воздушной линии.

Официальные цели воздушной экспедиции на «цеппелине» были сугубо мирными: решение задач общегеографического характера. Предполагалось посетить отдаленные районы Арктики и произвести их аэрогеодезическую съемку. Кроме этого планировалось выявить технические возможности использования дирижабля в высокоширотной Арктике, провести различные исследования по маршруту. Участники полета собирались совершить посадку на острове Домашнем (у архипелага Северная Земля), где в тяжелых условиях вот уже полтора года работала советская полярная экспедиция Георгия Ушакова. По официальной заявке рейс «Графа Цеппелина» действительно рассматривался как пробный для изучения возможностей устройства полярной станции в Центральной Арктике.

106 часов над Советской Арктикой, но для науки ли?

Итак, 24 июля 1931 года LZ-127 вылетел из Фридрихсхафена (Южная Германия) и, сделав посадку в Берлине, через короткое время прибыл в Ленинград (приземлился на Комендантском аэродроме).

В Ленинграде воздухоплаватели долго не задержались. Потом они прошли над Белым морем, островом Моржовец, Канинским полуостровом и вышли в Баренцево море. Затем через новоземельский мыс Желания исследователи направились к арктическому архипелагу Земля Франца-Иосифа (ЗФИ). С помощью радиопеленгатора точно вышли сначала к мысу Флора, а затем и к бухте Тихая.

27 июля в бухте Тихой состоялась их встреча с ледокольным пароходом «Малыгин». Советский ледокол доставил в бухту почту и группу иностранных туристов. Правда, интерес последних не был ограничен только полетом международной экспедиции. Ведь всего год назад на ЗФИ был найден уголь. Какой в связи с этим будет дальнейшая роль этого арктического архипелага, пока еще никто не знал, хотя, разумеется, каждый из присутствующих здесь догадывался. Наиболее заметной (и единственно сегодня известной) фигурой среди иностранных туристов был… знаменитый итальянский полярный исследователь генерал Умберто Нобиле, не раз сам стремившийся попасть в центральные районы Арктики.

В бухте Тихой «Граф Цеппелин» совершил короткую посадку-приводнение (всего на 10–15 минут). До того как северный ветер начал бить его гондолу о разрозненные льдины, на борт дирижабля удалось принять небольшую часть подготовленной для воздухоплавателей почты, а доктору Эккенеру и профессору Молчанову переговорить с генералом Нобиле.

В продолжившемся полете над наименее изученными районами ЗФИ впервые была заснята береговая линия ряда арктических островов. Кроме того, было сделано несколько новых географических открытий, а также подтверждено или опровергнуто то, что ранее казалось сомнительным.

От Земли Франца-Иосифа весь дальнейший исследовательский рейс проходил под руководством Рудольфа Самойловича, который, как настоящий ученый широкого профиля, стремился использовать каждый час полетного времени для проведения исследований и научной работы. Более того, он сделал все, чтобы в столь короткое время полярникам удалось осмотреть как можно больше районов арктических архипелагов и островов, а также заполярной тундры. К тому же, правда совершенно по иной причине, стремилась и германская сторона.

В первую очередь обследовали малоизвестные Землю Георга и Землю Александры, где совсем недавно советскими полярниками были обнаружены угольные месторождения. Затем самый северный остров ЗФИ – остров Рудольфа.

После окончания работы над Землей Франца-Иосифа «Граф Цеппелин» полетел к архипелагу Северная Земля. По первоначальному замыслу дирижабль должен был приземлиться на острове Домашний и передать для группы Ушакова почту, взятую в Ленинграде и в бухте Тихой, а главное – забрать заболевшего начальника зимовки. Вероятно, здесь можно было проверить и возможности по выгрузке запасов для будущей научной станции.

Северная Земля давно привлекала внимание не только Норвегии, США и Швеции, но и Германии. Еще в 1928 году немцы собирались высадить здесь с «цеппелина» полярную экспедицию. В том же году на судне «Мориссей» собирались прийти сюда же американцы. А генерал У. Нобиле планировал обследовать архипелаг с воздуха на дирижабле «Италия». К тому же зимующая здесь экспедиция Георгия Ушакова открыла на одном из мысов в проливе Шокальского признаки оловорудного месторождения (позже данный мыс получил название Оловянный). Разработка месторождения могла иметь большое практическое значение для Советского Союза. Этот серебристо-белый мягкий металл был интересен и для развивающейся военной промышленности Германии, которая уже давно искала источники добычи олова по всему миру.

Кстати, эту часть согласованного и подписанного в Москве рейсового задания командир дирижабля капитан германских ВВС доктор Эккенер не выполнил. Впрочем, как не выполнил и последующие пункты задания об обязательном приземлении дирижабля в Ленинграде для передачи научных материалов, полученных во время полета.

Среди целей посещения Новой Земли были определение границ оледенения архипелага и изучение пролива Маточкин Шар. Обе задачи аэронавты успешно выполнили.

Покинув Арктику (через остров Колгуев) прежним маршрутом (над Архангельском, лесами Карелии и Ленинградом), дирижабль вернулся в Германию.

Однако сделать посадку в Ленинграде доктор Эккенер отказался, мотивируя это получением радиосводки о приближении непогоды с Рижского залива. Фактически же погода над городом 30 июля была превосходная. Скорее всего, германской стороне было необходимо исключить посадку в Ленинграде, где по предварительной договоренности «цеппелин» ждала группа советских аэронавтов для практического освоения дирижабля и дальнейшего перелета на обучение в Фридрихсхафен и недопущения выгрузки здесь отснятого фото– и киноматериала. Проходя над Ленинградом, с «Графа Цеппелина» сбросили два парашюта. Один с почтой, взятой на ледоколе «Малыгин», другой – с запиской Эккенера, короткой итоговой запиской Самойловича, рабочими дневниками Ассберга и Молчанова.

Затем, сделав круг над городом на Неве, «цеппелин» с экспедицией Эккенера ушел в Германию и 31 июля совершил посадку в Берлине. После торжественной встречи и подведения итогов «Граф Цеппелин» вернулся в Фридрихсхафен.

Складывается впечатление, что «незапланированные» изменения в плане и маршруте экспедиции были на самом деле тщательно продуманы еще до отлета дирижабля в Арктику. И эта так называемая «научная» экспедиция с самого начала была задумана немцами и проводилась как чисто разведывательная с целью получения исходных материалов для составления подробных карт арктических районов в глубоком тылу СССР. Доказательств тому более чем достаточно.

Например, сразу же после ухода дирижабля в сторону архипелага Северная Земля с экспедицией теряется радиосвязь. И это при наличии совершеннейшей по тем временам радиоаппаратуры и круглосуточной вахты радистов! По какому маршруту в режиме радиомолчания летали исследователи и что они фотографировали – осталось тайной. Далее. Известно, что над островом Домашний «Граф Цеппелин» вообще не появился, хотя это было предусмотрено планом полета. А ведь зимовщики и заболевший Георгий Ушаков ждали появления дирижабля с понятным нетерпением. Позже доктор Эккенер объяснил изменение плана полета тем, что небо над северо-западной частью архипелага было затянуто тяжелыми облаками и густым туманом. Но Р. Самойлович в рассказе о причинах непосещения дирижаблем острова Домашний ссылается на полную потерю радиосвязи, а не на плохую погоду. Может быть, так немцы провели первую проверку того, как Самойлович будет реагировать на грубейшие нарушения плана и маршрута полета?

Тем не менее во время полета экспедиционного дирижабля была действительно проделана колоссальная научная и исследовательская работа. Всего за неполные 5 суток (точнее, за 106 летных часов) был собран материал для будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов Центральной Арктики. Да еще каких! По богатству добытых материалов экспедиция стала крайне удачной. Ее работа увенчалась рядом географических открытий. Кроме того, были получены многочисленные кино– и фотоматериалы. С технической стороны дирижабль «Граф Цеппелин» показал себя мощным средством исследования Арктики.

Во время полета состоялись самые первые запуски новых научных приборов – радиозондов, изобретенных советским ученым-аэрологом директором Слуцкой обсерватории профессором П. Молчановым. Запуски новых, совершенно немудреных приборов для метео– и аэроизмерений в атмосфере были проведены над Северной Землей, мысом Челюскина, южным островом Новой Земли и над Белым морем. Все радиозонды, поднимаемые в свободную атмосферу специальными шарами, успешно сообщили на «базу» – дирижабль, где была установлена приемная аппаратура, – текущие сведения о метеорологическом режиме ранее еще не изведанной стратосферы. Впервые в мировой практике за короткое время были прозондированы слои атмосферы над несколькими отдаленными арктическими районами на высоту до 17–40 километров.

Несмотря на очевидные научные достижения, главные цели экспедиции доктора Гуго Эккенера были далеко не столь мирными. Как выяснилось позже, экспедиция была организована и финансировалась германским Генеральным штабом. А безразличие немцев к проекту создания международной полярной станции в «сердце» Арктики было напускным.

Полет «цеппелина» в Советской Арктике проходил по весьма любопытному маршруту: Архангельск – северный остров Новой Земли – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – остров Вардропер – Диксон – северная оконечность Новой Земли – остров Колгуев – Архангельск. Он позволил немецким «исследователям» заглянуть туда, куда без разрешения советского руководства не мог проникнуть ни один иностранец.

Почему маршрут «любопытный»? Да потому, что в годы Великой Отечественной войны советские торговые моряки и полярники совершенно неожиданно для себя именно в указанных районах стали встречаться с немецкими подводными лодками и самолетами-разведчиками. Да и рейдер «Адмирал Шеер» уж больно уверенно заходил на рейд Диксона при отсутствии на берегу работающих навигационных знаков. А после окончания войны (в 1950-1980-е годы) здесь обнаружили стоянки немецких субмарин, склады горючего и продовольствия с фашисткой символикой на бочках и упаковке.

Когда военные историки нанесли на кальку маршрута полета «Графа Цеппелина» обнаруженные тайные немецкие базы, то местоположение последних… практически совпало с районами пристального внимания «исследователей» доктора Гуго Эккерна. Жаль только, что это прозрение произошло лишь после войны. А ведь профессор Р. Самойлович сразу после завершения международной экспедиции на «цеппелине» сделал один из особо важных практических выводов. По итогам полета он отметил, что для полного охвата регулярными наблюдениями, ледовой разведкой и аэрофотосъемкой всех районов Северного Ледовитого океана советским и иностранным ученым будут нужны несколько опорных пунктов с причальными мачтами, запасами водорода, снаряжения и продовольствия. Как минимум они должны быть расположены на Земле Франца-Иосифа, в устьях Енисея и Лены, а также на Аляске.

За исключением последнего пункта замысел советского профессора был воплощен в жизнь, но только… рейхсмаршалом Германом Герингом и гросс-адмиралами Эрихом Редером и Карлом Дёницем. А в Архангельской области появилось несколько тайных аэродромов для немецких самолетов (два на восточном берегу Горла Белого моря и два на берегах реки Мезень). А какие выводы Самойловича (ведь он же наверняка делился своими мыслями в дружеской беседе с «единомышленником» Гуго Эккенером) еще остались в архивах НКВД или за рамками официальных документов?

Но самым сильным потрясением для советской стороны стало то, что многочисленные киноматериалы и фотодокументы, сделанные с борта «цеппелина», в СССР так и не поступили. Вместо них Советскому Союзу были переданы извинения за «непрофессионализм» некоего техника, сумевшего одновременно засветить все (!) фото– и кинопленки, доставленные из районов арктических архипелагов и полуострова Таймыр.

В действительности эти документы, разумеется, были внимательно изучены немецкими разведчиками и использованы Абвером для предварительной разведки Советской Арктики перед Великой Отечественной и для проведения глубокой разведки в арктических морях и на Северном морском пути после ее начала. Правда, немецкие «ученые» не довольствовались только их приобретением, и ниже об этом будет рассказано подробнее.

Так что 106 часов полета германского дирижабля были полезны не только для исследователей Арктики. Немецкие разведчики также не упустили своего шанса. Вот почему арктический полет «Графа Цеппелина» и был надолго забыт и той и другой сторонами.

Глава 3

ОТКУДА У КРИГСМАРИНЕ ТОЧНЕЙШИЕ КАРТЫ СОВЕТСКОЙ АРКТИКИ?

Арктический интерес гросс-адмирала Эриха Редера

Желание знать как можно больше об Арктике у германских военно-морских теоретиков появилось задолго до выхода на политическую сцену Адольфа Гитлера. Своими корнями этот интерес уходит в XIX век, когда немцы приняли активное участие в заседаниях Международного геофизического конгресса в Лондоне. Именно там, еще в 1895 году, всем географам мира было рекомендовано уделять больше внимания изучению Арктики и Антарктиды. Многие страны мира отправили после этого свои экспедиции в Антарктиду, Германия же сосредоточила свой интерес на Арктике.

Одним из первых шагов стала разработка в 1912 году перспективного проекта под руководством лейтенанта кайзеровского флота Шредера-Штранца. Этим проектом предусматривалось обследование германской экспедицией Таймырского полуострова, а в перспективе – дальнейшее продвижение вдоль берегов Сибири и Чукотки на Тихий океан. Экспедиция закончилась неудачей – погибли практически все немецкие исследователи во главе со своим руководителем. Чудом спасшийся капитан Альфред Ритшер доставил в Германию важные материалы, которые пригодились через несколько лет и весьма способствовали успехам кайзеровского флота на Баренцевом и Белом морях. Можно с уверенностью предположить, что среди членов экспедиции были специалисты, занимавшиеся чистой разведкой. Через три года в Баренцевом и Белом морях с разведывательными целями побывали германские крейсеры «Берлин», «Гроссер-Курфюрст» и «Метеор». Одновременно они провели здесь постановку минных заграждений.

На последнем корабле в должности вахтенного офицера флотскую карьеру начал лейтенант Эйссен. Да-да, тот самый Эйссен, который в 1940 году уверенно проведет свой крейсер «Комет» по советскому Севморпути.

К началу XX века Русский Север оставался одним из самых безлюдных российских регионов. Практически все русское население было сосредоточено на Кольском полуострове и на беломорских берегах. На побережье и островах русской Западной Арктики ненецкие, саамские и тем более русские поселения были чрезвычайно редки и крайне малолюдны. Например, самыми крупными становищами Новой Земли были становища Белушья губа и Малые Кармакулы, где проживало… 17 и 8 семей соответственно. На берегу пролива Маточкин Шар, например, жила лишь одна самоедская семья. По данным известного исследователя истории Новой Земли Б. Садовского, к началу Первой мировой войны на берегах пролива проживало уже 7 семей (20 человек). Правда, жили они в чумах или времянках, а потому редко задерживались на одном месте, больше кочевали по южному острову. Северный же берег пролива они не посещали. Чукотку нельзя было даже с натяжкой назвать заселенной. И германская военно-морская разведка об этом была прекрасно осведомлена.

Архипелаг Новая Земля и пролив Маточкин Шар были известны русским промысловикам и иностранным путешественникам еще до Баренца. Но так и не освоены. Началом колонизации Новой Земли, организованной русским правительством, считается только 1870 год, когда для защиты государственных интересов к архипелагу пришли два русских военных корабля, на одном из которых находился великий князь Алексей Александрович.

По решению великого князя и на его средства в проливе Костин Шар была собрана доставленная из Архангельска деревянная «промышленническая» изба. Через два года на архипелаг переселили несколько ненецких семей. Здесь они занимались промыслом белого медведя, песца, лисы, рыболовством и добычей морского зверя. Частыми гостями на островах были норвежские промышленники, которые за бесценок, а порой и просто за водку скупали у ненцев меха и моржовый клык.

В начале XX века Новая Земля входила в состав Печорского уезда, однако фактически вся административная власть была возложена губернатором на заведующего колониями. Ему помогал местный фельдшер, который кроме исполнения прямых обязанностей заведовал еще островной спасательной станцией и запасным складом продуктов.

По немногим сохранившимся сведениям известно, что с 1914 года и почти до 1920-х годов жизнь в новоземельских становищах замерла. Скорее всего, в годы Первой мировой войны некоторые ненецкие поселения просто перестали существовать. Может быть, это было как-то связано с созданием здесь секретной германской базы.

Новоземельские берега пролива Маточкин Шар в 1872 году посетила австро-венгерская экспедиция Юлиуса Пайера и Карла Вейпрехта. После возвращения из экспедиции Вейпрехт издал несколько научных трудов с подробным описанием исследованных районов северного острова Новой Земли. Через два года на Собрании германских естествоиспытателей он изложил свой план замены одиночных полярных экспедиций на систематические исследования арктических пустынь, опираясь на созданные в запланированных районах международные наблюдательные станции.

Вся добротная разведывательная информация, полученная в научных экспедициях, а с началом Первой мировой войны – ив боевых походах, с чисто немецкой пунктуальностью вносилась в соответствующие досье Адмирал-штаба, здесь она ждала своего часа, пока не понадобится штабу Адмиралтейства в Берлине или немецким специалистам-картографам. Имеются данные, что именно тогда, еще в годы Первой мировой войны, на основании этой информации немцы разработали основы организации секретных баз для подводных лодок и рейдеров, складов боезапаса, топлива в самых безлюдных местах Русского Севера. И даже частично реализовали этот замысел.

Сегодня известно, что на беломорском острове Поной в годы Первой мировой войны «мирными» австрийскими и германскими моряками был создан склад мин, с которого во время войны уже военные корабли кайзеровского флота получали готовые к постановке мины. Именно на этих минах в 1915–1916 годах погибла часть из 20 потерянных тогда судов России и стран Антанты. А подлодки с тайной базы на Лофотенских островах и, предположительно, с тайной базы в Маточкином Шаре заходили в Кольский залив для обстрела города Александровск-на-Мурмане. Встревоженное руководство российского Морского министерства приняло решение отыскать эту базу. Но началась революция, и в Советской России о базе вообще забыли.

Но о тайных арктических базах не забыли в штабе вооруженных сил Веймарской республики, а затем в ее Адмиралтействе. Даже наоборот – интерес к Советской Арктике существенно возрос. Ведь еще в 1922 году на Генуэзской конференции в Рапалло Советская Россия подписала ряд политических и экономических соглашений, согласно которым Германии удалось ловко обойти многие запреты, предусмотренные Версальским договором. Так, в рамках Рапалльских соглашений на территории СССР в Липецке появилась советско-германская опытовая авиастанция «Вирупаль», советско-германская танковая школа «Кама» в Казани, советско-германская химшкола «Томка» под Саратовом. Здесь и начали подготовку будущие генералы и старшие офицеры вермахта и люфтваффе. Все они обязательно познакомились с подробными топографическими картами как минимум близлежащих к школам районов Советского Союза. Но это было лишь начало. Веймарские аналитики стремились проникнуть дальше – прямо на Русский Север.

Если рассматривать уникальнейшие материалы, доставленные в Германию на борту «Графа Цеппелин», как основу для создания карт арктических районов СССР, то сразу же становится ясно, что общий вид сверху даст только ландшафтный план. Безусловно, такой план позволяет определить наиболее выигрышные районы для организации секретных баз, прибрежных пунктов наблюдения за обстановкой и даже, в какой-то степени, определения наиболее выигрышных мест для засадных позиций подводных лодок.

С приходом к власти в Германии Адольфа Гитлера все «засвеченные» экспедиционные фото– и киноматериалы подверглись тщательной и интенсивной обработке. И вскоре в Имперском картографическом управлении был организован специальный отдел по вопросам Арктики. После тщательного разбора огромной массы материалов, накопленных по Арктике, гитлеровские специалисты-картографы заявили, что для создания полной картины все же многого не хватает. Ведь даже самые подробнейшие очертания береговой линии сами по себе никоим образом не способны обеспечить безопасность мореплавания. Для этого необходимы сведения о глубинах, течениях, наличии отмелей и банок, ледовой обстановке и тому подобные данные. Причем если это очень важно для надводного плавания, то для подводных лодок важность таких сведений для обеспечения безопасности плавания возрастает многократно.

Именно поэтому практически сразу же после полета «цеппелина» началось массовое «паломничество» немецких специалистов в совершенно конкретные районы Советской Арктики, которые уже тогда были определены как оперативно-важные для проведения будущих боевых операций. Все это было очень умело и продуманно использовано немецкими специалистами картографического отдела и военно-морского отдела германской разведки (Абвера), занятыми составлением точнейших карт советского сектора Арктики. Позже благодаря полетам специальной авиаэскадрильи майора Ровеля и у Люфтваффе появились точнейшие карты многих районов Европейской части СССР. А также Туркмении, Узбекистана, Таджикистана и даже Памира. Причем настолько точные, что когда уже в годы войны такие карты попадали в руки наших разведок, то там не переставали удивляться, откуда все это могло взяться у нацистов?

Есть еще одно предположение, как у Кригсмарине появились подробнейшие карты восточной части Баренцева моря.

Нет никакого сомнения, что, как опытнейший гидролог и гидрограф, Р. Эйссен в период бесконтрольного «бродяжничества» по Баренцеву морю в ожидании решения И. Папанина о начале проводки рейдера «Комет» по Севморпути провел обширнейшие исследования глубин, грунтов и течений во многих стратегически важных баренцевоморских районах. Тем более что над «Кометом» в те дни, как над советским ледокольным пароходом «Семен Дежнев», был поднят красный флаг. Следовательно, германский крейсер мог совершенно спокойно заниматься разведывательной деятельностью даже на виду у тех постов СНиС, которые тогда были в районе Печорского моря и Новой Земли, – ведь они повсеместно принимали гитлеровского «океанского оборотня» за советское судно.

Получается, что именно благодаря добросовестной и оперативной работе Р. Эйссена и его команды для Кригсмарине были подготовлены подробнейшие карты, по которым уже в военные годы командиры гитлеровских кораблей и подводных лодок могли выбирать наиболее выгодные позиции для торпедных атак. Особенно на подходах к Кольскому заливу и у Горла Белого моря, а также курсы для постановок минных заграждений у новоземельских проливов. Так вот в чем состоял арктический интерес гросс-адмирала Эриха Редера.

Сегодня подобных версий более чем достаточно, но без точного представления, как и откуда у нацистских картографов появились точнейшие сведения об Арктике, читателю будет трудно разобраться, почему в совершенно конкретных местах появились тайные базы нацистов. А командиры гитлеровских субмарин так комфортно чувствовали себя в арктических районах, о которых очень мало знали даже советские судоводители.

О необъяснимой смелости нацистов в арктических плаваниях

Когда мы собирали материалы для этой книги, то часто задавали себе вопрос: «Где могли командиры и штурманы нацистских субмарин (да и не только субмарин) получить подробную информацию о навигационной и ледовой обстановке в тех районах, где и советские арктические лоцманы не всегда бывали?» При этом стоит вспомнить, что и к началу 1940-х годов многие районы Советской Арктики на наших даже секретных морских картах обозначались белым пятном, что означало полное отсутствие о них каких-либо сведений. И до сих пор в этих районах еще много неотмеченных песчаных отмелей, которые под воздействием местных течений часто меняют свои границы. Кроме того, здесь часто бывают густые туманы, в которых порой даже не видно пальцев вытянутой руки. Если сейчас, при наличии на судах спутниковой навигации, они бывают опасны (правда, не всегда смертельны), то в начале 1940-х годов даже незначительная ошибка в счислении могла закончиться катастрофой. И не напрасно как в старой России, так и в СССР существовала специальная школа арктических капитанов, воспитанники которой с полным правом считались элитой среди капитанов и лоцманов советских морских пароходств. И дело было не только в высшей квалификационной оценке способностей этих людей, а в том, что свою элитарность они постоянно подтверждали делом. Но даже у самых опытнейших капитанов и лоцманов, знающих Арктику лучше, чем свои квартиры, только в течение арктической навигации 1940–1941 годов было не менее 6 навигационных аварий, в том числе и такие крупные, как гибель парохода «Садко» осенью 1941 года или сторожевого корабля СКР-73 в октябре 1943 года.

А вот у нацистских подводников за три года активных арктических плаваний не было зарегистрировано ни одной навигационной аварии, если не считать повреждения перископов на подводной лодке U209 в августе 1942 года в Карском море и на U935 в сентябре 1944 года у входа в пролив Вилькицкого.

Стоит особо отметить, что небольшие повреждения корпуса для надводного корабля или судна во льдах не представляют смертельной опасности. Для подводной лодки все ровно наоборот: даже малейшее повреждение ее прочного корпуса превращает этот грозный «инструмент» морской войны в практически беззащитную цель. Тем более что проведение на подлодке аварийного ремонта вне базы или без постановки в сухой док просто невозможно. Вот и приходится нам по прошествии почти 70 лет после окончания Второй мировой войны ломать голову, как все же удалось командирам гитлеровских субмарин безаварийно приходить в Советскую Арктику и воевать здесь три навигации.

Этому существует объяснение, мол, нацисты могли получить секретные карты отдельных морских районов Севморпути в годы безоблачной дружбы Советского Союза с фашистской Германией. А именно: во время перевода крейсера «Комет». Ведь тогда на самом высоком государственном уровне обсуждались вопросы о проводке по СМП сразу четырех германских вспомогательных крейсеров на Тихий океан. Следовательно, был, обязательно был какой-то полуофициальный источник получения точнейших сведений о навигационной обстановке в этих районах – официально никто в СССР такого решения не принимал. Но и сказать, что это была инициатива одного из советских Наркоматов или Картографического управления НВМФ – самостоятельно передать нацистам секретные карты – мы не можем. Тогда что это был за источник?

О полете «Графа Цеппелина» в Советскую Арктику мы уже подробно рассказали. История проводки рейдера «Комет» по Севморпути описана в нашей второй книге из цикла «Арктические тайны Третьего рейха» – «Арктическая одиссея. Как „хозяйничали“ нацисты в Советской Арктике» (2008). Наиболее доказательным остается ответ, что гитлеровские картографы получили исчерпывающие материалы о навигационных особенностях плавания по СМП перед началом перехода крейсера вдоль сибирских берегов. А затем 26 августа 1940 года в море Лаптевых при встрече с ледоколом «Иосиф Сталин». Давайте вспомним, как без лоцмана командир «Комет» достаточно легко отыскал вход в узкий пролив Маточкин Шар и не только отыскал, но и отчаянно смело влез в эту щель между новоземельскими скалами. А ведь хорошо известно, что западный вход в пролив Маточкин Шар настолько неприметен, что капитаны, впервые посещающие этот район, обычно не сразу его находят.

Вот как в 1946 году описывает этот новоземельский пролив Владимир Визе в своей книге «На „Сибирякове“ и „Литке“ через ледовитые моря»:

Маточкин Шар – одно из самых живописных мест Советской Арктики. Длина пролива равна 95 километрам, ширина его в среднем составляет 2 километра, но местами пролив сужается до полукилометра. С обеих сторон громоздятся покрытые вечным снегом горы до тысячи метров высотой. В некоторых местах с гор сползают небольшие ледники.

Знаменитый русский арктический мореплаватель Федор Литке, которому в 1827 году было поручено произвести съемку Маточкина Шара, в течение 5 дней тщетно искал вход в этот пролив и вернулся в Архангельск, так и не выполнив порученное задание.

А вот командир «Комета», впервые появившись на Баренцевом море, сразу вошел в пролив. Не странно ли? Впрочем, все встанет на свои места, если… если вспомнить, что этот пролив был внимательно осмотрен и запечатлен во всех ракурсах на кино– и фотопленки доктором Эккерном. Вот как об этом написал участник тех давних событий Э. Кренкель:

Мы шли по коридору обрамляющих Маточкин Шар скал. И природа, казалось, так хорошо знакомая по двум зимовкам, раскрывалась передо мной совершенно в новом свете. И ледники, и горные реки, все это из окна гондолы выглядело, как говорят фотографы и кинооператоры, общим планом, тем самым, увидеть который не дано с земли.

Если добавить к этому совершенно фантастические (по тем временам) возможности специальной кино– и фотоаппаратуры, которой был оснащен «цеппелин», все встанет на свои места. Старший на «Комете» капитан-цур-зее Р. Эйссен имел в своем распоряжении такой точный планшет этого новоземельского пролива, какие и не снились тогда нашим ледовым капитанам. Да, действительно отлично сделанная работа!

Кроме того, запас карт Советской Арктики нацисты могли пополнить после разгрома печально известного конвоя PQ-17 (и последующего осмотра немецкими подводниками некоторых брошенных экипажами его судов). А также после захвата советских шлюпок (в июле 1942 года– с мотобота «Чайка», в июле 1943 года– с гидрографического бота «Академик Шокальский», в августе 1944 года – с гидрографического бота «Норд») или после расстрела или захвата любой полярной станции. Или после обнаружения пропавшего вельбота, спущенного с погибшего в августе 1944 года транспорта «Марина Раскова».

Но даже если это соответствует действительности, то, по нашему твердому убеждению, материалов для составления подробнейших карт советского сектора Арктики, какими явно пользовались на немецких подлодках, «работавших» в Карском море, явно не хватает! Однако не следует забывать о пресловутой немецкой педантичности в многолетнем накоплении всевозможных материалов по теме «Безопасность плавания в арктических водах СССР», которые столь же педантично собрали гитлеровские полярные «исследователи».

Германские специалисты в Советской Арктике

Уже на следующий год после полета LZ-127 из Архангельска к Земле Франца-Иосифа дважды приходил ледокольный пароход «Малыгин». В первый поход в бухту Тихая была высажена смена советских полярников во главе с И. Папаниным. В ее составе на архипелаг высадился и немецкий ученый Иоахим Шольц. Тем же рейсом, но в составе другой советско-германской экспедиции, в Русскую Гавань (западное побережье Новой Земли) на зимовку прибыл немецкий геолог Курт Велькен. Вместе с советскими полярниками он занимался измерением толщины ледяного покрова (в Русской Гавани, на мысе Желания и в проливе Маточкин Шар) сейсмометрическим методом. Обе смены вели совместные исследования по плану работы Второго международного полярного года.

Через неделю с новым рейсом на «Малыгине» в бухту Тихая прибыл и германский полковник Вальтер Брунс для выполнения специального задания общества «Аэроарктик» по исследованию арктических районов на предмет условий посадки на архипелаге «цеппелинов».

По меньшей мере несколько лет немецкие «исследователи» открыто не появлялись на карских островах и архипелагах, разве что приходили сюда в составе команд на торговых судах, которые тогда прибывали к причалам Енисея и Оби. Лишь в июне 1939 года на советском зверобойном судне «Мурманец» в Карское море пришла группа «научных сотрудников Ленинградского арктического института», почему-то общавшихся между собой только на немецком языке.

Неожиданным для советского экипажа было и то, что в судовой отсек, где они проживали во время плавания, был выведен индикатор редкого в те годы даже на боевых кораблях эхолота. Вход в отсек советской команде был запрещен. Были ли среди этих «полярников» офицеры немецкой военно-морской разведки – гадать не стоит. Были! Но что интересно: с приходом в Карское море несколько «исследовательских» групп было высажено на архипелаг Норденшельда и на острова: Арктического института, Белый, Вилькицкого, Геркулес, Свердрупа и Сидорова, расположенные… вдоль маршрута полета «Графа Цеппелина». После окончания экспедиции все партии собрались на Диксоне, а затем уехали в Ленинград. Однако все ли «ученые» покинули тогда арктические острова?

Ведь следующим летом вдоль Севморпути прошел немецкий вспомогательный крейсер «Комет» (ранее известный как транспортное судно «Эмс»). Более чем за двадцать суток похода экипаж «Комета» имел достаточно возможностей ознакомиться с «арктической природой»: острова Колгуев, побережья пролива Маточкин Шар и бухты Диксон, архипелага Норденшельда, пролива Вилькицкого, устья реки Колыма и бухты Анадырь. Если, например, на архипелаге Норденшельда все же кто-то остался на зимовку, гитлеровский экипаж был способен забрать с собой всех «наушных сотрудников Ленинградского арктического института».

Великая Отечественная показала, что основной целью полета «Графа Цеппелина» и иных «исследований» немецких ученых была не столько научная деятельность, сколько глубокая разведка районов в советском секторе Арктики, куда доступ иностранцам в предвоенные годы официально был запрещен. Но почему они маскировались именно под ученых Ленинградского арктического института (ЛАИ)?

В предисловии к книге Л. Новикова и А. Тараданкина «Сказание о Сибирякове», выпущенной в Москве в 1961 году, адмирал А. Г. Головко писал:

Гитлеровцы тщательно изучали Советскую Арктику еще до войны. В 1939 году капитан первого ранга Пауль Вебер (вероятно, П. Эберт. – Авт.), рассматривая возможности морских операций в Арктике, писал, что период навигации в этих водах очень мал, всего три месяца. Именно в это время, как утверждал Вебер, «здесь возможна очень крупная добыча». Эти прогнозы появились в открытой печати. И, несомненно, в секретных документах гитлеровцами было собрано много подобных данных об Арктике. Вероятно, разведчикам Абвера удалось войти в доверие руководства этого института еще в период подготовки к полету «Графа Цеппелина». Так это было или нет – отрицать не будем. Но факт остается фактом – практически все немецкие научные экспедиции проходили в СССР по командировкам именно ЛАИ.

Активному посещению нацистами Советской Арктики могло способствовать не только проведение Второго международного полярного года, но и искреннее желание советского руководства оказать помощь немецким ученым хотя бы для частичного восстановления «утраченных» безымянным техником кино– и фотоматериалов с арктического полета «Графа Цеппелина». И заданные выше вопросы совсем не случайны! Например, с капитаном «Мурманца» произошла весьма занимательная история, подтверждающая, что «специалисты Арктического института» были кем угодно, но только не советскими учеными.

Вернувшись в Архангельск, капитан советского бота в докладе о результатах рейса отметил неудобства, которые доставляют экипажу «ученые-ленинградцы». Его претензии были разнообразны: от расселения этих пассажиров в отдельном отсеке (в ущерб полезной загрузке и без того небольшого судна) до запрещения команде общаться с гостями. На это капитану «Мурманца» было заявлено, что подобные претензии неуместны. Ему надо четко и точно выполнять инструкции, согласно которым он, капитан, обязан принять на борт указанных пассажиров, обеспечить их отдельным жильем, питанием и удобствами на все плавание. А при прибытии к месту высадки обеспечить их всем необходимым из судовых запасов. Нам не удалось установить, получил ли любознательный капитан удовлетворение от этой беседы.

Уважаемый читатель, возможно, вы расскажете нам об известных вам подобных случаях, а также о судьбах советских арктических капитанов, которые в 1930–1940-е годы имели отношение к доставке в различные районы Арктики «научных сотрудников Ленинградского арктического института». Мы обещаем, что эти рассказы обязательно найдут свое отражение на страницах новой книги об арктических тайнах Третьего рейха.

Но зачем же гитлеровские «исследователи» так стремились в Советскую Арктику?

Известно, что Баренцево море всегда имело большое значение для России благодаря тому, что в него заходит мощная ветвь теплого Атлантического течения (Гольфстрима) – Нордкапское течение, заметно смягчающая климат северных областей Европейской части нашего государства. В дальнейшем часть этого течения, огибая с севера мыс Желания, входит в северную часть Карского моря. Именно этим путем в военные годы приходили в Карское море немецкие подводники. Но когда они об этом достоверно узнали?

Скорее всего, в те дни, когда вспомогательный крейсер «Комет», еще до начала перехода по Севморпути на Дальний Восток, в июле 1940 года «исчез» из поля зрения советской разведки почти на две недели. И как вы думаете, где? Да-да, именно в районе западных берегов северного новоземельского острова. Следовательно, вполне вероятно, что за эти две недели капитан-цур-зее Эйссен мог легко привести его к северной оконечности Новой Земли и провести здесь гидрологические исследования, которые уже через два года помогут незаметно провести в Карское море тяжелый рейдер «Адмирал Шеер». А еще через год– свободно приходить сюда фашистским субмаринам, сначала из группы «Викинг», а затем из группы «Грейф». Тем более что с потерей подводных баз на Атлантике гросс-адмиралу К. Дёницу пришлось переводить все больше своих «серых волков» на Север для борьбы с советским судоходством в арктических морях. Этому же способствовала деятельность английского политического руководства и Королевского адмиралтейства, вновь приостановивших доставку военных материалов по ленд-лизу через Атлантику. И, повторимся, нацисты чувствовали себя в практически безлюдных арктических районах вполне уверенно. Почему? Об этом мы уже рассказали в своих предыдущих книгах из серии «Лабиринты истины»: «Арктические тайны Третьего рейха» и «Арктическая одиссея». Поэтому лишь коротко об этом напомним.

Всегда считалось, что навигационные карты районов Карского моря и моря Лаптевых не могли находиться на борту немецких субмарин. Разве что копии фотографий и зарисовок, сделанных во время перехода крейсера «Комет». Но внимательно проанализировав всю доступную послевоенную литературу, мы узнали по меньшей мере о трех источниках получения неких навигационных карт или подробных сведений районов Карского моря и моря Лаптева.

Первый – наиболее возможный. Это собственные наблюдения, зарисовки, фото– и кинопленки 5 таинственных пассажиров дирижабля «Граф Цеппелин», а также неизвестных пассажиров на борту гидрографического судна «Мурманец» или рейдера «Комет».

Второй. Морские карты отдельных районов Северного морского пути переданы в июле-августе 1940 года, когда Советский Союз и Германия были союзниками и совместно решали вопрос о переводе германских вспомогательных крейсеров на Тихий океан. Такая передача состоялась в море Лаптевых 26 августа 1940 года при встрече «Комета» с ледоколом «И. Сталин». Здесь капитан ледокола Михаил Белоусов передал капитану-цур-зее фон Эйссену грифованную морскую карту № 2637 и поправки к ней. Возможно, что эта передача была не единственной!

И третий источник, правда – почти фантастический. Но и отбросить его нельзя, так как в августе 1942 года броненосец «Адмирал Шеер» дважды самостоятельно уже почти зашел на рейд Диксона. И этот факт давно уже удивляет наших ледовых капитанов. А ведь не каждый советский или российский полярный капитан, даже при наличии подробных морских карт района, был бы готов впервые зайти на рейд Диксона самостоятельно. А может, действительно старший помощник командира «Комета» корветтен-капитан Йозеф Хюшенбет (он же «Доктор Аргус». – Авт.) обладал такой феноменальной памятью, что был способен, стоя за спинами наших лоцманов, запоминать конфигурацию береговой черты и здешние глубины? Тем более что, по воспоминаниям ветеранов ЭОН-10, именно на рейде Диксона корабли экспедиции находились несколько суток.

В любом случае начиная с 22 июня 1941 года нацистские моряки уж слишком уверенно шли сюда. Например, все тот же Ноллау. Правда, возможно, у него был так называемый командирский дневник или книжка, которые вели германские подводники, ранее бывавшие в этих местах (допустим, командир той же U935, повредившей перископ у мыса Челюскин в сентябре 1944 года). А то, что немецкие командиры-подводники вели такие книжки, подтверждается поднятием после потопления U639 командирской книжкой обер-лейтенанта Вихмана. Между прочим, именно такой дневник подсказал нашим разведчикам расположение немецких минных заграждений в Обской губе и у мыса Русский Заворот, «привязанное» к естественным ориентирам на побережье материковой тундры.

Лишь в случае, если на рабочем столике Ноллау лежал надежный и подробный «источник» достоверной информации (командирская книжка подводника), фашист мог уверенно идти в незнакомый ему район.

Во время летних навигаций 1933–1937 годов порты Оби и Енисея стали ежегодно посещать германские торговые суда, а в Баренцевом море появились немецкие рыбаки. Для охраны последних (от кого?) в 1936 году сюда же пришел крейсер «Кенигсберг», а через год с той же целью крейсер «Кельн».

В 1937 году на пароходе «Вологда» заливы и губы Новой Земли посетили участники 17-го международного геологического конгресса, среди которых было 17 иностранцев. О том, что среди них были немецкие ученые, сомневаться не приходится. Во время рейса пассажиры «Вологды» получили возможность подробно ознакомиться на Новой Земле с проливом Маточкин Шар, заливами Благополучия и Русская Гавань, губами Черная и Белушья, Малые Кармакулы, Архангельская и Митюшиха, а также с организацией метеонаблюдений на полярной станции «Мыс Желания». Следует отметить, что, проводя различные исследования и наблюдения на советской территории, германские специалисты практически никогда не оставляли в СССР отчетов о проделанной работе. Поэтому сказать, что конкретно изучала та или иная группа немецких ученых, невозможно.

Лишь иногда, если в составе экспедиции находились советские полярники, удавалось узнать пусть не результат, но хотя бы тему проводимых работ. Так, стало известно, что в составе советско-германской экспедиции, зимовавшей в вышеупомянутой Русской Гавани, находился немецкий полярник К. Велькен, который вместе с советскими коллегами занимался измерением толщины ледяного покрова (в Русской Гавани, на мысе Желания и в проливе Маточкин Шар) с использованием сейсмической разведки. Упоминавшийся нами доктор Иоахим Шольц, зимовавший на Земле Франца-Иосифа и работавший в тесном сотрудничестве с Велькеном, контролировал прохождение упругих волн. Во время зимовки Курт Велькен на аэросанях побывал практически в каждом уголке северного острова архипелага и собрал огромное количество ценнейших наушных материалов. Интересна судьба ученых после того, как закончился Второй международный полярный год. Вернувшись в Германию, оба немецких исследователя были арестованы и попали в концентрационный лагерь. Курт Велькен после недолгого нахождения в лагере был освобожден и перебрался на жительство в Латинскую Америку, где его дальнейшие следы теряются. Чем было вызвано его досрочное освобождение, сегодня не скажет никто. Но вопрос весьма интересный! А вот его коллега Иоахим Шольц погиб в концлагере.

Вот вам и судьбы двух немецких ученых! К сожалению, по прошествии почти семи десятилетий удалось отыскать сведения только о вышеупомянутых экспедициях, о которых осталась хоть какая-то открытая информация. А сколько их было на самом деле, мы теперь уже никогда не узнаем, так же как не узнаем, кто в их составе занимался действительно наукой, а кто – иными вопросами. Ясно лишь одно: места создания тайных баз для «арктических волков» гросс-адмирала К. Дёница совершенно точно совпадают с районами наиболее пристального внимания немецких «ученых», входивших в команду «цеппелина» доктора Эккенера. Но для будущих походов в нашу Арктику кроме кино– и фотодокументов нацистам была нужна и серьезная рекогносцировка – зрительное изучение местности в районе предстоящих боевых действий.

Подсознательно мы были уверены, что подобный тайный поход по Севморпути они сумели организовать. Определенным подтверждением реальности этого предположения стало существование «бесхозного» капитального бетонного причала, сооружение и назначение которого до сих пор является одной из величайших тайн Советской Арктики. И вот теперь, возможно, появился впереди пока небольшой, но все-таки некий «свет».

Были гидрографы Кригсмарине на Севморпути или нет?

Предположение о присутствии гидрографов Кригсмарине на трассе Севморпути звучит почти фантастично. Но для объективности рассказа о «волчьих» тенях в Советской Арктике нельзя его не рассмотреть. Ведь совсем недавно рассказы о существовании тайной гитлеровской базы на Кольском полуострове или о переходе нацистского крейсера по Севморпути еще до начала Великой Отечественной войны звучали тоже фантастично. А сегодня, после рассекречивания некоторых архивных документов, они превратились в далекие, но реальные события. Так, может, некий секретный поход гидрографов Кригсмарине и строителей Тоддта вдоль берегов Сибири тоже был?

По мере того как мы пытались разобраться с деталями перехода «Комета» по Севморпути, стало складываться убеждение, что капитан-цур-зее Роберт Эйссен сделал все возможное, чтобы привлечь внимание руководства НКВД и ГУ СМП к тайному (для советского народа и мировой общественности) трансокеанскому переходу своего рейдера. Возможно, тем самым Р. Эйссен стремился прикрыть чей-то действительно тайный морской переход по Севморпути.

Трудно представить (конечно, если это не было полнейшим пренебрежением к мнению советской стороны), чтобы такой опытный разведчик, как Эйссен, на всем пути вдоль берегов Сибири открыто демаскировал принадлежность экипажа и корабля к Кригсмарине. И делал все, чтобы у представителей НКВД и ГУ СМП сложилось впечатление, что судовая команда ведет откровенную разведку советских берегов! А затем – позволить советским лоцманам наблюдать за поведением своего экипажа и докладывать по команде, что германские военные моряки «фотографировали непрерывно берега, фотографировали все объекты, которые только встречали на своем пути. Фотографировали острова, мимо которых проходили, фотографировали мыс Челюскина берега (так в тексте. – Авт.), фотографировали ледоколы, под проводкой которых шли. При малейшей возможности делали промеры глубин: немцы высаживались на берег и фотографировали, фотографировали, фотографировали…».

Такое, с позволения сказать, более чем глупое поведение сегодня следует признать специально поставленным и хорошо разыгранным спектаклем для отвлечения внимания руководства СССР от кого-либо иного.

Кстати, совершенно ясный намек на возможность подобной тайной операции удалось найти в редакционном анонсе к статье Эйссена «„Комет“ огибает Сибирь», опубликованной 3 апреля 1943 года в газете «Хамбургер Фредмент блат». Здесь была весьма интересная фраза:

Он первым среди немецких корабельных командиров прошел по этому удаленному от всего мира неизвестному арктическому пути вместе со своей командой, от которой этот рейс через все широты холода и тепла потребовал высочайшей боевой готовности.

Тогда можно предположить, что был кто-то второй, а может, и третий, о чем главный редактор газеты по крайней мере слышал! Между тем известно, что еще в феврале 1940 года Германия вела переговоры с СССР о проводке по Севморпути с Дальнего Востока 26 (!) немецких судов. Потом было решено провести на восток до 10 транспортов. Затем велись переговоры о проводке вслед за «Кометом» еще четырех вспомогательных крейсеров. Далее вопрос об использовании Севморпути как-то перевели в «информационную тень», и вскоре все разговоры затихли. Однако в том, что подобная проводка (кроме «Комета») все же могла состояться, авторов убедило следующее.

Все началось с того, что в газете «Гудок» от 11 июля 2001 года удалось найти статью «Подводный десант в Якутию». Она оказалась весьма интересной, так как здесь описывались некоторые факты, связанные с существованием 200-метрового бетонного причала неизвестного назначения в устье реки Лены. Непосредственно к загадочному причалу примыкает большая расщелина, прикрытая сверху многометровыми скальными породами. Вероятно, здесь была большая пещера. Что она хранит в своих недрах – неизвестно, так как часть обвалившегося после мощного взрыва каменного козырька закрыла вход в пещеру. В статье нашлась интереснейшая информация о телефонном разговоре автора с известным (но, к сожалению, ныне уже ушедшим от нас) полярным штурманом Валентином Ивановичем Аккуратовым, который рассказал:

Летом сорокового года мы в обстановке глубокой секретности провели из Атлантики в Тихий океан отряд немецких военных кораблей. В него входили три крейсера и штук пять вспомогательных судов. Мне довелось заниматься там ледовой разведкой. Так вот, конвой шел очень медленно, часто останавливаясь под разными предлогами. Под любым из крейсеров вполне могла двигаться лодка. Да что там! Вспомогательное судно могло использоваться как плавучий док для подлодки. Ну а «сбегать» пару-тройку раз, а то и больше в заранее намеченную точку – это не проблема. Особенно если лодок было две.

Правда, некоторые советские и российские историки утверждают, что к рассказам В. Аккуратова, особенно в последние годы его жизни, надо относиться достаточно критично, так как он вроде бы «вспоминал» многое, чего вообще не было и не могло быть. В определенной степени по отдельным вопросам приходится согласиться с мнением сомневающихся.

Например, вызывает серьезные сомнения предположение В. Аккуратова о проводке под крейсерами подводной лодки или о перевозке подводных лодок в плавучем доке хотя бы по следующим причинам:

• в начале 1940-х годов немецкие подводники еще не слышали о корабельных ядерных энергетических установках, а лодочные энергетические установки типа двигателя Вальтера лишь задумывались. Поэтому подлодка просто не могла длительное время без всплытия на поверхность идти под кораблем или судном;

• ни один здравомыслящий командир-подводник не повел бы свою подлодку под надводным кораблем или судном в районах, где морские глубины меньше 20–30 метров. С учетом осадки легких крейсеров или океанских транспортов (в те годы около 5 метров) и высоты корпуса подводной лодки не менее 6 метров под килем последней должно оставаться хотя бы еще метров 10, иначе во время движения это смертельно опасно для субмарины.

Если же посмотреть на навигационную карту моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря (морей Севморпути, особо сложных в ледовом отношении), то нетрудно заметить, что глубины более 30 метров здесь имеются лишь в 70-120 морских милях от побережья. А это означает, что здешние льды уже не могут подтаивать от воздействия пресных и теплых вод сибирских рек – Хатанги, Лены, Яны, Индигирки и Колымы. Поэтому на таком удалении от берега льды весьма крепки, и ледовый капитан или лоцман не поведет здесь караван из обычных, не ледового класса судов;

• первый перевод плавучего дока по Севморпути состоялся только после окончания Великой Отечественной войны, так что в летнюю навигацию 1940 года его просто не могло быть.

И все же не будем забывать, что в феврале 1940 года немецко-советские переговоры о проводке на запад 26 германских транспортов, а на восток – 10 немецких судов-блокадопрорывателей все же велись. А затем о проводке на Тихий океан четырех немецких вспомогательных крейсеров. Правда, в результате по Севморпути прошел только «Комет», о переходе которого в СССР услышали лишние «уши» (из-за беспомощности И. Папанина, безуспешно попытавшегося вернуть крейсер из Восточно-Сибирского моря). Поэтому о переходе стало известно широкому кругу простых полярников.

А остальные назначенные для переходов суда? Прошли? Сегодня о них ничего не известно. Если к этому добавить, что В. Аккуратов в разговоре упомянул о боевой группе из 8 кораблей и судов (3 крейсера и 5 вспомогательных судов), то все становится более чем интересным.

Но что, если такая экспедиция действительно была? Тогда это была явно не обычная ледовая проводка, а какая-то сверхсекретная операция, так как на Тихий океан ушла целая нацистская эскадра. И В. Аккуратов был носителем государственной тайны особой важности, которому пришлось молчать почти до последних дней своей жизни.

Следует признать, что такая группа нацистских судов могла иметь на борту и гидрографов, и строителей, и необходимую строительную технику, и все необходимые материалы для того, чтобы в короткий срок соорудить на одном из островов в устье Лены до сих пор самый загадочный и совершенно бесхозный 200-метровый бетонный причал. В статье «Подводный десант в Якутию» весьма интересно мнение о сооружении тайной базы нацистов начальника Института военной истории (к сожалению, ныне тоже уже покойного) генерала Дмитрия Волкогонова:

У нас нет никаких данных о создании фашистами секретной базы подлодок в устье Лены. Но это ничего не значит. В мире до сих пор хранятся миллионы совершенно секретных документов Третьего рейха. Многие – в частных собраниях. И огромная их часть еще не попала в руки исследователей.

Могли ли фашисты построить такую базу? На все сто – могли! У фюрера вообще была маниакальная страсть к резервным бункерам, аэродромам, замаскированным убежищам. Возможно, что эта база была построена и законсервирована на всякий случай, для каких-то лишь ему ведомых целей.

Одним словом, верить или не верить Аккуратову – это отдельный вопрос. Но ведь четыре года (!) безаварийного плавания нацистских подводных лодок в сложнейших условиях Карского моря – факт!

Наличие причала явно не советского происхождения в устье Лены – тоже факт. И то, что сегодня к этому Ленскому району отмечается повышенный интерес у иностранных туристов, – еще один факт. Только за 2003–2006 годы там побывало не менее 12 групп (!) туристов из Германии и Австрии. Конечная точка большинства из этих экскурсий… остров Столб! И они едут сюда с нескрываемым интересом. Может быть, некоторые из них здесь что-то ищут?

Но тогда и нам, не удовлетворившись результатами совершенно бесполезной «прогулки» по берегам реки Лены участников телепередачи «Искатели», следует продолжить поиск ответов на вопросы этой почти фантастической версии. И мы уверены, что одна из наших будущих книг об арктических тайнах Третьего рейха будет посвящена разгадке тайны сооружения этого пока ничейного причала в глубоком арктическом тылу Советского Союза. Ведь только благодаря странной «незаметности» и закрытости большого количества исторических фактов и неожиданных находок в Арктике для иностранных и советских историков и журналистов северное «крыло» маршрута из Киля, приводившее фашистских подводников к полуострову Таймыр и в дельту реки Лены, осталось безымянным. А главное – и сегодня совершенно неизведанным.

Ведь именно курсами северного «крыла» маршрута нацистские субмарины через порт Лиинахамари, а возможно, и минуя норвежские базы, скрытно шли вокруг северной оконечности Новой Земли к нашим сибирским берегам. До июня-июля 1943-го этот маршрут заканчивался где-то в районе шхер Минина. А летом 1944 года протянулся до реки Лены.

А интересного здесь крайне много! Например, инфраструктура тайной военно-морской базы (ВМБ).

Весьма любопытно, что прототипом для нее стала инфраструктура ВМБ Киль. Немецкие строители при выборе места для нового секретного пункта старались сначала отыскать (а потом и сохранить) «кильские» особенности, и в первую очередь – возможность одновременного выхода подлодок в различные бухты или заливы. Ранее именно так была выбрана тайная база у новоземельского острова Междушарский (кратчайший выход в море – между мысом Лилье и северо-западной оконечностью острова Междушарский, другой – через пролив Костин Шар). Так же была выбрана и база в дельте реки Лены (выходы в протоки Быковская и Исполатова).

Решение о строительстве капитальных баз в Арктике стало еще одним весомым аргументом, на этот раз в руках К. Дёница, в давнем «адмиральском» споре, что субмарины могут быть в арктических морях более эффективны, чем тяжелые надводные корабли.

К сожалению, командование ВМФ и Северного флота лишь после окончания войны обратили на них внимание. А напрасно, так как дальнейший рассказ ясно показывает, что нацисты должным образом оценили слабую предвоенную исследованность и малолюдность Советской Арктики и создали здесь больше десятка тайных баз, с помощью которых они собирались реализовать свои замыслы. Далее мы расскажем о них с подробностями, переставшими быть тайной в современной России.

Глава 4

APKТИЧЕСКИЕ БУНКЕРЫ

Поиск мест для размещения стационарных баз Кригсмарине

Мы рассказали об арктических планах кайзеровских и фашистских адмиралов. Но Арктика была всегда слишком далека от Германии и крайне сурова, чтобы немецкие военные моряки могли приходить сюда «незваными гостями». Неудивительно, что у адмирала Рейхарда К. Ф. фон Шеера, а затем у гросс-адмиралов Эриха Редера и Карла Дёница было единство взглядов на необходимость специального создания здесь для них опорных пунктов. И, естественно, тайных! Вернее, опорных пунктов вдоль арктического пути к Тихому океану и обратно.

Сегодня уже давно пришло время рассказать читателям о нем. Некогда этот маршрут начинался в немецком порту Киль. По замыслу нацистов, наравне с антарктическим маршрутом «Рио-де-ла-Плата», даже сегодня еще безымянный маршрут должен был обеспечить Гитлеру быстрое движение к мировому господству. После разгрома фашистской Германии в угоду политикам упоминание о нем было удалено из любых открытых печатных изданий Советского Союза. Лишь в изданной в 1966 году книге советского военного историка и арктического исследователя Иосифа Сендика «Боевые действия флотов в Арктике» можно было найти несколько отрывочных данных о существовании такого маршрута. Однако до начала 1990-х годов на ее обложке стоял гриф «Совершенно секретно», что позволяло увидеть этот труд лишь узкому кругу посвященных. Сегодня ее открыли, но найти ее в библиотеках чрезвычайно сложно.

Между тем именно книга «Боевые действия флотов в Арктике» указала на глубокое проникновение в Советскую Арктику фашистских подводников, летчиков и полярников, а также впервые рассказала, почему в военные годы им удавалось это сделать сравнительно легко. Выходит, не случайно она так долго находилась под секретным грифом. А, с другой стороны, чрезвычайно жаль!

Быть может, при ином отношении к военной истории нашей Арктики новые «российские демократы» не могли бы свободно убеждать нас, что в XXI веке Крайний Север как таковой России уже не нужен, да и не сможет новая Россия освоить его самостоятельно. А только с помощью и на средства иностранных компаний. Прекрасно, что в нашем Отечестве все же нашлись здравомыслящие государственные мужи, которые отодвинули этих «государственников» в столь же «лубочные институты» и остановили откровенное расхищение наших северных земель и богатств. Ведь вся история Россия – это действительно «спираль», благодаря которой все события в нашей стране рано или поздно повторяются.

В 1920–1940-е годы Советский Союз уже получил арктические «уроки» от заграничных «учителей», и в первую очередь – от Третьего рейха. Да, видно, постперестроечные политики плохо знали историю нашей страны. Либо были весьма посредственными учениками, которые на очередном витке российской истории наш Крайний Север, как некогда Аляску, едва не подарили иноземцам. А уж те бы сообразили, как правильно использовать этот нечаянный подарок. Например, помните, как это сделали полярники из Института Арктики и Антарктики, говорившие в своем кругу только на немецком языке. Об истинных целях их «научных» исследований руководство Севморпути и командование Северного флота узнало только в послевоенное время, когда на отдельных арктических островах и на далеких сибирских берегах были найдены следы их посещения фашистскими подлодками. Иногда – даже целые тайные базы.

По словам вышеупомянутого теоретика Третьего рейха капитан-цур-зее Пауля Эберта, рассматривавшего Евразийское полярной море как театр военных действий:

Прибытие караванов, идущих под охраной ледоколов и самолетов к Берингову проливу на востоке и трем узким проливам Новой Земли на западе, можно рассчитывать заранее за несколько недель.

И, конечно, это обещает врагу богатую добычу. Захват необходимых для судоходства в Северном Ледовитом океане наблюдательных станций, воздушных баз и ледоколов будет соблазнять агрессора. Но, как опытный и думающий моряк, он был убежден, что если для надводного рейдера в Арктике не нужна тайная база, то для подводных лодок она обязательна.

Об этом же говорил контр-адмирал К. Дёниц еще в начале 1939 года, подчеркивая, что размещение подводных лодок Кригсмарине на заграничных базах «даже в мирное время будет оказывать сдерживающее политико-военное влияние, а после начала войны окажется в выгодном положении для нанесения точного удара по коммуникациям противника». При этом он уже был знаком с оборудованием так называемых подводных баз. Откуда у нас такая уверенность?

Чтобы познакомиться с практическим опытом создания тайных баз нацистами не обязательно опираться только на закрытые архивы. Хотя – это самый короткий (правда, не самый быстрый) путь к разгадке арктических тайн Третьего рейха.

Стоит заглянуть на страницы журналов «Морской сборник» за 1932 и 1934 годы, и вы сразу же найдете здесь интереснейшие статьи об оборудовании специальных баз для подводных лодок еще Кайзерфлота:

Опыт мировой войны показывает, что интенсивность боевых действий подлодок зависит не только от развернутой системы базирования флота, но и от наличия специально оборудованных для них баз.

Практически до начала Великой Отечественной войны отдельные советские и иностранные военно-морские историки считали, что немецкие подлодки действовали здесь длительное время без захода в некие береговые базы или опорные пункты. Мол, был же удачным двухмесячный поход «коммерческой» подводной лодки «Дойчланд» к берегам Северной Америки. И только создание в 1942 году на Новой Земле советской военно-морской базы в какой-то мере поколебало эту уверенность. Скорее всего, благодаря обнаружению здесь нескольких тайных баз кайзеровского флота. Если судить по просочившейся в открытую печать информации, то их нашли в Белушьей Губе и в проливе Маточкин Шар. Подробнее об этом будет рассказано ниже.

Чтобы понять, почему для заполярной тайной базы была выбрана именно Новая Земля, стоит взглянуть на простую географическую карту. Здесь сразу же бросается в глаза, что архипелаг находится в пределах 100 миль от Горла Белого моря. В то время как до Лофотенских островов, где, по данным журналов «Морской сборник» той поры, уже в 1917 году англичане предполагали существование тайной базы германских подлодок, было в два раза дальше, а до немецкого Киля – так и в пять раз дальше.

Во-вторых, не только в начале XX века, но и в 1940-е годы берега Новой Земли были безлюдны, а редкие здешние поселения новоземельских ненцев никогда не могли стать для них помехой. Надеюсь, уважаемый читатель, что сейчас вам стало предельно ясно, почему адмирал Рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование Флотом Открытого моря, с нескрываемым интересом посмотрел на северо-восток. А именно – на Русский Север! При этом он учел прошлогодний опыт применения здесь вспомогательных крейсеров – минных заградителей. И направил к Мурманскому берегу свои подлодки.

Первый практический опыт подготовки своих кораблей в условиях специальных сооружений заграничной базы германские подводники получили еще в 1915 году. Тогда для защиты субмарин Кайзерфлота во время нахождения их в базах на Фландрском побережье (Остенде, Брюгге, Зеебрюгге) были сооружены бетонные убежища, представляющие восемь рядом расположенных гнезд, перекрытых двухметровой толщины железобетонной крышей, лежащей на девяти рядах бетонных столбов, установленных на сваях. Между пролетами помещалось 8 больших лодок. Имелись также маскировочные укрытия в молу, позволяющие рассредоточить лодки в базах и тем самым ослабить опасность от налетов авиации. Там же были построены сухие бетонированные доки для подлодок и ряд других не менее важных сооружений. Опыт оборудования Фландрского побережья в качестве военно-морской базы представляет большой практический интерес с точки зрения борьбы техники с разрушающей силой бомбы и снаряда. Первым же подобным опытом для Кригсмарине стало создание заграничной базы на Кольском полуострове, где тайно от советских людей была сооружена нацистская «Базис Норд». Подробно о ней рассказано в предыдущих книгах об арктических тайнах Третьего рейха («Арктические тайны Третьего рейха», «Арктическая одиссея. Как „хозяйничали“ нацисты в Советской Арктике»[1]). Ниже мы коротко напомним о ее создании и ее работе.

Опыт и тщательный анализ применения кайзеровских подлодок на Баренцевом море еще в Первую мировую войну показал, что их надежное использование в арктических водах будет серьезно ограничено при отсутствии стационарных или маневренных арктических баз. Вероятнее всего, гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц отлично представляли, что первым и самым реальным местом для создания маневренной, а со временем и стационарной базы может стать «арктический Гибралтар» – архипелаг Новая Земля. Ее острова и в конце 1930-х годов оставались практически безлюдными и бесхозными. К тому же в Маточкином Шаре сохранилась законсервированная тайная база подводных лодок Кайзерфлота.

Две стационарные базы было решено создать в центре Северной Атлантики – на острове Исландия и на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Для начала реализации плана оккупации Исландии, получившего кодовое название «Икар», в мае 1940 года было принято решение переделать в десантные суда лайнеры «Бремен» и «Европа». Затем было решено соорудить на побережье Исландии аэродром для тяжелых транспортных самолетов, который одновременно мог стать и промежуточным аэродромом для транспортных самолетов, летевших к Земле Франца-Иосифа. Такие же аэродромы были запланированы на острове Земля Александры (ЗФИ) и в губе Большая Западная Лица («Базис Норд»). Однако английские военные аналитики и разведчики внимательно следили за действиями своих немецких оппонентов, и, практически точно спрогнозировав перспективные действия рейхсмаршала Геринга и гросс-адмирала Редера, убедили Королевский генштаб взять Исландию под английскую защиту и ввести сюда сначала английские, а затем и американские войска. Но им и в голову не могло прийти, что на удаленном арктическом архипелаге Земля Франца-Иосифа нацисты все же решаться создать военно-морскую или воздушную базу.

Уже в марте 1941 года на Земле Александры стал действовать тайный аэродром, который совершенно случайно тогда же обнаружили советские летчики Полярной авиации. Тайный аэродром был сооружен летом 1940 года и в губе Большая Западная Лица. Там же были сооружены подскальные базы для гитлеровских подлодок. Для их обеспечения на рейд бухты Северной (Земля Александры) пришла плавмастерская, а в губу Большая Западная Лица вернулась плавбаза «Фениция».

Но главным достижением Третьего рейха к лету 1940 года все же стал захват норвежских баз и аэродромов, к чему политическое руководство СССР отнеслось весьма положительно. Во-первых, это могло стать мощным рычагом влияния на Великобританию, а во-вторых, позволяло убрать с советской территории тайные гитлеровские базы. Сегодня историкам хорошо известна телеграмма второго лица в Советском Союзе Вячеслава Молотова Адольфу Гитлеру, переданная через германского посла в Москве Шуленбурга, где подтверждалось «полное понимание немецкого образа действий» в отношении Норвегии и высказывалось пожелание успехов германскому оружию.

Еще в октябре 1939 года гросс-адмирал Эрих Редер докладывал Гитлеру свои соображения о целесообразности захвата Норвегии для установления абсолютного контроля над Норвежским морем. В свою очередь, этот контроль позволял взять под наблюдение и Гренландское, и Баренцево моря. Да и весь условный североатлантический многогранник: Гренландия – Исландия – Скандинавия – Новая Земля – Земля Франца-Иосифа – Шпицберген.

На рассвете 9 апреля 1940 года германские войска по плану «Везерюбунг» и «Везерюбунг-Зюд» начали вторжение в Норвегию и в Данию соответственно. На следующие сутки Дания была оккупирована, а 7 июня немецкая воздушная разведка засекла английский конвой, увозивший из Нарвика последних норвежских и польских солдат. Норвегия на пять лет стала самой стационарной базой для рейдеров и подлодок Третьего рейха.

Фирма Тодта и ее строительные «шедевры» в интересах подводных сил

Изначально в небольших и укромных бухтах Арктики, порой в непосредственной близости от советских полярных станций или постов, моряки Кригсмарине создали малые топливные базы и базы оружия. Например, небольшую базу оружия неподалеку от советской полярной станции на мысе Лескин (в Енисейском заливе).

Первым о существовании тайных стационарных фашистских баз в нашем секторе Арктики рассказал в 1964 году известный советский военный историк Борис Вайнер. Именно он впервые поведал широкому кругу советских читателей о секретной базе нацистов на острове Земля Александры (Земля Франца-Иосифа, ЗФИ). Правда, в Советском Союзе этот исторический факт остался как бы незамеченным, да и автор уделил ему всего лишь пару строк. Те же, кто все-таки его заметили, не стали уточнять какие-либо подробности, ведь тогда совсем не приветствовалось излишнее любопытство к фактам неожиданных военных находок в нашей Арктике. А служившие на этом далеком советском арктическом острове были предупреждены о «неразглашении» увиденного.

Далее о существовании таких баз на ЗФИ и на побережье Карского моря в секретном исследовании о боевых действиях флотов в Арктике в 1966 году рассказал известный советский военный гидрограф Иосиф Сендик. А затем адмирал Василий Платонов, полярный капитан Константин Бадигин и капитан 1-го ранга Владимир Реданский. Но в каждом из этих рассказов секретным базам нацистов уделялось не более двух-трех строк. Между тем, как упоминалось выше, первые германские, естественно тайные, базы появились на Русском Севере еще в годы Первой мировой войны. А в годы Второй мировой войны их число превысило уже десяток. Поэтому в этой книге ранее неизвестным сооружениям, доставшимся нам от Третьего рейха, уделено особое внимание. Правда, сразу условимся: тайные базы в Советском Заполярье не всегда включали в себя вышеупомянутые капитальные сооружения, надежно укрытые от чужих глаз под скалами, как это еще считают некоторые советские исследователи той войны в Арктике.

Они могли представлять собой и неприметный домик-времянку, собранный поблизости от склада бочек с горючим или продовольственного депо. А могли быть и простой землянкой или пещерой, рядом с которой был сооружен временный причал из плавника. О каждой из них мы постараемся рассказать максимально подробно. И рассмотрим все виды подобных секретных сооружений Кригсмарине и Люфтваффе, которые в различные годы после окончания Второй мировой войны были найдены нашими военными моряками, гидрографами и полярниками. Более того, попробуем рассмотреть их как единую, хорошо спланированную систему.

Сегодня нам известно о сооружении гитлеровцами тылового пункта и маневренных баз Кригсмарине на островах ЗФИ, Новой Земли и шхер Минина для боевой деятельности «арктических волков» Дёница. Им помогали нести здесь нелегкую службу специальные суда снабжения Кригсмарине («Фениция», «Кордиллере», «Пелагос» или «Кернтерн»).

С завершением операции «Везерюбунг» подводники Кригсмарине получили прямой выход в Атлантику и Северный Ледовитый океан. Для обеспечения базирования здесь подлодок гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц решили воспользоваться опытом базирования подводников кайзеровского флота и укрыть свои корабли в капитальных бетонных бункерах, подобных сооруженным в бельгийском порту Брюгге.

В Норвегии первоначально местами для создания подводных баз были выбраны районы Бергена и Тронхейма. Летом 1941 года здесь начались масштабные строительные работы. Строительство баз было возложено на военизированную Организацию Тодта («ОТ»), которая была создана в Германии в 1933 году специально для проектирования и строительства автомобильных и железных дорог, оборонительных сооружений, секретных объектов и тому подобного.

Основной состав «ОТ» формировался только из немцев, по состоянию здоровья не пригодных к армейской службе. Чтобы управлять этой колоссальной армией, фирма имела в своем распоряжении тысячи специально отобранных служащих, которые работали в «ОТ» по контракту.

Строительством стационарных баз для подводных лодок Кригсмарине «ОТ» стала заниматься с 1938 года. Но основные работы у нее начались в 1940 году после оккупации Франции. Для этого в составе фирмы был создан специальный отдел, который подчинялся строительному управлению ВМФ Германии (Marinebauwegens). Это управление возглавил Экхард. В открытой литературе удалось найти подробный рассказ о защитных сооружениях для кораблей и подлодок Кригсмарине во Франции и Норвегии. Поэтому вначале максимально подробно расскажем о них, а далее – о бункерах, созданных на арктических островах.

Строительство этих колоссальных сооружений требовало огромного количества цемента, песка, металлоконструкций и, разумеется, рабочих рук. Так, для строительства только одного бункера для подлодок было задействовано одновременно почти 15 тысяч рабочих. Во время войны «ОТ» при строительстве бункерной базы для подводных лодок под Бременом, как и на других объектах, на самых тяжелых участках обязательно использовала военнопленных. Кстати, условия их содержания в лагерях концерна были существенно лучше, чем в остальных лагерях.

Некогда защищенные бункеры Сан-Назера и Бреста представляли самое настоящее строительное чудо. Они имели 12–15 боксов, в каждом из которых одновременно могло находиться по 3–4 подводные лодки. Боксы отделяли железобетонные стены многометровой толщины. Мощные стальные щиты-затворы после опускания надежно защищали каждый бокс со стороны моря. Минимальная толщина верхних перекрытий из железобетона составляла восемь метров. Они выдерживали даже прямое попадание 5,5-тонных английских суперавиабомб. Неудивительно, что работы на подлодках, стоящих под защитой таких стен и перекрытий, продолжались даже во время самых жесточайших бомбардировок. Здесь, словно на конвейере, германские субмарины проходили все этапы подготовки к океанским плаваниям, а их экипажи спокойно собирались в поход. Это спокойствие было обеспечено еще и тем, что все необходимые для них запасы находились здесь же, под соседними многометровыми скалами.

Однако обычно строилось сразу не один, а несколько бункеров, например, как в норвежской базе «Бруно» (Берген). Здесь было 7 бункеров-доков, из которых 6 предназначались для ремонта подводных лодок, а один – для заправки топливом и боезапасом. Это были (впрочем, слово «были» здесь не совсем уместно – эти сооружения, как египетские пирамиды, могут стоять и использоваться неопределенно долго) действительно грандиозные сооружения.

Высота каждого стандартного бункера была рассчитана на то, чтобы можно было свободно извлекать перископ из корпуса лодки с помощью 30-тонного мостового крана. Кроме того, глубина в таких бетонных норах определялась причалом в 10 метров, при ширине причала не менее 1.5 метра. Некоторые стояночные доки могли превращаться в сухие доки, что позволяло проводить здесь любые виды ремонтных работ, для обеспечения которых имелись склады. Кроме того, на базах устанавливались резервные генераторы для подачи электроэнергии, насосные станции; там были служебные помещения, системы вентиляции и отопления, пункты радио– и телефонной связи, медицинские пункты. В целях безопасности торпеды и иные боеприпасы хранились отдельно, в собственных, хорошо защищенных бункерах, и доставлялись на подводные лодки по специальным узкоколейным путям. Общая площадь только основных помещений базы «Бруно», накрытых четырехметровой бетонной крышей, была более 8.5 тысячи квадратных метров. О прочности такого перекрытия можно судить по тому, что даже специальные бетонобойные бомбы, известные как «толлбой», начиненные пятью тоннами взрывчатки, при прямом попадании заметного вреда не наносили. Это было проверено на практике при бомбардировках подобной базы нацистов во Франции.

Вход со стороны гавани в такие бункеры прикрывался мощными стальными щитами, поэтому торпедные атаки подобных баз со стороны моря были совершенно не опасны. Опыт Второй мировой войны показал, что повредить или уничтожить подводную лодку можно было только в момент выхода или захода ее в бункер.

Для субмарин, которые стояли во французских и норвежских бункерах, наличие столь надежных убежищ позволило К. Дёницу существенно развить тактику боевого использования подлодок в арктическом регионе и одновременно держать на позициях в море большое количество боеспособных субмарин. Это достигалось за счет того, что контр-адмирал Дёниц разделил имеющиеся в наличии подводные лодки на три группы: одна треть находилась в море на боевых позициях, другая, находясь в базе, готовилась к выходу в море, оставшаяся треть, также находясь в убежище, проходила профилактические ремонты, пополняла запасы и готовилась к новым походам. Эти работы проводили так называемые береговые команды, в составе которых были специалисты-подводники, имевшие богатейший опыт плавания, но которые по состоянию здоровья или по иным причинам не могли длительное время находиться в жестких условиях автономного плавания.

В каждом из бункерных комплексов обычно размещалось по одной флотилии подводных лодок. Так, с мая 1942 года на бункерной базе в Бергене базировалась 11-я флотилия подводных лодок Кригсмарине, с особой гордостью носившая на рубках изображение белого медведя. В списках флотилии числилось более 180 (!) субмарин. Общее руководство действиями нацистских подводных лодок, базировавшихся в Заполярье, осуществлялось из штаба, находящегося в Норвегии. Но подводная база в Бергене была удобна для активных действий нацистских субмарин на просторах Южной и Северной Атлантики и, увы, все-таки была далековато от арктических вод.

Поэтому буквально через год, а именно в 1943 году, уже в Тронхейме строителями Тодта было построено и сдано в эксплуатацию укрытое сооружение. Здесь базировалась 13-я флотилия подводных лодок Кригсмарине, на рубках которых изображалась черная ладья викингов на фоне белого мальтийского креста. Этой символикой обозначались субмарины, приходящие в Карское море. Однако от Тронхейма до Новой Земли, а тем более до Севморпути было по-прежнему достаточно далеко. И Дёниц перебазировал часть своих «арктических волков» еще ближе к сибирским берегам – в Нарвик, Хаммерфест и даже в Киркинес. Эти базы не только значительно сокращали длинную дорогу в Карское море, но еще и гарантированно выводили их из зоны досягаемости британских бомбардировщиков. Но чем севернее располагалась база, тем более секретным было место ее нахождения. Самой первой из них была база в Западной Лице.

«Базис Норд» в Западной Лице

Информация о существовании этой секретной базы нацистов на Кольском полуострове с самого начала хранилась под строжайшим секретом. Даже после того, как здесь была создана одна из баз Северного флота и в результате строительства ее объектов следы от «Базис Норд» были практически полностью уничтожены, секретность была сохранена. Сегодня о секретной базе знают лишь несколько офицеров-строителей, которые в разные годы руководили здесь проведением работ. Часть из них еще продолжают военную службу в Главном штабе ВМФ и в штабах российских флотов. И – молчат! Большая же часть военных моряков, проходящих военную службу в Западной Лице, могут увидеть здесь лишь вершину «секретного айсберга».

Если ехать в город Заозерск (так сегодня называется некогда засекреченный гарнизон Западная Лица), то юго-восточнее высоты 160,7 даже сегодня несложно отыскать фундаменты домов поселка Большая Лица. Когда-то именно здесь располагались многотонные запасы продовольствия, взрывчатки и стояло более сотни единиц автотракторной техники. Особый интерес вызывают выложенные камнем дороги, которые утыкаются в прибрежные сопки. Вероятнее всего, это дороги к различным сооружениям «Базис Норд», которые были подорваны изнутри либо немецкими солдатами при отступлении в октябре 1944 года, либо советскими саперами уже после войны. Если попасть в районе устья реки Большая Западная Лица, то между немецкими и нынешними советскими позициями можно легко отыскать совершенно «глухие» сооружения, вырубленные в скалах. Вероятно, они составляют часть MZa (Marinezeugamt) – складов военно-морского имущества. Над входом в сооружение (у высоты 222,0) даже сохранилась каменная доска с названием, верхнюю строчку которого – Falkenierkeller – можно перевести как «Погреб или подземелье сокольничего». Долгое время рядом с небольшим заливом южной оконечности губы Нерпичья (высота 60,2) можно было увидеть два специальных кольца, к которым могли легко швартоваться малые плавсредства или гидросамолеты. Отдельные энтузиасты и сегодня по осушке могут прийти в район этих колец и заглянуть внутрь здешней пещеры, в глубине которой до настоящего времени стоят какие-то станки. Возможность детального изучения пещеры ограничена: до сих пор считается, что подскальный вход туда заминирован. Привлекает внимание и некий грот неподалеку от высоты 160,7, вход в который закрыт специальной металлической сеткой. Что находится внутри этой скалы – неизвестно, но местные поисковики твердо уверены, что этот грот сооружен еще в военные годы. А может, даже раньше.

Система озер, выходящая к губе Андреева и к южному побережью Мотовского залива, а также якорная стоянка в бухте острова Замогильный (район высоты 153,0) когда-то использовались нацистами для пополнения судовых запасов пресной воды. Здесь до 1990-х годов стояли резервуары для хранения пресной воды с надписью «Fr is ch was s er».

Особый интерес у военных исследователей истории «Базис Норд» всегда вызывала губа Андреева, которая расположена на западном берегу Большой Западной Лицы. После войны здесь построили хранилища для отработанного ядерного топлива, куда допуск всем, кроме обслуживающего персонала, был категорически запрещен.

Рядом с губой Андреева в начале 1940-х годов был построен весьма интересный аэродром, а один из районов южного побережья Нерпичьей губы (между высотами 160,7 и 60,2) даже получил название «Завод гидросамолетов». В те годы в районах Западной Лицы никакого строительства специальных объектов военного назначения не велось. Выходит, что хорошо сохранившаяся сегодня полуторакилометровая взлетная полоса предназначалась для самолетов неизвестного назначения. Трудно предположить, чтобы такой аэродром построили ради спецпереселенцев и рыбаков колхоза «Коминтерн». Интересный факт: взлетно-посадочная полоса этого аэродрома еще в начале 1980-х годов была покрыта металлической плиткой. Поблизости, на береговой осушке, были вкопаны в землю цистерны для хранения жидких нефтепродуктов. А в одном из подскальных сооружений в губе Нерпичья долгое время существовал небольшой источник чистого авиационного керосина, хотя по прямой (через скалы) до ближайшего керосинохранилища не менее пяти километров. ВПП была сделана не по советской технологии. На это косвенно указывает конструкция ее дренажной системы.

В те же годы в соседнем поселке Титовка (где располагались штаб и части усиления 14-й дивизии, закрывавшей этот район советско-финской границы и полуостров Рыбачий) уже по советской технологии был сооружен военный аэродром. Они различались между собой как небо и земля! Так может, здесь и следует искать подземную авиационную базу нацистов, о которой как о значительном достижении в военном строительстве советские адмиралы и флотские офицеры впервые могли прочитать осенью 1939 года на страницах «Морского сборника» в статье М. фон Ромера о трех проектах подземного оборудования для авиации Люфтваффе.

Итак, в конце 1939 года секретная база «Норд» была создана. Но зачем она была нужна здесь Третьему рейху?

Если посмотреть на географическую карту, то нетрудно увидеть, что через районы у полуострова Рыбачий любые суда (особенно танкеры и суда-снабженцы Кригсмарине) имели прямой выход сначала в Баренцево море, а затем в Гренландское и Норвежское моря. Поэтому нацистские корабли и суда, базировавшиеся на здешнюю секретную базу, могли тайно выходить в Северную Атлантику, в Северный Ледовитый океан или по Севморпути переходить на Тихий океан. Как появилось это Zufluchtstelle (порт-убежище), связывающее военно-морские базы Рейха с германскими открытыми и тайными базами на тихоокеанских берегах и островах, в странах Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и даже в Антарктиде, было подробно рассказано в предыдущих книгах «Арктических тайн Третьего рейха». Поэтому с Кольского полуострова отправимся на арктические архипелаги.

Архипелаг Земля Франца-Иосифа

Архипелаг Земля Франца-Иосифа занимает площадь более 18 тысяч квадратных километров, состоит примерно из 100 островов, более 90 процентов из них покрыты вечными льдами. Двумя проливами – Австрийским и Британским каналами – архипелаг делится на три части.

К западу от Британского канала находятся два самых больших острова: Земля Александры и Земля Георга. К востоку от Австрийского канала лежат Земля Вильчека, острова Греэм-Белл и Ла-Ронсиэр, а также несколько более мелких островов.

С 1929 года, после рейса сюда ледокольного парохода «Георгий Седов» для создания советской полярной станции, начались регулярные научно-исследовательские рейсы наших ледоколов в более высокие широты, увенчавшиеся рядом важнейших открытий в северной части Карского моря.

Остров Земля Александры

Это один из двух самых больших западных островов архипелага.

Только в 1950-е годы стало известно, что еще до начала Великой Отечественной войны на острове Земля Александры нацисты создали секретный опорный пункт Кригсмарине или Люфтваффе. Здесь могли садиться тяжелые «дорнье» или «фоккевульфы», а в подскальной базе немецкие подлодки могли заряжать аккумуляторные батареи и грузить торпеды и мины. Кроме того, неподалеку находился завод для ремонта фашистских рейдеров и подлодок.

Впервые эту базу советские военные моряки увидели в сентябре 1944 года. В те дни штабам Новоземельской ВМБ и Карской ВМБ пришлось искать варианты, позволявшие совместить зимний завоз необходимых запасов продовольствия и топлива на удаленные полярные станции с поиском тайных убежищ подводного врага.

В снабженческо-поисковый поход 17 сентября 1944 года первым вышел тральщик Т-907 под командованием старшего лейтенанта П. Качука. Сразу следом за ним в Карское море ушли сторожевой корабль «Семен Дежнев» под командованием капитан-лейтенанта А. Гидулянова и тральщик Т-908.

К архипелагу Земля Франца-Иосифа направился специальный отряд, состоявший из минного заградителя «Мурман» под командованием капитана 3-го ранга И. Дугладзе и тральщика Т-116 под командованием капитан-лейтенанта В. Бабанова.

В этих комбинированных походах североморцам практически не удалось отыскать каких-либо признаков присутствия здесь фашистов. И только капитан-лейтенанта В.Бабанова ждал успех. Однако по неясной причине вся информация о необычной находке на острове Земля Александры исчезла в архивной «пыли». И только спустя полвека, уже после смерти Бабанова, его близкие и друзья рассказали подробно о том, что увидел здесь североморец.

Морские и воздушные операции в Северной Атлантике и арктических морях всегда зависели от заслуживающих доверия прогнозов погоды. С началом Второй мировой войны открытое поступление метеонаблюдений во все страны мира было прекращено. Данные о погоде сразу же приобрели роль оружия особого рода, ради владения которым нацисты устремились в районы так называемой атлантической «метеокухни». К таким районам они относили обширную североатлантическую область, заключенную между архипелагом Шпицберген, островами Гренландия и Исландия. Ведь от надежного знания метеорологического прогноза зависела возможность прорыва британской блокады: выход в Атлантику тяжелых рейдеров под прикрытием дождевых зарядов и густого снега, возвращение в германские порты судов-блокадопрорывателей через Северный проход, а также воздушные рейды бомбардировочных эскадр Люфтваффе на Лондон.

Чтобы получить достоверную информацию о состоянии погоды над Норвежским морем, немцы предприняли многое: оставляли здесь боевые подлодки после израсходования ими торпед, затем направляли сюда небольшие метеорологические суда, которые были переоборудованы из мобилизованных рыбацких судов, тайно стоявших в «Базис Норд». Однако значительные потери заставили командование Кригсмарине искать новые средства ведения метеоразведки.

Одним из возможных решений этой проблемы стало получение метеосводок с помощью «автоматов погоды», которые порой все же нуждались в обслуживании. Вскоре на Шпицбергене и на Гренландии появились секретные метеостанции нацистов. Об их деятельности сегодня достаточно хорошо известно. Потому мы расскажем только о тайных метеобазах на Земле Франца-Иосифа и на Новой Земле.

До начала 1990-х годов самой известной из всех секретных баз нацистов в советском секторе Арктики был тайный опорный пункт метеоэкспедиции «Кладоискатель». Он существовал в 1943–1944 годах на Земле Александры. Метеорологический отряд был доставлен сюда 15 октября 1943 года из Тромсе на пароходе «Кединген». Весной следующего года немецкие метеорологи отравились медвежьим мясом и в спешном порядке были эвакуированы на самолете.

Секретную базу «кладоискателей» 12 сентября 1951 года случайно обнаружила советская изыскательская партия под руководством Топоркова из «Арктикпроекта». Слово «случайно» можно использовать здесь с большой натяжкой: впервые фашистский самолет типа Do-215, круживший над ЗФИ, был замечен советскими летчиками Полярной авиации в марте 1941 года. Во время войны наши полярники неоднократно наблюдали здесь явные признаки присутствия нацистов. А экипаж Ильи Мазурука – еще и работу неизвестной радиостанции, красные ракеты, чужой склад продовольствия, закрытый металлической сеткой от медведей. Однако лишь через 6 лет после окончания войны, когда в пролив Кембриджа, разделяющий острова Земля Георга и Земля Александры, пришел ледокольный пароход «Семен Дежнев», советские полярники смогли осмотреть остров. Здесь, в точке с координатами 80 градусов 50 минут северной широты и 47 градусов 04 минуты восточной долготы, была найдена фашистская метеостанция: 5 блиндажей примерно на 30 человек, метеоплощадка и радиомачта. Метеостанция находилась в полукилометре от берега на высоте 30 метров над уровнем моря и была незаметна с берега. Подробное описание знакомства экспедиции Топоркова с оборудованием тайной базы военно-морской метеорологической и пеленгаторной службы Кригсмарине № 24 приведено в книге «Арктические тайны Третьего рейха», а потому не будем повторяться.

Тайная база была покинута с большой поспешностью, склад продовольствия и важные механизмы базы не были уничтожены.

После посещения острова изыскателями Топоркова недалеко от взлетно-посадочной полосы немецкого аэродрома, куда так и не смог приземлиться фашистский самолет, вызванный для эвакуации заболевших немецких полярников, советские военные строители соорудили аэродром для полярной авиации (прямо на полуострове Полярных летчиков). Необъяснимо, но его соорудили в стороне от взлетной полосы базы № 24, которую немцы успешно эксплуатировали на протяжении четырех лет. Советские пилоты и аэродромная служба долгие годы мучались с поддержанием в надлежащем состоянии новой взлетно-посадочной полосы, стараясь не замечать, что немецкая ВПП летом просыхала самой первой на острове, а зимой требовала минимальных усилий на свое обслуживание, так как она насквозь продувалась арктическими ветрами со всех направлений.

И что особенно интересно, никто из советских людей: ни топографы, ни строители, ни летчики никогда не упоминали о самой главной находке на Земле Александры, а именно – о подскальной стоянке фашистских субмарин. А ведь именно ее первым из североморцев и увидел собственными глазами командир тральщика Т-116 капитан-лейтенант В. Бабанов. Стоит особо отметить, что он нашел ее через две недели после потопления нацистской подлодки U362. Данное уточнение здесь совсем не случайно!

Дело в том, что, скорее всего, экипажу Т-116 у островов Мона удалось потопить одну из подлодок-«призраков», которые возили в Лиинахамари некий сыпучий груз из бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева). Об этой неприметной бухте на советском арктическом побережье еще будет рассказано подробнее.

В районе, где была потоплена фашистская субмарина, североморцы выловили немецкие документы, которые как раз и указали точное место секретной базы фашистов на Земле Александры. Неудивительно, что через две недели В. Бабанова здесь ждал успех. Только почему об этом так и не узнали наши историки? Или пограничники, которые столько лет несут службу на заставе неподалеку, в бухте Нагурского?

Хотя В. Бабанов не оставил письменных воспоминаний, но, к нашей удаче, его рассказ все же дошел до нас.

Здесь, под скалой, как и во французских и норвежских бункерах, находились склады со всевозможными запасами (топлива, продовольствия, вооружения, вещевого имущества), основные и резервные электрогенераторы, насосные станции, системы вентиляции и отопления и даже небольшие ремонтная и аккумуляторная мастерские, где хранились запасные лодочные батареи. Обе мастерские располагались рядом, в двух шагах от подскальных причалов немецких субмарин. Один причал предназначался для погрузки минного и торпедного боезапаса, другой – для ремонтных работ и зарядки аккумуляторных батарей. Рядом с причалами была сооружена электростанция, являющаяся наиболее ценным объектом любой базы подводных лодок. Станция вырабатывала электроэнергию для зарядки аккумуляторных батарей, приведения в действие моторов мастерских, погрузочных механизмов, компрессоров и освещения всей базы.

Для подвоза тяжелого оборудования и торпед со складов и хранилищ прямо к причалам подводных лодок был проложен узкоколейный железнодорожный путь. А на скале располагались хорошо замаскированные достаточно комфортабельные жилые помещения для отдыха подводных экипажей. На острове Земля Александры, в отличие от французских бункеров, фашистам не нужно было опасаться многотонных «толлбоев». Здесь же, в бухте Северная, гитлеровцы построили завод для ремонта тяжелых рейдеров.

Следующим, кто своими глазами увидел подскальную базу для «арктических волков» на Земле Александры, стал экипаж Ильи Мазурука. В начале 1950-х годов один из его летчиков, осматривавший немецкую ВПП, случайно наткнулся на вентиляционные шахты, уходящие внутрь скалы. Правда, он успел осмотреть лишь внешнюю часть грота и то, что находилось поблизости от входа, однако внутрь сооружения спуститься не успел, так как начался прилив, и вход в подскальную базу стал уходить под воду. Если судить по воспоминаниям В. Бабанова и И. Мазурука, вход в подскальную базу должен находиться где-то в районе между озером Пинегина и бухтой Дачная или недалеко от восточного ледника. Возможно, речь идет о нескольких входных гротах. Заканчивая рассказ о самой настоящей тыловой базе Кригсмарине, созданной для «арктических волков» Дёница, хотелось бы особо отметить несколько весьма интересных для военных историков фактов, о которые, как вы понимаете, могли рассказать лишь очевидцы:

1. По соседству с входными знаками бухты Северная в скалу вмурованы мощные швартовые кольца, внешне похожие на такие же кольца, вмурованные в 1940 году в скалу в губе Большая Западная Лица («Базис Норд»).

2. Именно в этот район в 1970-е годы и летом 2000 года заходили неопознанные атомные подводные лодки. Первая (скорее всего американская или английская) некоторое время находилась в надводном положении, а ее офицеры, высыпав на палубу, что-то рассматривали на нашем берегу в бинокли. Подводники второй лодки изучали здешние скалы через перископ.

3. Во время полетов на вертолете над Землей Александры примерно в этом же районе подо льдом полуострова Полярных летчиков был обнаружен огромный темный квадрат.

4. Завод для ремонта фашистских рейдеров до сих пор никто не осмотрел.

Сейчас, по прошествии более чем 65 лет со дня окончания войны, североморцев и полярников, видевших фашистские сооружения на Земле Александры, с каждым годом становится все меньше. Ответить на вопросы, возникающие при чтении этих страниц, сможет хорошо подготовленная федеральная экспедиция. Возможно, она позволит раскрыть все загадки «волчьих» топливных баз и продовольственных депо в нашей Арктике, которыми сегодня смогут воспользоваться не только любители раритетов Третьего рейха. Ведь лет через десять вряд ли мы уже сможем узнать, что скрывается под скалами Земли Александры.

На островах Рудольфа и Нордбрук советские полярные моряки тоже неоднократно видели (издали) вместительные сооружения, скорее всего склады, которые, вероятнее всего, были еще одним тайным опорным пунктом нацистских «исследователей» на Земле Франца-Иосифа.

Остров Рудольфа

Один из наименее доступных островов архипелага. К его северным берегам промысловые суда способны подойти, только если пролив Северо-Восточный чист ото льда. Здешняя советская полярная станция была самой северной исследовательской станцией в мире. Появившиеся тут после окончания войны советские полярники обнаружили практически нетронутый склад с продовольствием норвежского, датского и голландского происхождения. Бесспорно, он был создан гитлеровскими военными моряками. Когда? Установить пока не удалось. А главное: совершенно неясно, как они доставляли сюда продовольствие? Ведь бухта Теплиц, где был найден этот склад, отличается «скверным характером». Здесь в августе 1899 года потерпела крушение итальянская шхуна «Стелла Поларе», через четыре года та же участь постигла шхуну «Америка» американской экспедиции под руководством Фиала.

Начиная с 1932 года на острове Рудольфа ежегодно бывали советские полярники. В 1936 году здесь была основана авиабаза для экспедиции на Северный полюс, а в 1937–1938 годах был создан аэродром для тяжелых самолетов. В июне 1941 года авиабаза на острове Рудольфа прекратила свою работу. Но прекратили работу только советские полярники, а нацисты только ее начали.

На островах Нордбрук и Гукер также существует большое количество разгромленных продовольственных складов.

Все это дает основание считать, что на архипелаге ЗФИ нацисты задумывали создать мощный опорный пункт для контроля над Севморпутем и Советской Арктикой. Только в одном они просчитались: арктический климат всегда способен преподнести неприятные сюрпризы и опрокинуть самые фантастические замыслы.

Архипелаг Новая Земля

Новая Земля – архипелаг из двух больших островов общей площадью более 80 тысяч квадратных километров, вытянутых в длину почти на 1000 километров и разделенных узким проливом Маточкин Шар. Более четверти всей площади архипелага находится подо льдом. В непосредственной близости от двух главных островов расположен ряд мелких, из которых по своим размерам выделяется только остров Междушарский. С юга Новая Земля проливом Карские Ворота отделена от острова Вайгач. На берегу пролива Маточкин Шар возвышается 1000-метровая гора Вильчека, где еще до начала XX века было найдено свинцово-цинковое месторождение, крайне важное как для нашего государства, так… и для Третьего рейха.

На берегу пролива Маточкин Шар находилась постоянно действующая советская геофизическая обсерватория.

К началу Великой Отечественной войны архипелаг был слабо заселен. Но не в этом была наша главная беда. Как написал в мемуарах командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. Пантелеев:

Острова Новой Земли протянулись почти на тысячу километров. Ширина их до ста километров. На суше полное бездорожье. Сообщение между гарнизонами только морем. Здесь много глубоких, хорошо укрытых бухт, но в то время не все они были освоены. И хотя уже во многих местах, включая даже самую северную точку Новой Земли – мыс Желания, были размещены наши посты наблюдения и связи, некоторые из этих бухт до недавнего времени служили пристанищем для фашистских подводных лодок.

Фашистское руководство рассчитывало, что специальный горный корпус «Норвегия» собственными силами легко решит задачу захвата Ура-Губы, Полярного и Мурманска, а затем быстро овладеет всем Кольским полуостровом. Неудивительно, что в кампанию 1941 года Кригсмарине не проявляла особой активности в районах северо-восточной части Баренцева моря и в Карском море. Правда, 4 октября 1941 года сигнальщики гидрографического судна «Академик Шокальский» наблюдали у северо-восточной оконечности Новой Земли нацистскую субмарину. Но что она здесь делала?

Летом 1943 года, сразу же после освобождения новоземельских проливов ото льда, фашистские субмарины приступили к активному освоению островов и берегов Карского моря, а «юнкерсы» и «дорнье» – новоземельских островов и полуострова Таймыр. Однако одну из «первооткрывательниц» здесь ждала гибель. И совсем не случайно в различных районах вокруг новоземельских островов наши радиоразведчики засекали выходы в эфир гитлеровских субмарин.

Мыс Спорый Наволок

Уже упоминалось, что советскому мотоботу «Академик Шокальский» впервые пришлось встреться с нацистской подлодкой у северо-восточного побережья Новой Земли еще осенью 1941 года. Но в тот день «Академику Шокальскому» удалось укрыться под берегом. Возможно, советский мотобот был отпущен преднамеренно, так как главной задачей фашистских подводников тогда была разведка побережья для создания тайной базы. Однако новая его встреча с фашистскою подлодкой стала последней для ветерана арктического плавания.

27 июля 1943 года к востоку от мыса Спорый Наволок «Академик Шокальский» вновь обнаружил необычно окрашенную фашистскую субмарину. Эта раскраска делала врага малозаметным на фоне заснеженных береговых скал. Заметив, что советский «гидрограф» пытается уйти в сторону берега, нацисты тут же открыли по нему артиллерийский огонь, и через полчаса горящий мотобот исчез в волнах Карского моря. Только после окончания войны удалось узнать, что смертельная встреча с бело-голубым «арктическим волком» Дёница у северной оконечности Новой Земли не была случайной.

Если взглянуть на географическую карту, легко заметить, что немцы и здесь остались прагматиками. Для переходов от Земли Александры в Карское море и обратно немецкие подводники чаще всего использовали широкий безымянный пролив, подогреваемый нордкапским течением, между Новой Землей и ЗФИ. Этот путь был почти в два раза короче, чем путь из Киркенеса, и уж тем более – из Нарвика. Походы через пролив Карские ворота были редки, а данные о походах, совершенных якобы через проливы Югорский Шар или Маточкин Шар, нуждаются в серьезной проверке. Особенно – через последний пролив, о котором еще будет рассказано.

Известно, что экипажи отдельных «арктических волков» в целях сохранения тайны жили на удаленных арктических базах два, а некоторые – и все три года. Отсутствие обязательных для фронтовиков отпусков в Германию компенсировалось им всеми видами удовольствий в заполярном «раю» – доме отдыха по соседству с портом Лиинахамари. Во время ожидания очередного арктического каравана германские подводники отдыхали в небольшом деревянном домике недалеко от береговой черты мыса Спорый Наволок.

Но к началу летней навигации 1943 года командование Северного флота, скорее всего, уже узнало о значении безымянного пролива между Новой Землей и ЗФИ для боевой деятельности вражеских подлодок. Доставленная в июле 1943 года транспортом «Рошаль» к мысу Желания шумопеленгаторная станция «Цефей-2» тут же показала высокую интенсивность движения по проливу фашистских субмарин, которые, ко всему прочему, еще и вели между собой переговоры по звукоподводной связи. В штабе Северного флота данная информация была засекречена. Лишь в конце 1990-х годов она стала доступна для советских историков. Как и информация об обнаружении фашистских подлодок у Новой Земли. Вот лишь несколько примеров.

С июля по октябрь 1943 года в Карском море действовала группа «Викинг». 13 августа один из «викингов» вышел в радиоэфир у Белушьей губы, а 18 августа – у острова Крестовый (Новая Земля). Через неделю, 26 августа, он «засветился» у шхер Минина. Утром 28 августа с неизвестной целью он вышел в радиоэфир недалеко от мыса Крашенинникова (восточный берег пролива Маточкин Шар).

Другая фашистская субмарина 22 августа вышла в радиоэфир… также у мыса Крашенинникова. За август она полностью обогнула оба новоземельских острова, при этом побывала у залива Благополучия. Кроме боевых подлодок вокруг Новой Земли ходили и так называемые «конвойные лодки».

Поднятые североморцами с поверхности воды немецкие документы прямо указали на боевую задачу U639 как одного из вышеупомянутых подводных минных заградителей, успевшего поставить мины в районах Печорской и Обской губы.

Выше уже говорилось, что еще в 1932 году ледокольный пароход «Малыгин» в рамках программы проведения Второго международного полярного года доставил на Новую Землю для проведения наушных исследований с помощью взрывных источников советскую группу исследователей. Но в состав этой группы входил и немецкий ученый Курт Велькен, который и занимался непосредственно взрывными работами и постоянно находился на связи с работавшим на ЗФИ немецким ученым Иоахимом Шольцем. Эта работа требует отдельного исследования, так как Курт Велькен за время зимовки побывал практически во всех районах северной оконечности Новой Земли. В том числе достаточно долго был на мысу Спорый Наволок.

О присутствии немецких подводников на мысе Спорый Наволок впервые удалось услышать в конце 1990-х годов из рассказа ветерана-полярника. Ему летом 1961 года довелось побывать на берегу залива Ледяная Гавань. В тот день участники экспедиции наткнулись на развалины нескольких небольших промысловых изб. Рядом валялось более трех десятков пустых бочек из-под горючего и какие-то деревянные обломки, обычно сопутствующие разбросанным по всем закоулкам Арктики полярным станциям. Вроде все как обычно! Но что удивительно: здесь же имелась ровная площадка, весьма похожая на… футбольное поле с двумя воротами, сделанными из пустых бочек. Именно они и привлекли внимание моего рассказчика. Какие промысловики могли играть на безлюдном арктическом берегу в футбол? Новая загадка ожидала его у брошенных бочек.

На ржавых днищах некоторых из них можно было рассмотреть клеймо Flüssiger Treibstoff, Wehrmacht. На других – Leichtes Maschinenöl, Wehrmacht. Но единым для всех был выдавленный на ржавом металле имперский орел со свастикой в лапах. Это было полной неожиданностью! Выходит, здесь фашисты создали склад с горюче-смазочными материалами! А ведь всего лишь в 70 километрах от Ледяной гавани находилась советская полярная станция, персоналу которой, наравне с другими военными и научно-исследовательскими обязанностями, вменялось осматривать близлежащее побережье на предмет обнаружения выброшенных мин и спасательных средств с погибших судов. А раз в месяц с той же целью объезжать на собаках всю подконтрольную территорию. Так как же наши полярники не заметили этот склад?

Самое неоспоримое подтверждение присутствия немецких моряков на мысу Спорый Наволок удалось найти в развалинах промысловых изб.

На стене одной избы химическим карандашом была нарисована пышногрудая обнаженная красавица. А рядом – надпись на немецком языке о том, что произойдет с этой красавицей, когда некий Отто вернется в Фатерланд. У других развалин, где, скорее всего, была столовая немецких моряков, удалось найти более сотни пустых консервных банок. Даты выпуска и страны изготовления: Дания, Голландия и Норвегия – не оставляли сомнений, что их содержимое употребили немецкие моряки в период 1943–1944 годов.

Остров Междушарский

Остров площадью более 700 квадратных километров лежит у западного побережья южного новоземельского острова.

При разработке планов создания арктической системы Кригсмарине фашистская военно-морская разведка успешно использовала все доступные материалы своих «наушных» экспедиций, о части которых выше рассказано.

Новоземельцы, проходившие службу на островах архипелага, не слишком охотно вспоминают о некоем громадном подскальном сооружении, располагавшемся на острове Междушарский южнее мыса Соколова, по другим данным – где-то в середине пролива Маточкин Шар. Есть сведения, что именно тут германские подводные лодки всплывали у причала в спокойном озере. Может, где-то здесь и была создана тайная кайзеровская база? Ведь в конце 1960-х годов в здешней пещере была обнаружена исправная динамомашина с германской маркировкой, которая могла подавать электроток для аварийного освещения непонятного объекта. Возможно, именно этот грот использовали уже после войны подлодки Северного флота. Однако по понятным причинам документального подтверждения тому найти пока не удалось.

Два совершенно необъяснимых случая произошли 27 июля 1942 года. В этот день экипаж старшего лейтенанта Л. Елькина на гидросамолете МБР-2 выполнял специальную задачу командующего Северным флотом вице-адмирала Арсения Головко. Североморцам было приказано отыскать места для дополнительных посадочных полос, откуда можно было вести воздушную разведку в северной части моря, и провести сопутствующий поиск фашистских подлодок в восточной части Баренцева моря.

После приводнения в заливе Рогачева североморцы на надувной шлюпке направились к берегу. Неизвестно откуда поблизости появилась фашистская субмарина и из пулемета обстреляла советский гидросамолет. Экипаж быстро вернулся обратно. Елькин, несмотря на тяжелое ранение, сумел поднять машину в воздух и вывести ее из-под обстрела.

В этот же день германская субмарина U601 у Малых Кармакул атаковала два гидросамолета типа ГСТ из авиагруппы Ильи Мазурука. А затем расстреляла здешнюю полярную станцию. Странное совпадение, не правда ли? Может быть, советские самолеты вспугнули отдыхавший недалеко от Белушьей губы экипаж субмарины U601? Ведь залив Рогачева (Белушья губа) и залив Моллера (Малые Кармакулы) находятся недалеко друг от друга. Между заливами не более 70 морских миль, что для подводной лодки серии VII (к которому относилась U601), идущей в надводном положении, составляет не более 5 часов хода. Или гитлеровская субмарина отдыхала в Белушьей губе и у острова Междушарский?

Белушья губа (или просто «Белушка») расположена на северном побережье пролива Костин Шар (между островом Междушарский и южным островом Новой Земли) к западу от залива Рогачева. Как место для базирования боевых кораблей она имеет большие оперативно-тактические выгоды. И в первую очередь потому, что любые приходящие сюда корабли в случае опасности могли использовать для выхода сразу два пролива: кратчайший – между мысом Лилье и северо-западной оконечностью острова Междушарский, другой – через пролив Костин Шар.

Весной-летом 1942 года на острове Междушарский (у входа в Белушью губу) немцами была создана взлетная полоса и установлена радиостанция.

Первый фашистский самолет Не-111 приземлился здесь именно в июле. На борту находился один из основоположников германской метеосистемы в арктических широтах Руперт Гольцапфель. И вскоре, несмотря на создание на Новой Земле нашей ВМБ, на побережье Междушарского появилась автоматическая метеорологическая станция «Крот». Правда, столь откровенная наглость фашистов едва не закончилась для них плачевно. Прилетевший на остров «хенкель» был атакован советским самолетом МБР-2. При аварийном взлете немецкий самолет получил повреждения. От уничтожения крылатого «метеоролога» спас неожиданно подоспевший в район Ju-88 (откуда он появился именно в эти минуты?), который затем обеспечил уход «хенкеля» в Норвегию.

Пришедшие на остров на следующие сутки из Белушьей губы североморские корабли с десантными группами обнаружили лишь следы от шасси самолета, колья, к которым он крепился на время штормового ветра, да части брошенной радиостанции.

Пролив Маточкин Шар

Этот пролив (его еще называют Матшар) прорезает горную область архипелага. Здесь высота висячих ледников доходит до одного километра.

С военной точки зрения пролив весьма интересен. Карское море всегда имело у полярных капитанов дурную славу. Открытое в северо-восточной части, оно почти заперто с юго-западной. Стоит подуть северо-восточным ветрам – и Карское море сразу же превращается в ледяной мешок. Ветер загонял в него миллионы тонн льда. А выйти этому льду некуда. Путь на запад преграждает «русский Гибралтар», а на юг– материк. И горе кораблям, которые попадают в этот ледяной мешок. Каждый опытный полярный капитан знает, что выбраться отсюда проще и удобнее через Матшар, чем, например, через Карские Ворота. Вот тут-то, на выходе из центрального новоземельского пролива, и должны были ждать немецкие подлодки советские арктические караваны.

В годы Первой мировой войны Адмирал-штаб Кайзерфлота не планировал в здешних водах охоту германских субмарин на русские суда или на транспорты стран Антанты. В те дни предполагалось, что немецкие экипажи будут здесь пережидать непогоду или ждать прихода очередного конвоя от Британских островов. Именно с этой целью и была создана в проливе тайная база. Действовала ли она в 1917–1918 годах, когда Русский Север был включен в зону неограниченной подводной войны, – установить пока не удалось. Однако известно, что ее осмотрел и, скорее всего, расконсервировал экипаж крейсера «Комет», который летом 1940 года успешно прошел по Севморпути на Тихий океан. После «исчезновения» его из поля зрения советской разведки в Печорском море гитлеровский экипаж занимался гидрографическими работами и сбором плавника у острова Колгуев – официально для подкрепления трюмов и бортов (на случай сжатия корпуса корабля льдами). Кроме того, они обнаружили на острове Колгуев крупные запасы гуано – прекрасного азотно-фосфорного удобрения. В те дни экипаж крейсера выполнил несколько «шуточных» десантов и проверил крутизну склонов Колгуева. Старший на борту «Комет» капитан-цур-зее фон Эйссен за время бесконтрольного плавания у Новой Земли успел посетить безымянный пролив между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа, а также западную часть новоземельского пролива Маточкин Шар.

О роли безымянного пролива, как уже упоминалось чуть ранее, в Матшаре нацисты осмотрели районы побережья, где больше всего скопилось плавника, так необходимого для строительства будущих секретных баз на арктическом побережье, в том числе и на острове Междушарский, и проверили крутизну берегов новоземельского пролива. В результате проведенной разведки было выявлено большое количество плавника сибирских пород, которые ежегодно приносило сюда течением Карского моря.

После приема на борт советских лоцманов немцы сделали первую попытку выйти в Западную Арктику. Но она оказалась неудачной. Сквозь льды «Комет» сумел пройти только до мыса Голотечный, затем ему пришлось вернуться назад.

Но основной задачей десантников Эйссена было расконсервирование тайной базы кайзеровского флота. Эта база чем-то напоминала базу на ЗФИ.

Вот как, уже в 1960-е годы, описал ее полковник В., дважды побывавший там.

Под мощным скальным козырьком, далеко выступающим над проливом, был сооружен бревенчатый причал, для надежности прикрепленный к скале несколькими металлическими тросами. Хорошо заметная дорожка вела к небольшой ремонтной мастерской, где на просмоленной деревянной площадке хранилось примерно два десятка запасных лодочных аккумуляторов типа «МАК» с латексной сепарацией корпусов. У подножия площадки, в воде, просматривались еще с десяток таких же аккумуляторов. Рядом с причалом в специальной выгородке стояла динамомашина, которая, скорее всего, когда-то обеспечивала зарядку батарей подлодок. Видимо, она же приводила в действие моторы небольшой мастерской и двух 6-литровых компрессоров, а также обеспечивала освещение всей базы. В работоспособности динамомашины наши солдаты убедились после некоторого колебания, опасаясь, что ее включение может вызвать подрыв всей пещеры. Однако взрыва не произошло, а машина уверенно загудела. Неяркий «дежурный» свет разогнал полумрак пещеры и открыл еще несколько выложенных камнем выгородок. Здесь стоял 12-цилиндровый V-образный дизель сил на 350–400, подобный тем, что в предвоенное время были распространены на германских железных дорогах, а также были устроены небольшие склады с соляркой и продовольствием.

На этом полковник В. всегда прекращал свой весьма интересный рассказ. И только его сын часто вспоминал о необычных конфетах во вместительной металлической банке, которые отец привез после одной из командировок. Даже одна такая конфета обеспечивала двух-, а то и трехдневное бодрствование съевшего ее взрослого человека.

После многочисленных проведенных здесь ядерных взрывов мы вряд ли найдем и этот причал, и эту пещеру, но в то, что рассказал полковник, трудно не поверить.

Мыс Выходной

Полярники Новоземельской полярной обсерватории на мысе Выходной в июле-августе 1943 года часто отмечали поблизости работу неизвестной корабельной радиостанции большой мощности. Лишь после окончания Великой Отечественной войны мурманские моряки в прибрежных скалах обнаружили заброшенное укрытие на 8 человек, где все еще лежали обрывки немецкого обмундирования и пустые консервные банки с маркировкой «Kriegsmarine». Такие же маневренные базы были и в восточной части Карского моря: на побережье небольших заливов в шхерах Минина, на Северной Земле.

Kapcкue острова, мысы и заливы

На пространстве Карского моря разбросано значительное количество мелких островов.

С июля по октябрь 1943 года в Карском море действовало до 13 подводных лодок из группы «Викинг». Весь август по меньшей мере два «викинга» с непонятной целью постоянно крутились вокруг архипелага Новая Земля, периодически выходя в радиоэфир у Белушьей губы, у мыса Крашенинникова, в заливе Благополучия и у шхер Минина. Скорее всего, это были «черные лодьи» из 13-й флотилии и «конвойные подлодки». Их работу корректировала U354 под командованием капитан-лейтенанта Карла-Хейнца Хербшлеба, на борту которой находилась специальная группа радиоразведки (прототип будущих корабельных групп ОСНАЗ), прослушивавшая радиопереговоры советских судов, идущих по Северному морскому пути.

Район патрулирования все той же U354 при наличии береговых радиопеленгаторных постов, например на Новой Земле или на Земле Александры, давал реальную возможность по пересечению радиопеленгов получать достаточно точное место даже случайно вышедшего на короткое время в радиоэфир советского транспорта. А далее по команде старшего в группе на назначенные позиции стягивались и вступали в бой остальные «викинги», до того спокойно лежавшие на прибрежном мелководье материка на глубинах до 20 метров под прикрытием маскировочных сетей. Если обратиться к боевому пути подводной лодки U354, которая совершила 11 походов, потопив при этом лишь 3 вражеских корабля или судна, то нетрудно видеть, что либо ее экипаж был слабо подготовлен, либо перед ним ставились далеко не «охотничьи» задачи. Ведь до 24 августа 1944 года, когда этот корабль погиб под глубинными бомбами британских шлюпов к северо-востоку от мыса Нордкап, он почти 18 месяцев находился в районах Северного Ледовитого океана и Северной Атлантики. А полтора года в суровой Арктике – это высшая школа для любого подводника!

Архипелаг Норденшельда

22 августа 1940 года после сильного шторма крейсер «Комет» достиг архипелага Норденшельда. По другим данным, с 19 по 25 августа он отстаивался в проливе Матисена (архипелаг Норденшельда). Где же в действительности он находился в этот период? Это не праздный вопрос. Ведь воды пролива Матисена омывают остров Таймыр, почти прилегающий к Берегу Харитона Лаптева. Отсюда до конца октября 1944 года нацистские субмарины вывозили некий груз, сначала в Лиинахамари, а оттуда на транспортах в порты Германии. Но что они везли на борту, неизвестно до сих пор.

Летом 1943 года в Карском море в составе группы «Викинг», состоявшей из подлодок 13-й флотилии, действовала все та же U354. Для патрулирования ей был определен район между островом Диксон и опушкой архипелага Норденшельда.

На берегу бухты Волчья (архипелаг Норденшельда) нацисты создали крупное продовольственное депо, которое было обнаружено советскими моряками в 1946–1947 годах. Здесь было найдено большое количество норвежских и датских консервированных продуктов и растительного масла и даже… склад осветительных ракет Nicolaus.

Остров Вардропер

На острове Вардропер в восточной части Карского моря экипажем неизвестной фашистской подлодки (вероятно, U354) был подготовлен наблюдательный пункт. Сверху он был укрыт маскировочной сетью в цвет летней тундры – таким его нашли после войны моряки советского судна «Исследователь». Скорее всего, нацисты пользовались им летом-осенью 1942 или 1943 годов. Именно здесь была установлена радиостанция, с помощью которой радиоразведчики Кригсмарине наводили остальных «викингов» на проходящие по Севморпути конвои. В какой-то мере эта находка объясняет неожиданное, но счастливое окончание встречи с нацистской подлодкой советского гидрографического судна «Якутия» под командованием капитана А. Марышева. Она произошла 14 сентября 1942 года у острова Вардропер (по другим источникам – у мыса Медуз в проливе Хмызникова). В любом случае, пока фашисты снимали с острова свих наблюдателей, «Якутия» успела выскочить из пролива и укрыться под берегом.

Летом следующего года мотобот «Мурманец» обнаружил у мыса Медуз работу уже двух немецких радиостанций в режиме радиотелефона. Так как работа в подобном режиме у всех моряков мира считается наиболее скрытной (ультракороткие волны обычно не распространяются более чем на 30 морских миль от передатчика, а у побережья – и того меньше), то обнаружение радистом «Мурманца» переговоров между немецкой подлодкой и береговым постом или между двумя подлодками – это счастливый случай. Он указывает на то, что нацистские подводники, находясь в различных точках шхер Минина, не особо беспокоились о скрытности работы своих передатчиков.

Шхеры Минина

Это группа многочисленных небольших островов недалеко от материкового берега между Пясинским заливом и полуостровом Михайлова. Здесь была создана одна из самых крупных тайных баз (подобная «Базис Норд»). После войны на одном из крупнейших островов южной части шхер – острове Подкова (по другим данным – на берегу ближайшего залива) – был обнаружен пакгауз с консервированным продовольствием германского производства и дизельным топливом.

Возможно, этот район был выбран из-за того, что на здешнем побережье находились обширные залежи стволов плавника, благодаря которым сначала два наиболее крупных острова получили наименование «Плавниковые», а со временем и всем остальным шхерным островам было дано аналогичное название. Правда, немцы могли присмотреть этот район и по иной причине: на ближайшем побережье полуострова Таймыр находятся залежи как энергетического, так и коксующего угля, цинка, железа, свинца и ртутно-мышьяковых соединений.

Остров Мона

Остров расположен неподалеку от Берега Харитона Лаптева (между полуостровом Михайлова и архипелагом Норденшельда). Сразу же после войны здесь было обнаружено место отстоя немецких подлодок с большим количеством пустых консервных банок и пустых бутылок из-под «Hermann Meyer», «Berlin» и датского брусничного сиропа. Из архивов известно, что немецкие подводники использовали эти острова для маневренного базирования.

Залив Бирули

Залив Бирули вдается в берег материка между мысами Каменистый и Гнейсовый (в районе между островом Диксон и архипелагом Норденшельда). На восточном берегу в вершине бухты Северная находились постройки одноименного поселка. В 3,5 мили от побережья возвышается гора Перевальная, у основания которой в середине 1940-х годов находился рудник. Здесь же сохранились развалины бараков некоего лагеря, рядом – до десятка покосившихся крестов, на некоторых надписи на немецком языке. От рудника к побережью проложена узкоколейка, которая выходит прямо к бревенчатому причалу. Отсюда подлодки «личного конвоя Гитлера» вывозили в Лиинахамари неизвестный сыпучий груз.

Бухта Эклипс

Бухта Эклнпс расположена между мысами Вильда и Домашний (район между островом Диксон и архипелагом Норденшельда). Берега бухты низкие, с широкими песчано-галечными и песчаными пляжами. Экипаж любой подводной лодки, находящийся в длительном плавании в стесненных условиях прочного корпуса, да еще в отрыве от основного пункта базирования, через какое-то время нуждается пусть даже в краткосрочном отдыхе от непредсказуемой погоды Заполярья. Кроме того, техника и вооружение самой подводной лодки, как бы качественно она ни была подготовлена к выходу в море, однажды начинают давать сбои и требуют внимания ремонтников. Самое лучшее делать это в условиях стоянки у берегового пирса или на береговой отмели. Проще говоря, в так называемых «районах ожидания».

Для тайных ремонтных пунктов нацистских подлодок выбирались самые безлюдные места нашей Арктики. Возможно, с таким ремонтом связана неожиданная находка советских пограничников на берегу севернее бухты Эклнпс. Здесь после войны обнаружили лежащую на берегу фашистскую подлодку. Что это был за подводный корабль? Почему он остался на берегу, а экипаж его бросил? Пока – загадка.

Проще было бы предположить, что это одна из наших подводных лодок проекта 613, которая после войны переводилась по Севморпути на Дальний Восток и по неизвестной причине была здесь брошена. Но именно в районе бухты Эклипс, как бы специально, расположены бухта Слюдяная, озеро Слюдяное и река Слюдяная. А нет ли там залежей слюды или алюмосиликатов, столь необходимых по меньшей мере для стекол манометров германских паровозов и кораблей? И если это предположение верно, то брошенная подлодка, скорее всего, одна из «конвойных» субмарин, исчезнувших в конце Второй мировой войны.

Временные стоянки у Гыданского полуострова

На побережье между Обской губой и Енисейским заливом гитлеровские подводники имели несколько временных стоянок, причем они не особо беспокоились о скрытности своей деятельности. Так, рыбаки и промысловики с 5 по 10 сентября 1943 года наблюдали в бухте Слободской фашистскую подводную лодку, которая ежедневно перед наступлением темноты приходила в бухту, а с восходом солнца уходила в море.

Примерно в эти же дни рыбаки на мысе Песчаный (южный берег Енисейского залива) несколько дней наблюдали вблизи берега другую подлодку с имперским флагом на флагштоке. Лишь при попытках рыбаков на байдарке приблизиться к субмарине нацисты быстро отходили в море и через час-два возвращались на место стоянки. Заметим, что такие действия немецких подводников вызывают откровенное удивление. Любой понимает, что потеря скрытности прямо ведет к срыву поставленной задачи, а то и к гибели разведгруппы или разведывательного корабля. Однако германские подводники не уничтожили чрезмерно любопытных рыбаков, хотя имели такую возможность. Почему?

Либо у них была твердая уверенность, что жители зимовья не сообщат на Диксон или на ближайшую метеостанцию о незваных гостях, либо – такая же уверенность, что рыбаки не подозревают, что… между Советским Союзом и Германией идет война.

В дневное время обе немецкие подлодки лежали на мелководье, укрытые маскировочными сетями. А если появление поблизости советских самолетов заставало их на поверхности, субмарины немедленно ложились на грунт. Скорее всего, фашисты имели где-то на берегу вынесенный наблюдательный пункт, который позволял заблаговременно обнаруживать приближение наших самолетов. Возможно, у них были примитивные радары-обнаружители, а проще – поисковый приемник типа FuMO61 или FuMB1 «Метокс». Ведь даже при самой высокой организации службы наблюдения и отработке подводного экипажа по команде «Срочное погружение» (на ее исполнение уходило до одной минуты), чтобы субмарина успела укрыться под водой, необходимо заметить самолет противника на дистанции не менее 6–7 километров.

Архипелаг Северная Земля

Архипелаг состоял из четырех больших островов: Комсомолец, Пионер, Октябрьская Революция, Большевик и ряда более мелких. Общая площадь архипелага составляет около 37 тысяч квадратных километров, почти половина покрыта льдом. Острова разделены сравнительно узкими проливами, среди которых выделяется лишь пролив Шокальского (между островами Большевик и Октябрьская Революция) шириной не меньше 25 километров и глубиной 250–390 метров. Но из-за слабой изученности пролива практически до начала 1940-х годов им никто из советских капитанов не ходил. Другой пролив – пролив Красной Армии – в те годы по той же причине был еще более опасен для плавания. Относительно безопасным для прохода из Карского моря в море Лаптевых был путь вокруг Северной Земли. Опасаться здесь посадки на подводную банку морякам не приходилось, но зато их там часто ждали тяжелые льды.

По воспоминаниям североморских ветеранов-гидрографов, фашистская база здесь была случайно обнаружена в 1959 году. Как долго она действовала на Северной Земле? Какие задачи были поставлены перед обслуживающими ее фашистскими моряками? Все документы по таинственной находке пока еще надежно спрятаны в одном из «закрытых» архивов среди тысяч папок, покрытых многолетним слоем пыли. А советских полярников, кто первым увидел секретную базу, сегодня отыскать уже весьма сложно. Правда, они успели оставить нам свои отрывочные воспоминания да рассказы близких им друзей.

Самым подходящим местом для создания секретной базы, по меньшей мере ее вынесенного наблюдательного пункта, мог быть мыс Неупокоева на юго-западной оконечности острова Большевик. Этот мыс является единым для проливов Вилькицкого и Шокальского. С пологого берега прекрасно просматривается весь пролив Вилькицкого, даже при большой повторяемости туманов у здешнего острова Малый Таймыр. Кроме этого места советские полярники в 1983 году видели «несоветские» постройки на острове Капля (рядом с островом Пионер, против пролива Юнгштурм), а также на острове Долгий (архипелаг Седова, который находится напротив пролива Красной Армии).

В своих рассуждениях о тайной базе на Северной Земле мы будем опираться на воспоминания советских полярников и полярных капитанов, побывавших на некоторых североземельских островах и видевших здесь нечто необычное. Однако информация об этой базе крайне скудна. Но пока серьезная экспедиция не исследует внимательно архипелаг, чтобы разобраться, чьи сооружения здесь находятся, мы, опираясь на рассказы побывавших здесь мурманских и архангельских полярников, предложим свой взгляд на общий вид тайной базы на Северной Земле.

В первой книге из серии «Арктические тайны Третьего рейха» говорилось, что в 1931 году полет дирижабля «Граф Цеппелин» проходил по весьма любопытному маршруту: Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – остров Вардропер – остров Диксон – северная оконечность Новой Земли – остров Колгуев – Архангельск. Поэтому вполне уместно предположить, что основной пункт тайной базы на Северной Земле размещался на острове Большевик (недалеко от мыса Песчаный) со стороны пролива Шокальского. Косвенным подтверждением нашему предположению может послужить открытие «научной» экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин», что между островами Октябрьская Революция и Большевик существует не залив Шокальского, а именно широкий пролив.

Вообще в этой экспедиции было выполнено множество действительно научных исследований. За считанные часы была получена реальная основа для будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов, что весьма пригодилось… Кригсмарине и Люфтваффе в годы войны. В том числе и из-за излишней доверчивости советских ученых во главе с профессором Р. Самойловичем. В 1937–1940 годах каждый из них за участие в этом полете был объявлен «врагом народа». И мало кому удалось выжить в лагерях или тюрьмах.

Интересную версию о необходимости создания такой базы высказал в своих воспоминаниях Вальтер Дорнбергер – руководитель программы создания в гитлеровской Германии ракет дальнего действия. К концу Второй мировой войны в Германии были созданы: крылатые ракеты V-1 и «Рейнбот», баллистическая ракета V-2, зенитная управляемая ракета «Вассерфаль», а также зенитные управляемые снаряды «Рейнтохтер» и «Шметтерлинг». Велись работы по созданию ракет для подводных лодок (на базе твердотопливных ракет «Небельверфер») и многоступенчатых баллистических ракет типа А.9/А.10. Дальность полета последней должна была составить 4500 километров. Стартовав с фашистской тайной ракетной базы на Северной Земле, такие ракеты могли бы достичь объектов на территории США или где-нибудь в самом сердце Советского Союза. Правда, дальше летных испытаний дело не пошло. Но ведь пусковые установки на арктических островах могли сооружать, не дожидаясь окончания ракетных испытаний.

Одной из «опор» нацистского трансарктического «моста» могла стать советская бухта Нордвик на полуострове Таймыр. Известно, что именно сюда фашистские субмарины (в том числе и U953) пытались пробиться в сентябре 1944 года через пролив Вилькицкого.

Базы на берегах моря Лаптевых

Бухта Нордвик, с ее богатыми солевыми куполами и выходами на поверхность руд редкоземельных металлов, располагается недалеко от Хатангского залива и восточного побережья полуострова Таймыр. В 1933 году здесь были обнаружены признаки нефти. Геологические работы 1934–1935 годов показали, что этот район может быть очень перспективным по нефтеносности. Добыча нефти в районе Хатангского залива, а также добыча угля в бухте Кожевникова были развернуты только после начала Великой Отечественной войны. Этот район, а также некие районы горных разработок немцев в Арктике уже давно вызывают особый интерес историков флота и полярников.

Существует мнение, что на Таймыре (или на одном из островов) немецкие специалисты вели добычу руды до 1944 года. Возможно, работы велись на берегах залива Бирули или бухты Прончищевой, которую полярные летчики и капитаны с давних пор все как один называют «бесовским местом».

Еще одно свидетельство присутствия немцев на берегах моря Лаптевых было получено от одного из высших офицеров Вооруженных сил России в 2008 году. В дни своей лейтенантской юности он побывал на берегу Хатангского залива. В помещении местной котельной его поразил вид котлов с нацистской символикой. Как эти котлы оказались здесь, никто из местных старожилов поведать не смог, но в памяти офицера этот случай крепко отложился. Что ж, вот вам еще одно направление для поисков!

Остров Столб

В середине 1970-х годов нашим вертолетчикам с БАМа удалось отыскать в дельте реки Лены секретный опорный пункт фашистов с большим запасом топлива для гидросамолетов и рейдеров или подлодок. Дальнейшая история этой находки являет собой не только классический пример нашей государственной нераспорядительности, но и своеобразной моделью того, что ждет наших потомков через несколько десятилетий.

Еще в 1963 году местные жители нашли на берегу Неелова залива вынесенную туда бочку с соляркой или керосином. В дальнейшем подобные находки повторялись. Однако даже сегодня существует устойчивое мнение, что и база нацистов в дельте Лены, и вышеупомянутый «конвой Гитлера» – не более чем фантазии некоторых историков. Возможно, этому способствовала откровенная незаинтересованность в раскрытии тайн военной истории отдельных структур государственной власти.

Летом 2007 года редакция телепередачи «Искатели» направила на берега сибирской реки поисковую экспедицию. Съемочная группа старательно прочесала берег Лены, после чего в телевизионном эфире было заявлено (совместно с местной администрацией), что никакой тайной фашистской базы здесь нет и быть не могло. Ну что же, этот вывод – закономерный результат далеко не «копеечной», но поверхностно подготовленной экспедиции.

А ведь при серьезном подходе к такому поиску даже неспециалисту было ясно, что базу надо было искать совсем не на берегу реки, а на некоем ленском острове с высокой скалой. В обыкновенной морской лоции моря Лаптевых указано, что подобный остров в дельте Лены… всего один! И именуется он Столб. Все иные острова в дельте имеют ледово-песчаную основу и летом (до новой зимы) медленно тают под воздействием солнечных лучей и теплого ленского течения. Нашим «искателям» не стоило искать черную кошку в темной комнате, где ее просто не было. Столь несерьезная подготовка к проведению поисковой экспедиции весьма и весьма вредна, и хотелось бы надеяться, что более не повторится. Видимо, господа «искатели» совсем забыли, что вынесенные на берег Неелова залива бочки с топливом были совершенно реальными. Так что, прежде чем ехать в любую экспедицию, следует внимательно изучить уже имеющуюся информацию.

Между тем тайная база нацистов в дельте реки Лены вполне реальна. Более того, с ней тесно связана одна из арктических тайн Третьего рейха, о которой мы уже рассказывали в 2008 году в своей книге и коротко напомнили о ней в предыдущих (третей и пятой) главах.

Мы считаем, что благодаря тайным базам, складам топлива, хранилищам продовольствия и торпед, заблаговременно обустроенным немцами, уже во второе военное лето фашисты пришли в Карское море. И начиная с лета 1943 года приступили здесь к организации засад на наши арктические конвои. Например, у ледовой кромки и на входе в пролив Вилькицкого. Здесь фашистские субмарины «приледнялись» у кромки наиболее крупной льдины и в полнейшей акустической тишине ждали прихода советских транспортов. При этом корабли охранения наших конвоев, даже оборудованные в 1944 году поисковыми гидролокаторами, узнавали о присутствии в районе «арктических волков» только по первым взрывам вражеских торпед.

В наше время, если мы серьезно не займемся изучением хотя бы названных в книге районов, здесь вновь могут появиться тайные базы, откуда возможно еще более страшные фанатики, используя новые виды оружия, смогут угрожать уже всему человечеству. Выходит, сегодня мы должны всерьез озаботиться о безопасности наших детей и внуков.

Однако вернемся к рассказу о секретной базе фашистов в дельте реки Лены. Это был самый отдаленный из ставших известными опорный пункт фашистов. Скорее всего, тайная база предназначалась для заправки германских транспортов и четырех вспомогательных крейсеров, которые должны были пройти на Тихий океан по Севморпути вслед за упомянутым крейсером «Комет». По воспоминаниям видевших секретную базу, она была создана на плоском острове, укрытом от ветров высокой скалой на левом берегу безымянной протоки. База для надежности имела два выхода в море Лаптевых: через протоки Быковскую и Исполатова. Ну чем не Киль в миниатюре? Судя по всему, это был расположенный в южной части дельты реки каменистый остров Столб, имеющий высоту до 100 метров. В тайной базе был построен 200-метровый бетонный причал высотой до 5 метров. На причале через каждые 10 метров были вмурованы швартовые кнехты. Большая пещера, к которой примыкал причал, сверху была укрыта многометровыми скальными породами на всю длину. Площадка для складирования примерно 600 бочек с соляркой и керосином (по 300 литров каждая) была укрыта за скалой и соединялась с причалом узкой рельсовой колеей. Как такое количество топлива смогли доставить так далеко на советскую территорию? Если это сделали не моряки «Комета», то вопрос пока остается без ответа.

Громко о ленской базе заговорили в 1984–1985 годах. Тогда редакции газет «Советская Россия» и «Комсомольская правда» даже планировали организовать сюда специальные экспедиции. Однако по ряду причин ни одна из них не состоялась, а открытая информация о находке, за исключением двух-трех коротких сообщений в газетах, скрылась за пеленой забвения и «перестройки». Интересно, по своей ли воле обе редакции отказались от обследования тайной базы нацистов на острове Столб или их об этом кто-то «любезно» попросил?

Один из авторов этой книги, как военный журналист, в конце 1990-х годов неоднократно обращался в редакции указанных изданий для получения любой информации о подготовке экспедиций на реку Лену. Но понимания не нашел! Видимо, заявления о подготовке к экспедициям были сделаны специально для повышения читаемости данных газет. Однако, принимая во внимание результат экспедиции «Искателей» с Первого канала («здесь нет никакой тайной базы нацистов»), появилось твердое убеждение, что без некоего могущественного влияния не обошлось. В результате ведущий программы Андрей И «не обратил внимания» на ясные признаки места существования базы (каменная скала и соседние с ней две речные протоки), а упорно вел поиск на речных берегах.

За последние годы более 12 тысяч жителей ФРГ и Австрии с огромным удовольствием знакомились с достопримечательностями туристического маршрута к реке Лене на российских теплоходах «Михаил Светлов» и «Демьян Бедный». Рассматривается даже перспектива создания где-то здесь экстремального дайвинг-центра. Не может не возникнуть вопрос: что хотят найти немецкие и австрийские экстремалы на дне реки Лены? Не пора ли нам самим узнать, что еще укрыто за взорванным входом в пещеру.

В годы Великой Отечественной войны тайная база в дельте Лены стала самой восточной «маркой» (опорным пунктом), созданной нацистами в соответствии с пресловутым генеральным планом «Ост». Причем – вполне реальным! Именно сюда шла фашистская U534 с неким весьма ценным грузом. А может, и не только она? Вероятно, какие-то подлодки все же доставили сюда свой груз, и сегодняшние немецкие и австрийские экстремалы-подводники намерены искать именно его?

И зачем вертолетчикам БАМа своим фантастическим рассказом нужно было привлекать излишнее внимание к пустынным и безлюдным берегам дельты Лены? Ведь в те годы за подобное заявление можно было легко стать клиентом «заведения» имени П. П. Кащенко. Нужно быть изрядным фантазером, чтобы разглядеть на случайно найденном острове не какой-нибудь деревянный пирс или простейший понтон, а именно 200-метровый бетонный причал, для строительства которого нужны металлоконструкции, бетономешалки, персонал (инженеры и простые строители). И естественно, огромное количество цемента, который еще надо доставить на побережье моря Лаптевых. А после окончания строительства нужно вывезти инженерный персонал хотя бы в Лиинахамари.

Почему только немецких инженеров? Да потому, что простыми строителями здесь, скорее всего, были советские военнопленные и местные жители, которых в соответствии с положениями генерального плана «Ост» можно было ликвидировать. И, скорее всего, вместе с бетономешалками их кости лежат на дне одной из речных проток или прямо у построенного ими же причала. Выходит, среди российских «телеискателей» не нашлось истинных исследователей, а были только те, кто просто отработали «заказ» и выделенные деньги. А вот на Британских островах такие люди нашлись.

В середине 1990-х годов U534 была поднята со дна пролива Каттегат, обследована и установлена в Ливерпуле как символ победы союзников в битве за Атлантику. А в 2003 году, в дни визита в широко известный британский порт большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко», североморские моряки услышали весьма любопытный рассказ английского ветерана из Королевских ВВС.

В годы войны ветеран летал на знаменитых британских «либерейторах», а в послевоенное время работал в ливерпульских доках. Однажды его бывший ученик, в середине 1990-х годов чистивший корпус поднятой со дна U534, рассказал, что в кормовых отсеках потопленной субмарины был найден небольшой сейф. Когда его вскрыли, рабочие увидели там прекрасно сохранившиеся рабочие журналы, среди которых имелся и моторный журнал.

После того как о находке было сообщено заводской администрации, вместе с ее представителем на подлодку пришли двое молчаливых мужчин, которые внимательно изучили журнал и изъяли его. И более моторный журнал никто не видел. Но кто-то из рабочих, ранее просмотревших этот журнал, заметил, что перед выходом в последний поход (подчеркнем: 5 мая 1945 года) на «534-ю» было загружено зимнее дизтопливо. Конечно, это могли быть «издержки» катастрофического положения Кригсмарине. Но что-то подсказывает, что подлодку ждала по меньшей мере Северная Атлантика либо… Советская Арктика! Из Германии следовало вывезти до десятка пассажиров. Обратно, но уже, например, в Аргентину или Антарктиду, Ноллау мог вывезти по меньшей мере столько же немецких полярников или строителей.

На реальность такого предположения указывает еще одна загадочная находка, сделанная июльским утром 1963 года. В тот день примерно в пяти часах пешего перехода от Тикси (около 25 километров) на каменной осыпи у Неелова залива были обнаружены останки военного моряка в «несоветской» форме. На воротнике куртки погибшего сохранилась черная петлица с желтым узорчатым шитьем, а на некогда левом рукаве его куртки – часть черной повязки с обрывками надписи «…tsche Wehrm…». Высота места, где был обнаружен погибший моряк, исключала предположение, что он был занесен сюда течением из пролива Вилькицкого.

Кем был этот моряк и как он оказался на совершенно необитаемом берегу Неелова залива – до настоящего времени не известно. Ни документов, ни каких-либо бумаг у погибшего не было, а над его внешностью изрядно потрудились хищные звери. Остается предположить, что это был германский моряк из подразделения, обслуживавшего базу в дельте Лены, возможно, направленный на разведку советского аэродрома в районе Тикси, но погибший в дороге. А может быть, это один из 15 пассажиров сначала назначенного для перехода по Севморпути судна-банановоза «Иллер», а затем – «Комета»? Предварительная расшифровка шитья на воротнике и надписи на повязке позволяет предположить, что это мог быть унтер-офицер из фашистского корпуса оказания срочной технической помощи TeNo (Technische Nothilfe).

Но тогда, скорее всего, именно в эту секретную базу, а совсем не в бухту Нордвик, как до настоящего времени считают советские военные историки, пытались пробиться в сентябре 1944 года три вышеупомянутые фашистские субмарины, натолкнувшиеся 18 сентября у мыса Челюскин на непреодолимые льды. Не выполнив задачу, они вернулись в Карское море и напали на нашу метеостанцию на мысе Стерлегова.

Тайные аэродромы нацистов

О тайных арктических аэродромах Третьего рейха сегодня известно даже меньше, чем о полярных базах нацистов.

Чаще всего в июле-сентябре 1942 года фашистские самолеты видели над проливом Югорский Шар и над Амдермой. Иногда они долетали до пролива Маточкин Шар.

В 1943 году разведывательная деятельность германской авиации в западном секторе Арктики усилилась. Начиная с мая они систематически наблюдали с воздуха за восточной частью Баренцева моря и новоземельскими проливами, а в период арктической навигации (август-сентябрь) вели разведку в северо-западной части Карского моря и над Землей Франца-Иосифа.

Люфтваффе активно помогала германским подводникам, ее самолеты взлетали с новоземельских маневренных аэродромов на мысах Константина и Пинегина, откуда было легче контролировать все Карское море и пролив Вилькицкого. Для решения иных задач они использовали взлетно-посадочные полосы в Архангельской области (у сел Мегра, Погорелец, Верхняя Золотица и в Лешуконском районе), а также где-то на севере Вологодской области. Каждой из этих секретных баз в советской литературе пока отведено не более одной строчки.

Используя взлетно-посадочные полосы на острове Междушарский и на новоземельских мысах Константина и Пинегина, нацистам было легко создавать небольшие топливные и продовольственные склады, необходимые экипажам подлодок, отстаивавшихся в заливе Ледяная Гавань. В послевоенное время удалось узнать еще и об установке 15 октября 1943 года на берегу новоземельского залива Иноземцева (на мысе Медвежий) автоматической метеостанции WFL-32 (Wetterfunkgerat-Land-32) «Эрих».

Однако чаще всего летчики Люфтваффе взлетали с этих мысов для слежения за советскими арктическими конвоями. Ведь благодаря географическому местоположению архипелага Новая Земля боевой радиус действия воздушных разведчиков значительно увеличивался. При обнаружении конвоя летчик сразу не сообщал полученные координаты в эфир. Он выжидал, уточняя данные движения судов и стараясь обеспечить скрытность передачи данных от аппаратуры радиоразведки на кораблях конвоя. Ведь после перехвата радиосообщения конвой бы обязательно отвернул на новый курс.

После получения короткого радиосигнала от воздушного разведчика все подлодки группы занимали наиболее выгодные для приема целеуказаний глубины. С получением развернутых данных об обнаруженном конвое «арктические волки» определяли собственное местоположение относительно его транспортов и докладывали полученные пеленги старшему в группе (или на береговой командный пункт). Командование по пересечениям пеленгов на карте определяло точные координаты самолета и конвоя и передавало полученную информацию на подлодки группы, после чего те быстро занимали наиболее выгодные позиции для торпедных атак.

О важности роли воздушных разведчиков Люфтваффе на Севере говорит следующее.

К июню 1941 года в Северной Норвегии находились эскадрилья дальних разведчиков Do-18 и звено Ju-88. Эти самолеты были способны вести разведку: в западном направлении – до острова Ян-Майен и южного побережья Шпицбергена, в восточном направлении – до губы Крестовая (Новая Земля) и Архангельска.

Количество самолетов в Северной Норвегии увеличилось летом 1942 года до 250 единиц. И лето-осень 1942 года стали самым результативным периодом для группировки 5-го воздушного флота Люфтваффе, базировавшейся в Северной Норвегии. Но со следующего года их численность стала уменьшаться.

Летом 1943 года, используя тайный аэродром на северном острове Новой Земли, немецкие гидросамолеты BV-138 вели разведку в Карском море и выполнили несколько полетов до архипелага Норденшельда и западного входа в пролив Вилькицкого.

По данным разведсводок, фашистские самолеты были обнаружены в нашем тылу:

• у пролива Маточкин Шар – 4 раза в 1942 году, 14 раз в 1943 году и лишь 1 раз в 1944 году;

• у Белушьей губы – 18 раз в 1942 году, 36 раз в 1943 году и 15 раз в 1944 году;

• у пролива Югорский Шар – 9 раз в 1942 году, 20 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году.

Не забывали летчики Люфтваффе и удаленные острова. Так, у острова Колгуев они появлялись 6 раз в 1942 году, 29 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году. Над Карским морем у островов Уединения и Белый в 1942 году несколько раз слышали шум садящихся и взлетающих самолетов, 6 раз такой же звук слышали наши полярники и в 1943 году.

На мысе Константин высотой около 20 метров, далеко выступающем в море, нацисты соорудили аэродром.

На северо-восточном берегу архипелага Новая Земля, в 60 километрах от мыса Желания, экипажем подводной лодки U255 с 5 по 20 августа 1943 года был создан пункт заправки гидросамолетов-разведчиков BV-138 (взлетная полоса на мысе Константин).

Кораблями Кригсмарине, реже – самолетами Люфтваффе в укромную и безлюдную бухту доставлялись небольшая группа обеспечения и плавемкости или бочки с авиационным топливом. В назначенное время в бухте садился немецкий гидросамолет и, стоя на якоре, ожидал прибытия к борту резиновой лодки, буксировавшей емкости с топливом. Затем горючее специальным насосом перекачивалось в баки прилетевшего гидросамолета. На перекачку одной бочки бензина или керосина уходило приблизительно 10 минут, а на заполнение всех баков – в среднем 6 часов. Даже при самой хорошей организации заправки крылатая машина была «привязана» к району маневренного пункта не менее чем на 10 часов. Поэтому столь нужное для самолетов Люфтваффе в Арктике обеспечение топливом стало настоящей «головной болью» немецких пилотов. Но все же такие пункты заправки существенно облегчали работу летчиков.

Имеются и другие упоминания о дальних воздушных визитах врага в Советскую Арктику. Так, на песчаной косе у Окулова озера в Архангельской области в одной из брошенных изб нашли когда-то элегантную пилотку и запачканный краской летный китель. Рядом в небольшой мастерской стояло несколько токарных станков с германскими клеймами на корпусах, здесь же валялись запасные детали к радиостанции. Хозяевами могли быть только немцы.

С началом войны с Советским Союзом в заполярных районах, где сухопутные аэродромы и ранее редко встречались, гидросамолеты Люфтваффе стали незаменимым средством для доставки грузов в самые отдаленные районы побережья и для ведения дальней воздушной разведки. В первую очередь это были 3-моторные BV-138. Некоторые военные историки упоминают еще 4-моторные GF-139 и даже 6-моторные BF-222. Но если они когда-либо и летали над просторами нашей Арктики, то для подсчета таких полетов хватит пальцев на одной руке.

Война над Атлантикой показала, что дальность полета в 5 тысяч километров для воздушных машин BV-138, самостоятельно выполнявших чрезвычайно сложные и разносторонние задачи, недостаточна. Поэтому уже в начале 1941 года командованию Люфтваффе пришлось срочно искать возможность увеличения дальности полета «флюгбоутов» путем их заправки из топливных цистерн боевых субмарин, находившихся на патрулировании в Северной Атлантике. Но все известные попытки подобных заправок во время проведения операций «Вундерланд» и «Вундерланд-2» закончились неудачно.

16 августа 1942 года в районе северо-восточнее полуострова Канин попытавшийся заправиться от подлодки U255 «флюгбоут» перевернулся и затонул. Два других однотипных самолета затонули в августе и сентябре 1943 года также в Баренцевом море. Первый – почти в центральном морском районе, второй же – недалеко от архипелага Земля Франца-Иосифа. Откуда взлетели оба гидросамолета BV-138? Какие задачи они выполняли и почему им, особенно второму, не хватило топлива?

BV-138 – это тяжелый воздушный разведчик, созданный по редко применяемой в гидроавиации схеме. Эти самолеты предназначались для выполнения неких специальных задач и часто летали к архипелагу Земля Франца-Иосифа. Но, по воспоминаниям советских полярников, их видели над архипелагом Новая Земля и даже в средней части Карского моря. Так что бортовые журналы «флюгбоутов» сегодня не менее интересны для нас, чем вахтенные журналы транспортных подлодок или судов-снабженцев Кригсмарине.

Необычный случай произошел 20 октября 1944 года в Мезенской губе, где экипаж гидрографического судна «Мгла» захватил севший там BV-138 из 1-го отряда 130-й морской разведывательной авиагруппы. Именно этот эпизод может быть непосредственно связан с существованием тайных баз для «бранденбуржцев», о которых мы еще поговорим. Подробно о захвате гитлеровского гидросамолета рассказано в первой книге из цикла «Арктические тайны Третьего рейха». Но что хотелось бы особо тут отметить.

Расстояние от Северной Норвегии до места захвата «флюгбоута» вдвое меньше расстояния до центра Баренцева моря и в три раза меньше вышеупомянутого района подступов к ЗФИ, где в 1943 году затонули оба «обсохших» BV-138 при попытках заправиться от германских подлодок. Район вынужденной посадки пилоты немецкого самолета особо не выбирали. Однако он находился недалеко от тайных нацистских аэродромов у сел Мегра и Погорелец. Может быть, на «138-м» сюда прилетали некие гости? Ведь за двое суток, пока беломорцы искали «флюгбоут», у пассажиров было достаточно времени, чтобы выйти на берег и углубиться в непроходимые леса. Кроме того, почему экипаж не применил бортовое оружие против советского судна? Ведь небольшая однотрубная «Мгла» – буксир, построенный еще в конце XIX века, – мало походила на боевой корабль. И что же потерял BV-138 у Мезени в конце октября 1944 года, когда советские войска успешно гнали фашистов за норвежскую границу?

Ответы на эти и множество других вопросов могут дать либо подъем затонувшего у Инцов немецкого самолета, либо дожившие до наших дней члены его экипажа.

Самое неизвестное – тайные базы «Бранденбуржцев»

Разведывательно-диверсионное подразделение «Предприятие „цеппелин“» (Unternehmen «Zeppelin») было создано в марте 1942 года Главным управлением имперской безопасности (РСХА) специально для политического разложения Советского Союза. Оно входило в состав управления AMT-VI (управление оперативных отделов «СД-заграница» Главного управления имперской безопасности) и подчинялось непосредственно бригаденфюреру СС и генерал-майору войск СС Вальтеру Шелленбергу. Через полтора года, в августе 1943 года, одна из двух так называемых главных команд «Предприятия „цеппелин“» (СС гаупткоманда Русланд-Митте Унтернемен «цеппелин») была переименована в «Руссланд-Норд» и под руководством обергруппенфюрера СС, генерала полиции и генерала войск СС Фридриха Еккельна приступила к разведывательной деятельности на территории от Северной Украины до Белого моря.

Планировщики «Предприятия» для решения своих главных задач целенаправленно проводили массовую заброску разведывательных, повстанческих и диверсионных групп в районы крупнейших и наиболее удаленных лагерей, входивших в систему ГУЛАГ, которых в сибирской тайге и в заполярной тундре было предостаточно. Для этого предполагалось использовать самолеты из специальной группы Люфтваффе и подводные лодки из «норвежских» флотилий Кригсмарине.

Разведгруппы должны были вести сбор политических сведений о Советском Союзе, пропагандистские группы – вести национальную, социальную и религиозную пропаганду, повстанческие – организовывать восстания, диверсионные – проводить политические диверсии. Расчет строился на том, что если спецгруппам удастся поднять сразу несколько восстаний в лагерях на побережье Карского моря и моря Лаптевых среди так называемых «врагов народа», то глубокий советский тыл вдоль западных районов Северного морского пути не просто «взорвется» – на долгое время он будет совершенно парализован. Одновременно эти же восстания должны были оттянуть на себя заметную часть советских дивизий Карельского фронта, что позволило бы горным стрелкам генерал-лейтенанта Дитля быстро захватить порт Мурманск и незамерзающий Кольский залив.

Произошло хотя бы одно такое восстание или нет – сказать сложно. Открытая литература о том молчит, а закрытая – тем более. Однако в недавно открытых документах контрразведки «Смерш» Северного флота сохранилась информация о посещениях нацистскими подлодками отдаленных районов и островов в юго-восточной части Карского моря. Здесь они высаживали одиночных разведчиков и забирали на борт каких-то людей из здешних становищ. В этих же документах удалось найти информацию об обнаружении подпольной немецкой радиостанции в поселке Ошмарино (устье реки Енисей).

Подготовка агентов-диверсантов, радистов и разведчиков для заброски в глубокий тыл Советского Союза проводилась в разведывательно-диверсионной школе близ польского города Люблин. Преимущество отдавалось подготовке радистов, саперов и связистов как специалистов с широким кругозором. После окончания курса обучения агентов забрасывали не только в районы Москвы и Ленинграда, но и в районы Северного Урала. Есть информация, что на борту тяжелого крейсера «Адмирал Шеер», в августе 1942 года пришедшего в Карское море на перехват советских арктических конвоев, находилась десантная группа из состава 5-го батальона фашистского полка специального назначения «Бранденбург-800», которые с гордостью называли себя «бранденбуржцами». На втором этапе операции «Вундерланд» эта группа должна была высадиться в порту Диксон и захватить штаб Западного сектора Арктики. После успеха (в чем командование Кригсмарине не сомневалось) эта же группа должна была разделиться и порознь высадиться на побережье полуострова Таймыр, чтобы поднять в ближайших лагерях восстания. Им должны были помогать советские военнопленные, отобранные и подготовленные инструкторами «Предприятия „цеппелин“».

Для будущих повстанцев в трюмах «Адмирала Шеера» находились запасы легкого стрелкового оружия. Однако благодаря мужеству и самоотверженности советских моряков и полярников оба этапа операции «Вундерланд» провалились, и гитлеровскому тяжелому крейсеру ни с чем пришлось вернуться в базу. Правда, пересаживалась ли десантная группа «бранденбуржцев» на обеспечивавшие рейд «Адмирала Шеера» в Карское море подводные лодки – установить не удалось. Хотя известно, что несколько таких встреч с «арктическими волками» в районах к востоку от Новой Земли все же состоялось.

Операция «Вундерланд» ясно показала, что надводный рейдер не годится для действий в Карском море. Тем более для высадки десантных или разведывательно-диверсионных групп в районы треугольника: архипелаг Норденшельда – устья рек Енисей и Обь. Однако неудача только подхлестнула создание здесь секретных баз, в том числе для ведения метеорологической и ледовой разведки. Эта активность и наводит на мысль, что десантники-«бранденбуржцы» все же были пересажены на подлодки, а с них высажены на арктические острова и побережье Сибири.

Подтверждением такому предположению является тот факт, что самая первая группа германских полярников была высажена в 1942 году на острова архипелага Норденшельда. Правда, результаты и длительность ее работы неизвестны. Однако на следующий год в безлюдные и отдаленные арктические районы стали уже массово высаживаться специально подготовленные метеорологические экспедиции, которые работали на местах до начала таяния льдов. Отдельные экспедиции прибывали на базы, специально подготовленные военно-строительным ведомством Тодта, но большинство высаживалось непосредственно на необорудованное побережье.

Глава 5

МОРСКАЯ ВОЙНА В АРКТИЧЕСКОМ ТЫЛУ

В Советском Союзе практически не изучались военно-морские операции на Севере в годы Первой мировой войны. В Германии же, наоборот, все действия кайзеровского флота на Баренцевом и Белом морях были тщательно проанализированы и положены в основу боевых операций уже в Советской Арктике. Именно этот анализ и показал, что Новая Земля – это «русский Гибралтар», миновать который не дано ни одному кораблю, идущему в Карское море или возвращающемуся оттуда. А Земля Франца-Иосифа – удобнейшее место для размещения там секретных баз подводных лодок и арктической авиации. Так считали нацисты, а в СССР, упиваясь героикой наших арктических рекордов, не замечали незащищенности Советской Арктики от вторжения незваных гостей.

Советская Арктика перед великой Отечественной войной

Во второй половине тридцатых годов значительно возросли темпы наушного изучения и хозяйственного освоения арктических районов СССР.

В предвоенные годы первое место по экономическому значению и хозяйственному развитию имел район реки Енисей. Быстро развивался расположенный в низовьях Енисея лесопильный комбинат, город и порт Игарка. В 1940 году вступил в строй Норильский полиметаллический комбинат. В связи со строительством Норильского комбината в ближайшем населенном пункте на реке Енисей – поселке Дудинка – построили морской и речной порты, через которые шли все грузы на стройку. В 1938 году Норильский промышленный узел с Дудинкой связала узкоколейная железная дорога протяженностью 115 километров. Несмотря на удаленность Дудинки от моря (около 300 километров от устья Енисея), наличие здесь промышленных предприятий (судостроительные мощности и железнодорожные мастерские) позволяло при необходимости использовать ее как ремонтную базу для кораблей, действующих в Карском море.

На южном берегу Карского моря, в районе реки Амдерма, было открыто месторождение флюорита (плавиковый шпат), с 1934 года началась его добыча. В связи с этим возникли рабочий поселок и порт Амдерма.

В Хатангском заливе моря Лаптевы, в бухте Кожевникова, обнаружили уголь, каменную соль и признаки нефти. В районе Чаунской губы были найдены значительные месторождения оловянных и вольфрамовых руд. Там было начато строительство ряда крупных предприятий, которое продолжалось и во время войны.

Развитие экономики арктических районов и рост грузовых перевозок в полярных морях требовали строительства и оборудования портов, увеличения числа ледоколов и самолетов ледовой разведки, организации новых полярных радио– и гидрометеорологических станций на побережье и островах. Вместе с Северным морским путем великие сибирские реки Обь, Енисей, Лена с развитием судоходства на них составили комплексную водную систему, основу внутренних и внешних транспортных связей. Другие реки, впадающие в полярные моря (Пясина, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма), соединяли глубинные районы с Северным морским путем и были для этих районов основным видом транспортной связи.

Для нужд плавания по Севморпути перед войной эксплуатировались угольные месторождения в Норильске, в Сангар-Хая, на Лене (севернее Якутска) и в Зырянке (на реке Колыма). Уголь доставлялся соответственно в порты Диксон, Тикси и Амбарчик. Частично использовался также уголь, добываемый на Шпицбергене (советская концессия).

В конце 1934 года на Диксоне заработал мощный радиоцентр, осуществлявший телеграфную и телефонную связь с Москвой. В 1936 году на находящемся в бухте небольшом островке Конус была устроена 60-метровая причальная линия для пароходов. В первые годы эксплуатации Севморпути на угольную базу острова Диксон доставлялся преимущественно шпицбергенский уголь. С началом разработки угольных месторождений в Норильске и прокладкой железной дороги между Дудинкой и Норильском шпицбергенский уголь был вытеснен более высококачественным (близким к кардифу) норильским.

Однако к началу Великой Отечественной войны строительство портов на трассе Севморпути еще только начиналось. На 22 июня 1941 года в Арктике мы располагали следующими портами и угольными базами: одноименный порт на острове Диксон (Карское море), порт Тикси (море Лаптевых), порт в бухте Амбарчик и Певек (Восточно-Сибирское море) и порт Провидения (Берингово море). Но только два последних (входивших в систему ГУЛАГ) можно было действительно назвать портами. В остальных аврально сооружались причалы для подхода океанских судов.

Ледокольный флот Главсевморпути в предвоенные годы активно пополнялся новыми линейными ледоколами, построенными на отечественных верфях, и ледокольными пароходами. К началу войны в западном секторе Арктики действовало 2 линейных ледокола (старой и новой постройки), один ледорез, 6 ледокольных пароходов (в том числе – 2 в ремонте). В восточном секторе находился один линейный ледокол новой постройки. Один линейный ледокол достраивался в Николаеве.

Начиная с 1929 года для обеспечения вначале Карских экспедиций в устье рек Обь и Енисей, а затем и плаваний на всей трассе Севморпути привлекалась авиация. С ростом судоходства и увеличением числа самолетов воздушная ледовая разведка распространилась и на самые отдаленные районы Советской Арктики.

Но строительство арктической аэродромной сети находилось перед войной в зачаточном состоянии. Так, до 1938 года на побережье не было построено ни одного сухопутного аэродрома. Самолеты базировались исключительно на естественные, почти совершенно необорудованные, не имеющие ремонтных средств посадочные площадки в районе Нарьян-Мара (в 36 километрах от города), на песчаной косе у поселка Амдерма и в Усть-Каре (площадка с естественным галечным покрытием). Летающие лодки базировались в бухтах и лагунах при полярных станциях. В конце навигации, когда образовывался молодой лед, пользоваться естественными гидроаэродромами было нельзя, и ледовая разведка прекращалась. В полярную ночь, а также в периоды весенней и осенней распутицы полеты в Арктике не велись.

Готовясь к войне с Советским Союзом, в штабе Кригсмарине тщательно изучали не только архивные материалы, касавшиеся боевых действий в Ледовитом океане и на Северном море в прежних войнах, но и всю информацию, собранную гитлеровскими разведчиками во время многочисленных «исследовательских» плаваний в Советской Арктике.

Немецкие военные аналитики внимательно изучили состав советского Северного флота, реалистично сочтя, что сил, имевшихся в распоряжении группы «Север» генерал-адмирала Германа Бёма, будет совершенно недостаточно для успешной морской войны в Советском Заполярье. Однако по плану «Барбаросса» Мурманск и Архангельск должны были захватить полки только двух горных дивизий. Германскому флоту здесь отводилась вспомогательная роль.

Русский Север до самого начала войны с СССР оставался для гитлеровских военных аналитиков, а следовательно, и для командования вермахта и Кригсмарине второстепенным театром военных действий. Первые боевые корабли и подводные лодки германского военного флота пришли сюда только в июле 1941 года.

О полярных субмаринах Кригсмарине

Прежде чем приступить к рассказу о действиях нацистских подводников в глубоком арктическом тылу Советского Союза, познакомимся с германскими подлодками, воевавшими в Советской Арктике.

Во время Второй мировой войны судостроительная промышленность рейха совершила невероятный рывок. Если к сентябрю 1939 года у Германии было 2 большие (водоизмещением 850 тонн) и 55 малых и средних субмарин (водоизмещением 250–750 тонн), то за четыре года войны на судоверфях рейха построили 1153 (одну тысячу сто пятьдесят три!) подводные лодки. В том числе более трех десятков океанских крейсеров водоизмещением более 3000 тонн – по этому параметру соизмеримых с современными атомными лодками.

Такая производительность в строительстве подводных лодок была достигнута за счет внедрения принципиально новой, революционной технологии, основанной на поточной сборке уже готовых модулей. Эти модули изготавливались на небольших заводах, расположенных далеко от моря, и к местам сборки доставлялись по частям. Именно так строились подводные лодки серии XXI, их новейшие двигатели позволяли лодке в подводном положении развивать по тем временам фантастическую скорость – до 20 узлов.

Учитывая, что в конце войны Королевские ВМС Великобритании стали широко использовать системы радиолокационного обнаружения, на немецких лодках последних военных серий впервые в мире были применены материалы, поглощающие радиолокационные сигналы (прототип технологии «стеле»). Ими покрывали наружную часть системы «шнорхель», позволявшей подлодкам идти на перископной глубине под дизелями, заряжая свои аккумуляторные батареи.

Фашистские подводные лодки имели малозаметный на фоне моря море низкий силуэт и были малошумными, что серьезно затрудняло их обнаружение гидроакустическими приборами. Запас топлива позволял им действовать без дозаправки на расстоянии до 8,5 тысячи миль от базы. Обычно немецкие субмарины имели два перископа, одно 88-мм артиллерийское орудие в носовой части и 20-мм зенитный автомат в надстройке рубки.

Гросс-адмирал К. Дёниц много внимания уделял разработкам новых видов вооружения для подводных лодок, особенно минно-торпедного. Так, появились самонаводящиеся электрические торпеды, не оставлявшие на поверхности воды характерного следа из воздушных пузырьков. Использовались торпеды G7a и G7e с приборами «Лут», позволяющими подлодке атаковать конвой из любой позиции; «Фалк» (с акустическим взрывателем) и «Цаункениг» (для атак быстроходных кораблей).

В советской арктической зоне подводники Дёница применяли два типа мин – ТМВ и ТМС. Мины ТМВ считались самыми эффективными и надежными для установки с подводных лодок. В торпедные аппараты субмарин загружалось по 3 такие мины, вес боевого заряда мины составлял 500 килограммов. Эти мины идеально подошли для минирования глубоководных районов Баренцева моря.

На мелководье подводные лодки использовали мины ТМС: вес боевого заряда – до 1000 килограммов, в трубу торпедного аппарата загружали две такие мины. Их применяли на акватории Карского моря, более мелководного, чем Баренцево.

Уже в первые дни войны германские подводники вместо достаточно хорошо изученных якорных мин стали использовать совершенно неизвестные доселе неконтактные донные мины. Такая мина способна годами лежать на грунте и ждать свою жертву. Взрыватели реагируют на определенное физическое поле корабля-жертвы: акустическое, магнитное или даже гидродинамическое. А с установкой прибора кратности срабатывания взрывателя такая мина становилась смертельно опасной вдвойне. В районах Кольского полуострова, где глубины по большей части превышают 100–200 метров, неконтактные донные мины не ставились. А глубины прибрежных районов Карского моря и Горла Белого моря (менее 50 метров) были пригодны для постановки таких мин.

В 1944 году почти все субмарины группы «Грейф», прошедшие в Карское море, имели шнорхели – устройства, позволяющие субмаринам использовать дизели и в подводном положении. Оснащенные шнорхелем подводные лодки старых типов могли находиться под водой до пятидесяти дней. Таким образом, достигалось главное – длительная скрытность перехода: отпадала необходимость обязательного всплытия на поверхность для зарядки аккумуляторных батарей.

Начало войны на Баренцевом море

В 00.56 22 июня 1941 года Военный совет Северного флота получил по радио приказание наркома ВМФ адмирала Николая Кузнецова перейти на оперативную готовность № 1. В 01.15 по флоту был дан сигнал о введении оперативной готовности № 1, что и было сделано в 04.25. Подробности о дальнейшем развитии событий 22 июня 1941 года читатель при желании сможет узнать из «Боевой летописи Военно-морского флота 1941–1942».

За первую военную неделю эсминцы и сторожевые катера Северного флота обеспечивали перевод из Мурманска в Мотовский залив транспортов с пополнением для подразделений 14-й стрелковой дивизии, занимавших Титовский укрепрайон. На переходе морем они подверглись нескольким безуспешным атакам гитлеровских самолетов, взлетавших с финских аэродромов, иного противодействия противника не было. Финляндия официально объявила войну СССР только 26 июня, а гитлеровские горные стрелки перешли советско-финскую границу в ночь на 29 июня. Таким образом, у советского командования было не меньше недели, чтобы подтянуть резервы и организовать оборону.

24 июня по приказу командующего Северным флотом контр-адмирала Арсения Головко началось формирование Йоканьгской военно-морской базы. В ее состав было включено два пограничных сторожевых корабля, плавбаза и подводная лодка Щ-403.

В связи с угрозой воздушных налетов нарком ВМФ приказал с 27 по 29 июня вывести из Кольского залива в Белое море суда гражданских ведомств. Северный флот был не в состоянии обеспечить их охрану, поэтому более 100 судов, траулеров и мотоботов пошли в Белое море самостоятельно. Немецкая и финская авиация не противодействовали переходу, и все суда успешно пришли в Архангельск.

Однако Государственный Комитет Обороны СССР и наркомат ВМФ перед командованием Северного и Тихоокеанского флотов не сразу поставили конкретные задачи по организации обороны арктических районов Севморпути. Только осенью 1941 года на берегах Новой Земли установили: по четыре 76-мм орудия у западных входов в проливы Югорский Шар и Маточкин Шар, одно 76-мм (без боезапаса) и одно 37-мм орудия на северном мысе Желания. Для защиты порта Диксон и основных угольных складов западного сектора Севморпути сюда доставили 3 полубатареи из шести 45-152-мм орудий. Но и эти оборонительные действия явно запоздали: для их надлежащего выполнения требовались свободные ресурсы и время, а их не было – наступила арктическая зима.

Было нечем срочно пополнить состав флота – ведь на строительство боевых кораблей требуются годы. Поэтому уже 22 июня началась массовая мобилизация судов рыбопромыслового флота. До середины сентября за счет призванных на военную службу гражданских судов Северный флот получил 27 сторожевых кораблей, 53 тральщика, 50 сторожевых катеров, 4 минных и 1 сетевой заградитель, 3 плавбазы, 3 брандвахтенных и 5 посыльных судов. Капитаны рыбопромысловых судов превращались в командиров боевых тральщиков и сторожевых кораблей, штурманы и механики – в командиров БЧ-1 и БЧ-5, а экипажи – в краснофлотцев. Все вновь назначенные командиры были отличными специалистами мирного, рыбацкого, но не военно-морского дела, и набираться военных знаний им пришлось уже в боевой обстановке.

Вооружение новых кораблей Северного флота (бывших гражданских судов) было недостаточным и во многом устаревшим (например, 75-мм пушки «Линдер», которые использовались еще в Первой мировой войне, зенитные пулеметы М-1 – станковые «максимы» времен Гражданской войны). Малые глубинные бомбы новых «охотников» были эффективны только при взрыве рядом с корпусом подлодки, но для этого в нее еще надо было попасть! А на борту не было даже элементарного гидролокатора или шумопеленгатора. Кроме того, «новобранцы» СФ не могли тягаться в скорости с гитлеровскими подлодками. Не лучше было вооружение и у новых тральщиков.

С началом войны в оперативное подчинение СФ перешли ледокольных пароходы и гидрографические боты Главного управления Севморпути (ГУ СМП), а также 1-й и 4-й Северные отряды пограничных судов морпогранохраны НКВД (5 сторожевых кораблей типа «Нептун» и «Бриллиант», 20 сторожевых катеров). В состав авиации флота были включены 2-я группа полярной авиации под командованием Ильи Мазурука и отряд гражданского воздушного флота.

На Северном флоте активизировались работы по налаживанию службы наблюдения и связи (СНиС). Кроме того, командованию СФ было передано в оперативное управление более 20 полярных станций ГУ СМП. На эти станции были возложены те же обязанности, что и на штатные посты СНиС. Такое объединение должно было существенно расширить возможности Северного флота в арктическом бассейне, ведь практически все полярные станции СМП имели надежные радиоканалы связи. Однако совместной работе полярных станций и постов СНиС постоянно мешали межведомственные разногласия между командованием СФ и ГУ СМП.

В 1941 году Кригсмарине вроде бы мало внимания уделяли северо-восточной части Баренцева моря. И тем более Карскому морю. Сегодня такая невнимательность позволяет некоторым советским военным историкам утверждать, что нацисты появились в Карском море только летом 1942 года. Но они совершенно не принимают во внимание, что на бочках с топливом в хранилище, созданном в дельте реки Лены, стояла маркировка «1940, Kriegsmarine». А также встречу 4 октября 1941 года гидрографического судна «Академик Шокальский» с неизвестной немецкой подлодкой у новоземельского мыса Спорый Наволок.

К сожалению, в советской историографии почти нет публикаций о реальной обстановке в тот тяжелейший период на Баренцевом море. Только в монографии «Немецкие подводные лодки в Арктике. 1941–1942» Андрей Сергеев отметил, что первые шесть месяцев войны с фашистской Германией показали неспособность Северного флота активно бороться с германскими подводными лодками. Цифры потерь подводных сил Кригсмарине, которые повсеместно использовались в советской литературе, сегодня не подтверждаются. Ведь в составе кораблей СФ практически не было эскадренных миноносцев, имевших на вооружении гидроакустические приборы, а надежды на рыболовные траулеры (новые сторожевики) были ничем не обоснованы, ведь эти гражданские суда совершенно не подходили для противолодочной обороны. Лишь двум гитлеровским подлодкам были нанесены повреждения, заставившие их досрочно вернуться в базу. До конца первого военного года немецкие подводники потопили 7 боевых советских кораблей и транспортных судов, а пароход «Мария Ульянова» серьезно повредили. От чудовищных потерь в Баренцевом море тогда нас спасла близорукость разработчиков плана «Барбаросса»: только в середине июня 1941 года была создана упоминавшаяся группа генерал-адмирала Германа Бёма, состоявшая из 1-го и 2-го сторожевых соединений, куда вошли вышеупомянутые финские и бывшие норвежские миноносцы. И лишь 11 июля в Варангер-фиорд была перебазирована 6-я флотилия эскадренных миноносцев типа «Карл Гальстер», а в конце июля – четыре подлодки типа VII–C. До конца года к ним присоединились еще пять гитлеровских субмарин того же типа.

После войны стало известно, что германские подлодки часто ожидали подхода конвоев под прикрытием острова Кильдин. Экипажи транспортов, предвидя окончание перехода, в треугольнике полуостров Рыбачий – остров Кильдин – вход в Кольский залив ослабляли наблюдение за водой и переключали внимание верхней вахты на обнаружение немецких самолетов. Правда, не для всех «серых волков» такое ожидание заканчивалось благополучно. Так, в 2002 году гидрографы Северного флота обнаружили у восточной оконечности острова Кильдин на небольшой глубине затонувшую нацистскую субмарину с выдвинутым шнорхелем. Это дает основание предположить, что незваная гостья была уничтожена при нахождении ее на боевой позиции.

Баренцево море оставалось единственной ареной ожесточенных боев на Севере лишь в 1941 году. Летом 1942-го они развернулись уже и в Карском море.

Боевые операции Кригсмарине на трассах Севморпути

Операции 1942 года

Германия всегда неприметно, но очень внимательно присматривалась к советским архипелагам Новая Земля и Земля Франца-Иосифа, нависавшим над морскими коммуникациями СССР. Оба арктических архипелага обособлены и потому легкодоступны для германских моряков и летчиков. В начале 1942 года Гитлер приказал сосредоточить все морские силы в Северной Норвегии. В течение зимы 1941–1942 годов в базах Северной Норвегии появилась эскадра гитлеровских кораблей в составе новейшего линейного корабля «Тирпиц», тяжелых крейсеров «Адмирал Шеер», «Лютцов» и «Адмирал Хиппер», до десяти эскадренных миноносцев, нескольких флотилий сторожевых кораблей и тральщиков. Число подводных лодок возросло с 6 до 20. Численность авиации на северных аэродромах Норвегии увеличилась более чем в два раза и была доведена до 520 самолетов.

Однако лишь разгром арктического конвоя PQ-17 действительно активизировал глубокое проникновение Третьего рейха в Советскую Арктику – проведение рейдерских операций «Страна чудес» и «Двойной удар».

Первоначально морскую войну в районах восточнее новоземельского архипелага Кригсмарине планировали вести боевыми кораблями-рейдерами, как это было в начале Первой мировой войны. Подводным лодкам в этих операциях отводилась роль «гончих псов», которые должны были добивать те суда и корабли, которым бы удалось уйти от орудий рейдеров. Но итоги Великой Отечественной войны показали, что гитлеровские субмарины играли здесь далеко не вспомогательную роль. Советские историки приход «арктических волков» за Новую Землю отсчитывают от времени начала реализации операции «Страна чудес» – непосредственно перед появлением здесь рейдера «Адмирал Шеер». В некоторой степени они правы: гитлеровские субмарины заняли назначенные позиции несколько раньше рейдера, и их экипажи сделали много для успеха его миссии.

В баренцевоморскую группу обеспечения вошли подлодки U209, U456 и U589, задача которых состояла в уничтожении транспортов, избежавших гибели после встречи с «Адмиралом Шеером». Своими действиями они отвлекали внимание командования Беломорской флотилии и Северного флота от северной оконечности Новой Земли, где планировался прорыв в Карское море главного участника перспективной поисково-ударной операции – тяжелого крейсера «Адмирал Шеер».

Утром 17 августа U209 под командованием капитан-лейтенанта Хейнрика Бродды обнаружила у острова Матвеева в Печорском море пять небольших судов, идущих из пролива Югорский Шар в Нарьян-Мар без эскорта: буксир «Норд» тащил за собой неисправный буксир «Комилес» и лихтер «Ш», а буксирный пароход «Комсомолец» тянул баржу П-4. Группа судов принадлежала наркомату внутренних дел и вышла из поселка Хабарово без согласования с командованием Северного отряда Беломорской флотилии. Она везла заключенных лагерей «Норильстроя». Около 7 часов утра всплывшая гитлеровская субмарина первыми же выстрелами подожгла баржу П-4, а затем артиллерийским огнем потопила остальные суда, за исключением буксира «Норд». С подожженной баржи заключенные и охрана бросились за борт, германские подводники расстреляли их из пулемета и автоматов. Погибло более 300 человек из 328 находившихся на борту советских судов. Но во время нападения немцы использовали весь боезапас к 88-мм орудию.

Утром 15 августа U465 под командованием капитан-лейтенанта Макса-Мартина Тейхерта вышла из Киркенеса к Новой Земле. Через трое суток немецкий командир получил приказание передать на U209 двадцать 88-мм снарядов. Однако из-за сильного волнения сделать этого не удалось, и командиры подлодок решили произвести передачу в проливе Костин Шар. Однако и здесь перегрузка не состоялась – у входа в пролив их обстреляли дозорные корабли Новоземельской военно-морской базы. Гитлеровские субмарины в надводном положении повернули на обратный курс и, отстреливаясь из орудий, ушли в сторону полуострова Гусиная Земля. Через пять часов «456-я» в двух милях от западного побережья полуострова передала необходимые артснаряды на подлодку Бродды.

Ранним утром 20 августа капитан-лейтенант Тейхерт безрезультатно атаковал переходившую от Маточкина Шара к губе Белушья поисковую корабельную группу, состоявшую из СКР-18 (бывший ледорез «Федор Литке») и тральщика ТЩ-57 (бывший траулер «Беломорец»). Через двое суток у острова Митюшев немецкие подводники обнаружили стоящий на якоре мотобот «Чайка» и большую корабельную шлюпку. Людей на плавсредствах не обнаружили, и немцы, не найдя здесь ничего, кроме четырех винтовок, потопили мотобот, а шлюпку увели на якорную стоянку у мыса Сухой Нос. Но только ли брошенное оружие нашли здесь нацисты?

Винтовки указывают на то, что на борту мотобота находились военнослужащие или полярники, они вряд ли пошли бы сюда без карт. Таким образом, на «Чайке» нацисты вполне могли найти карты или лоции районов Карского моря, которые помогли U456 провести с 24 по 27 августа разведку входа в пролив Маточкин Шар. Эта разведка была необходима, так как сутками раньше из Нарвика вышел подводный минный заградитель U589 под командованием капитан-лейтенанта Ханса-Иоахима Хоррера, который должен был заминировать пролив Маточкин Шар. Мы уже задавали вопрос: откуда у Кригсмарине точнейшие карты Советской Арктики? Так вот, капитан-лейтенант Хоррер при минировании Маточкина Шара определялся по советской навигационной карте № 1218. Если это была не карта с мотобота «Чайка», то откуда она взялась на борту «589-й»? 27 августа подлодка Хоррера поставила в Маточкином Шаре 16 донных мин ТМС и начала отход в сторону Нарвика.

U456 в 4 часа утра 30 августа, находясь в надводном положении в районе острова Подрезова, обнаружила четыре английских корвета, которые шли сюда от мыса Канин Нос. Капитан-лейтенант Тейхерт попытался уйти незамеченным, но это ему не удалось. Корветы более двух часов преследовали германскую подлодку, периодически обстреливая ее своей артиллерией. Не все преследователи выдержали смертельную гонку: не каждый корвет оказался способен в течение длительного времени поддерживать высокую скорость, которая, кстати, не превышала скорости надводного хода гитлеровской субмарины! В 07.15 впереди по курсу немецкие подводники увидели ледовое поле, и через полчаса «456-я» нырнула под его кромку. Почти 14 часов англичане вели поиск подлодки в районе ее погружения, но так ее и не обнаружили.

После получения артиллерийских снарядов U209 осталась контролировать район пролива Югорский Шар. В 7 часов утра 26 августа во время одного из всплытий на перископную глубину в центральном посту почувствовали мощный удар по поднимаемому командирскому перископу, после чего его уже нельзя было ни поднять, ни убрать в шахту. Он остался торчать, словно мачта надводного корабля. Однако командующий подлодками группы «Норд» адмирал Шмундт не стал отзывать лодку с моря: она была одной из немногих прикрывавших «Адмирала Шеера» с запада. Однако из-за ухудшения ледовой обстановки вынужден был сместить «209-ю» на юг к полуострову Русский Заворот, на котором располагался маяк и радиостанция Ходовариха. Именно их Бродда и избрал своими целями. В полночь 27 августа, ориентируясь по свету маяка, U209 подошла вплотную к Ходоварихе и легла здесь на грунт. После четырехчасового изучения обстановки немцы, уверившись в полной безопасности, в 04.03 28 августа всплыли и из 88-мм орудия расстреляли многочисленные строения, а интенсивным огнем из 20-мм зенитного автомата уничтожили грузовые автомобили, устремившиеся подальше от маяка вдоль береговой черты.

Для проведения ледовой разведки 9 августа в Карское море первой из разведгруппы вошла подводная лодка U601 под командованием обер-лейтенанта Петера-Оттмара Грау. До этого, 25 июля, она попыталась проникнуть в губу Черная (южное побережье Новой Земли), а на следующий день совершила пиратское нападение на полярную станцию Малые Кармакулы (западный берег Новой Земли). В ту ночь на здешнем рейде находились только шхуна «Мурманец» и два гидросамолета ГСТ, принадлежавших ГУ СМП, которые уже несколько суток вели поиски транспортов из разгромленного атлантического конвоя PQ-17. Субмарина артогнем уничтожила оба гидросамолета, станционные постройки и склады. 1 августа у острова Междушарский она же потопила пароход «Крестьянин», который шел из Архангельска по маршруту: бухта Варнека (пролив Югорский Шар) – Малые Кармакулы – Хабарово – Нарьян-Мар.

С 9 августа лодка занималась исключительно ледовой разведкой. Через неделю, находясь в районе севернее мыса Желания, обер-лейтенант Грау сообщил командиру «Адмирала Шеера» о ледовой обстановке и получил приказ патрулировать в районе острова Белый – острова Диксон (центральная часть Карского моря).

24 августа на подходах к острову Диксон «601-я» торпедировала транспорт «Куйбышев» и расстреляла буксир «Медвежонок», которые, нарушив режим радиомолчания, по указанию администрации порта докладывали на Диксон о времени своего подхода к порту. Это было сделано, чтобы избежать обстрела прибывающих судов своими береговыми артиллерийскими батареями, для своевременного включения навигационных огней, готовности порта к принятию грузов и тому подобное. В результате суда до места назначения не дошли.

Следом за U601 в Карское море пришла подлодка U251 под командованием капитан-лейтенанта Хейнриха Тимма. 20 августа, пополнив запас топлива от тяжелого крейсера «Адмирал Шеер», «251-я» сразу же прошла в центральную часть Карского моря, чтобы отрезать транспортам возможный отход на север и северо-запад. На следующий день к операции «Страна чудес» подключилась подводная лодка U255 под командованием капитан-лейтенанта Рейнхарта Рехе.

Двумя неделями раньше «255-я» была направлена в район восточной части архипелага Шпицберген, чтобы здесь обеспечивать топливом разведывательные гидросамолеты, но после аварии с одним из BV-138 перешла к северной оконечности Новой Земли. Достигнув назначенного района, U255 приступила к патрулированию в северном проливе у мыса Желания. Ночью 25 августа она подошла к советской полярной станции и прямой наводкой из 88-мм орудия подожгла станционные сооружения. В ответ полярники открыли огонь из пулемета и винтовок. Когда, выполнив задуманное, лодка стала уходить на север, советские полярники произвели вслед несколько выстрелов из 37-мм орудия, однако ни один из снарядов в цель не попал. Уже 7 сентября «255-я» получила приказ срочно вернуться в Киркенес, а через двое суток была в базе.

Ночью 8 сентября U251 заняла позицию отозванной U255. По пути ее командир решил уничтожить радиостанцию на острове Уединения. Днем раньше здешние полярники, приняв за вражеское судно пришедший к острову гидрографический бот «Мурманец», начали выяснять обстановку в открытом радиоэфире. Капитан «Мурманца» увел свое небольшое судно от острова, а станция на острове Уединения была расстреляна орудийным огнем «251-й», после чего лодка продолжила движение к Новой Земле, где той же ночью получила приказание вернуться в базу.

Но обратимся к главным участникам операции «Вундерланд» («Страна чудес»).

Еще не затихли в Баренцевом море волны от взрывов торпед и авиабомб у бортов и на палубах транспортов несчастного атлантического конвоя PQ-17, а в германском Штабе войны на море началась разработка плана проведения новой операции. Причиной стало донесение военно-морского атташе посольства Германии в Токио о проходе 16 июля к берегам Камчатки примерно 20 советских транспортных судов в сопровождении 3 эсминцев. Затем нацистский резидент в Канаде сообщил, что в порту Ванкувер на эти транспорты было загружено большое количество зерна. Из донесений следовало, что, потеряв на потопленных транспортах 17-го конвоя большое количество военных грузов, СССР решил компенсировать их убыль доставкой таких же грузов с Дальнего Востока по защищенному Севморпути. А это означало, что примерно через три недели в сопровождении ледоколов советские транспорты появятся в юго-восточной части Карского моря, где их можно будет легко перехватить.

Изначально операция планировалась как поисково-ударная для двух тяжелых крейсеров – «Адмирал Шеер» и «Лютцов». Обеспечение скрытного и безопасного их прохода в Карское море и уничтожение судов каравана, избежавших гибели от огня рейдеров, поручалось упомянутым субмаринам Дёница. После уничтожения каравана рейдеры должны были уничтожить штаб Западного сектора Севморпути и захватить его руководство, хорошо знающее о новых караванах и ледовой обстановке в Карском море. А также ликвидировать запасы угля для транспортов всего Западного сектора Севморпути на острове Конус. 1 августа, когда обнаруженный японцами советский караван был запеленгован в Беринговом проливе, гросс-адмирал Редер разрешил рейдерам выход в море. Наш караван сопровождали лидер «Баку» и два эсминца типа «Ретивый». Они имели на борту незначительный запас топлива и легкое стрелковое оружие – корабельная артиллерия и торпедные аппараты вместе с боезапасом были сняты со штатных мест и шли на одном из транспортов каравана. После войны удалось установить, что у фашистов была еще одна причина торопиться с отправкой рейдеров в море. Примерно в те дни из неизвестного нам источника немцы узнали, что из Архангельска на восток направился еще один караван из 30 советских транспортов при весьма слабом охранении, идущем лишь до новоземельских проливов. Встреча караванов должна была произойти в конце августа у пролива Вилькицкого. Можно представить, насколько заманчивой добычей для гросс-адмирала Эриха Редера должны были стать сразу 50 (!) транспортов с особо ценными грузами и почти все ледоколы ГУ СМП. И весь этот «подарок» – сразу за почти полным разгромом 17-го полярного конвоя союзников.

Для успешного осуществления задуманной операции крейсерам были приданы подводные лодки. Три из них вели ледовую разведку у Новой Земли и в Карском море, а четыре отвлекали внимание советского командования у новоземельских проливов Югорский Шар и Карские Ворота. Группе, ушедшей по безымянному северному проливу в Карское море, было приказано вести себя как можно незаметнее, ушедшим же в районы Маточкин Шар – Югорский Шар – наоборот, надо было максимально активно обозначать свое присутствие. Далее последовали уже описанные нами шумные атаки этих субмарин, которые действительно отвлекли внимание командования Северного флота от самого северного пролива у Новой Земли, и гитлеровский рейдер незаметно прошел в Карское море, правда, в одиночку.

Операция «Страна чудес» не заладилась с самого начала: еще у норвежской базы «Лютцов» сел на мель и не мог участвовать в поиске. А через неделю, уже в Карском море, в условиях густого тумана неподалеку от пролива Вилькицкого «Адмирал Шеер» вошел в ледовые поля и потерял единственный самолет-разведчик. Когда рейдер вырвался из ледового плена и направился к архипелагу Норденшельда, его орудия уже не могли достать безоружные транспорты.

С трудом освободившись из ледового плена и понимая, что первая часть операции «Вундерланд» провалена, командир рейдера направил корабль к Диксону. Юго-западнее архипелага Нордшельда он случайно встретил ледокольный пароход «Александр Сибиряков» и расстрелял это почти безоружное судно. Это была грубейшая ошибка командира рейдера, так как через радиста «Сибирякова» он демаскировал себя и громогласно заявил о своем присутствии в Карском море, чем способствовал провалу всей операции «Вундерланд», которая теперь перестала быть тайной.

События той роковой для советского ледового ветерана встречи с фашистским рейдером подробно описаны в книге Льва Новикова и Александра Тараданкина «Сказание о „Сибирякове“» (1961).

Судя по воспоминаниям спасшегося и попавшего в плен командира «Александра Сибирякова», можно предположить, что обнаружила судно одна из подводных лодок, обеспечивающих рейдер. Скорее всего, это была U251, которая в 08.15 у острова Белый в перископ увидела небольшой советский пароход. Командиру крейсера были необходимы свежие сведения о ледовой обстановке, их он собирался получить от экипажа любого советского судна, которое встретит. Так что судьба «Александра Сибирякова» была предрешена.

Упустив караваны и расправившись с практически безоружным советским судном, 26 августа «Адмирал Шеер» повернул к Енисею и приступил ко второму этапу операции «Страна чудес» – уничтожению порта Диксон, главной угольной базы Западного сектора Севморпути, радиостанции «Новый Диксон» и штаба Западного сектора Севморпути. В случае успеха нацисты могли бы не только компенсировать полный провал первого этапа операции, но и заполучить подробную информацию о движении по Севморпути ледоколов и транспортных судов, а также о фактической и прогнозируемой синоптической и ледовой обстановке.

После гибели «Александра Сибирякова» у руководства Западного сектора Арктики появилась надежда, что нацистский рейдер ушел из Карского моря. Оно даже не удосужилось рассредоточить стоявшие в порту суда, представляющие собой прекрасную мишень. В ночь на 27 августа «Адмирал Шеер» подошел к советскому порту с юга, между островами Диксон и Верн. Несмотря на то что над бухтой стояла глубокая ночь, сигнальщики рейдера быстро отыскали советские транспорты, и «адмиральские» артиллеристы открыли по ним и порту стрельбу из орудий главного калибра. Казалось, что судьба порта предрешена, ведь три полубатареи 45-152-мм орудий, доставленные сюда осенью 1941 года, менее чем через год «за ненадобностью» планировались к отправке на Новую Землю. Две из них были уже погружены на борт сторожевого корабля «Семен Дежнев», на причале осталась готовая к погрузке 152-мм полубатарея лейтенанта Николая Корнякова. Именно ее артиллеристы, практически из походного состояния, ответили врагу выстрелами, но о прицельной стрельбе не могло быть и речи.

Артиллерийский огонь с берега оказался полной неожиданностью для командира рейдера, который считал, что на острове находятся два-три десятка полярников, вооруженных дробовиками, и взвод пограничников с ручным пулеметом и винтовками (скорее всего, эти сведения были получены от «научных сотрудников Арктического института», о которых было рассказано ранее). Увидев рядом с бортами два султана от разорвавшихся артиллерийских снарядов большого калибра, командир крейсера не стал испытывать судьбу, и нацистский бронированный монстр уже через несколько минут, прикрываясь дымовой завесой, начал отходить в море.

Однако через пару часов «Адмирал Шеер» вновь подошел к Диксону, но уже с северного направления. По пути к острову он уничтожил домики промысловиков на Медвежьих островах, радиоцентр «Новый Диксон» и запасы угля на острове Конус.

Подойдя к Диксону, «Адмирал Шеер» снова открыл огонь из орудий главного калибра. Неизвестно, как артиллеристам лейтенанта Корнякова удалось на причале вручную развернуть на 180 градусов второе многотонное 152-мм орудие и вновь открыть огонь по рейдеру. Естественно, в таких условиях рассчитывать на высокую точность стрельбы не приходилось, но когда у борта фашистского монстра опять поднялись султаны от разрывов крупнокалиберных снарядов, «Адмирал Шеер» предпочел побыстрее уйти от опасного острова.

Так провалилась операция «Вундерланд», а вместе с ней и мечты гросс-адмирала Э. Редера одним ударом уничтожить не только до 50 советских транспортов и все ледоколы ГУ СМП, но и до конца летней навигации 1942 года надежно закрыть Северный морской путь для движения советских конвоев со стратегически важными грузами.

После разгрома 17-го конвоя Великобритания и США отказались поставлять военные грузы в Россию до наступления полярной ночи. Если бы история повторилась в Карском море, то они могли бы вообще прекратить такие поставки. По меньшей мере – до конца второго года войны.

Провал операции «Страна чудес» заставил нацистов отказаться от нового арктического рейда «карманных» линкоров, которые у архипелага Норденшельда и в районах устьев рек Енисей и Обь должны были нанести «Двойной удар».

После ухода тяжелого германского крейсера за пределы новоземельских проливов подводники Кригсмарине продолжили свою боевую деятельность в Карском море. Сколько их здесь было в летнюю навигацию 1942 года– сегодня точно установить весьма сложно, однако разведка Северного флота только с августа по ноябрь 1942 года получала доклады о 83 встречах с немецкими подлодками. Причем большая часть контактов приходилась на районы восточных берегов Новой Земли, шхер Минина и у архипелага Норденшельда. Вряд ли могли так наследить только три «арктических волка».

После провала операции «Страна чудес» новый немецкий гросс-адмирал Карл Дёниц и германский Военно-морской штаб отдали восточную часть Баренцева моря и все Карское море полностью «на откуп» подводным стаям Кригсмарине. Вероятнее всего, появление в Карском море сразу нескольких гитлеровских субмарин было связано с тем, что командование Кригсмарине заранее начало подготовку к летней кампании 1943 года, вполне резонно считая, что роль Севморпути в новом военном году будет весьма важной для доставки в СССР военных грузов. Кроме того, опыт подводной войны 1942 года в Арктике показал, что из Норвежского моря в Карское путь не близкий, нужны как минимум оперативные базы поблизости от районов боевых действий. Поэтому немецкие подводники активизировали освоение новых тайных пунктов для своего базирования (Спорый Наволок, остров Вардропер и другие).

Операция «Вундерланд» не оправдала надежд германского верховного командования и Кригсмарине, но наглядно показала слабую готовность советского Северного флота защищать свои внутренние морские коммуникации. За летнюю навигацию 1942 года на Карском море немецкие подводники уничтожили: сторожевой корабль СКР-23 «Муссон», ледокольный пароход «Александр Сибиряков», транспорты «Куйбышев» и «Щорс», три буксирных парохода, мотобот «Чайка», две баржи. Лишь неопытность немецких командиров-подводников, которые в апреле-июне 1942 года только-только привели на Север свои корабли, помогла нам избежать более тяжелых потерь.

Нельзя не отметить, что с появлением Новоземельской и Карской военно-морских баз началась откровенная конфронтация между командованием Северного флота и руководством Главного управления Севморпути. Вместо слаженной борьбы с врагом ведомства старательно боролись друг с другом. Во многом такая ситуация сложилась из-за крайне ограниченных возможностей в Арктике командующего Северным флотом и, наоборот, предоставления руководству ГУ СМП чрезвычайных полномочий Государственного Комитета Обороны.

Даже вопрос об объявлении Карского моря зоной военных действий остался не решенным до конца войны. Корабли, самолеты и полярные станции, подчиненные руководству ГУ СМП, словно в мирное время передавали все радиосообщения открытым текстом. Читая их, противник получал крайне ценную оперативную информацию. Приходится признать, что безобразные отношения между руководителями Северного флота и Главсевморпути сильно облегчали нацистам ведение боевых действий в Советской Арктике. И только проведенный нацистами августовский рейд тяжелого германского крейсера «Адмирал Шеер» и сопровождавших его подлодок окончательно убедил командование Северного флота в необходимости принятия срочных мер по защите арктических коммуникаций.

Операции 1943 года

Можно утверждать, что все операции 1943 года планировались Кригсмарине на основе тщательно анализа действий подводных лодок в предыдущую навигацию. Нацистские аналитики даже учли, что угроза уничтожения конвоев, подобно прошлогоднему разгрому каравана PQ-17, может летом 1943 года приостановить движение союзных караванов через Атлантику и усилить нагрузку на Севморпуть. А это означает одно: германским подводникам надо сделать Карское море надежной ловушкой для советских транспортов, которые повезут военные и стратегически важные грузы от берегов США. И в какой-то мере компенсировать провал операции «Вундерланд».

Летом 1943 года Кригсмарине действительно активизировали боевую деятельность своих «арктических волков», тем более что с наступлением полярного дня переходы союзных конвоев через Атлантику были снова прекращены. Таким образом, значение арктических перевозок заметно возросло. Большая часть из пришедших в Арктику гитлеровских подлодок была объединена в тактическую группу «Викинг». Чаще всего эти подлодки советская радиоразведка обнаруживала в районе Енисейского залива, острова Диксон, архипелага Норденшельда, а также вновь у восточного побережья Новой Земли.

Сегодня известно об 11 «викингах», которые успешно действовали на карском участке Севморпути, половина из них потопила хотя бы один советский транспорт или уничтожила нашу полярную станцию. Опираясь на недавно ставшие открытыми источники, мы можем достаточно точно представить, как они действовали в Карском море.

В конце июня – начале июля 1943 года в восточную часть Баренцева моря пришла группа германских подводных лодок. Входящие в нее минные заградители U601, U629, U636, U639 скрытно провели постановку мин у западного побережья островов Новой Земли для блокирования в Карском море советских транспортных судов и отсечения от них противолодочных кораблей Беломорской флотилии. После первой постановки гитлеровские подводные минзаги пришли к острову Земля Александры и здесь загрузили на борт новый боекомплект мин. На этот раз мины специально предназначались для постановки в мелководных морских районах: у Амдермы, в Обской губе и Енисейском заливе на подходах к острову Диксон.

После короткого берегового отдыха экипажей «викинги» проливом вокруг северной оконечности Новой Земли пришли к районам новой постановки в Карском море. Здесь немцы поставили мины и дальше действовали, как торпедные подлодки.

Благодаря рассекреченным в 1990-е годы документам удалось узнать о цикличности применения гитлеровских субмарин в качестве минзагов, которые приходили в Арктику на 60–80 суток, но обязательно с коротким отдыхом на одной из секретных арктических баз. Примерно на такой же срок приходили в Советскую Арктику и немецкие торпедные подлодки. Чтобы успешно действовать те же 2–2,5 месяца, они также обязательно заходили для отдыха на секретные арктические базы. Высокой успешности действий «викингов» способствовало включение в состав группы подлодки U354, на борту которой находилась группа радиоразведки.

Район юго-востока Карского моря, на выходе из пролива Вилькицкого, был назначен «354-й» для патрулирования не случайно. Наличие береговых радиопеленгаторных постов немцев на Новой Земле или на Земле Александры позволяло по пересечению радиопеленгов весьма точно получать координаты даже случайно вышедшего в радиоэфир транспорта. После получения координат неосторожного транспорта «арктические волки», до того отлеживавшиеся под маскировочными сетями на мелководье соседних бухт, по команде старшего группы приходили в назначенные районы и ждали здесь своих потенциальных жертв.

Свой боевой счет в кампанию 1943 года немецкие подводники открыли у восточного берега Новой Земли. У мыса Спорый Наволок подводная лодка U255, только что пришедшая в Карское море, 27 июля потопила гидрографическое судно (ГИСУ) «Академик Шокальский». Она стремительно атаковала советскую шхуну из-под лучей низкого полярного солнца со стороны бело-черного берега. Враг выглядел необычно: ограждение прочной рубки и надводная часть корпуса были запятнаны большими «кляксами» белой и голубой краски. После потопления «Академика Шокальского» U255 продолжила свой арктический поход и через полтора месяца, но уже в Енисейском заливе, потопила транспорт «Тбилиси».

В августе-октябре 1943 года, впервые за всю войну, на Севморпути мы понесли значительные потери. 28 августа у острова Мона немецкая подлодка U302 потопила пароход «Диксон» с ценным грузом для Нордвикстроя. Верхняя вахта советского сторожевика СКР-16 обнаружила след торпеды. Однако транспорт не успел от нее отвернуть и вскоре после попадания затонул.

Другой «викинг», U711, 18 сентября расстрелял из бортовых орудий радиостанцию на острове Правды, а еще через неделю – радиостанцию в новоземельском заливе Благополучия. Во время перехода к острову Правды, у острова Нансена (архипелаг Норденшельда), лодка встретила корабли охранения полярного конвоя БА-13 (СКР-19 «Семен Дежнев», минный заградитель «Мурман» и тральщик Т-894), которые выгружали доставленную зимовщикам полевую батарею. Встреча была неожиданной. Германская субмарина спокойно всплыла поблизости от наших кораблей и ушла за ближайший мыс. По совершенно неясной причине североморцы не стали преследовать подводного противника и продолжили еще четверо суток выгружать артиллерийские орудия. А еще через сутки сюда пришли зимовщики с соседнего острова Правды (также архипелаг Норденшельда) и рассказали, что гитлеровская подлодка в надводном положении пришла к полярной станции и расстреляла ее из носового орудия, затем другим проливом ушла в сторону Карского моря.

Уничтожение полярной станции на острове Правды в определенной степени повлияло и на судьбу особо ценного конвоя ВА-18 с грузами из США для Севморпути и Норильского комбината. Изначально предполагалось, что караван на максимально возможном ходу быстро пройдет район архипелага Норденшельда. Но из-за поступившей информации о появлении на маршруте вражеских подводных лодок произошла трехдневная задержка, и когда советский караван все же вышел в Карское море, штормовая погода и сильный ветер заставили его снизить скорость до 5 узлов.

30 сентября «волчья стая» начала преследование судов ВА-18. В тот же день у острова Русский подводная лодка U960 потопила пароход «Архангельск», а 1 октября она же торпедировала тральщик Т-896. Ее соседка по району, U703, потопила пароход «Сергей Киров», а затем еще и один из тральщиков охранения. Свидетели тех событий отметили, что немецкие подводники словно играли с североморцами в «кошки-мышки»: как только наши тральщики (бывшие рыболовные траулеры) контратаковали немцев, более быстроходные в надводном положении «викинги» тут же уходили на север, а после возвращения кораблей охранения в ордер снова выбирали позицию для новых торпедных атак.

Потеря половины особо ценного каравана и двух кораблей его охранения явились следствием слабой охраны конвоя и беспечности экипажей транспортных судов, которые вплоть до пролива Вилькицкого совершенно открыто вели переговоры по радио.

После потерь, понесенных ВА-18, советское командование решило больше не выводить в Белое море суда из Арктики, как это обычно делалось в конце арктической навигации. Все 15 советских транспортов, находившихся тогда в Карском море, остались зимовать в порту Диксон. В Белое море ушли только ледоколы Главсевморпути.

По результатам деятельности германских субмарин в Карском море гросс-адмирал Карл Дёниц сделал вывод, что советский Северный флот не в состоянии своевременно реагировать на быстрое перемещение германских подлодок. Однако не всем «арктическим волкам» было суждено вернуться в родные базы. Так, летом 1943 года не вернулся в Киркинес один из «викингов» – U639.

Большое внимание при проведении операций «викингов» было уделено своевременному обеспечению командиров субмарин, находящихся на позициях ожидания, достоверными сведениями о движении караванов по Севморпути. А это требовало надежного взаимодействия с Люфтваффе. Его начали отрабатывать еще до начала Второй мировой войны, но только с сентября 1939 года гидросамолеты BV-138 («флюгбоуты») из 406-й береговой авиационной группы «Брест» и тяжелые самолеты FW-200 из 40-й группы «Бордо» приступили к ведению авиаразведки в районах к северо-западу от Британских островов. А с началом войны против СССР – ив Советской Арктике. После получения на вооружение радиолокатора FuG-200 и 20-мм авиапушек BV-138 стали надежными помощниками для экипажей немецких рейдеров и подлодок и серьезной угрозой советским самолетам Полярной авиации.

В 1943 году на Диксоне был сформирован еще один отдельный отряд, который через год был преобразован в Карскую военно-морскую базу. К сожалению, здешние тральщики и сторожевики (мобилизованные рыболовные траулеры) были, можно сказать, условно пригодны для эффективной борьбы с нацистскими субмаринами. Реальная обстановка с противолодочной борьбой на Северном флоте оставалась достаточно сложной. Только некоторые эскадренные миноносцы и морские охотники были оснащены шумопеленгаторными станциями и могли использоваться для борьбы с подводными лодками, находящимися в подводном положении. Чаще же всего поисковые корабли Северного флота обнаруживали гитлеровские подлодки только в надводном положении или под перископом после проведения ими торпедной стрельбы. Лишь в 1944 году, когда практически все североморские противолодочные корабли были оснащены гидроакустическими станциями «Асдик», участилось обнаружение врага в подводном положении.

Операции 1944 года

В 1944 году гросс-адмирал Карл Дёниц активизировал деятельность подлодок в Карском море. Уже в конце июля – начале августа в Карское море пришла группа германских субмарин, получившая условное название «Грейф». Часть этих лодок заняла позиции к востоку от проливов Югорский Шар и Маточкин Шар, а остальные – в районе острова Диксон и в восточной части Карского моря. Радиоразведку и наведение «арктических волков» в Карском море (возможно, и в море Лаптевых) проводила подводная лодка U711, которая 19 августа высадила разведгруппу на остров Вардропер.

В те дни в Советскую Арктику пришли модернизированные на судостроительных заводах рейха «волки». Они были оборудованы системой «шнорхель» и обязательно имели на борту совершенно новое оружие – акустические торпеды, которые наводились на звук винтов корабля или судна. Скрытность прихода подлодок группы «Грейф» обеспечила им успех уже с первых атак.

8 августа из Архангельска в порт Диксон вышел конвой БД-5 в составе транспорта «Марина Раскова» и трех тральщиков охранения. Суда везли военнослужащих формируемой Карской военно-морской базы, смену зимовщикам станций Главсевморпути, оборудование и стройматериалы для полярных станций. Советские моряки и не подозревали, что враг их уже ждет в наиболее узких районах и там, где отсутствуют льды.

Планы Кригсмарине едва не нарушила некая гитлеровская субмарина, которая 10 августа открыто вошла в бухту Полынья (неподалеку от Диксона) и была случайно замечена советскими зимовщиками. Но первое оповещение о приходе в Карское море германских подлодок дошло до командования Беломорской флотилии с большим опозданием. Лишь 12 августа командир конвоя БД-5 получил оповещение об обнаружении немецкой подлодки у острова Вардропер. Подводный враг был найден советским гидросамолетом ГСТ. Но немцы не стали сразу погружаться, а начали маневрировать в надводном положении и открыли зенитный огонь по нашему гидросамолету.

Советский самолет был отправлен на разведку и не имел на борту авиабомб. Пилот вызвал противолодочные самолеты и принялся кружить в районе обнаружения подлодки, периодически обстреливая противника из бортовых пулеметов. Но из-за ошибки в определении места обнаружения врага три советских «противолодочника» прилетели в район только через 5 часов. Все это время подлодка и не думала погружаться. Она ушла на перископную глубину, лишь когда вокруг нее стали падать первые глубинные бомбы. В этот же день гитлеровские субмарины были обнаружены еще к северо-востоку от острова Вайгач и у острова Белый (вероятно, U365).

Однако командир советского конвоя действенных мер предпринять уже не успел. БД-5 был атакован немцами у острова Белый. Первой же акустической торпедой был поврежден и оставлен без хода транспорт «Марина Раскова». Вслед за ним были потоплены тральщики Т-118 и Т-114, а затем добит транспорт. Вообще в 1944 году гитлеровские субмарины были крайне активны. Так, с 16 августа по 29 сентября только в районе мыса Желания четыре германские субмарины неоднократно обнаруживали себя во время передачи больших радиодонесений. За лето и осень 1944 года немецкие подводники 56 раз отметились у наших радиоразведчиков работой своих радиостанций.

С 4 по 10 сентября в Карском море на линии северная оконечность острова Белый – остров Свердрупа находилась неизвестная германская субмарина, которая после прохода через пролив Карские Ворота была дважды засечена советской радиоразведкой. Возможно, это было связано с ожидаемым проходом к советским берегам по Севморпути единственного конвоя из США БД-1.

Первоначально маршрут перехода советских судов был проложен через разреженные льды вокруг островов Арктического института и Сергея Кирова с целью миновать район чистой воды у шхер Минина и островов Мона, где слишком часто появлялись гитлеровские субмарины. Однако после успешной проводки каравана в восточном направлении командир обратного конвоя и одновременно командир Карской ВМБ капитан 2-го ранга Павел Васильев решил рискнуть и повел его к острову Диксон по чистой ото льда, но сравнительно узкой прибрежной полосе. Именно здесь его и ждали три «арктических волка» из группы «Грейф».

Первой у пролива Вилькицкого советские суда атаковала U711, но все торпеды прошли мимо. Через двое суток, 23 сентября, конвой атаковала U957 и потопила охранявший транспорты сторожевой корабль СКР-29 «Бриллиант». А на следующий день уже U739 атаковала и торпедировала тральщик Т-120, оставленный для поиска спасшихся от ударов вражеских подлодок.

Большой удачей для немецких подводных разведчиков стал захват в сентябре 1944 года наших секретных документов, в том числе и радиошифров, у советских полярников на мысе Стерлегова. Упустив конвой БД-1, но не сумев пробиться через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, та же тройка «арктических волков» легла на грунт поблизости от полярной станции и начала наблюдение. А 26 сентября высадила на мыс 25 десантников во главе со старпомом одной из подлодок, которые захватили в плен спящих зимовщиков. После высадки германские подводные лодки отошли в соседнюю бухту Ложных Огней и снова легли здесь на грунт. Через сутки, захватив с собой пленных зимовщиков, нацисты вернулись в Норвегию. Однако это была последняя диверсия, которую удалось удачно провести «арктическим волкам» Дёница в советском секторе Арктики.

Станция на мысе Стерлегова находилась поблизости от упомянутых островов Мона. После создания на этом мысу наблюдательного пункта (а еще лучше – на близлежащих островах) немцы могли бы контролировать всю полосу движения советских полярных конвоев от пролива Вилькицкого и обратно независимо от погодных условий. Поэтому, как нам кажется, немецкие десантники высаживались здесь не только для захвата «метеоязыка».

Значительное увеличение группировки немецких подводных лодок в базах Северной Норвегии и применение ими новых средств борьбы – акустических торпед, гидродинамических и акустических мин, радиолокации – привело к тому, что, несмотря на разгром немецко-фашистских войск в Заполярье, подводная угроза в наших арктических морях только возросла. Лишь создание Карской военно-морской базы и установление ее кораблями и самолетами контроля над акваторией Карского моря позволило в какой-то мере обезопасить плавание караванов в Советской Арктике и заметно укрепить здесь оборону.

Глава 6

ЗАГАДКИ ОКЕАНСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НАЦИСТОВ

Исследование транспортных операций нацистов в Советской Арктике очень важно для разгадки арктических тайн Третьего рейха. Прекрасным подспорьем тому может стать новый осмотр потопленной в 1944 году подводной лодки U362. Почему именно ее?

Да потому, что координаты вечного упокоения U362 доподлинно точно известны, так как место ее гибели и состояние корпуса были обследованы водолазами аварийно-спасательного отряда Карской военно-морской базы. Это обследование показало, что гитлеровская субмарина под ударами глубинных бомб не развалилась, и с определенной степенью достоверности можно утверждать, что груз, имевшийся на борту субмарины, сохранился. А главное – U362 шла из района Таймыра и везла в своих цистернах или контейнерах именно то, что ждали в Аиинахамари. При современной технике подводных работ добраться до этого груза достаточно просто. Тем более что глубина, на которой лежит «362-я», вполне досягаема. Правда – при наличии достаточного финансирования такой операции.

Можно спросить: а зачем надо финансировать обследование этого уже никому не нужного металлолома?

Для того чтобы осветить сразу две стороны арктических тайн Третьего рейха.

Дело в том, что, согласно официальным данным, появление U362 в водах Советской Арктики было зарегистрировано не менее 6 раз (!), но она никогда не была замечена в стаях «арктических волков», атаковавших советские транспорты. Более того, потоплена она была неподалеку от бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева), то есть именно там, где нацисты добывали нечто, что срочно доставлялось на подводных лодках в строго охраняемый порт Лиинахамари и там перерабатывалось также в нечто, что секретно и срочно доставлялось в Германию. Эта история достаточно подробно описана в нашей первой книге об арктических тайнах Третьего рейха, которая была издана Санкт-Петербургским издательством «Вектор» в 2008 году. Но так как этой книги уже давно нет в продаже, напомним основные события.

В районе Лиинахамари немцами был создан уникальнейший укрепрайон, каких не было в военной Европе. Найти аргументированный ответ на вопрос, зачем это было нужно, нам не удалось, если не считать того, что там же, в скалах Девкиной заводи, в сжатые сроки был построен какой-то завод, на который доставлялся и где перерабатывался секретный груз из района Таймыра. Завод исправно работал в течение двух лет и затем был затоплен. Ни одного строителя, а тем более работника этого подземного завода в живых не осталось. При этом все штольни завода были вырублены в скалах Девкиной заводи, которые расположены значительно выше уровня моря, но каким-то неизвестным способом были затоплены морской водой. Попытки откачать воду успеха не принесли.

Не правда ли, весьма интересный набор загадочных фактов, которые могли бы раскрыть только соответствующие ведомства. Однако прошло уже более 60 лет, и никто не заинтересовался!

А теперь представьте, что экспедиция на U362, координаты которой абсолютно точно известны (подчеркиваем этот факт вторично!) и которая находится в достаточно сохранном состоянии, имеет на борту это самое «нечто», что перерабатывалось в Лиинахамари. Получив образец этого «нечто» и исследовав его, можно сразу получить ответ как минимум на два вопроса: 1) что добывали немцы в районе Таймыра; 2) во что могло перерабатываться «нечто» в Девкиной гавани. Кстати, это «нечто» может оказаться настолько ценным, что могло бы пригодиться и для экономики новой России.

Обоснованием для этого почти фантастического предположения может служить то, что «нечто» действительно уникально, так как трудно себе представить, чтобы практичные немцы, да еще в военные годы, за тридевять земель от рейха организовали бы не только добычу какого-то сырья, но еще и его подводную транспортировку.

Чтобы придать еще более детективный характер вышесказанному, нелишне напомнить, что и в наши дни многие необъятные районы Таймыра остаются необитаемыми, а над некоторыми из них не любят летать летчики даже на современных лайнерах. Почему? Ответа пока нет!

Если кто-нибудь из наших государственных чиновников или просто достаточно богатых и авантюрных людей прочитает эти строки, подумайте, может быть, стоит вложить средства в обследование бывшей нацистской субмарины, так удачно потопленной в дни изгнания нацистов с Советского Заполярья командиром Т-116 капитан-лейтенантом В. Бабановым. Новое обследование гитлеровской подлодки было бы весьма полезным и для обеспечения безопасности России – кто знает, что добывали и во что это перерабатывали в Девкиной заводи! Итак, обо всем подробно.

Только прочтя книгу «Всплыть в полынье», написанную известным российским историком Владимиром Реданским, советские читатели еще в 1977 году впервые узнали об этом необычном арктическом походе германских подводников. Но и сегодня остается загадкой, почему долгое время в мировой прессе не рассматривалась реальность проекта создания Германией «рокадной дороги» или трансатлантического «моста», способных соединить Третий рейх с нашим полуостровом Таймыр, странами Латинской Америки и Азии или антарктическими Землей Королевы Мод и Землей Элсуэрта.

Ведь хорошо известно, что центром для этой океанской «дороги» стала германская военно-морская база Киль, которая на своей акватории надежно защищала несколько специальных соединений немецких кораблей и подлодок. Она могла обеспечить их выход как в Балтийское (через Кильский фиорд), так и в Северное (через Кильский канал) моря.

По данным знаменитого германского военно-морского историка и исследователя истории Кайзерфлота Андреаса Михельсена, идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту, и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на плотную английскую блокаду. Первоначально, по проекту инженера Эрбаха, на верфи «Германия» были построены 2 подлодки специального проекта для скрытной перевозки стратегического сырья («Дойчланд» и «Бремен»). Сегодня океанские походы «коммерческих» подлодок (иногда их называют подводными фрахтерами) «Дойчланд» и «Бремен» стали широко известны.

Самым удачным из них был двухмесячный поход «Дойчланд» в американский порт Балтимора, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в САСШ 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука. 2 августа она успешно пришла в Бремен. Таким образом, «Дойчланд» оказался единственным транспортным средством, способным, несмотря на настоящую охоту англичан, скрытно решить непростую задачу по прорыву морской блокады.

За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода «Дойчланда» компания «Северный немецкий Ллойд» приняла решение заложить и построить на верфях компании «Везер» торговую подлодку водоизмещением 1500 тонн, а на верфи «Германия» – 2 торговые подлодки водоизмещением по 1700 тонн.

В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения «Дойчланда», однотипная с ней подводная лодка «Бремен» вышла в новый трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где-то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10-й эскадры.

В предвоенный период и в начале Второй мировой войны германское командование направляло основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве транспортных подводных лодок типа «Дойчланд», а также о серии III, которая была разработана еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. И это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц в то время не предполагали использовать субмарины для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил их пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. Правда, теперь в отличие от опыта Первой мировой войны подводные лодки были привлечены не для решения случайно возникшей задачи, а для решения ряда частных задач в ходе крупных стратегических операций, что сразу же повысило их общую значимость как транспортных средств.

Подводные лодки привлекались не столько как средство транспортировки вообще, сколько как средство, позволяющее надежно обеспечить скрытность переброски грузов.

Первой проверкой проведения транспортных операций подводными лодками Кригсмарине стала Норвежская операция.

Здесь германским подводникам пришлось использовать свои корабли как реальное транспортное средство для скрытной переброски некоторых грузов. Из-за отсутствия в составе Кригсмарине транспортных лодок специальной постройки в ходе операции у норвежских берегов перевозку военных грузов пришлось проводить практически всем боеготовым субмаринам. Причем в первую очередь их направляли к порту Тронхейм, где из-за близости Британских островов германские дивизии с первых дней операции попали в чрезвычайно сложное положение.

К концу Норвежской операции доставкой грузов в Тронхейм занималось уже 7 фашистских субмарин, часть из которых за апрель-май 1940 года сделали по несколько транспортных походов. При этом, например, на большой подводной лодке U26 специально для перевозки авиационных бомб и боеприпасов к пулеметам было переоборудовано несколько отсеков, а все запасные торпеды выгружены.

Весна 1940 года заставила командование Кригсмарине вернуться к старой идее (еще со времен Первой мировой войны) использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств и подготовить развернутый доклад для рейхсканцлера А. Гитлера. Однако в те дни верх одержали сторонники транспортных судов-блокадопрорывателей.

О серийном строительстве транспортных подлодок в Германии заговорили лишь через полгода – после гибели большинства транспортных судов-блокадопрорывателей, а также когда остро встал вопрос об использовании субмарин для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия.

В марте 1943 года на подводные лодки Дёница были возложены необычные транспортные задачи. Они должны были принять на борт несколько комплектов радиолокационного оборудования, встретить блокадопрорыватели к западу от Азорских островов и передать им свой груз. Фактически состоялась только одна из запланированных встреч – встреча U161 с «Регенсбургом». Но даже и она ясно показала способность подводных лодок осуществлять скрытую передачу специального оборудования на корабли, находящиеся в море.

Вероятно, тогда же и появился так называемый «личный конвой Гитлера», или «призрачный конвой», который с давних пор вызывает множество вопросов. Но рассказать об этом секретном соединении сегодня смогут немногие бывшие командиры немецких субмарин, некогда хорошо знавшие трансокеанский маршрут в Индийский и Тихий океаны.

По разным источникам, это подводное соединение насчитывало до 70 подводных лодок. А с учетом подлодок, по тем или иным причинам переоборудованных из боевых в транспортные подлодки, – значительно больше. Его основу составили подводные танкеры и торпедовозы, которые представляли собой модификации серийных лодок IXD и VII серий соответственно.

Первый подводный танкер специальной постройки серии XIV (U459) вступил в строй в декабре 1941 года. Затем было спущено на воду еще девять таких кораблей (U460-U464 и U487-U490). Эти подводные танкеры (в просторечии milchkuh – «дойные коровы») при собственном водоизмещении в 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы более чем на 14 тысяч миль.

Встреча фашистских субмарин проходила чаще всего в заранее назначенном районе. Если погода позволяла, то обе подлодки в строю фронта на параллельном курсе шли в дистанции до 80 метров. Но любая подобная заправка была связана с особым риском как для «серого волка», так и для «дойной коровы». Ведь, чтобы не разминуться с заправщиком, боевой подлодке раз в 2 часа приходилось включать радиопривод, привлекая тем самым к себе внимание не только радистов с «milchkuh», но и английских или американских патрульных кораблей и авиации. Однако ради успешности действий своих «волчьих стай» контр-адмирал Дёниц все же шел на оправданный риск. Ведь получив новые запасы топлива, продовольствия и торпед от кораблей снабжения и транспортных лодок, его «серые волки» сразу увеличивали длительность патрулирования практически на целый месяц и находились в море в течение времени, эквивалентном 2 походам подряд.

Первый подводный танкер U459 под командованием капитан-лейтенанта Георга фон Вилямовиц-Меллендорфа вышел в море в марте 1942 года.

22 апреля он прибыл в район, находящийся в 500 милях к юго-востоку от Бермудских островов. В это время у американского побережья действовало полтора десятка «серых волков». Благодаря этой помощи боевая U506, охотясь за конвоями из США до полного израсходования топлива и торпед, успела потопить дополнительно 8 транспортов.

Когда же «волчьи стаи» пошли на охоту в Индийский океан, то «дойные коровы» за один поход обеспечили продление работы сразу 5 подводных крейсеров, передав на каждый по 90 тонн топлива. Это был настоящий успех! Однако, когда англичанам удалось захватить шифровальную машину «Энигма» и взломать секретные коды немцев, начался самый настоящий забой «дойных коров». Первой 21 августа 1942 года где-то в районе Исландии была уничтожена U464. Последняя «дойная корова» (U488) была атакована в подводном положении у островов Зеленого Мыса 26 апреля 1944 года. Больше ее никто не видел.

Следующими в «конвое» стали 4 транспортные подлодки (U1059-U1062) серии VIIF, построенные как подводные торпедовозы. К выполнению транспортных задач было привлечено также 8 подводных лодок ХВ серии, построенных как большие минные заградители, 29 океанских подлодок IX-D2 серии, которые, вероятнее всего, стали отдельным подразделением вышеупомянутого «призрачного конвоя».

Для выполнения транспортных походов были использованы также вместительные итальянские океанские подлодки типа UIT («Таццоли», «Барбариго», «Каппелини», «Джулиани» и «Торелли»).

Начиная с мая 1943 года одной из главных задач «призрачного конвоя» стала транспортировка неких специальных грузов к берегам Латинской Америки и Антарктиды, а также доставка стратегического сырья из Японии или Юго-Восточной Азии. И особенно остро стоял вопрос по доставке из районов Южных морей натурального каучука, который был чрезвычайно необходим армии и флоту Третьего рейха. Ведь каучук – это подошвы для солдатских сапог, колеса-шасси для всех видов самолетов, а также противогидролокационное покрытие корпусов подводных лодок. Начиная Вторую мировую войну, фашистское верховное командование, несомненно, знало, что Великобритания и страны Британского союза с первых же дней начнут морскую блокаду рейха с целью лишить его возможности подвоза стратегического сырья морем. Но, несмотря на это, нацисты не придали значения отсутствию в составе Кригсмарине транспортных подводных лодок. Более того, до мая 1943 года немецкие подводные лодки вообще не совершали переходов на Тихий океан. В необходимости таких переходов немцы убедились лишь в начале 1943 года, после прихода к руководству Кригсмарине Карла Дёница.

Недавний командующий подводным флотом Кригсмарине активно взялся за разрешение проблемы доставки стратегического сырья в Германию. Но его запоздалые усилия не могли решить не только «каучуковую проблему», но и иные и не менее специфичные задачи, которые пришлось решать подводным «призракам». Например – доставку важных грузов или небольших пассажирских команд.

До начала 1960-х годов было крайне мало известно о выполнении подобных задач нацистами у берегов Северной Африки, США и Канады. Только в начале нынешнего века удалось установить, что, по данным НКВД Союза ССР, некие немецкие подлодки приходили и к берегам нашей Сибири, высаживали здесь каких-то людей, иногда здесь же ожидали их, а потом забирали своих агентов из отдаленных заполярных стойбищ.

Еще одна серия фашистских субмарин не могла не входить в состав «призрачного конвоя». Так, осенью 1943 года для Кригсмарине было заказано 15 подводных лодок проекта XX серии. Они специально предназначались для транспортировки особо ценных приборов, аппаратуры и редких металлов. Одновременно эти субмарины могли принимать до 800 тонн жидкого топлива для «серых волков». Именно на этих подлодках еще при конструировании предполагалась установка «шнорхелей». Неожиданно строительство подводных транспортов было отсрочено до 1944 года, а затем окончательно отменено. Далее эти субмарины просто «исчезли». Скорее всего, именно из них Карл Дёниц составил «секретную эскадру А», которую он использовал для транспортных перевозок в Антарктиду.

Вот и вся известная информация о секретном подводном соединении нацистов, получившем громкое название «личный конвой Гитлера». Однако о фактической организации и задачах этих подводных «призраков» и сегодня достоверно не знает никто. До сих пор они остаются самой охраняемой тайной Третьего рейха.

Правда, в послевоенные годы удалось отыскать следы двух «призрачных» подлодок. А через них – и следы секретных гитлеровских баз в Антарктиде, Аргентине и Перу.

Первая из этих субмарин – U530 (командир обер-лейтенант Петер Штевер, по другим данным – обер-лейтенант Отто Вермут). Не стоит удивляться, что командирами одной подводной лодки были названы сразу два офицера-подводника. И ниже мы это объясним.

После выхода из Киля 13 апреля 1945 года она надолго «исчезла» на просторах Атлантики. На ее борту было 16 пассажиров, в отсеках – несколько бронзовых ящиков. Через 3 месяца «530-я» объявилась у берегов Аргентины и 10 июля сдалась аргентинским кораблям в районе Мар-дель-Плата. Но ни пассажиров, ни ящиков на борту подлодки уже не было. Существует мнение, что U530 пришла сюда по маршруту Кристиансанд – неизвестная база на побережье Африки или на побережье Латинской Америки – один из островов в районе Антарктиды (возможно, Южная Георгия или Южные Оркнейские острова) – Антарктида (Земля Королевы Мод, здесь контейнеры были сняты), и только после этого объявилась у Мар-дель-Плата. Весь поход подлодки Штевера проходил по плану с условным названием «Валькирия-2», и, возможно, он был составной частью операции «Огненная Земля». Хотелось бы отметить особо, что U530 ранее уже совершала походы в Южную Атлантику, то есть ее командир хорошо знал, куда шел.

Вторая «конвойная» подлодка – U977 – 17 августа 1945 года сдалась экипажу аргентинского тральщика там же, в районе Мар-дель-Плата.

Неизвестны сегодня и номера еще двух подводных «призраков», сдавшихся аргентинцам в ночь с 28 на 29 июля 1945 года в районе Раусона (Патагония, недалеко от залива Сан-Матиас). Об этом удалось узнать только в 1970-х годах. А ведь именно в этот залив и впадает река Рио-Негро, на берегах которой после окончания Второй мировой войны более 10 лет существовала колония нацистов. А подобная колония «Бавария», созданная после окончания Второй мировой войны в 400 километрах от Сантьяго (уже на тихоокеанском побережье), существует и сегодня. Поэтому вряд ли можно назвать выдумкой и то, что жители острова Пасхи в сентябре 1945 года видели у своих берегов несколько ржавых подводных лодок.

Для изучения судьбы экипажей «призрачных» субмарин и их тайных стоянок в Арктике и Антарктиде еще придется приложить много усилий. Конечно, вряд ли мы найдем информацию о том, что эти подводные гиганты XX серии приходили в наши мелководные арктические воды. Для этого были подлодки поменьше, которые прошли модернизацию на заводах рейха.

Сейчас известно, что в Советской Арктике также действовала некая группа нацистских подводных лодок. Скорее всего, две или более. По какому принципу сюда отбирались подводные экипажи – сказать трудно. Однако некоторые из них, по данным германских источников, всю Вторую мировую войну провели среди арктических скал. Любая информация о них весьма скудна. В лучшем случае мы знаем, что они испытали здесь множество трудностей и неудобств. И особенно если подлодку вместо плавания в Южную Атлантику уже во время похода направляли на Север. На борту этих «счастливцев» не было ни одной шубы, ни одной шерстяной куртки, ни одной электропечи и даже достаточного количества одеял. Более того, как только подводная лодка здесь показывалась из воды, за несколько минут она покрывалась толстым слоем льда и выглядела совершенно беспомощной. Через каждые 3 часа ее приходилось уводить под воду, чтобы освободиться ото льда и отогреть застывшие клапаны вентиляции. Больше всего здесь доставалось верхней вахте на мостике. Подводников постоянно окатывали с головы до ног холодные волны. Несчастные наблюдатели, одетые в легкие прорезиненные плащи, за несколько минут превращались в обледеневшие изваяния.

Но самой замечательной подсказкой стал справочник-определитель флотилий Криса Бишопа «Подводные лодки Кригсмарине 1939–1945», вышедший в свет в 2007 году в московском издательстве «Эксмо». Здесь удалось легко проследить боевой путь каждой из германских подлодок, начиная от отработки учебных задач и заканчивая гибелью или сдачей союзникам в мае 1945 года. Изучив деятельность этих субмарин, было несложно заметить, что в районах Крайнего Севера практически всю войну находились подлодки: U294, U295, U299, U318, U427 и U716. Начиная с осени 1943 года они поочередно числились сначала в составе 11-й флотилии, а затем в составе 13-й и 14-й флотилий. При этом все лодки совершили от пяти до десяти боевых походов, в результате которых лишь U716 потопила одно судно, U295 повредила один боевой корабль. Остальные боевого успеха не имели. Все они пережили войну и были потоплены в декабре 1945 года в Шотландии по плану операции «Дедлайн».

После окончания Второй мировой войны в работах военных исследователей чаще всего рассматривались отдельные походы кораблей и подводных лодок Кригсмарине в Арктику, Южную Атлантику, Индийский или Тихий океаны. Однако никто не сделал даже попытки отыскать для этих походов «общий знаменатель».

А таковым и могли стать суда-снабженцы, до начала Великой Отечественной войны заходившие в советскую губу Большая Западная Лица, а после начала боев – в норвежский порт Хаммерфест. Правда, деятельность фашистских кораблей снабжения, обеспечивавших подводные лодки, действовавшие в Карском море, а быть может, в море Лаптевых, а также деятельность океанских транспортных подводных лодок Кригсмарине (из «призрачного конвоя») всегда была скрыта за пеленой молчания.

Богатый практический опыт в тайном освоении вражеского побережья, в первую очередь Лофотенских островов и архипелага Новая Земля, полученный в 1915–1918 годах, стал своеобразным толчком к более интенсивному освоению нацистами Советского Севера. Основой, можно сказать, прародительницей будущих тайных арктических баз, стала секретная «Базис Норд» на берегу заполярной губы Большая Западная Лица.

О существовании этой базы заявляли английские, французские и немецкие историки. Их опровергали советские ветераны и большинство официальных историков Советского Союза. И только после распада СССР появилось несколько книг, которые, казалось бы, положили конец этим спорам. Особо яркой здесь стала книга «Отныне не секретно…», подробно рассказавшая об участии в деятельности этой секретной базы нацистов помощника германского военно-морского атташе в России корветен-капитана Вильгельма Шторха и переводчика германского посольства в Москве Курта Крепша. В этом сборнике статей, увидевшем свет в 1995 году благодаря снятию грифа «секретно» с отдельных документов из Североморского и Мурманского архивов ФСБ РФ, авторы рассказали о ранее неизвестных страницах из истории НКВД СССР. Но и этот коллективный труд под общей редакций начальника управления ФСБ по Мурманской области генерал-майора Г. Гурылева не превратил споры о существовании тайной базы нацистов на Кольском полуострове. И вероятно, вопрос о «Базис Норд», а в перспективе и о Лиинахамари еще ждет своего объективного и, будем надеяться, окончательного разрешения. Но при чем тут Лиинахамари?

В 1942 году английские коммандос уничтожили близ норвежского города Рьюкан фашистский завод по производству тяжелой воды. Это стало основой для заявления, что в фашистской Германии работы по «урановому проекту» провалились и нацисты, как ни старались, все же не смогли добиться здесь успехов. Однако в конце прошлого века появилась гипотеза, что нацисты намного опередили специалистов, работавших в так называемом «Манхэттенском проекте» – программе по созданию ядерного оружия в США, проводимой под руководством американского генерала Лесли Гровса. Соответствует ли это истине – покажет время. Однако сооружения на берегах Девкиной заводи вполне могли бы иметь самое непосредственное отношение к созданию фашистами собственного ядерного оружия. Вернее, для маскировки его производства.

Генерал Лесли Гровс утверждал, что программа разработки плутониевой бомбы («элемента 94», как она именовалась в немецких документах) была единственной, которая осуществлялась в Третьем рейхе. Но из-за отсутствия у нацистов необходимого по чистоте графита и достаточного запаса тяжелой воды они физически не смогли создать в обозримые сроки действующий ядерный реактор.

Однако уже с конца 1930-х годов немцы занимались исследованиями по обогащению урана. Они привлекли к работе таких известных ученых, как одного из основателей квантовой механики Вернера Гейзенберга и химика-первооткрывателя явления ядерного деления Отто Гана. И сосредоточили практически все свои усилия на проблеме создания именно урановой бомбы. При этом информация о программе Гейзенберга по созданию ядерного реактора, проводимой в институтах кайзера Вильгельма и Макса Планка, после 1942 года странным образом оказалась доступна разведкам стран антигитлеровской коалиции.

Германия не случайно сосредоточила свои усилия исключительно на проблеме разделения изотопов и обогащения урана. Даже несмотря на то, что у немцев не было необходимого количества чистого графита для использования его как стабилизатора в реакторе. А после уничтожения англо-норвежской диверсионной группой завода в Рьюкане нацистам пришлось искать иные варианты решения проблемы создания атомной бомбы.

Сегодня известно, что они имели не менее пяти (иногда называют семь) серьезных программ по разделению изотопов, за реализацию которых отвечали различные ведомства рейха. И заводы по производству компонентов были разбросаны по всей Германии.

В нашем случае особый интерес вызывает программа, позволяющая получить ожидаемый продукт на ограниченной площади у прибрежных скал восточной стороны Печенгского залива. Тем более что для уранового производства здесь имелись все условия:

• это место находилось достаточно близко от Берега Харитона Лаптева, где существовали открытые выходы урана, и от города Рьюкане, где был сооружен завод по производству тяжелой воды;

• к заливу сбегало множество небольших, но быстрых речек с чистой пресной водой, на которых в то время были установлены водяные мельницы-генераторы;

• вблизи находилась автомобильная магистраль на Рованиеми;

• в концлагерях находилась многочисленная бесплатная рабочая сила.

Но все закончилось осенью 1944 года, когда советские войска в кровопролитных боях уничтожили большую часть горных и авиаполевых дивизий 20-го корпуса Вермахта, в отчаянном сопротивлении пытавшихся остановить наших солдат на берегах рек Западная Лица и Титовка, а затем на берегах Печенгского залива.

После окончания Второй мировой войны, то есть осенью 1945 года, скалы у мыса Нумеро-Ниеми были закрыты для любого посещения. Даже советским артиллеристам со здешней батареи было категорически запрещено спускаться внутрь якобы заминированных военных сооружений.

И только в начале 1990-х годов, когда из Лиинахамари ушли подводники и дивизион ОВР Северного флота, в глубинах у прибрежных скал побывали российские дайверы. Здесь, на небольшой глубине, они нашли приоткрытое шлюзовое устройство – возможно, мощный водозаборник и вход в непонятную подводную галерею. Куда вели эти подводные входы, установить не удалось, так как практически на следующий день в лагерь дайверов нагрянули пограничники и сообщили, что (ранее официально разрешенный) приезд дайверской группы был произведен с нарушением режима въезда в пограничную зону. А потому «нарушителям» необходимо срочно покинуть побережье Девкиной заводи. Столь откровенное вмешательство в поисковую работу можно расценить однозначно: скалы у Девкиной заводи еще будут хранить свою главную тайну, как и другая тайная база нацистов на мурманском берегу.

Глава 7

СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ ПОБЕДЫ И ПОТЕРИ В ЗАПОЛЯРЬЕ

О чем рассказала гибель субмарин?

К сожалению, за четыре года подводной войны в Карском море корабли Северного флота одержали только две победы над «арктическими волками» адмирала Дёница.

Конечно же, уничтожение всего двух подводных лодок из числа действовавших в наших арктических водах и тем более общего числа, возможно, находившихся там лодок – это несоизмеримо мало, если сравнивать с победами нацистов в Советской Арктике. Тем не менее одна гитлеровская субмарина была потоплена в бою советским подводным крейсером, а вторую уничтожили глубинными бомбами с надводного корабля.

Однако обо всем по порядку. Первую победу одержала советская подводная лодка С-101 (командир – капитан-лейтенант Евгений Трофимов). 7 августа 1943 года лодка вышла из Полярного в район новоземельского мыса Желания, около которого нацистские субмарины постоянно проходили в Карское море.

Согласно записям в вахтенном журнале, патрулирование С-101 в этом районе проходило спокойно. Так продолжалось до 28 августа, когда вахтенный гидроакустик услышал среди ледяного безмолвия нарастающее «пение» корабельных дизелей. Так могла звучать только субмарина, идущая на максимальном ходу. Но в Карском море советских подлодок не было. Немедленно была сыграна боевая тревога. И вскоре сквозь мглу снежного заряда командир С-101 в перископ увидел низкий силуэт с характерной противосетевой «пилой» и бочкообразную рубку вражеской субмарины.

Когда до цели осталось 6 кабельтовых, из носовых торпедных аппаратов «101-я» выпустила три торпеды. А спустя минуту над морем глухо прогремел взрыв. Водяной столб, образовавшийся на месте бело-голубого силуэта вражеской субмарины, на мгновение завис в воздухе и стал медленно опадать. Неожиданно в нем возникло желто-коричневое облако, и послышался мощный взрыв – это на борту торпедированной лодки сдетонировал боезапас. В последующей за этим тишине в гидрофонах акустиков был отчетливо слышен треск ломающихся переборок погружающейся в глубины субмарины. С-101 поднялась в позиционное положение и пошла в точку, где еще недавно находился враг. Здесь стремительно расплывалось радужное пятно солярки, на котором покачивались несколько обезображенных трупов немецких подводников в прорезиненных костюмах, какие-то бумаги, обломки и вещи подводников. Среди них оказались: сигнальная книга, тужурка командира и его дневник, отдельные чертежи лодки, спасательный круг.

Предварительный осмотр показал, что потоплена субмарина U639, которой командовал обер-лейтенант Вальтер Вихман. При более тщательном изучении поднятых документов было установлено, что «639-я» уже месяц действовала в Карском море и по плану «Зеехунд» успела поставить два минных заграждения: у мыса Русский Заворот и в Обской губе.

Поведение гитлеровской лодки непосредственно перед ее гибелью вызвало у командования Северного флота вопросы. Почему U639 шла на полной скорости в надводном положении среди айсбергов, плавающих в этом районе? Куда Вихман так спешил? Курс гитлеровской субмарины был строго на север и мог вести только к Земле Франца-Иосифа – на тайную базу или к месту встречи с судном снабжения. Можно предположить, что на борту «639-й» кроме основного экипажа была либо смена одной из метеостанций, либо смена обслуживающего персонала одной из тайных баз, расположенных в Обской губе, где 20 августа Вихман ставил мины.

К сожалению, месяц спустя Северный флот практически в этом же районе потерял подводный крейсер К-1.

Сразу же после победного возвращения С-101 на базу нарком ВМФ СССР адмирал Николай Кузнецов в жесткой форме приказал принять срочные меры для немедленного усиления контроля над районом мыса Желания, для чего держать там две подводные лодки.

В этом не было ничего удивительного – призрак «Адмирала Шеера» все еще витал над северной оконечностью Новой Земли. Но свободных надводных кораблей с сильным артиллерийским вооружением, которых можно было бы послать в Арктику, у Северного флота в те дни не было. Лидер «Баку» и пять эсминцев типа «Стремительный» или «Ретивый» были постоянно заняты на обеспечении проводки атлантических конвоев в Баренцевом море. А оба давно устаревших эсминца типа «Новик» можно было использовать не дальше пролива Карские Ворота. Переоборудованные же из рыболовецких судов сторожевики с 76-мм и 45-мм орудиями для боя с вражескими рейдерами совершенно не годились.

Поэтому в указанный район пришлось отправить подводную лодку типа «К» с сильным артиллерийским вооружением (два 100-мм и два 45-мм орудия), моряки называли такие лодки «катюшами». Правда, и тут выбор был невелик. Из шести подводных крейсеров североморской бригады подплава уцелело только два (К-1 и К-21). Выбор пал на К-1 – ее экипаж заканчивал заводской ремонт.

5 сентября 1943 года «катюша» была срочно направлена к мысу Желания и северному новоземельскому проливу. Вместо командира корабля, который не успел вернуться из отпуска, в поход пошел командир крейсерского дивизиона капитан 1-го ранга Михаил Хомяков. Перед выходом он получил специальную инструкцию для действий в предполагаемом районе:

1. Главным объектом для поиска и атаки являются боевые корабли противника классов «линкор» и «крейсер», способные одиночно или маневренной группой проникнуть в Карское море и действовать против наших арктических конвоев и баз.

2. Всякую подводную лодку, встреченную в районе боевых действий и на переходах, считать неприятельской и уничтожать.

3. Учитывая, что к норду от параллели 76 градусов ни одного нашего корабля не будет, всякий обнаруженный корабль или даже дым считать кораблем противника и по обстановке доносить об этом немедленно.

Почти три недели боевого дежурства прошли без происшествий и неожиданных встреч, и командованием было принято решение об отзыве «катюши» на базу. Но 29 сентября подтверждения от командира К-1 о получении приказания на возвращение в базу не поступило, и в Полярный лодка не вернулась. Что с ней произошло – до настоящего времени установить не удалось. Неясность усугубляется тем, что подводники Кригсмарине о встрече или потоплении советской подлодки в этом районе никогда не сообщали.

В послевоенной литературе в качестве версий гибели К-1 назывались непредвиденная аварийная ситуация, с которой экипаж не сумел справиться, воздействие стихии, потопление немецкой субмариной. Так или иначе, но одна из лучших подводных лодок Северного флота с прекрасно отработанным экипажем бесследно исчезла в холодных глубинах Арктики.

Вторую немецкую субмарину североморцы отправили на дно 5 сентября 1944 года недалеко от бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева).

Через сутки после гибели гидрографического исследовательского судна «Норд» на его поиски в район шхер Минина (острова Белуха, Кравкова и Рингнес) и острова Сергея Кирова был направлен тральщик Т-116. За четверо суток ничего не нашли, тральщик вернулся на Диксон и после дозаправки топливом вновь вышел в море. На этот раз в район островов Мона, где продолжил поиск.

5 сентября в предутренней мгле сигнальщики Т-116 обнаружили едва заметный над водой движущийся малый силуэт и четко различимый легкий дымок над ним. Через несколько минут командир тральщика капитан-лейтенант В. Бабанов понял: это шнорхель нацистской подводной лодки. Была объявлена боевая тревога, и началась атака глубинными бомбами.

После первой серии бомб силуэт исчез, но через 4 часа на дистанции 2–3 кабельтовых сигнальщики обнаружили перископ подводной лодки. В район обнаружения перископа с тральщика было выполнено еще 3 залпа из бомбомета. Т-116 вошел в зону обнаружения перископа и сбросил серию больших глубинных бомб.

Последняя атака оказалась удачной: на поверхность всплыл большой воздушный пузырь, началось интенсивное выделение солярки и масла, а вскоре всплыли разные обломки и брезентовая сумка с документами. На месте их появления североморцы поставили веху, а сами, сообщив о возможном уничтожении ими подлодки, продолжили дежурить в районе. Через сутки к месту потопления врага пришел большой охотник БО-206 и сбросил в районе вехи новую серию глубинных бомб. Вскоре на поверхности воды образовалось настоящее озеро солярки и из глубины долгое время шло интенсивное извержение воздушных пузырей. Потопленная гитлеровская подлодка была тщательно обследована водолазами аварийно-спасательного отряда Карской военно-морской базы, которые обнаружили в ее прочном корпусе несколько пробоин длиной до 10 метров.

Все всплывшее на поверхность моря было поднято на борт Т-116 и тщательно изучено. Подобранная брезентовая сумка с документами принадлежала командиру лодки U362 обер-лейтенанту Людвигу Францу.

Как мы уже писали выше, победа В. Бабанова имела весьма интересное продолжение. Вероятно, командирская сумка с U362 не менее двух недель была в распоряжении командира Т-116. Тральщик находился в диксонской базе, и времени на ознакомления с содержимым сумки у Бабанова было предостаточно.

Через две недели Т-116 вместе с минным заградителем «Мурман» были направлены для обеспечения зимовочными запасами метеостанций на Новой Земле и архипелаге Земля Франца-Иосифа. Там, на острове Земля Александры, В. Бабанов обнаружил и осмотрел тайную базу подводников Кригсмарине (см. главу 4), чему, несомненно, способствовали бумаги из сумки, что была поднята в районе потопления U362.

К сожалению, во время работы над книгой каких-либо материалов о результатах того короткого похода тральщика Т-116 найти не удалось ни в открытой печати, ни в рассекреченных документах штаба Северного флота. Но такие документы обязательно где-то должны быть, ибо такой опытный командир, как капитан-лейтенант В. Бабанов, просто не мог не доложить о находке по команде. К тому же где-то в архивах до сих пор лежат и документы из командирской сумки Людвига Франца.

Наши потери на трассах Севморпути

В арктических районах на подходах и по маршруту Севморпути мы потеряли не менее 30 боевых кораблей, транспортных и вспомогательных судов, погибло более 1500 военных и гражданских моряков, полярников, да и просто людей, которым судьба уготовила в тот день оказаться на борту погибшего судна.

Перечислим их всех, чтобы сохранить память о погибших на многие десятилетия:

• 27 июля 1942 года германская субмарина U601 у Малых Кармакул уничтожила 2 гидросамолета и расстреляла здешнюю полярную станцию.

• 1 августа 1942 года та же U601 к западу от острова Междушарский потопила торпедой транспорт «Крестьянин». После гибели судна подлодка всплыла, уточнила название судна и, указав находившемуся на шлюпке экипажу направление на берег, ушла в море. Из состава экипажа и пассажиров погибло 7 человек, остальные достигли губы Белушья.

• 17 августа 1942 года у острова Матвеева в Печорском море U209 обнаружила буксир «Комсомолец» с баржей, на которой находилось 267 человек, буксир «Норд», буксирующий баржу с имуществом, и буксир «Комилес» с неработающим двигателем. Караван был полностью уничтожен.

• 25 августа 1942 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в районе острова Белухи был расстрелян артиллерийским огнем тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Из 104 человек команды и очередной смены зимовщиков, шедших на Северную Землю, спаслись 18 человек (17 взято в плен на «Адмирал Шеер», еще один через месяц снят гидросамолетом с острова Белухи).

• 26 августа 1942 года подводная лодка U601 торпедировала лесовоз «Куйбышев» на подходе к Енисейскому заливу. Погибла вся команда, шлюпка с телами двух членов экипажа была обнаружена позднее на острове Сибирякова.

• 11 октября 1942 года на минах, поставленных подводной лодкой U209 у западного входа в пролив Маточкин Шар, подорвался и погиб СКР-23.

• 15 октября 1942 года транспорт «Щорс», шедший из Карского моря в губу Белушью, подорвался на мине при выходе из пролива Югорский Шар. Погибли 10 человек, раненые доставлены в становище Хабарово. Минное заграждение поставлено гитлеровской подлодкой U592. На этом же минном заграждении 25 июля 1943 года подорвался и погиб тральщик ТЩ-58 (бывший РТ-94 «Жданов»).

• 27 июля 1943 года артиллерийским огнем фашистской подводной лодки в районе мыса Спорый Наволок потоплено гидрографическое судно «Академик Шокальский», часть его экипажа была расстреляна в воде и на льду. После пешего перехода в залив Благополучия 2 августа уцелевшие члены экипажа были вывезены мотоботом «Полярник». Из 27 человек спасено 15.

• 30 июля 1943 года тральщик ТЩ-65 (бывший РТ-76 «Астрахань»), входивший в состав конвоя, эскортировавшего транспорт «Рошаль» от острова Колгуев в губу Белушья, торпедирован германской подлодкой U703. Из 42 членов экипажа погибли 28 человек. На советском транспорте везли шумопеленгатор для создания противолодочной обороны у мыса Желания. Гитлеровская подлодка была обнаружена за 20 минут до атаки, над конвоем в этот момент находилось 2 гидросамолета МБР-2.

• 25 августа 1943 года на минах, поставленных подлодкой U625 в проливе Югорский Шар, подорвалось и погибло спасательное судно «Шквал».

• 28 августа 1943 года транспорт «Диксон» торпедирован немецкой подводной лодкой U354 (или U302) юго-восточнее островов Мона. Экипаж и пассажиры спасены кораблями охранения.

• 6 сентября 1943 года на минах, поставленных подлодкой U636 в Енисейском заливе, по пути из Дудинки на Диксон подорвался и погиб транспорт «Тбилиси».

• 30 сентября 1943 года пароход «Архангельск» из состава каравана ВА-18 торпедирован подводной лодкой U601 в 60 милях западнее архипелага Норденшельда. Советский караван шел из моря Лаптевых в реку Енисей. Из 42 человек подобрано с воды только 29.

• 1 октября 1943 года пароход «Сергей Киров» и тральщик из состава каравана ВА-18 торпедированы у островов Арктического института подводной лодкой U703. Часть команды погибла, спасено 27 человек.

• 1 октября 1943 года тральщик ТЩ-42 (бывший РТ «Красный онежанин») из охранения каравана ВА-18 торпедирован у островов Арктического института третьей немецкой подводной лодкой U960 из арктической «волчьей стаи». Экипаж тральщика погиб.

• 12 августа 1944 года транспорт «Марина Раскова» и два тральщика охранения (почти весь состав шедшего в Диксон каравана БД-5) торпедированы немецкой подводной лодкой U365 в 80 милях западнее острова Белый. Лодка впервые в условиях Арктики применила электроторпеды. Из 354 человек пассажиров и команды «Марины Расковой» (из них 116 женщин и более 20 детей) спасено лишь 145. Всего из 632 человек, находившихся на транспорте и на кораблях охранения, удалось спасти 259.

• 26 августа 1944 года советский гидрографический мотобот «Норд» был потоплен бортовой артиллерией подлодки U957, стоявшей на якоре у острова Каминского (шхеры Минина). Прежде чем ГИСУ затонуло, немцы захватили спецпочту, сопровождавшего ее офицера связи и некоторых членов экипажа.

После войны стало известно, что нацисты практически от Диксона следили за переходом советского гидрографа к полуострову Михайлова и мысу Стерлегова. То есть они хорошо разбирались в безопасных маршрутах подхода к советским полярным станциям. Главной удачей фашистов стал захват на полярной станции на мысе Стерлегова секретных советских документов, в том числе радиошифров.

• 23 сентября 1944 года подводная лодка U957 у острова Кравкова (в районе между архипелагом Норденшельда и островами Арктического института) акустической торпедой потопила сторожевой корабль СКР-29 («Бриллиант») из состава охранения конвоя ВД-1.

• 24 сентября 1944 года тральщик Т-120, направленный командиром конвоя ВД-1 на поиск спасшихся с СКР-29, был поврежден акустической торпедой немецкой подводной лодки.

Командир тральщика капитан-лейтенант Дмитрий Лысов с аварийной партией остался на борту поврежденного корабля, остальных на корабельном катере и на понтоне отправил к ближайшему берегу. Когда фашистская лодка всплыла для захвата корабельных плавсредств, артиллеристы тральщика открыли по ней огонь и заставили погрузиться. Второй торпедой Т-120 был потоплен, но 44 членам экипажа удалось вернуться на материк.

• Безусловно, к потерям надо причислить и головную крейсерскую К-1, гибель которой мы описали ранее.

Для полноты картины приводим список уничтоженных или поврежденных нацистскими подлодками советских полярных станций:

27 июля 1942 года– полярная станция на Малых Кармакулах.

25 августа 1942 года– полярная станция на мысе Желания.

8 сентября 1942 года– полярная станция на острове Уединения.

18 сентября 1943 года– радиостанция на острове Правды.

19 сентября 1944 года– высадка разведгруппы с U711 на остров Вардропер.

24 сентября 1944 года – радиостанция в новоземельском заливе Благополучия.

26 сентября 1944 года – полярная станция на мысе Стерлегова.

К сожалению, большинство советских людей об этих потерях даже не знали, так как историки чрезвычайно редко рассказывали о беспощадной войне, которая в течение всей Великой Отечественной войны шла в глубоком арктическом тылу Советского Союза. В прошлом у «забывчивости» были свои основания, но настала пора рассказать об этом хотя бы ради того, чтобы никогда не допустить повторения пройденного.

Вместо заключения

Все собранные в книге факты связаны между собой: они являются составляющими элементами пресловутого генерального плана «Ост». Более того, некоторые базы и сегодня, хоть и в законсервированном виде, остаются работоспособными и представляют угрозу национальной безопасности России. По крайней мере до тех пор, пока мы не разберемся с ними обстоятельно. Такие, например, как завод на берегу Печенгского залива или хранилище со взорванным входом на берегу реки Лены.

Читателям этой книги предлагается со всем вниманием отнестись к послевоенным находкам в советском секторе Арктики, доставшимся нам в своеобразное наследство от Третьего рейха. Ведь благодаря заблаговременно предусмотренным и созданным при появлении малейшей возможности тайным базам, складам топлива, хранилищам продовольствия и торпед фашистские подводники столь далеко углубились в Советскую Арктику. Здесь они не ограничились созданием неприметных баз, а начиная с лета 1943 года приступили к организации засад для наших арктических конвоев. Например, у ледовой кромки и на входе в пролив Вилькицкого немцы использовали для этого наиболее крупные льдины.

Если мы уже в наше время серьезно не займемся изучением хотя бы названных в книге районов, тут могут появиться новые тайные базы, откуда, используя новые виды оружия, можно будет угрожать уже всему человечеству. Получается, нам самим решать, насколько безопасно будут жить наши дети и внуки.

Уважаемый читатель! Вы максимально подробно познакомились с транспортной деятельностью пресловутого «призрачного конвоя Гитлера». Именно его корабли приходили в Карское море совсем не для того, чтобы топить здесь советские транспорты, а для того, чтобы создавать продовольственные депо и топливные склады для фашистских транспортов, которые должны были ходить по Севморпути на Дальний Восток и обратно. Они же что-то вывозили в Лиинахамари с берегов Советской Арктики. Но что конкретно? Мы и сегодня этого не знаем.

С середины 1990-х годов корабли и подводные лодки Северного флота покинули гостеприимную Девкину заводь. После них лиинахамарские причалы долгое время занимали пограничные сторожевые корабли Арктической группы. Сегодня на Лиинахамари базируется в лучшем случае дозорный пограничный сторожевик. Более того, появилась информация, что в ближайшие годы здешний порт станет открытым и получит название «Порт Северный». Для практически умирающего приморского поселка это государственное решение может стать «живой водой» и в перспективе позволит создать здесь новый, незамерзающий круглый год портопункт, откуда российские корабли в самые сильные морозы смогут выходить в Баренцево море и дальше. Этот же порт будет способен серьезно разгрузить круглогодично действующий Мурманский порт. Не только в России обратили пристальное внимание на Печенгскую губу. Не исключено, что она станет одним из ключевых элементов газпромовского проекта по разработке Штокмановского месторождения. В этом случае порт Лиинахамари может стать главной стоянкой океанских газовозов на Кольском полуострове. Однако нелишне вспомнить, что до настоящего времени неизвестно, что хранят в себе скалы у Девкиной заводи. И не найдутся ли в мире «горячие головы», желающие воспользоваться нашим незнанием! Да и тайны топливных баз Кригсмарине и германских продовольственных депо в Советской Арктике, как и тайна фашистского подводного соединения «призраков», так и остались неразгаданными до сих пор. Они ждут своих первооткрывателей и исследователей. Многие секретные базы Кригсмарине, в том числе и в нашей Арктике, за прошедшие послевоенные десятилетия были уничтожены природой или расхищены местным населением, а брошенные в арктической глуши «призрачные» субмарины погребены под завалами плавника. Но все ли?

Приложения

Приложение I

История торговой подводной лодки «Дойчланд»

Проектирование «Дойчланд» началось в июне 1915 года. Сразу же после подготовки технической документации в городе Киль на судостроительной верфи «Дойче Верке» приступили к строительству 5 подводных лодок этого проекта. Головную подлодку спустили на воду 28 марта 1916 года.

Основные тактико-технические данные

Водоизмещение – 1510 тонн (надводное), 1870 тонн (подводное).

Мощность двигателей:

– надводного хода (2 дизеля) – 800 л. с.;

– подводного хода (2 электромотора) – 800 л. с.

Максимальная скорость:

– полного надводного хода – 10 узлов;

– экономичного надводного хода – 5,5 узла;

– полного подводного хода – 5,5 узла;

– экономичного подводного хода – 3 узла.

Дальность плавания:

– полным надводным ходом – 12 000 миль;

– экономичным надводным ходом – 25 000 миль;

– полным подводным ходом – 6 миль;

– экономичным подводным ходом – 65 миль.

Предельная глубина погружения – 50 метров.

Автономность – 60 суток.

Размеры (длина, ширина, высота), м – 65 × 8,9 × 5,3 (наибольший диаметр прочного корпуса 5,8 м).

Количество водонепроницаемых отсеков – 8.

Общая грузоподъемность (из нее в двух водонепроницаемых отсеках 782 кг) – 1040 кг.

Экипаж – 28 человек.

Условия обитания на подводной лодке заметно отличались от условий обитания на боевых подлодках: у каждого офицера имелась каюта, а у матросов – койка.

В декабре 1916 года «Дойчланд» была поставлена на переоборудование в подводный крейсер. Он был вооружен двумя носовыми торпедными аппаратами (боезапас 18 торпед), двумя 150-мм и двумя 88-мм орудиями. После переоборудования вместо названия «Дойчланд» ему было присвоено обозначение U155. Корабль совершил 5 дальних походов к берегам САСШ.

В конце 1918 года лодка совместно с другими 175 уцелевшими германскими подводными лодками прибыла в Гарвич для сдачи и капитуляции.

Цит. по: Кёниг П. На «Дейчланде» через Атлантический океан // Морской сборник. – 1918.

Приложение 2

Тактико-технические данные крейсерских подводных лодок Второй мировой войны

Цит. по: Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ. 1928–1945. – М.: Воениздат, 1988; Иностранные военные флоты. 1946–1947. –3-е изд. – М.: Военное издательство ВС Союза ССР, 1947; Rüge F. Der Seekrieg. 1939–1945. – Stuttgart, 1954; Tулейя Т., Вудворд Д. Сумерки морских богов. – М.: ACT, 2000; Воуз Дж. Подводный ас. История Вольфганга Люта. – М., 2001; Капитанец И. М. Война на море 1939–1945. – М.: Вече, 2005.

Приложение 3

Тактико-технические данные самолетов немецкой морской авиации Второй мировой войны

Цит. по: Ричардс Д., Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне. 1939–1945 годы. – М.: Воениздат, 1963; Лаврентьев H. М. и др. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1983; Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе. – М.: ACT; Минск: Харвест, 2000.

Примечания

1

Спб.: Вектор, 2008.

Content

Анатолий Федорович Федоров, Сергей Алексеевич Ковалев
Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»

От авторов

Глава 1 УРОКИ ИСТОРИИ

Если завтра воина…

Баренцевоморский опыт кайзеровского флота

Спор адмиралов: крейсера или подводные лодки?

Глава 2 НА ДИРИЖАБЛЕ В АРКТИКУ

«Сигары» графа Цеппелина

Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику

106 часов над Советской Арктикой, но для науки ли?

Глава 3 ОТКУДА У КРИГСМАРИНЕ ТОЧНЕЙШИЕ КАРТЫ СОВЕТСКОЙ АРКТИКИ?

Арктический интерес гросс-адмирала Эриха Редера

О необъяснимой смелости нацистов в арктических плаваниях

Германские специалисты в Советской Арктике

Были гидрографы Кригсмарине на Севморпути или нет?

Глава 4 APKТИЧЕСКИЕ БУНКЕРЫ

Поиск мест для размещения стационарных баз Кригсмарине

Фирма Тодта и ее строительные «шедевры» в интересах подводных сил

Глава 5 МОРСКАЯ ВОЙНА В АРКТИЧЕСКОМ ТЫЛУ

Советская Арктика перед великой Отечественной войной

О полярных субмаринах Кригсмарине

Начало войны на Баренцевом море

Боевые операции Кригсмарине на трассах Севморпути

Глава 6 ЗАГАДКИ ОКЕАНСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НАЦИСТОВ

Глава 7 СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ ПОБЕДЫ И ПОТЕРИ В ЗАПОЛЯРЬЕ

О чем рассказала гибель субмарин?

Наши потери на трассах Севморпути

Вместо заключения

Приложения

Приложение I История торговой подводной лодки «Дойчланд»

Приложение 2 Тактико-технические данные крейсерских подводных лодок Второй мировой войны

Приложение 3 Тактико-технические данные самолетов немецкой морской авиации Второй мировой войны

Примечания