Василий Васильевич Решетников

Избранники времени. Обреченные на подвиг Подстрочник истории Уникальные мемуары

Обреченные на подвиг

Летать, как и жить, без большой цели бессмысленно.

М. М. Громов

Чукотская симфония

Мечтателей было много. Но первым пустился в путь через Северный полюс в Америку Сигизмунд Леваневский. Тут была предыстория.

Когда в феврале 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами экспедиционный пароход «Челюскин», на спасение его обитателей, высадившихся на льдину, было брошено два авиационных отряда. Один, с аэродромов Приморья, пробивался на север воздушным путем, другой – по восточным морям подтягивался к Чукотке на палубе морского корабля, а два пилота, Сигизмунд Леваневский и Маврикий Слепнев, получили особую задачу – кратчайшим путем, через Европу и Атлантику, достичь Соединенных Штатов, приобрести там пару подходящих самолетов и с Аляски, через Чукотку, двинуться на помощь челюскинцам.

Выбор именно этих двух пилотов для такой необычной миссии был не случаен: Америка хорошо знала их имена и в некотором роде числила своими чуть ли не национальными героями.

За Леваневским, например, закрепилась громкая слава спасителя знаменитого американского полярного летчика Джимми Маттерна. Правда, наяву все выглядело несколько иначе.

Маттерн уже завершал последний этап своего рекордного кругосветного перелета (дело было в 1933 году), как вдруг, уже идя над Чукоткой – до Аляски рукой подать, – бесследно исчез.

Американцы встревожились, но не рискнули в такую мрачную погоду затевать поиски, да еще над чужой территорией. Попросили русских – те не откажут.

Из Хабаровска вышел Леваневский.

Вообще-то Леваневский был военным летчиком – в школе морских пилотов работал инструктором, летал в строевых частях, был командиром авиационных подразделений. Но в конце 20-х годов командование ВВС отправило его на «вольную». Говорят, из-за сложного характера – жестокого, своенравного, неуживчивого, – в коллективе с ним трудно было работать. Все это так, но, скорее всего, подвела его родословная: мало того, что поляк, так еще вся родня жила в Польше.

«Инородцам» в армии власть не очень доверяла, и начальство сочло за лучшее избавиться от ненадежного строптивца.

Но летчиком он был превосходным и в устройстве на летную работу ему трудно было отказать.

Сначала Леваневскому удалось получить место аэроклубовского инструктора в Николаеве, а затем – должность начальника аэроклуба в Полтаве.

Да вскоре все это стало ему надоедать, он тяготился своей работой – однообразной, скучной, и по рекомендации известного полярного летчика Бориса Чухновского, с которым он работал еще в морских ВВС, сумел перейти в полярную авиацию.

У Марка Ивановича Шевелева, ее начальника, не было собственных источников подготовки полярных пилотов, и он набирал их из неприкаянного летного племени – перебежчиков, уволенных и даже изгнанных.

Критерии подбора летных кадров тут были первобытно просты: летчик должен уметь отлично и смело летать днем и ночью в любых условиях погоды, не бояться бытовых лишений и абсолютно ответственно относиться к порученному делу.

Арктика для хорошего пилота – что может быть привлекательнее? Никаких подчиненных, кроме экипажа, и на тысячи верст – никого из начальства над головой. Но судьбой и жизнью за все отвечаешь сам.

Когда Леваневский попросился в сложный и наиболее трудный район летной работы, Марк Иванович предложил ему ледовую разведку в Восточной Арктике, а для начала – перегнать летающую лодку «Дорнье-Валь» из Севастополя на Дальний Восток, в Хабаровск.

Тут он и пригодился для поиска Маттерна.

В сплошной муре из смеси снегопадов, дождей и туманов он все же пробился к Анадырю и, почти не блуждая, по слухам (слухи ходят и на Чукотке) нашел изголодавшегося бедолагу, невозмутимо, в ожидании выручки, доедавшего под ярангой последние крошки бортового запаса шоколада: чукотские «деликатесы» на дух не переносил.

Где-то поодаль, километрах в ста двадцати (это ведь почти что рядом), валялся его разбитый самолет с гордым брендом на боку: «Век прогресса». Пилоту было грех жаловаться на судьбу: авария произошла у самой стоянки экспедиции геологов. Они-то и доставили его в Анадырь.

Леваневский предложил Маттерну удобное место на борту своей лодки и доставил драгоценного пассажира к берегам Аляски.

Американцы источали восторги. Маттерн, несмотря на неудачу своей кругосветки, выступал триумфатором. Но наибольшие почести выпали все же на долю Леваневского: он был тепло встречен местным народом, администрацией – обласкан, возвеличен, а уж Маттерн, временами впадая в неистовый раж, прямо-таки осыпал русского пилота всевозможными комплиментами, одаривал сувенирами и клялся в верной и вечной дружбе.

Улетавшего через пару дней Леваневского сопровождал целый воздушный эскорт разнотипных самолетов, в составе которого был, конечно же, и Маттерн. Он вплотную причалил к борту своего нового друга и бесконечно слал ему воздушные поцелуи.

Запомним эту сценку – о клятвах друга мы еще вспомним.

Леваневский тогда не стал возвращаться в Хабаровск, а осел в Арктике – летал на разведку льдов, перебрасывал грузы. Встретил, между прочим, в пути продиравшийся сквозь льды Восточно-Сибирского моря пароход «Челюскин», еще не подозревая, что очень скоро он станет в его судьбе серьезной вехой. Сигизмунд Александрович вернулся на Большую землю уже известным полярным пилотом, награжденным орденом Красной Звезды – «за спасение американского летчика Маттерна», – как было сказано в том Указе.

Нечто подобное, только четырьмя годами раньше, в 1929 году, приключилось и с Маврикием Слепневым.

В ту пору он был занят эвакуацией пассажиров с небольшого рыболовного судна, застрявшего во льдах у побережья Чукотки, как вдруг на корабельный борт пришла тревожная радиограмма, извещавшая, что примерно в том же прибрежном районе внезапно исчезли известный американский полярный пилот полковник Эйельсон и его борттехник Борланд, направлявшиеся на вывоз пушнины с затертого льдами, почти рядом с нашим рыбаком, американского зверобойного парохода.

Слепнев отложил свои дела, передав их другому пилоту, а сам, присоединившись к американской поисковой группе, часами бороздил мутное пространство над предполагаемым районом исчезновения самолета Эйельсона.

Казалось, Арктика успела намертво поглотить следы вчерашней катастрофы, но ему все же удалось обнаружить и обломки занесенного снегом самолета, и замерзшие останки командира и борттехника.

Приняв тела на борт своего «Юнкерса» и прикрепив к фюзеляжу траурный флаг, Слепнев доставил печальный груз на их родную землю – в Фербенкс.

Советский летчик был принят американской общественностью и государственными деятелями с высочайшими почестями. Ему, с одобрения советского правительства, удалось побывать не только в других городах Аляски, но и в Сиэтле, в Калифорнии и даже на Гавайских островах. Слепнев был образованным человеком, хорошо владел английским языком, и это качество особенно высоко поднимало его доброе имя в глазах американцев. В те годы у нас еще не было дипломатических отношений с Соединенными Штатами, и неожиданная миссия советского летчика для обеих стран была весьма кстати.

Так что в те челюскинские дни Маврикий Трофимович Слепнев, как и Леваневский, был в Америке, что называется, «свой человек».

Эти немаловажные обстоятельства в новой миссии значительно упростили проблему выбора и приобретения самолетов для спасения челюскинцев.

Новенькие «Фляйстеры» – одномоторные девятиместные монопланы с высоко расположенным крылом и закрытой пилотской кабиной были в самый раз для такой задачи. Правда, посадочная скорость и, следовательно, пробег после посадки были у них великоваты для коротких площадок, расчищенных на челюскинской льдине, но пилоты были умелые – должны справиться с посадкой и в стесненных условиях.

Изготовившись в Номе на Аляске для прыжка на Чукотку, оба пилота по первой готовности поднялись в воздух и взяли курс на Ванкарем – там была создана главная авиационная база, исходный пункт спасательной операции.

В такую жутковатую погоду надо бы повременить со взлетом, но Леваневский спешил, и, пока остальные пилоты, идущие на помощь челюскинцам, где-то там, в пути, пробираются через горы, моря и тундру, он может и, значит, должен первым прорваться к Ванкарему и с ходу – к лагерю Шмидта, как по имени начальника экспедиции стало теперь именоваться ледовое поселение челюскинцев.

Леваневский прекрасно ориентировался во времени и хорошо знал «расстановку сил». Если все произойдет так, как им задумано, то в паре со Слепневым, а то и сам, еще до подхода соперников, дня за два-три он сумеет вывезти со льдины всех челюскинцев и ликвидировать лагерь!

Погода была ему нипочем. Он шел напролом!

В сплошных облаках, в жесточайшем обледенении ему удалось одолеть Берингов пролив и изрядно пробиться на запад вдоль побережья Чукотки, но самолет под слоем нарастающего льда настолько отяжелел и так исказил свои аэродинамические формы, что уже не слушался рулей и вопреки воле пилота валился вниз. Держаться на одной высоте «Фляйстер» не мог. Его интенсивное снижение больше напоминало беспорядочное падение и уж никак не полет.

Возвращаться было поздно, да и отступать – это не в его, Леваневского, правилах.

Назревала развязка.

Наконец высота была потеряна окончательно. Самолет задел стойками шасси за ропаки, отбил лыжи, слегка отошел, снова просел и с грохотом, раздирая фюзеляж, чуть прополз и остановился. От резкого торможения командир изрядно разбил лицо и на мгновение потерял сознание, зато его спутники – известный полярный исследователь и полномочный представитель Правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгий Ушаков и американский бортмеханик Клайд Армистедт – были целы и лишь отделались ушибами.

Это, в общем, не худший исход полета в такой ситуации, но по пешим понятиям экипаж оказался далековато от Ванкарема.

Отчаянию Леваневского не было предела. К счастью, рядом оказалась одинокая яранга, а чуть подальше – чукотское стойбище. К Ванкарему невольные скитальцы все же добрались, но… на собачках.
В Москву, в Правительственную комиссию, полетела странная радиограмма:
...

«Побежденным себя не считаю. Готов к работе. Леваневский».

Что это, игра в романтику? Какая может быть работа у летчика, потерявшего самолет?

Но Леваневский был не так наивен, чтобы попусту затевать рискованную игру с центральной властью. Скорее всего, тут был заложен тайный расчет: он надеялся на указания советского правительства – передать ему, Леваневскому, один из самолетов, на которых слетались в Ванкарем другие летчики. Там, наверху, не могли не знать, что он все же более видный полярный пилот, чем некоторые из тех, кто только постигал Арктику или впервые попал в ее пределы. Было же – председатель Правительственной комиссии В. В. Куйбышев в начале марта направил телеграмму командиру авиаотряда Каманину с указанием передать один из самолетов его отряда полярному летчику Василию Сергеевичу Молокову. Могут так поступить и на этот раз.

Но Москва промолчала.

Последняя надежда включиться в спасательную операцию тихо угасла.

Леваневский, несомненно, понимал, что этот раунд арктической одиссеи, где так терпеливо ждала его ослепительная слава, проигран.

Пока же к лагерю Шмидта удалось пробиться лишь одному Анатолию Ляпидевскому – совсем недавнему, по летной школе, ученику Леваневского.

Месяц назад, 5 марта, молодой пилот на своей двухмоторной тяжелой машине АНТ-4 пусть не с первого, а только с двадцать девятого раза (то погода завернет, то припугнут барахлящие моторы) все же сумел найти затерянный во льдах лагерь Шмидта и доставить на материк 10 женщин и двоих малышей. Как он умудрился приладить свой корабль (АНТ-4 – это ведь в военном варианте тяжелый бомбардировщик ТБ-1!) на ледовую площадку длиной всего 450 метров и шириной 50, окруженную со всех сторон высокими торосами и ропаками, знает только Ляпидевский и те, кто прилетел в лагерь после него.

То был воистину небывалый подвиг. Имя Анатолия Ляпидевского мгновенно вспыхнуло в сиянии славы над всеми континентами земли. Оно не сходило со страниц мировой печати и не умолкало во всех радиопрограммах. Более популярного человека в те дни на всем свете не было.

Ах, как удивительно складываются человеческие судьбы! Еще совсем недавно выпускник военной школы морских летчиков был отчислен из боевой авиации, поскольку, как докопались «компетентные органы», его отец был… священнослужителем. В общем, своего происхождения Ляпидевский не скрывал, но в то время военную авиацию уже усердно «стерилизовали», и выходцы из поповского сословия считались для нее элементом классово ненадежным.

Куда деваться? Кто-то надоумил попроситься в полярную авиацию. Марк Иванович Шевелев принял юного изгнанника и предложил «тихое место» – мыс Уэлен на Чукотке в должности командира корабля на АНТ-4. Еще не успев на нем толком полетать, он заступил на ледовую вахту. И тут – оказия.

Ляпидевский мог бы освободить из ледового плена и остальных челюскинцев, но в очередном полете при вынужденной посадке из-за отказа мотора случилась крупная поломка, и вся надежда на спасение оставшихся теперь легла на тех, кто еще только подтягивался к Ванкарему.

А где же Слепнев, стартовавший из Нома вместе с Леваневским?

Слепнев работал по другим часам.

Он также встретил ту чертову погодку, что чуть не сгубила Леваневского, но в циклон далеко углубляться не стал, а, пройдя Берингов пролив, повернул обратно и снова сел на Аляске, но на другом аэродроме, в Тейлоре, – со спокойным ветерком и хорошей видимостью. Потом еще раз взлетел и снова вернулся примерно с той же точки. А на третий раз, выждав денек поуступчивей, домчал до Уэлена, а затем, с подоспевшими Молоковым и Каманиным, – на Ванкарем и в тот же день – в ледовый лагерь.

Слепнев вывез со льдины крупную группу челюскинцев и доставил тяжело заболевшего Отто Юльевича Шмидта на Аляску, в Америку.

Тут к Ванкарему подтянулись еще два пилота – Водопьянов и Доронин.

Воздушная спасательная операция завершилась 13 апреля. Все 104 человека были спасены без единой потери.

Сначала, как было сказано, отличился Ляпидевский, а всех остальных – за неделю! – перевезли на материк Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов и Доронин.

Два месяца встревоженный мир с неослабевающим вниманием следил за развязкой этой ледовой драмы.

Сколько рухнуло прогнозов ее исхода, главным образом, в трагических картинках! Но жестокая драма на этот раз обернулась героической симфонией.

«Удивительный вы народ, – произнес в те дни Бернард Шоу – величайшую трагедию сумели превратить в грандиозный триумф!»

Прекрасные самолеты, великолепные летчики – да в какой еще стране есть такое?!

Престиж советского государства, молодой страны социализма в глазах буржуазного мира взлетел в те дни неимоверно высоко!

А говорили, будто там, в России, идут репрессии, крестьян в Сибирь ссылают. Да бросьте вы!..

По устоявшемуся к тому времени ритуалу пилоты там же, в Ванкареме, сели за написание советскому правительству и Политбюро помпезного рапорта об успешном завершении спасательной операции. И поставили свои подписи – все шесть. Но вдруг пришла команда «свыше» дописать и Леваневского. Раз «есть такое мнение» – возражений не последовало, и автограф Сигизмунда Александровича уверенно расположился под документом, к содержанию которого, в сущности, не имел прямого отношения. Седьмым.

Правительство сочло необходимым отметить подвиг летчиков, спасших челюскинцев, особой, выше всех существовавших, степенью отличия, в связи с чем и было в том же апреле 1934 года учреждено звание Героя Советского Союза.

В первой группе Героев был и Леваневский.

Никто не посмел усомниться в правомерности такого решения. Раз партия решила… Но по этой логике следовало бы причислить к лику Героев и тех, кто, преодолев в тяжелейших погодных условиях огромные пространства таежной глуши – Галышев, Пивенштейн, Демиров, Бастанжиев, – лишь немного не дотянули до Ванкарема, не успев, таким образом, к спасательным рейдам.

Не вызвало бы вопросов, окажись в том парадном списке и имя Михаила Сергеевича Бабушкина – знаменитого полярного летчика, «шефа» корабельной амфибии Ш-2. Его фанерно-полотняный аппарат, выгруженный в штормовую ночь с палубы обреченного «Челюскина», получил такие повреждения, что о подъеме в воздух, казалось, не могло быть и речи. Но Бабушкин и его бортмеханик Валавин сумели случайно найденными в лагере обрывками веревок, тросов и проволоки кое-как скрутить из развалившейся конструкции подобие самолета и перелететь на нем в Ванкарем.

Понимал эту пикантную ситуацию, нужно думать, и Леваневский. Человек с обостренным честолюбием, заряженным на поступки высоких страстей, он, конечно же, испытывал немалый душевный дискомфорт, вращаясь в среде полярных летчиков, у которых всегда были свои, независимые измерения соотношений доблести и славы.

Этот мужественный красавец, интеллигент, хорошо знающий себе цену, был изрядно уязвлен и постигшей его неудачей, закончившейся потерей самолета, и не менее смущен выпавшей ему, не достигшему цели, такой особой наградой.

От этой навязчиво преследовавшей его неуютности нужно было как можно скорее уйти, избавиться от нее.

И он уже знал, что делать. Ему нужен был подвиг! Во что бы то ни стало! Крупный, яркий – на весь мир, затмевающий все, что было сотворено летающим человечеством! И как можно скорее!

Мысль о перелете через Северный полюс в Америку родилась именно там, на Чукотке, в те драматические для него дни – после аварии и награды.

Задуманный перелет – это реально. Там, в Америке, – он уже слышал от знающих людей – Вилли Пост, крупнейшая летная знаменитость того времени, намерен на новом, пока еще неизвестном самолете перетянуть полюс, чтоб приземлиться у берегов России. Может, этот порыв Вилли Поста и был первым толчком к дерзкой мысли, которая так захватила Леваневского?

Во всяком случае – теперь важно было не дать кому-то обойти себя, опередить, перехватить сам замысел.

Но на чем лететь? Где тот самолет, на котором можно было бы одолеть Арктику, пройдя через полюс? А, случись, нашелся бы – в этом году поздно: одна подготовка займет, по меньшей мере, полгода, а лететь нужно летом.

«Леваневский, что вы прячетесь?»

Но перспектива выбора самолета оказалась не такой уж мрачной. Леваневский сумел разузнать – Туполев по заданию правительства построил рекордный самолет для дальних перелетов.

Идею всколыхнула разгоревшаяся борьба между крупнейшими авиационными государствами мира за обладание рекордом дальности полета. Мог ли Советский Союз – великая авиационная держава – быть в стороне? Сталин любил рекорды в любой области человеческой деятельности и авиационные не были исключением, если не сказать – стали его страстью.

Работы в ЦАГИ и КБ Туполева над будущим рекордсменом шли трудно и сложно – не все поддавалось замыслу. Летчик-испытатель и шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов уже не раз, еще с прошлого года, поднимал машину в воздух, но что с того?

Летать-то она летала, да рекордные характеристики выдавать не торопилась.

А на Щелковском аэродроме, возле ст. Томская, ставшей через ближайшие годы Чкаловской, строилась «персонально» для этого самолета первая в Советском Союзе бетонная 1800-метровая взлетно-посадочная полоса с возвышающейся в ее торце 12-метровой горкой, предназначенной для ускорения разбега на начальном этапе взлета.

Вот такой «капризный» самолет получился. С грунта, даже хорошо укатанного, ему не взлететь: отяжелевшие под весом горючего очень удлиненные крылья на первых же, даже мельчайших неровностях начнут так раскачиваться, что в конце концов неминуемо зачерпнут землю, завершив дело обыкновенной катастрофой.

Но все эти проблемы – там, в Москве.

А пока все челюскинское население кто на чем – лишь немногие – самолетами, а остальные – на собачьих упряжках, а то и пешком – пробивалось по насквозь промерзшей чукотской тундре к бухте Провидения, где ожидал их большой и теплый пароход, чтоб доставить всех на Большую землю.

Во Владивостоке остановка была затяжной – радостной, торжественной. Приоделись, отоспались. Те, кто помоложе, обзавелись женами.

Теперь специальный курьерский поезд с необыкновенными пассажирами летел в Москву, накоротко останавливаясь на станциях и полустанках, где ждали его лавины людей с оркестрами, цветами, знаменами и плакатами, чтоб взглянуть на своих героев и проводить их до следующей недальней остановки.

Он хоть и курьерский, но из-за очень частых остановок, даже в ночное время, растянул свой путь почти на полтора месяца.

Это был целый город на колесах – со столовыми, буфетами, банями. Даже партбюро с полномочиями Центрального комитета расположилось в одном из вагонов. Такой оказией воспользовались многие. Леваневский тоже был принят в партию без кандидатского стажа.

Но самая бурная встреча с родными, родственниками и друзьями, среди огромных праздничных масс народа, произошла, конечно, в Москве, у Белорусского вокзала. Короткий митинг завершился новым стартом к Кремлю.

В веренице открытых машин, утопая в цветах, герои Арктики медленно проплыли вдоль плотных людских шпалер по главной улице прямо к кремлевским стенам.

С неба сыпались листовки, гремели оркестры, бухали артиллерийские салюты, а над всем этим державным торжеством промчал воздушный парад, во главе которого шел, ведомый Михаилом Громовым, восьмимоторный гигант «Максим Горький».

Среди встречавших не было жены Леваневского – она почему-то постеснялась свидания с мужем в такой необычной обстановке.

Сигизмунд Александрович все это народное неистовство переживал молча, чувствовал себя одиноко, стараясь быть незаметным, и, вероятно, пытался представить, как произойдет встреча со Сталиным, которая в ближайший час ожидалась прямо там, на Красной площади.

И все же для него, как и для всех, он появился неожиданно.

Стоя у мавзолея в общем строю, челюскинцы и летчики – Герои Советского Союза вдруг увидели направлявшуюся к ним со стороны Исторического музея группу руководителей партии и правительства. Впереди шел Сталин. При его приближении Леваневский чуть отошел в сторону, прикрылся соседом и замер. Но вождь заметил этот маневр и громко, еще издали, произнес:

– Леваневский, что вы прячетесь, почему вы скромничаете?

Скованный и смущенный, он возвратился на прежнее место и густо покраснел.

О чем думал он в ту минуту, теперь уже на весь мир прославленный геройским званием полярный пилот? Что творилось в его душе?

Сталин подошел к нему, подал руку, поздравил с наградой.

Значит, Сталин знал Леваневского и был к нему благорасположен изначально, хотя в прошлом они никогда не встречались.

Кто же мог так представить Сигизмунда Александровича вождю народов? Был, правда, у Леваневского один знакомец из этой среды, ближайшего окружения Сталина, – человек давними корнями тоже польского происхождения (не беда, что не поляк) – всемогущий чекист, наделенный вождем фантастической властью над людьми, – Генрих Ягода. Перед ним заискивали даже те, в чьих руках были рули управления государством.

Что могло сближать их – пилота и чекиста? Разве что чувство общей исторической родины, которое, видимо, бывает иной раз сильнее других сил взаимного притяжения. Впрочем, кто их разберет, эти узы человеческих привязанностей?

На банкете в Георгиевском зале Кремля Сталин, держа заздравную речь, тепло сказал в ней обо всех Героях Советского Союза, назвал каждого поименно, а на имени Леваневского остановился подчеркнуто дольше, высоко оценив его доблестное и верное служение Родине, в отличие от американских пилотов, которые-де хоть и совершают иногда подвиги, но делают их только ради долларов. И тост на завершении той знаменательной речи тоже прозвучал с акцентом на одном имени: «За здоровье товарища Леваневского и всех Героев Советского Союза – мужественных, храбрых и достойных сынов нашей великой Родины!»

Такое бывает в звездный час. Но это ведь не он – его Леваневский отнес на более позднее время!

Был и еще один на первый взгляд незначительный штрих в ряду проявленных верховной властью знаков особой симпатии к Сигизмунду Александровичу: в постановлении Центрального Исполнительного Комитета о присвоении летчикам, спасшим челюскинцев, звания Героя Советского Союза Леваневский значился не седьмым по счету, как можно было ожидать, а вторым, после Ляпидевского.

Он так навечно и закрепился, Сигизмунд Александрович Леваневский, теперь уже в многотысячном списке как Герой Советского Союза «номер два».

Вот они – алые паруса!

Летом 1934 года в Москве, кажется, никто не остался: все разъехались – кто на юг, кто в родные деревни – и летчики, и челюскинцы. А Леваневский и Молоков с семьями улетели в Лондон, на всемирную авиационную выставку.

Леваневский, конечно, все высматривал самолеты с большой дальностью полета, но там ничего привлекательного не оказалось.

Вообще-то они в природе были, рекордные самолеты, но все специального, штучного изготовления. Их нужно искать не на выставках, а на закрытых аэродромах. Американцы, например, однажды отмахали на каком-то «Райте» 8 тысяч километров, англичане на своем рекордном аппарате – 8 с половиной, а лучшим среди них, последним рекордсменом, оказался французский «Блерио-110». Но эти самолеты не для нас – было бы как-то неловко ставить национальный рекорд на чужом самолете. Вся надежда на Андрея Николаевича Туполева – что-то он скажет?

Тем же летом, на его исходе, Леваневский и Молоков с группой челюскинцев отправились целой бригадой в путь по югу Украины – по Днепропетровщине, по Донбассу – повстречаться, как было принято по партийно-государственному этикету, с трудящимися, побывать на промышленных предприятиях, посмотреть новостройки, колхозы, о себе рассказать.

Но к бригаде, перемещавшейся на поездах и автомобилях, Леваневский не примыкал – разлетывал, не удаляясь далеко, сам, на самолете У-2: садился на окраинах городов и поселков, катал в небе над родными домами знатных людей, ударников труда и всячески избегал публичных выступлений и встреч со здешним народом. Уж как его пытались вытащить «на люди» местные партийные руководители – это им почти не удавалось. А уж к пионерам – ни в какую. Те имели «вредную привычку» задавать летчикам один и тот же вопрос: «А сколько вы челюскинцев вывезли из лагеря Шмидта?»

«Дядя Вася» Молоков, например, всегда в таких случаях отвечал немногословно: «Тридцать девять», и тут ему устраивали бурную и шумную овацию. На двухместном (считая кабину пилота!) самолете за 9 рейсов – 39 человек! Как умудрился?

Но если бы вдруг на тот неизбежный вопрос Сигизмунд Александрович ответил: «Я в лагере не был» – это же ошеломить сидящих в зале, ввергнуть их в смущение. Как же так? А говорили, «он спасал челюскинцев!».

В Макеевке, кстати, так и случилось, но Леваневский быстро сориентировался и, обходя этот коварный риф, стал рассказывать о своей аварии – как он в последнее мгновение разбил рукой стекло кабины, как поранил лицо и потерял сознание. Зал слушал в мертвой тишине. Потом отгремел аплодисментами, но ответа на заветный вопрос не получил.

Я был в том зале, и мне хорошо запомнилась та клубная встреча. Как я там оказался? Дело в том, что в составе путешествующей группы был и художник – челюскинец Федор Решетников, захвативший в поездку и меня, своего племянника, в то время ученика старших классов.

Видел я и прогулочные полеты, затеянные Леваневским там же, в Макеевке.

Ближе к вечеру пригласил он прокатиться и челюскинцев – Сандро Погосова, механика и коменданта ледового аэродрома, Боброва – заместителя начальника экспедиции, и, конечно, моего Федю. Обещал и меня, но не вышло.

Погосова Леваневский провез по кругу над аэродромом, открутил пару глубоких виражей, заложил боевой разворот (это я потом узнал, как эти штуки называются) и оттуда штопором вниз. А с Федей набрал метров триста и потянул на мертвую петлю, как тогда называлась петля Нестерова. Когда в ее верхней точке самолет оказался вверх колесами, Леваневский взглянул через зеркало на реакцию своего пассажира и обмер: Федя с напряженным лицом крепко держался за борта кабины. Пилот сразу все понял: тот не был пристегнут привязными ремнями. Аккуратно завершив петлю, Леваневский круто перешел на снижение и заспешил на посадку. Из кабины вышел заметно бледным, но спокойным, в отличие от седока, скрывавшего свою взволнованность натянутыми шуточками.

Леваневский был высококлассным пилотом и петлю исполнил классически, без зависания, с положительной перегрузкой в верхней точке, а завис бы – это ведь рядовая ошибка, – Федя как пить дать выпал бы из кабины. Эту «подробность» и пилот, и пассажир осознавали вполне предметно. Леваневский зарулил на стоянку и больше в тот вечер в воздух не поднимался.

Но заканчивалось время отпусков и ритуальных поездок, наступала пора рабочих будней.

Леваневский, как два или три других Героя Советского Союза, был зачислен слушателем Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он тоже хотел получить систематизированное высшее образование и такой открывшейся перед ним возможности был, видимо, рад.

Однако же мыслями все еще витал там, на арктической трассе, ведущей через полюс в Америку. Этот порыв был намного сильнее всех других его устремлений. Он неотрывно следил за развитием авиационных событий в Арктике, за новыми подвижками в мировом самолетостроении, но глаз не сводил с АНТ-25РД – рекордного самолета Туполева. Там все еще шли крупные доводочные работы и бесконечные переделки, но Громов уже затеял длительные полеты и прямо в ходе летных испытаний на изрядно недоведенном самолете пошел на захват мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. В начале сентября попытался – не получилось: короткий полет закончился вынужденной посадкой. Еще раз поднялся – опять срыв: постреливали отказы мотора. И уже в дождливые осенние дни – дожал: за 75 часов пролетел без посадки 12 400 км!

Неслыханное в мире достижение, первый советский рекорд!

Леваневский сразу понял: вот они – алые паруса! Под ними, без страха и сомнений, – через полюс – в Америку, в Сан-Франциско, по прямой, с новым рекордом!

Конечно, средние широты, где протекал полет Громова, не Арктика, и доработка машины по полярному варианту займет немало времени, но главное она выдала – межконтинентальную дальность!

В сущности, в этом полете была достигнута техническая дальность, превысить которую на этом самолете было уже невозможно.

Вот в те дни Михаил Михайлович Громов, к тому времени самый знаменитый в мире летчик, и стал первым после челюскинской семерки Героем Советского Союза.

Рекордсмена же опять затолкали в ангар на доработки. И надолго.

Только в начале 1935 года самолет АНТ-25РД обрел вполне нормальное эксплуатационное здоровье и был готов в умелых руках к новым подвигам.

В печати, к слову, сообщения о выдающемся успехе нашей авиации прошли очень скромно и незаметно – мелкими и сухими строчками будничной информации. «Это чтоб не раздражать наших недругов, – комментировал такую непривычную для нас сдержанность нарком обороны Ворошилов, руководивший организацией полета, – а то ведь от зависти возьмут да и отберут рекорд. Обидно будет!»

Зря нарком так ревниво оберегал тайну нашего рекорда – в то время никто в мире не был готов к покушению на него.

Но… сподобилась Япония. Зная, что наше мировое достижение оказалось неофициальным, поскольку СССР в те годы еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), фиксировавшей мировые авиационные достижения, японцы поднатужились, построили длиннокрылый самолет, внешним обликом напоминавший АНТ-25 (может, кое-что стащили у нас? Технический шпионаж в Стране восходящего солнца в тридцатые годы был очень хорошо поставлен), и в мае 1938 года, спустя почти четырехлетие после рекорда Громова, пустились в полет по замкнутому маршруту. Отмахали 11 600 км, не дотянув почти тысячу до нашего, запротоколировали результат в ФАИ и оказались мировыми рекордсменами.

Андрей Николаевич Туполев для завоевания рекордов дальности построил всего два экземпляра «РД». Были еще и другие самолеты такого же типа, но те не для рекордов: в серию торопливо запустили 20 штук АНТ-25 в качестве… дальних бомбардировщиков – с вооружением и бомболюками на 4 стокилограммовых бомбы. У этих «грозных машин» и шифр был военный – ДБ-1!

Говорят, на их постройке настоял, желая укрепить ударные силы боевой авиации, Рухимович, возглавлявший в то время главк авиационной промышленности. Но ВВС от них отказались сразу: куда с такой скоростью, без прикрытия, ходить на дальние цели?

К новому рекорду дальности по прямой интенсивно готовилось два экипажа: на одном самолете собирался в дальний путь экипаж Михаила Михайловича Громова, на другом – выдающийся летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев и его спутники.

Леваневский же, не приближаясь к самолетам, был в стороне от забот Громова и Юмашева и планировал свой трансполярный дебют независимо от устремлений соперников, коих он даже не считал таковыми!

Его больше всего тревожила навигация: на огромных безориентирных пространствах, при сумасшедших магнитных склонениях и циклонической погоде – как пройти, не оступясь, по той тонкой ниточке, что так просто, под линеечку, связывала на карте две, разнесенные по полушариям, географические точки?

А подключись к своеволию ветров и обледенению ограниченное прохождение радиоволн, какие-то отказы техники… Да мало ли что может ожидать экипаж в этом мертвом мире «белого безмолвия»?

Вопросы возникали бесконечно.

Помимо академической программы Леваневский занимался и с Александром Васильевичем Беляковым, начальником штурманской кафедры, – штудировал премудрости аэро– и радионавигации, знакомился с новыми навигационными приборами и инструментами.

Зашел разговор и об экипаже. Сомнений в выборе штурмана у Леваневского не возникло – Виктор Левченко, штурман морской авиации. С ним он летал над Сибирью, в Арктике, вместе искал Маттерна. И ни одной навигационной ошибки. Левченко владел всеми доступными средствами самолетовождения, был великолепным радистом и немного бортмехаником.

Резервным штурманом согласился лететь сам Александр Васильевич Беляков. Это укрепило уверенность в безотбойности полета.

А вот второго пилота на примете не было. Леваневский обычно летал, сидя за штурвалом сам, а если случалось брать «правого», то это чаще всего были пилоты случайные, бродячие пилотяги невысокой квалификации. Среди них находки не попадались. Но не о них речь. В таком полете второй пилот своим летным классом должен абсолютно ничем не уступать командиру экипажа.

Несколько высокомерный и замкнутый человек, сторонившийся своих собратьев по летному делу, Леваневский никого не мог назвать из тех, кого он мог бы пригласить к себе на борт в качестве второго пилота. Не нашел он и друзей, кто согласился бы помочь ему хотя бы советом, как не оказалось ни одного летчика, среди наслышанных о предстоящем межконтинентальном перелете, кто предложил бы ему свои услуги.

Делу решил помочь сам Серго Орджоникидзе – член Политбюро, нарком тяжелой промышленности, в ведомство которого в то время входило и Главное управление авиапромышленности.

Он вызвал к себе летчика-испытателя А. Б. Юмашева и предложил ему войти в состав экипажа Леваневского.

Андрей Борисович, едва услышав это имя, сразу же, без раздумий, отклонил наркомовское предложение, сославшись на то, что считает невозможным пускаться в такой ответственный перелет с командиром экипажа, которого не знает ни как летчика, ни как человека. И заметил, что Леваневский никогда не летал на АНТ-25 и не имеет понятия о его особенностях, не говоря уже о том, что самолет еще не подготовлен к полету в арктических условиях, а маршрут предстоит очень сложный, требующий основательного изучения и тщательной его разработки.

– Такой полет, – в итоге высказал Юмашев свое мнение, – в ближайшее время преждевременен.

Решительный тон отказа каких-либо уговоров уже не предполагал.

Андрей Борисович не потому решительно отверг приглашение к полету с Леваневским, что не знал его, а именно потому, что хорошо знал, хотя и не состоял с ним в знакомстве.

Пилоты в своем кругу всегда просвечивают друг друга насквозь, а уж феномен Леваневского, с особенностями его характера и манеры поведения, привлекал их внимание с особым интересом, но не располагал к сближению.

Юмашев изрядно был раздражен еще и тем, что Леваневский, отобрав самолет для своего полета, разрушил его сокровенные планы. Он сам собирался устанавливать мировой рекорд дальности полета по прямой, намеченный на осень этого, 1935 года, хотя и в другом географическом направлении. И вот…

Поражала та легкость, с какой Леваневский под покровительством крупнейших фигур центральной власти продвигал свои проблемы и мог свободно вытолкать локтями тех, кому первенство в рекордном перелете принадлежало с большим правом.

Так кто ж полетит с Леваневским вторым пилотом?

Выручил Беляков: не перебирая и не раздумывая, он сразу назвал Байдукова.

Георгий Филиппович Байдуков был прекрасным летчиком-испытателем, но главное, редкое по тому времени, его достоинство состояло в том, что он блестяще владел техникой пилотирования по приборам вне видимости земли – «слепым полетом», как тогда говорили. В общем – летал в любых, самых сложных условиях погоды и суток. К тому же был неплохим навигатором, знал толк в ведении связи. Для Арктики – куда же больше?

Так что при выборе второго пилота решающий аргумент в пользу Байдукова состоял не в том, что он был летчиком-испытателем, – таких нашлось бы немало, а в том, что он в отличие от многих его собратьев по летному искусству свободно летал по приборам.

Это только кажется, будто летчики-испытатели мастера на все руки. Специфика их летной работы такова, что для испытательных полетов приходится ловить именно простую погоду – малооблачную, с хорошей видимостью, чтоб всякие там облака, дожди и снегопады не мешали и без того сложному делу испытания самолетов. Поэтому в ненастные дни испытатели летают редко и не имеют крепких, устойчивых навыков в слепых полетах, особенно продолжительных и ночных. Только немногие держат себя в высокой степени летной натренированности для любой погоды.

«Слепачи» среди пилотов всегда считались мастерами высшего летного класса. Байдуков это понимал. Он упорно и регулярно тренировался, то закрывая кабину шторками, то забираясь в самую паршивую небесную хлябь, и потому со временем стал чувствовать себя вне видимости земли ничуть не хуже, чем под солнышком.

Более того, ему удалось пройти целый курс наземного и летного обучения слепым полетам у какого-то знаменитого месье – французского летчика-инструктора, великого маэстро по этой части. Так что Георгий Филиппович был не просто талантливым самоучкой, а, что называется, дипломированным профессионалом.

Леваневский с Байдуковым никогда не встречался, даже не слышал о нем. Знакомство, грозившее Байдукову крупными разрушениями его главных жизненных устремлений, так счастливо обозначившихся, только предстояло.

Дело в том, что Георгий Филиппович лишь недавно с большим трудом сумел оторваться от испытательной работы в НИИ ВВС и поступить наконец на инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он с трепетом в душе мечтал об этом счастливом дне. И вот другие люди, в стороне от него, опять распоряжаются его судьбой.

Но пока Байдукова не трогали.

Отто Юльевич предупреждает, но…

А время опасно летело вперед. Взлет должен состояться не позже конца июля – дальше Арктика может стать непроходимой. Но нет еще правительственного решения на полет. Настала пора «выходить из подполья» – нужен был первый пусковой импульс для подготовки к перелету под государственным началом. Записка Леваневского с просьбой пустить его в перелет все еще ходила по правительственным кабинетам и никак не могла добраться до «престола».

Наконец, на одном из зимних приемов, где был Сталин, к нему подошел Леваневский и кратко изложил суть своих намерений. Сталин не был в неведении – идею одобрил и пожелал успеха, не затруднив ни вопросами, ни напутствием. Он будто ждал этой просьбы, и именно от Леваневского.

Интересно, кому бы Сталин отдал предпочтение, обратись к нему с той же просьбой М. М. Громов, уже давно намеревавшийся на этом самолете овладеть заветным рекордом, на который теперь замахнулся Леваневский? Но Громов в то время был болен и в «конкурсе» не участвовал.

Свои сокровенные мысли и взгляды на проблему перелета в Америку через полюс Леваневский опубликовал еще в январе 1935 года в «Правде».

«Я предлагаю, – писал он, – совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс». И далее определял цели перелета, среди которых значились и такие, как обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна, а также – демонстрация достижений советской авиации и промышленности.

Почему Сан-Франциско? Леваневский намерен был лететь на рекордном самолете и если уж удастся достичь Америки, то не искать же первый попавшийся аэродром? Полет должен завершиться рекордом!

Читающая и следящая за событиями публика встретила сенсационную идею с бурным энтузиазмом. Однако ряд аналитиков, да и немалая часть тех бывалых людей, кто Арктику знал не понаслышке, отнеслись к дерзновенному замыслу по крайней мере сдержанно.

Опытнейший полярник, начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, по ведомству которого числился Леваневский, счел затею перелета преждевременной и опасной, полагая, что шансы на успех тут не превысят соотношения пятьдесят на пятьдесят (проще говоря – может долететь, а может и нет), зато вероятность спасения экипажа при неудаче – был уверен – равна нулю.

Он не только прямо сказал об этом Леваневскому, предлагая повременить с перелетом и выждать появления многомоторного самолета, но и доложил свою принципиальную точку зрения на этот тонкий предмет в официальной докладной записке правительству.

Да куда там! Сигизмунд Александрович был абсолютно непреклонен, и не было сил, чтоб вогнать его хотя бы в сомнения!

Эта окаменелая фанатичность – все оттуда, от апрельских дней 1934 года, когда ему, известному полярному летчику, потерявшему в аварии новенький американский самолет, не суждено было участвовать в челюскинской спасательной операции. А удалось бы, как тем, шестерым, что прилетели из Приморья, кто знает, может, он и поостерегся бы так безоглядно бросаться в перелет через Северный полюс.

Но не было минуты, когда б его не терзала память о той провальной осечке и когда бы он с нетерпением не ждал того вожделенного дня, что станет вечной датой его великого подвига.

Письмо Шмидта, судя по дальнейшим событиям, несколько насторожило Сталина, тем не менее решение Политбюро, благословлявшее Леваневского на перелет, состоялось.

Пока оформлялись правительственные документы и решались организационные вопросы, до августа, крайнего времени для старта, оставалось едва ли три месяца. За это время нужно было завершить доработку самолета для полета в условиях Арктики, подготовить бортовое снаряжение и, конечно, хорошенько потренироваться в «слепых» полетах. Да только ли это? Байдукову, например, предстоял интенсивный тренаж до уровня первоклассного бортового радиста и специалиста по радионавигации, поскольку ему надлежало быть не только вторым пилотом, но и вторым штурманом и даже радистом.

Между тем – уже не было секретом – именитый одноглазый Вилли Пост (левый глаз потерявший в одной из аварий), герой двух удачных кругосветок (с посадками, разумеется), на этот раз намеревался в конце июля перелететь на новейшей, двухмоторной, поставленной на поплавки «Локхид-Электра» с мыса Барроу через полюс в Архангельск. А чтоб громоздкие поплавки не съедали бензин, а заодно и до предела натянутую дальность – надумал сразу же после взлета сбросить их в море.

Если все так произойдет – первенство межконтинентального перелета через полюс может оказаться у американцев. Ситуация пренеприятная. Это подстегивало Леваневского, но он все равно катастрофически опаздывал, а взлететь раньше августа – никак не получалось.

Левченко был на месте и врастал в обстановку вместе с Леваневским. Байдукову, к его неутешному огорчению, пришлось бросить учебу: пришел приказ начальника ВВС Красной Армии Алксниса. Тут не поспоришь.

Летная тренировка вне видимости земли протекала главным образом на самолете Р-5 – одномоторном биплане-разведчике, а АНТ-25 РД поднимался реже, поскольку его мотор АМ-34 имел в то время технический ресурс всего на 100 летных часов – приходилось экономить.

Леваневский, увязавший в организационных делах, тренировался мало и не проявлял сколь-нибудь заметного прилежания в изучении конструкции незнакомого ему самолета, его аэродинамических характеристик и устройства бортовых систем, видимо во всем полагаясь на Байдукова, освоившего машину по своему профессиональному свойству испытателя основательно.

Провели и последний контрольный 18-часовой полет на «РД» – почти сплошь в облаках, по приборам. Все в порядке: самолетные системы работают устойчиво – можно и в путь.

Постепенно обрисовалось, упираясь в предельные сроки и окончательное время взлета: 3 августа 1935 года. Теперь Вилли Пост нас вполне может опередить.

И тут, еще задолго до старта, как по команде (да так оно и было – по команде) вся печать и радио разом обрушили на страну ошеломляющую новость о предстоящем перелете Леваневского. Репортажи, статьи, фотографии… Интервью с командиром экипажа не сходили с первых страниц всех печатных изданий. Не отставали и иностранные компании средств массовой информации.

Даже Отто Юльевич Шмидт, лишь недавно предостерегавший Леваневского от опрометчивого шага – пускаться в полет через Арктику на одномоторном самолете, – теперь, когда уговоры оказались бесплодными, а решение Политбюро «по этому вопросу» подписано, выступил в газете с ободряющей и вполне оптимистической статьей.

«Такого трудного перелета еще никто не совершал, – писал он в „Известиях“ накануне взлета. – Однако Сигизмунд Александрович Леваневский вполне уверен в благополучном перелете».

Заметьте: Сигизмунд Александрович уверен, а вовсе не Отто Юльевич.

И далее: «Леваневский – один из самых опытных полярных летчиков. Это летчик высокой культуры и разносторонних знаний. К тому же те, кто летал с Леваневским, знают его умение не растеряться и найти выход из любого трудного положения».

Пожалуй, каждый из великих и знаменитых мужей – деятелей науки и культуры целого мира – счел своим долгом глубокомысленно, а порой афористично выразить свое восхищение смелой идеей предстоящего события. Видный американец, посол Соединенных Штатов в Советском Союзе У. Буллит, сформулировал, пожалуй, наиболее полно общую мысль: «Перелет самолета из Москвы в Сан-Франциско я считаю самым героическим поступком, о котором когда-либо слышал в истории авиации».

Да, в те годы такой перелет – это нечто, подобное межпланетной экспедиции в наше время.

А в самом Сан-Франциско, в Нью-Йорке, в других городах Америки, куда уже был приглашен экипаж Леваневского, готовились головокружительные торжества, триумфальные встречи, банкеты. Импонировало американцам и то немаловажное обстоятельство, что к ним летел именно Леваневский – легендарный летчик, имя которого после чудесного «спасения» Маттерна знала вся Америка.

Правда, там некоторое время все еще надеялись, что их великий Вилли Пост в престижной гонке первопроходцев через Северный полюс все же сумеет опередить Леваневского. Но удача пока светила именно Сигизмунду Александровичу. Как раз накануне его старта, в ночь на 3 августа, телеграфный департамент доставил важную весть – Вилли Пост на пути к мысу Барроу был застигнут на юге Аляски, в районе Юно и Кетчикан, тяжелой непогодой, застрял на промежуточном аэродроме и отложил свой дальний перелет на более позднее время.

Неожиданный и счастливый шанс обойти Вилли Поста теперь был в руках Леваневского.

Наконец – заветное утро великого дня!

Суетливые проводы, вспышки блицев, напутствия, последняя метеосводка и – вперед!

История начала отсчет времени величайшему из событий в жизни человечества, героям которого через три дня и ночи будет рукоплескать весь потрясенный мир!

Эх, был бы еще один мотор…

Не беда, что низкие облака и льет обложной дождик – это всего на один час полета. Приличная видимость, приятный басок мотора – старт обещает удачу.

Вот пройден рубеж Волги, вот уже берег Белого моря. В 14 часов 18 минут экипаж пересек Кольский полуостров, достиг Баренцева моря – вышел на «оперативный простор».

Радиограммы с борта самолета идут спокойные, лаконичные.

И никто в штабе перелета не подозревает, что еще задолго до подхода к Кольскому полуострову экипажем постепенно стало овладевать беспокойство.

Первым заметил «нештатную ситуацию» Леваневский. Он некоторое время молчал, потом подозвал к себе Байдукова:

– Взгляните-ка, что это за масляная дорожка потянулась по левому крылу?

Да, тонкая струя моторного масла, морщась и чуть закручиваясь на встречном потоке воздуха, медленно ползла по центроплану, у самого борта фюзеляжа, к задней кромке крыла.

То, что идет утечка масла, сомнений не вызывало. Но где ее исток и какова интенсивность потока? Не станет ли он увеличиваться и хватит ли бортового запаса масла хотя бы до канадской тундры?

Было над чем задуматься – по пути ведь не присядешь.

Полагая, что все случившееся – это результат внезапно возникшего в полете дефекта, скорей всего образовавшейся трещины на одном из подводящих маслопроводов или в расходном бачке, и опасаясь, что расходный бачок уже изрядно опустел, Байдуков подкачал в него из резервного бака порядочную порцию свежего масла. Он не сводил глаз с волнистого ручейка, пытаясь понять, так ли уж опасна утечка? Потом еще разок-другой качнул маслица в расходный бак. Картина не менялась: поток был медленным, ровным, устоявшимся. Что встречный напор воздуха, накручивая на струе «барашки», создавал иллюзию повышенного исхода масла, было понятно, но ясно было и то, что оно действительно уходит.

И все же Байдуков постепенно пришел к заключению, что утраты ничтожны и в худшем случае до Аляски или Канады мотор непременно дотянет.

Об этом он прокричал в ухо командиру и решительно добавил: «Полет надо продолжать!»

Но Леваневский на эту ситуацию смотрел иначе, тем более, как доложил ему Левченко, в кабине появились масляные пятна, и даже стал потягивать чадный запах горелого масла – видно, выброс его где-то попадал на горячие части мотора, и дальнейший полет, преследуемый возникновением загадочных сюрпризов, мало ли чем мог обернуться?

Да, тайный очаг горения масла под моторным капотом мог вогнать в смятение хоть кого.

Позже, на земле, медики скажут, что с такой концентрацией угарного газа, если бы он не рассосался, экипаж не дошел бы и до полюса. Но там же, на земле, выяснится, что маслосистема была в совершенно исправном состоянии, только при заправке баков инженеры закачали туда масла чуть выше нормы – мол, кашу маслом не испортишь. Поручили бы эту функцию механикам, извечно им принадлежащую, все было бы в полном порядке, как всегда: они заправили бы ни каплей больше, ни каплей меньше – строго по инструкции и по меткам на масломере. Но тут особый случай – мировое свершение, исторический перелет! Можно ли доверять заправку каким-то там механикам? Инженеры лучше знают, как заполнять баки! На то они и инженеры!

А и в самом деле: чем угрожало полету их просвещенное усердие? Да ничем!

Они прекрасно понимали, что если уж и взбунтуется в маслобаке разогретое масло – вспенится, расширится в объеме, – его возникшие «излишки» сразу же найдут свободный выход на волю через дренажную трубку – суфлер, как ее называют чаще. Сойдет немного – и делу конец.

Но закавыка была в том, что с такой оказией летчики раньше никогда не встречались – ни Громов, во время своих многочисленных испытательных и рекордного полетов, ни Леваневский с Байдуковым на тренировочных маршрутах, поскольку во всех случаях их самолет (а это был тот самый – Громовский рекордный!) всегда заправляли механики!

Правда, суфлер действительно расположен был неудачно, из-за чего капли масла попадали на мотор и, сгорая, чадили в кабину. Но эти «фокусы» с маслом были бы кратковременны и потому совершенно не опасны, если бы… не подкачка в полете. Но кто это знал? Предполагалось наихудшее.

А самолет под ясным небом, над чистой и спокойной водой океана все больше углублялся на север. Ровно гудел мотор, на всех приборах застыли стрелки. До полюса оставалось около двух тысяч километров – 13–14 часов лету. А там – как с горки, до Канады рукой подать.

Но Леваневский был настороже. Он уже передал на землю радиограмму, взбудоражившую весь штаб перелета: «Уходит масло, причина неизвестна».

Между тем Байдуков пробрался за приборную доску к расходному маслобаку, присмотрелся к подтекам, к меткам масломера и тут все понял.

Наклонясь к командиру, доложил:

– Масло на зеленой метке.

– Что за метка? – преодолевая моторный гул, спросил Леваневский.

– Полный бак, нормальная заправка. Ее хватит даже без подкачки до самой Америки.

– Как это «нормальная», если так долго вытекает масло? Его, должно быть, много ушло, а бак полный? Как это может быть?

– Выбивание масла скоро прекратится. Полет надо продолжать, – настаивал на своем Байдуков.

Но его аргументы Леваневский уже не воспринимал и, постепенно впадая в отчаяние, запросил землю: «Что означает зеленая метка масломера?»

Андрей Николаевич Туполев, сидевший в штабе перелета не смыкая глаз с прошлой ночи, прямо вскипел:

– Да что он, не понимает? Не может разобраться с маслосистемой? Там же Байдуков!

На борт пошли рекомендации. Но было поздно.

Леваневский весь ушел в себя и застыл за штурвалом как изваяние, наполняясь раздражением и злостью.

О чем мог думать в те минуты командир экипажа – знаменитый пилот, «любимец богов»? Какие картины рисовались теперь в его воображении, в отличие от тех феерических, что виделись ему всего лишь перед стартом? «Вот не хватит масла хотя бы до канадских островов, мотор зайдется мелкой дрожью, и мертвый винт прямо перед глазами застынет в шипящей тишине как крест на могиле. А под крыльями океан, а то и льды, прикрытые пургой или туманом. Да, Шмидт был прав – тут ничто не спасет. Был бы еще один мотор – с ним ничего не страшно…

Неужели опять неудача, после той, чукотской?»

Байдуков все сказал и твердо выразил свое мнение насчет продолжения полета, но в решительный спор не стал бросаться. Человек волевой, с крепким характером, он был на этот раз заметно подавлен не столько магией неприкасаемости прославленного имени своего командира, сколько зарядом его взбешенности и агрессивности, готовыми вырваться наружу.

Решение оставалось за Леваневским. Он подозвал к себе штурмана и приказал передать на землю: «Полет прекращаю, возвращаюсь».

В ту же минуту, чтоб оборвать всякие сомнения, он ввел машину в крутой разворот и поставил ее на обратный курс.

Все. «Как говорится – инцидент исперчен».

Истек десятый час полета.

Ответная радиограмма не задержалась: штаб перелета приказал немедленно возвратиться и произвести посадку на аэродроме Кричевицы – это ближайший крупный под Новгородом.

Леваневский тяжело встал с пилотского кресла и молча передал управление Байдукову. Покидая штурвал, он строго посмотрел в глаза второго пилота и выразительно пощелкал крышкой кобуры «маузера», как бы предупреждая, чтоб тот не вздумал разворачиваться на прежний курс. А может, намерен был извлечь эту «пушку», да вовремя одумался? Потом приткнулся на баке, за спиной Байдукова, и затих до самой посадки.

Нет, то был не отдых. Сигизмунд Александрович не зря потянулся к «маузеру». Нетрудно себе представить, в каком жутком, раздавленном состоянии пребывал он в те минуты, предаваясь тяжким раздумьям: «Как встретит земля? Что скажет Сталин? А пресса? Те – что им прикажут, то и напишут. А вот полярные летчики не промолчат и не простят: осудят и осудачат – это ясно».

Вспомнил, пожалуй, и Вилли Поста – теперь ему путь открыт и первенство будет за ним, этим на зависть удачливым Циклопом.

Мучили сомнения: «А вдруг прошел бы? Вот и Байдуков настаивал – лететь дальше. Нет, эта чертова машина удачи не обещает. Кто ее сделал такой, кто выпустил в полет? Они за все ответят там, где следует»…

То было самоистязание позором – самая ужасная из всех человеческих пыток. Он наглухо замкнулся и за весь обратный путь не проронил ни слова.

Время шло к ночи, темень становилась все гуще и на подходе к Кричевицам Байдуков, чтоб довести посадочный вес машины до разрешенного – разгрузить шасси и очень удлиненные крылья, где были расположены топливные баки, – открыл аварийные сливные горловины. Бензин хлынул на волю, и тут все почувствовали, как весь самолет окутался плотным облаком мельчайших частиц распыленного бензина. Его густые испарения проникли в кабину и заполнили все ее пространство. Запах бензина был ничуть не приятнее духа горелого масла. Но суть не в аромате – складывалась угрожающая ситуация: малейшая искра, а искрящих источников на борту было предостаточно, не говоря уже о выхлопных коллекторах мотора, – и самолет мог мгновенно вспыхнуть со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Строго говоря, перед сливом горючего следовало выключить мотор – так требовала инструкция, так поступал Громов в тех двух случаях, когда он шел на вынужденные посадки. Но этот экипаж решил рискнуть – вел слив, не прибегая к лишним осложнениям.

Пилот и штурман постарались поменьше прикасаться к выключателям, и бог их миловал. Байдуков, аккуратно зайдя по ночному старту, благополучно посадил машину в световых ограничителях. Потом отрулил ее в сторону, к стоянкам, и выключил мотор.

Тишина. Леваневский и Байдуков сошли на землю, в молчании извлекли папиросы. Казалось, все приключения этого окаянного дня позади.

Но вот Левченко, покидая машину последним, нечаянно в темноте задел тумблер пуска подкрыльных ракет (эти мощные светящие ракеты применяются для подсветки места приземления при ночной посадке вне аэродрома). Ракеты с диким шипением, извергая буйное пламя, шлепнулись о землю и мгновенно подожгли самолет. Насквозь пропитанный бензином, он вспыхнул, как факел, и никаких перчаток, курток и шлемов, с которыми бросился экипаж на тушение пожара, не хватило бы, чтоб спасти машину, если бы в ту же минуту у самолета не оказалась подкатившая на грузовичке дружная красноармейская команда. Бойцы моментально окружили очаг огня и огромными брезентовыми полотнищами ловко накрыли всю горевшую площадь.

Самолет был спасен. Байдуков потом удивлялся – откуда они возникли, эти славные молодцы с брезентами? Да все было просто: это примчала пожарная команда из аварийно-спасательного отряда, дежурившего на аэродроме по распоряжению авиационного командования из Москвы в ожидании «аварийной» посадки самолета Леваневского.

Подавленные и сокрушенные целой цепью опасных невзгод, все трое – Леваневский, Байдуков и Левченко – под светом автомобильных фар и ручных фонариков осмотрели и ощупали несчастную машину. Она изрядно обгорела, но была цела, и ее летной судьбе пока ничто не угрожало.

А самолет-то при чем?

Еще не рассеялся ночной мрак, когда на аэродроме приземлился прилетевший из Москвы ТБ-3, – тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Из его чрева сошла солидная комиссия – военные чины во главе с начальником штаба ВВС Красной Армии комкором Хрипиным, конечно же, чекисты, и крупная группа авиационных специалистов.

Прилетел и Андрей Николаевич Туполев. Он сразу же направился к самолету, ощупал его обожженные места, велел раскапотить мотор и тщательно осмотрел все масляные коммуникации.

Леваневский к Туполеву не подошел, как и Туполев к нему. Разговор состоялся с Байдуковым.

– Ну что, Егор, осрамились? Он-то ладно, – Андрей Николаевич кивнул в сторону Леваневского, – а ты что ж?

– Так я предлагал лететь дальше, но командир-то – он?

Туполев был раздосадован, но внешне спокоен. Он знал заранее – каких-либо открытий тут не предвидится.

Мотор был сух, маслопроводы целы и герметичны, в баках полно масла.

Принесли тарированные канистры, слили в них из самолетной системы все масло. Его запаса хватило бы с лихвой до запредельной дальности полета.

Больше осматривать было нечего. Комиссия погрузилась на ТБ-3 и улетела. Улетел в Москву и Леваневский.

Ремонт машины много времени не занял, и Байдуков перегнал ее туда же, на Центральный аэродром.

Что теперь? Полет сорван, дело загублено. Экипаж должен рассыпаться и возвратиться к прежним делам. Встревожен ли был Леваневский? Да, встревожен. Но горел жаждой мщения и реванша.

Казалось, после такого вселенского провала уйти бы в тень, осесть на дно, а там уж, если не выдернут, как водится в таких случаях, с пилотского кресла, видно будет.

Но эти химеры ему не грозили.

Сталину, похоже, очень нужен был этот полет. И непременно с Леваневским. Может, хотел приободрить страну? После убийства Кирова – года не прошло – она опять застыла под обложным накатом разоблачений врагов народа и вредителей. Освежающий ресурс челюскинской эпопеи стал постепенно угасать, и трудовому народу нужен был новый заряд веры в доброе грядущее.

Как бы то ни было, Сталин сам пригласил к себе Леваневского, а заодно Байдукова и Туполева.

За столом Молотов, Ворошилов, еще кто-то.

– Как же мы поступим дальше? – спросил Сталин Леваневского.

Вместо прямого ответа Сигизмунд Александрович неожиданно выпалил, видимо, мучительно выстраданную, заранее приготовленную фразу:

– Это вредительский самолет и построил его вредитель, – нажимал он на это страшное слово.

Такого ошеломляющего выпада никто не ждал.

В те годы подобного рода обвинения, не вдаваясь в расследование, могли стоить человеку жизни – Леваневский это превосходно знал и потому не унимался. Ворошилов зло и резко пытался было оборвать его:

– Что ты городишь?

Но тот как ни в чем не бывало рубил до конца:

– Я этому конструктору не доверяю и никогда не сяду в его самолет.

А Сталин, в общем замешательстве, будто ничего не слышал – продолжал ходить вдоль кабинета.

Туполеву стало дурно, ему пришлось оказывать помощь. Леваневский же, чуть поостыв, добавил:

– Нужен другой самолет – многомоторный. Лететь через Арктику с одним мотором слишком рискованно.

Вот это и было самым главным!

Не выброс масла смутил Леваневского в том злосчастном полете, прекратившийся, кстати, еще до разворота на обратный курс, а именно один мотор, когда самолет оказался над вольным простором Баренцева моря. А вдруг, окаянный, откажет этот, единственный? Дело в те годы вполне обычное. Пожалуй, не было летчика, в летной практике которого не случались бы отказы моторов, особенно в длительных полетах.

Даже Громов из-за отказов мотора – на этом же самолете! – два раза прибегал к вынужденным посадкам и только с третьей попытки сумел благополучно завершить свой рекордный полет. Но он летал над земной поверхностью, рядом с аэродромами и площадки для внеаэродромного приземления, в случае чего, всегда нашлись бы. Тем более все самые подходящие Громов облетал с посадками на У-2 заранее!

А тут – безбрежный океан, царство льдов. Чуть что – смерть.

Леваневский наконец успокоился. Вожди ему не перечили, промолчал и Байдуков – в такой «компании» в спор с командиром экипажа лучше не ввязываться. Но, как вспоминал он позже, ему было крайне прискорбно слушать ту разносную речь, с которой обрушился Леваневский на АНТ-25 и ее конструктора. Георгий Филиппович хорошо знал Туполева и верил ему бесконечно, любил и его машину, был в ней совершенно уверен. А что касается М-34, то в отличие от первых серий прошлого года, с которыми летал Громов, новый мотор Александра Александровича Микулина, специально готовившийся для Леваневского, был доведен до совершенства, обладал очень высоким запасом надежности и считался абсолютно безотказным.

Однако же изначальный вопрос, не найдя своего разрешения, так и повис в пространстве – никто ничего предложить не мог. Что тут придумаешь?

Наступила напряженная тишина, все ждали решающего слова Сталина.

– Вот что, – наконец произнес он, обращаясь к Леваневскому, – отправляйтесь-ка с экипажем в Соединенные Штаты и посмотрите, что там можно купить для перелета через полюс.

Поразительное до неправдоподобия решение!

Можно ли было представить себе межконтинентальный перелет советского летчика на американском самолете? А нашелся бы таковой, чей престиж станет выше? Да американцы сами, прежде всего, прорвались бы к нашему берегу – отважными пилотами они не бедствовали.

Кстати, Вилли Пост, как известно, тоже собирался в путь через Арктику в Россию, и хотя его «Локхид-Электра» по расчетам едва-едва дотягивала до цели, он не стал искать другой самолет в стороне от Америки.

К несчастью, Вилли Пост при подлете к мысу Барроу, откуда намечен был старт, в густой вечерней дымке запутался в мелких ориентирах и на последних каплях горючего сел на незнакомую речку. Случайный эскимос-охотник показал ему направление на Барроу – к нему было всего 20 километров. Пост немедля взлетел, но на крутом развороте остатки бензина отхлынули от заборных трубок, моторы остановились, и самолет врезался в лагуну. В той катастрофе погибли Вилли Пост и его друг, журналист и писатель Вилли Роджерс.

Так неужели Леваневский, зная, что «Локхид-Электра» – это лучшее, что есть у американцев для дальних перелетов, станет искать у них еще какой-то самолет?

Более обидного шлепка по достоинству советской авиации представить было трудно.

Даже во время челюскинской эпопеи наша пропаганда старалась писать как можно сдержаннее об участии в спасательной операции американских самолетов, а о немецких конструкциях, на которых летели к лагерю Доронин и Галышев, вообще ни звука. И вдруг – публичный стриптиз: пускаемся по миру искать для Сигизмунда Александровича заморский летательный аппарат, поскольку нашу, отечественную, уникальную машину, не имеющую аналогов в мире, руками Леваневского распяли и предали анафеме!

Значит, весь замысел великого перелета Сталин отдал его персоне? Полет не во славу страны, а в честь Леваневского?!

И вдруг – рука. Байдуков:

– Разрешите, товарищ Сталин?

Это уже дерзость. Байдуков не успел еще слова промолвить, а Ворошилов под столом уже лупил его сапогом по ноге.

– Ну, что у вас?

– Товарищ Сталин, ничего похожего на АНТ-25 у американцев нет, и поездка будет бесполезной.

Все застыли. Вот это бросок – как на амбразуру! Так мог, в крайнем случае, сказать Леваневский – этот предмет он знал не хуже Байдукова, но он уже не проявлял активности и сосредоточенно молчал. Да и Сталин, вероятно, не был в неведении относительно американских успехов в самолетостроении и все же недовольно и резко буркнул:

– Откуда вам такое известно?

– Я регулярно читаю авиационно-техническую информацию, – с наивной непосредственностью отвечал Георгий Филиппович, – и в этом деле не заблуждаюсь. Разрешите мне не ехать в Америку?

Хлестко сказал, да не там, где можно.

Сталин насупился, чуть помолчал и, не удостоив Байдукова ответом, жестом руки, который можно было понять как «я все сказал», закрыл заседание.

И все же в тот день Сталин принял ряд важных решений. Во-первых, поскольку летное время было упущено (к середине августа Арктика для авиации того времени становилась непроходимой), перелет в Америку в этом году отменил. Во-вторых, поручил Ворошилову внести предложения по организации перелета Леваневского летом 1936 года. И в-третьих, обязал О. Ю. Шмидта подготовить для печати заявление ТАСС о причинах срыва перелета. Тогда же Отто Юльевич получил и точную ориентацию на этот счет, от которой в официальном тексте не отступил.

В опубликованном заявлении было сказано, что самолет АНТ-25, на котором летел Леваневский, конструктивных дефектов не имеет, однако, мол, экспертизой были обнаружены «некоторые недостатки в работе системы маслопроводки».

Стало быть, экипаж прекратил полет из-за ненадежной работы техники? Вот те на! Хороший сюрприз для Андрея Николаевича Туполева, да и для страны!

С тех пор эта вздорная тассовская версия о неисправности маслосистемы как достоверно установленная причина прекращения полета и кочует бессовестно по страницам сотен изданий, в которых упоминаются перипетии того несостоявшегося триумфа. Не писать же о том, что Леваневский отказался лететь через полюс потому, что самолет был одномоторный!

Там же, в заявлении, для утешения публики значилось, что ЦАГИ уже устранил технические недостатки, выявленные на самолете, «после чего тов. Леваневский произвел ряд удачных пробных полетов». Вот так. Хотя Сигизмунд Александрович после посадки в Кричевицах к тому самолету и близко не подходил – видеть его не мог!

Зато престиж советского самолета был спасен, а Леваневскому этим правительственным документом была выдана как бы «индульгенция», ограждавшая его неудачу от каких-либо иных толкований, все еще витавших не только в летной среде, но и в более широких кругах авиационной общественности, ибо сказано было в том высокородном писании, что решение на прекращение полета признано правильным, а сам перелет пока отложен, но обязательно состоится в следующем, 1936 году.

Только Михаил Михайлович Громов, вопреки официозной точке зрения, в своих записках «На земле и в небе» не отошел от правды, ибо точно знал ее, сермяжную: «Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел под Ленинградом. А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки – просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолете лететь ненадежно».

«Хорошо бы это пятно смыть»

Однако же дальнейшие события потекли по размытому полю времени разными ручьями, почти нигде не сливаясь друг с другом.

При всей привлекательности поездки в США Леваневский не стал торопиться в дорогу – слишком рискованно было покидать Москву, не решив хотя бы в общих чертах вопрос о выборе машины для перелета в будущем году.

Он отошел от начальника ВВС Алксниса, под крыло которого был «призван» на время подготовки к перелету, и снова вернулся в свою гавань – в Главсевморпуть, к О. Ю. Шмидту.

Так на чем лететь? Этот вопрос, как заклятие, не покидал Леваневского ни на минуту.

Разметав стрелы гнева и мщения по заранее намеченным целям, оставив за собой сожженные мосты, он все же чуть дрогнул, наконец осознав, что, в сущности, и лететь-то не на чем! И никаких подвижек – все, как в начале года. На горизонте не то что призрака – намека нет на новую машину, хотя бы двухмоторную.

Он садится за стол и за три дня до Нового года пишет взволнованное письмо Сталину, в котором снова разносит в пух и прах всех, кто создавал и готовил к перелету АНТ-25, а далее выдвигает новые требования к авиационной технике, на которой он твердо намерен пуститься в путь через полюс в мае 1936 года, «чтоб полностью оправдать, – как изъяснялся он в том письме, – Ваши слова, товарищ Сталин, сказанные по моему адресу в Кремле 21 июня 1934 года».

В отчаянии он соглашается, в крайнем случае, лететь все на той же, туполевской АНТ-25 РД, но выставляет целый перечень непременных, вполне конкретных условий по доработке ее конструкции и усовершенствованию самолетного оборудования. «Перелет через полюс вполне реален, – уверяет он Сталина. – Экипаж готов осуществить эту задачу во что бы то ни стало».

Да, теперь – во что бы то ни стало. Это – клятва! Он не вернется, что бы там ни случилось – будет к цели идти напролом, назло всем смертям и вопреки предостережениям Шмидта.

Но вот что забавно – не только организационные, но и технические требования он предъявляет… Сталину. А кому же еще? С авиационными конструкторами и инженерами он успел «наладить» такие отношения, что ему там и обратиться не к кому. Да и встречного участия в его заботах он ни в ком не находил.

Леваневский спешил – медлить было опасно. Он уже чувствовал, как в затылок ему дышат другие известные летчики, готовые без всяких предварительных условий рвануть через полюс в Америку на том же самом РД. Этого еще не хватало!

Сталин по-прежнему был благосклонен к Леваневскому, но на кремлевском столе лежало еще одно письмо – от Отто Юльевича Шмидта. Как и в прошлом, он был против перелета Леваневского через Арктику и в 1936 году. Шмидт предлагал, прежде чем затевать новую интригу перелета, высадить весной 1937 года на Северном полюсе научную экспедицию, которая одновременно могла бы стать на этой самой важной опорной точке и станцией метеоинформации, и радионавигационным ориентиром.

Замысел высадки долговременно дрейфующей станции в расчетах выглядел грандиозно, и для рассмотрения этой операции в деталях Сталин пригласил к себе Шмидта, а заодно Леваневского и Громова, с которым всегда советовался по самым сложным и важным авиационным вопросам. Идея высадки экспедиции на полюсе так захватила Сталина, что из боковой комнаты он принес глобус и попросил Шмидта показать, как это будет на деле.

В итоге вышло решение Политбюро, в котором предложение Шмидта получило полное одобрение. Перелет Леваневского был перенесен на 1937 год, а Туполеву было предписано доработать и улучшить существующий АНТ-25 РД или создать новый сверхдальний самолет, желательно двухмоторный, к 1 марта 1937 года.

Андрей Николаевич Туполев откликнулся официальным письмом мгновенно: в ЦАГИ есть два самолета РД, полностью подготовленных и оборудованных всем необходимым для сверхдальних перелетов, а что касается создания рекордной машины новой конструкции, то ее появление возможно не раньше 1938 года.

Теперь все как будто стало на свои места.

Напоследок все приготовления к высадке экспедиции на полюсе Сталин приказал плотно и строго засекретить – ни звука в речах, ни слова в печати. И снова порекомендовал Леваневскому отправиться в США… для изучения климатических особенностей севера Америки?!

Это уже второй раз за короткое время он получает подобное предложение – то поискать подходящий самолет, то заняться изучением американского севера.

Но Сигизмунд Александрович отправился не к суровым берегам Аляски или Канады, а в самые что ни на есть субтропики, на знойный юг Калифорнии, в Лос-Анджелес. Там по заданию, исходившему от О. Ю. Шмидта, он должен был закупить для Главсевморпути 3 или 4 надежных самолета, пригодных для постоянной работы в Арктике и в условиях Русского севера.

В поездку уплыл один. Зачем ему спутники – только отвлекать и связывать будут. Время придет – вызовет. К тому же штурман Левченко уехал в Севастопольскую школу морских летчиков учиться летать, – может, пригодится в роли второго пилота? А Байдуков…

Леваневский был так поглощен своими перелетными проблемами, что не заметил, как Байдуков, его второй пилот, тихо сплыл от него и готовился к перелету все туда же, в Сан-Франциско, но совсем в другом экипаже.

Дело было так. После памятного совещания у Сталина Георгий Филиппович, вдруг почуяв свободу, сразу же устремился в свою академию, в Жуковку, чтоб продолжить прерванный курс инженерных наук. Да не тут-то было!

Начальник ВВС РККА командарм Яков Иванович Алкснис, еще не дав Байдукову остыть от кремлевских впечатлений, вызвал его к себе и недвусмысленно произнес:

– Ваша неудача поставила в неудобное положение не только Военно-воздушные силы и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. И хорошо бы это темное пятно смыть…

Ничего себе задачка для второго пилота, особенно после той, что была поставлена Сталиным. Алкснис же, как нетрудно заметить, видел перспективу перелета несколько в иной конфигурации, чем та, что была предрешена накануне, и уж, во всяком случае, без привлечения самолетов иностранного происхождения и даже без Леваневского!

Рискованный заход! Тем не менее задача была поставлена именно так.

Байдуков не вернулся не только в академию, но и в НИИ ВВС, где он работал раньше. Новое назначение оказалось неожиданным: шеф-пилот и летчик-испытатель 22-го авиазавода в Филях, под Москвой. Ничего не поделаешь – пришлось принимать дела.

Работы хватало: испытывал серийные СБ, летал на испытания опытного четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А. А в конце рабочего дня, под вечер, садился на заводской бипланчик У-2 и перелетал через реку Москву на Центральный аэродром, где печально и одиноко ждал своей участи тот самый АНТ-25 РД.

Байдуков подлетывал на нем, менял кое-что из самолетного оборудования, пытался воспроизвести картину выброса масла и, наконец, вместе с Андреем Николаевичем Туполевым занялся перестановкой суфлера подальше от горячих частей мотора, чтоб избежать, если уж снова случится выброс, сифона сгоревшего масла в кабину.

Но вот самолет приведен в идеальное состояние – можно отправляться хоть на край света. А с кем лететь?

Как ни странно, но задачу по формированию экипажа Алкснис взвалил тоже на плечи Байдукова.

Немыслимое дело, чудовищная ситуация: не командир, как принято, формирует свой экипаж, а второй пилот обязан был подыскать для себя и штурмана, и командира.

Со штурманом проблем не возникло – Александр Васильевич Беляков сразу согласился войти в состав экипажа. Командиром мог бы смело лететь и сам Байдуков – лучшего не стоило искать. Но ему эту роль никто не даст: при всех его блестящих летных достоинствах Георгий Филиппович был еще мало популярен в народе и главное – не приглянулся Сталину. Да и отец пилота – рабочий, железнодорожник – сидел на Колыме, срок отбывал, социализм строил. За что сидел? Да все за то же – по разряду вредительства, по одной статье на всех.

При таких «показателях» – можно ли попасть к вождю с заветной просьбой, без разрешения которого никакой перелет состояться не может?

Конечно, потенциальных командиров экипажей назвать было нетрудно: Громов, Юмашев, Коккинаки, Стефановский, Бабушкин, Молоков, ну еще три или четыре имени. Но это элита, выдающиеся летчики, любовь и гордость страны. Они сами вправе выбирать для себя экипажи, а не наниматься в командиры к неприкаянному второму пилоту.

Байдуков перебирал в памяти знакомые имена великолепных летчиков, прекрасно владеющих мастерством слепого полета – первейшего и непременного требования к тем, кто вознамерится пройтись по высоким широтам Арктики, – но все больше причаливал в мыслях к своему другу по испытательному институту Валерию Чкалову. Правда, он не умел летать по приборам вне видимости земли, понятия не имел о радионавигации и не владел навыками в ведении радиосвязи – с такими пробоинами в летной подготовке за сто верст нельзя приближаться к полярному кругу. Понимал это и Валерий Павлович:

– Я ж истребитель, куда ж вы меня такого берете? Нет, я не справлюсь, – отбивался он от наседавшего на него Байдукова.

– Ты только добейся у Сталина права на перелет и подними машину с полным весом – это уже будет полдела. Больше от тебя ничего не требуется. Все остальное мы с Беляковым исполним сами, – не отступал Георгий Филиппович, подкупая своего друга не очень обременительными обязанностями.

Да, пробиться к Сталину и получить у него разрешение на перелет – это Байдуков точно вычислил – в то время мог только Чкалов. Единственный! Сталин ему не откажет. Он, должно быть, помнит то недавнее и прекрасное утро 2 мая 1935 года на Тушинском аэродроме, когда, проходя вдоль строя летчиков, застывших у своих самолетов, Серго Орджоникидзе показал ему на Чкалова. Это имя со вчерашнего дня Сталину было знакомо – во время парада войск чкаловская краснокрылая пятерка истребителей стремительно промчала над Красной площадью и свечой скрылась в небе. Вся площадь рукоплескала нашим летчикам.

Сталин подошел к Чкалову, подал руку, заговорил с ним. Именно в той беседе вождь народов выразил небывало доброе и бережное внимание к ценностям человеческого бытия:

– Почему вы не пользуетесь парашютами? Ваша жизнь дороже нам любой машины.

Эту сталинскую фразу на другой день знала вся страна. Ее, похоже, «довели до сознания» и тех, кому свобода только снилась.

Потом Чкалов запустил свой И-16 и выдал такой пилотажный концерт, что все трибуны с замиранием сердца только ахали, видя то необычное зрелище. Впал, конечно, в восторг и Сталин. В тот день он явно проникся большой симпатией к этому русскому богатырю, бесстрашному летчику, великому мастеру высшего пилотажа.

Дня через два или три Чкалов получил орден Ленина. Такое событие в те годы возвеличивало человека неимоверно: орденоносец!

И вот теперь стоял он перед выбором, прекрасно понимая, что у Сталина никто, кроме него, аудиенции не получит, а отказаться от участия в перелете – значит сорвать его.

– Ты только взлети, – не отставал от него Георгий Филиппович, – ты только взлети…

Конечно, с неменьшим успехом это мог бы сделать и Байдуков, но взлетать должен командир – таков порядок. В конце концов, Валерий Павлович не устоял:

– Ну, если так… Я согласен войти в вашу компанию. Он еще не летал на АНТ-25, и, когда Байдуков дал ему возможность попробовать самолет в воздухе, Валерий Павлович воодушевился, возликовал – ему очень понравилась эта новая и непривычная для него машина – такая большая, но послушная, устойчивая и приятная в управлении. Он стал все больше привыкать к ней и уже сам загорелся идеей перелета через полюс, готовился к этому событию с энтузиазмом и интересом.

«Вся страна следит за вашим полетом»

Месяц июнь. Роскошное небо. Пора бы поднимать паруса. Но нет еще на то разрешения. На все записки и запросы в ЦК полное молчание. Видно, никто из тройки не знал, что Сталин уже отказал в перелете даже Леваневскому и до высадки экспедиции на полюс закрыл туда путь всем остальным.

Но все же экипаж был услышан и приглашен в Кремль.

Сталин был несколько удивлен докладом Чкалова о полной готовности к перелету в Америку – когда успели? И все на том же самолете? Он выразил сомнение в оправданности риска пускаться в такой опасный путь на одномоторной машине.

– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли…

Ему, несомненно, запомнился не только тот недавний выпад Леваневского, в котором был намертво опорочен АНТ-25 и отвергнута сама идея возможности благополучного перелета через полюс на самолете с одним мотором, но не забыт и подобный взгляд Шмидта. Похоже, теперь и Сталин был того же мнения.

Чкалов, однако, не отступил и сумел, как ему показалось, убедить вождя в абсолютной надежности самолета и уверенности экипажа в успешном осуществлении перелета.

Но Сталин не колебнулся. Он предложил другой вариант перелета – длительный, непростой, но… материковый – с запада на восток:

– Вот вам маршрут полета: Москва – Петропавловск-Камчатский.

Решение для экипажа было ошеломляющим, почти шоковым. По сравнению с проложенным на Сан-Франциско, новый маршрут внутри страны выглядел как обыкновенный тренировочный.

Экипаж недоумевал: что остановило Сталина, так любившего запредельные воздушные достижения – боязнь повторения недавнего срыва? Приберегал заветный путь первооткрывателя для Леваневского? Но делать нечего – пришлось разрабатывать новые линии пути.

Вскоре Сталин принял их снова. Чкалов раскрыл навигационные карты и доложил присутствующим три варианта маршрута: какой Сталин утвердит – тот и будет. Один из них, самый «лихой», по которому больше всего и хотел пройти экипаж, вел на Камчатку вдоль полярных морей и прибрежных островов, едва касаясь берегов Сибири. Два других были попроще, поскромнее – за полярным кругом, но вдоль побережья, над материком.

Сталин пока молчал, выслушивая варианты, и, как всегда, был неожидан. Он придвинулся к карте и произнес:

– Летите на Землю Франца-Иосифа, потом поворачивайте на Северную Землю и через Якутию – на Петропавловск-Камчатский, а дальше – к устью Амура, на Хабаровск и, сколько хватит горючего, по вашему усмотрению.

Этот новый воздушный путь перехлестнул самые смелые порывы, с которыми экипаж намерен был достигнуть поставленной цели, и трудно было предположить, что возник он экспромтом, в ходе беседы с экипажем. Судя по всему, кто-то вполне профессионально срежиссировал его заранее. Говорят, накануне у Сталина был разговор с Громовым.

До взлета всего-то дней десять, и каждый час на счету, а тут, как на грех, привалила крутая неприятность.

Во время последнего контрольного полета при уборке шасси хрустнула и разрушилась электрическая лебедка. Шасси застряло в промежуточном положении – ни туда ни сюда.

С огромным усилием, с применением подручных средств, экипажу все же поддалась на выпуск левая стойка, а правая – ни в какую.

На исходе дня Чкалов так и посадил машину на одну левую ногу – ювелирно, идеально, но избежать в конце пробега сваливания на правое крыло было, конечно, невозможно. Крыльевая консоль пропахала по земле и получила изрядные повреждения. Пришлось недельку с ней повозиться.

Но вот машина в строю. По обоим бортам фюзеляжа распласталась броская надпись – «Сталинский маршрут». Это девиз, клятва! Как в бою – «Ни шагу назад!». Она возлагала на экипаж огромную ответственность за итог и исход полета перед Сталиным и страной.

Наконец – 20 июля, день взлета, раннее утро.

На аэродроме никакой вокзальной суеты – все как обычно. Сюда не звали ни родственников, ни друзей – лишь избранных от прессы, кино и вещания. Но пока – ни слова в печати, ни звука по радио: подальше от конфуза, если вдруг случится неудача.

Чкалов взлетел превосходно – пораньше поднял хвостовое оперение, дал машине набрать на разбеге хорошую скорость и дальше шла она будто сама – отстучав амортизаторами, мягко сошла с полосы, пониже, уже без шасси, прошлась над аэродромной травкой и плавно перешла в набор высоты. Сидевший за спиной командира Байдуков в восторге обнял плечи друга и, протянув руку вперед, показал большой палец.

Первый двенадцатичасовой этап полета до о. Виктории, самого западного, «оторванного» от Земли Франца-Иосифа, принадлежал Чкалову. Байдуков, «согласно регламенту», сел за штурманский столик. А Белякову предстояла наиболее трудная задача – заставить себя с утра погрузиться в сон, часиков эдак на шесть.

Веселая погодка, прозрачный воздух – что может быть приятнее для пилота? На землю идут сухие тексты радиограмм. Чуть больше обычного возбужден Байдуков: он понимает – по летной части тут фактически он главный начальник и распорядитель.

Но вот Беляков, спустя два или три часа, не выдержал – заступил на штурманскую вахту. Теперь и Байдукову не терпится сменить Чкалова – самому посидеть за рулями. А Валерий Павлович держится крепко, видно, вошел во вкус, и только на подходе к точке разворота, за час до о. Виктория, уступил свое место Байдукову.

Ах, какая это прелесть – чувствовать в ладонях через самолетные рули все тело машины, слушать ровную музыку мотора и всматриваться в синеву горизонта!

Но вот спустя два часа после разворота на новый курс горизонт бесследно исчез, на самолет грузно навалилась черная масса циклона. Она несла в себе мощные снежные заряды, неугомонную болтанку и интенсивное обледенение. Байдуков весь сосредоточился на приборах и только временами посматривал за борт, в надежде найти более спокойные проходы. Но их нигде не было.

Так продолжалось многие часы, пока не замелькала в мелких разрывах Северная Земля. Это был крупный подарок, но скоротечный. Неожиданно Северная Земля вышла на связь. В эфире был зимовавший там Эрнст Кренкель. Его позывные RAEM знали все радисты мира. Он дал фактическую погоду над островами и подробный, но неутешительный прогноз на ближайший этап полета.

Разрывы захлопнулись, и самолет снова погрузился в тучи. Байдуков решил пробиваться к земле, к ориентирам. По расчетам, в этом районе не было крупных превышений, и он решился. Получилось без ошибок – вышли на береговую черту у устья Лены. Тут, на периферии циклона, полет несколько упростился, и за штурвал сел Чкалов, а Байдуков заспешил к Белякову: Александр Васильевич просидел на непрерывной вахте более 19 часов, а встретив подмену – рухнул на днище машины и мгновенно заснул.

Но проспать удалось всего два часа – самолет снова вошел в облака, и Байдуков, разбудив Белякова, пошел менять Чкалова.

Казалось, самая трудная, арктическая часть пути пройдена, до Петропавловска осталось почти столько же, да не отпускает погода – опять облачный мрак, болтанка, обледенение.

С борта и на борт идут лаконичные радиограммы. Беляков на трудности пути штабу перелета не жалуется, сохраняет ровный тон. Москва, в свою очередь, вопросами и советами не донимает.

И вдруг в телефонах – правительственная: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем успеха, крепко жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе».

Вот это – да! Даже вроде лететь стало легче. Ну, теперь экипажу – держись! Завершить полет надо красиво – не только дойти до Хабаровска, но обязательно, как и запланировали, до Читы! Это будет небывалый успех, триумф – мировой рекорд дальности полета по ломаной линии!

Все вместе смастерили ответное послание, клятвенно пообещав довести дело до конца и заявив о своей готовности к новым свершениям!

Теперь о полете чкаловской тройки узнала вся страна и услышал весь мир. Журналистское племя сбивалось с ног в поисках хоть каких-то материалов о свалившейся на них сенсации. Только те, кому удалось попасть на аэродром в день проводов экипажа, к следующему утру сумели овладеть пространством всех газетных полос. На первых страницах крупным планом – очертания границ Советского Союза и плотным пунктиром – маршрут полета аж до Читы.

Какой рекордище ожидал нашу страну!

Между тем график смены членов экипажа разрушился окончательно. Погодка «на ощупь» оказалась гораздо серьезнее предполагаемой, и Байдукову не то что отдохнуть – подменить Белякова не удавалось к сроку. На отдельных участках межфронтальных разрывов за штурвал садился Чкалов, но разрывы были короткими, и к рулям снова спешил Байдуков.

Вышли в район Петропавловска-Камчатского. Город тоже заплыл облаками, но не сплошными и временами, как сквозь щели, был виден.

Сбросили вымпел – там сидел спортивный комиссар, фиксировал точку прохода самолета для регистрации рекорда – и взяли курс на Хабаровск. Но уже подлетая к северной части Сахалина, стало ясно: дальше – на шаг не пробиться. Мощно-кучевые и грозовые облака – тучи! – от запредельных высот и до самых волн Охотского моря были неприступны – сверкали грозовыми сполохами и забавлялись самолетом как игрушкой.

Начинало смеркаться – дело шло к ночи. Уже закрытым оказался и Петропавловск-Камчатский – туда не вернуться. В радиусе свободного полета до наступления темноты не было ни одного аэродрома, к которому можно было бы пройти, а внизу – только волны.

Состояние безвыходности, почти отчаяния. Машина обледенела и все еще обрастает льдом. Байдуков повел ее вниз, под нижнюю кромку облаков и передал управление Чкалову. Бреющие полеты, тем более над морем, – это чкаловское «амплуа» еще с его летной юности. Тут виртуознее его вряд ли другой найдется. Но как выйти к берегу? Его обрамляют высокие скалы, а нижняя кромка облаков, а то и туманы лежат у их подножия.

В одном из заходов беда все же чуть не случилась: утес перед носом машины вырос мгновенно, и Чкалов успел крутым разворотом уйти от него в морское марево.

Что делать? В воздухе уже 55 часов, и никаких шансов на посадку. Байдуков не удержался – отстучал на землю: «Туман до земли. Беда. Дайте широковещательную Хабаровска. Обледеневаем в тумане. Байдуков».

Москва не замешкалась: «Приказываю прекратить полет. Сесть при первой возможности. Орджоникидзе».

Спасибо за полезные указания. Экипаж и сам ломает голову – где бы сесть. А как Орджоникидзе еще мог ответить?

Но вот Беляков нашел на карте группу крохотных островов в затерянном заливе Счастья – авось подойдут? – и вывел на них Чкалова. Валерий Павлович пронесся над тремя и облюбовал вроде бы подходящий: на том, единственном из всех гористых, застроенных и корявых, была маленькая прибрежная галечная коса – жалкий лоскуток относительно ровной земли, ничтожный и последний шанс на спасение, который пока еще зависел от пилота, а может быть, и нет.

Уже изрядно стемнело, когда Валерий Павлович пошел на посадку. Он осторожно подвел машину к земле, плавно опустил ее на грунт, и она, с грохотом выбивая камни из-под колес, врезаясь в гальку, на резком торможении чуть пробежала и остановилась.

Все. Полет закончен. Тишина. Беляков выстукивал доклад – «Всем, всем…».

Появились люди – тут жили рыбаки. Они и приютили экипаж.

А утром, после долгого и крепкого сна, возвращаясь к перипетиям перелета, Чкалов и Байдуков не на шутку сокрушались невезениями вчерашнего дня – что вот, мол, сели-то удачно, ничего не скажешь, но… не там, где должны были сесть, и не там, где хотелось.

Какой там рекорд – даже до Хабаровска не дотянули, а собирались – до Читы! Так как считать – задание выполнили или нет?

– Трепачи мы, трепачи, – горестно подытожил ситуацию Байдуков.

И вдруг – гонец. На крохотном гидропланчике летчик из пограничных войск привез правительственную телеграмму: Сталин и его соратники поздравляли экипаж с успешным завершением полета и сообщали о решении правительства присвоить всем троим звание Героя Советского Союза.

Нетрудно представить себе, в какое радостное волнение впали друзья – все сомнения разом куда-то схлынули. Пришлось сочинять подобающий ответ.

А когда доставили им свежие газеты – все были просто поражены той массой поздравлений и статей, что лавиной хлынули на газетные страницы со всех концов страны и света.

Но самая неожиданная и драгоценная – как награда – статья принадлежала Михаилу Михайловичу Громову. В «Правде», назвав ее «Этому перелету нет равного в мире», он в каждом абзаце впечатывал твердые оценки и крепкую мысль: «По сравнению со всеми прочими полетами на дальность этот полет значительно более сложен, чем любой другой… Я полагаю, что полет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова… Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете».

Слышать такое от Громова – это дорогого стоит.

– Да он просто подталкивает нас к перелету в Америку! – взволнованно восклицал Валерий Павлович, вчитываясь в строки своего учителя и инструктора по школе высшего пилотажа. Хотя не трудно было понять – Громов не столько «подталкивал» Чкалова, сколько сам делал заявку на свой собственный рекордный полет через полюс.

На острове (то был о. Удд, вскоре ставший о. Чкалов) экипаж отсиживался недолго. Приплывшие на кораблике с баржей окружные военные строители – с материалами, инструментом – бойко выложили небольшой дощатый настил, и Чкалов, лихо сняв с него облегченную машину, увел ее в Хабаровск.

И тут началось: митинги, знамена, цветы, оркестры… Чита, Красноярск, Омск – аж до самой Москвы.

В Омске, на родине Байдукова, своего Героя встречала вся родня, и среди самых близких был пожилой человек, которого Байдуков не сразу узнал. То был его отец – Филипп Капитонович, препровожденный для встречи с сыном из мест заключения. Туда он должен был и вернуться, но вмешался Чкалов. Кого уж там он уговаривал – сказать трудно, но старика отпустили, и Георгий Филиппович был благодарен другу вечно и бесконечно.

Что ж говорить о Москве: сам Сталин вместе со своим Политбюро вышел навстречу экипажу прямо на аэродром.

Теперь стало ясно – первым претендентом на перелет в Америку вышел Чкалов! Дали бы ему вместо Петропавловска, как он и просил, Сан-Франциско – он туда в эти дни и пробился бы. Но Сталин не стал рисковать. Зато теперь все убедились в надежном запасе прочности и самолета, и экипажа. Уж на что досталось мотору – все выдержал, нигде не подвел.

Калифорнийские каникулы

Однако Леваневский свое лидерство уступать не собирался. Он почти полгода провел в Калифорнии, главным образом в Сан-Диего, на самолетостроительной фирме Жерара Валти, но навещал и заводы Сикорского – выбирал, прицениваясь, самолеты, участвовал в их доработке и оснащении оборудованием для работы в условиях Русского севера и Арктики.

Сигизмунд Александрович был в постоянном окружении прессы, деловых людей, бывал на чередующихся банкетах, встречался с именитыми персонами промышленного бизнеса. Виделся он и с Джимми Маттерном, прилетевшим из Чикаго, чтоб обнять своего давнего друга. А перед отлетом на Родину Леваневский вылетел в Вашингтон с прощальным визитом военному и морскому министрам.

Этикет – это святое.

В общем, в Соединенных Штатах он был чрезвычайно популярной и привлекательной фигурой и имел репутацию далеко не ординарной личности.

Там же, в Калифорнии, пришла к нему весть о перелете Чкалова. Вероятно, прикинул: такого летного времени – 56 часов – вполне хватило бы и ему для перелета в Америку, да вот поостерегся, отступил. Как теперь обернется вторая попытка? Опять будут предлагать АНТ-25?

В начале августа Леваневский поднял свою новенькую комфортную, ярко раскрашенную в синие и красные цвета поплавковую амфибию «Валти» (мотор там был хоть и один, зато «Райт-Циклон») и вместе с Левченко повел ее вдоль Тихоокеанского побережья на север, к Аляске. И хотя полет на этом этапе, как и предписывал Сталин, считался в некотором роде исследовательским – с целью, так сказать, познания климатических особенностей американского севера, Леваневскому и без того знакомого, – другого пути, чтоб «перепрыгнуть» через Тихий океан на советский берег, просто не было.

Леваневский никуда не спешил – передвигался мелкими шажками, порой пережидая туманы и бурливую погоду в лагунах и под защитой скал, но это было у канадских берегов, а на первом этапе, в попутных городах – Сан-Франциско, Сиэтле, Фербенксе – он задерживался вовсе не из-за плохой погоды: там его ожидали торжественные встречи – приемы, банкеты, визиты и всякого рода другие знаки почтения.

Наконец – Чукотка, родная, но бедная сестра Аляски. Уэлен, Ванкарем, мыс Шмидта, бухта Тикси – памятные места, подарившие в свое время многим летчикам славу, но забывчивые и равнодушные даже к знаменитостям. Тут ни встреч, ни приемов. Да и ему, Леваневскому, – был бы бензин.

В бухте Амбарчик встретился с Василием Сергеевичем Молоковым. Он еще с прошлого года не уходил из Арктики, а сейчас на своей старенькой «Каталине», грузовой летающей лодке, пройдя от Красноярска через Якутию, Камчатку и Берингово море к восточным берегам Чукотки, держал путь на Архангельск – облетывал полярные станции вдоль всего побережья Ледовитого океана в поисках новых «точек» для будущих зимовок, причалов и посадочных площадок, залетал, петляя, в необжитые места, садился в пустынных бухтах, заливах у прибрежных островов. Да еще попутно вел ледовую разведку – не откажешь ведь капитанам судов и караванов, пробивающим в ледяных полях пути к своим целям! Будничная работа – трудная, бессонная, опасная и со стороны незаметная.

Другое дело – Леваневский. Хотя задача его сводилась всего лишь к перегонке нового самолета – он весь на виду!

В Красноярске, куда он прилетел, чтоб дозаправиться и сменить поплавки на колеса, местное руководство и давние знакомцы приготовили ему дружескую встречу и вручили целый ворох газет, пестревших телеграфными сообщениями и разного рода другой информацией – главным образом с американских берегов – о его выдающемся перелете. На него взирали, как на Прометея, который еще не успел подарить людям огонь.

Хмельная эта штука – залетная слава.

Но вот Москва. Над центральным аэродромом он появился через 40 дней после старта в Сан-Диего и был немало удивлен зрелищем пестрой массы людей, блеском оркестровых труб, праздничным украшением трибуны и появлением легковых автомобилей – несомненным свидетельством присутствия важных фигур из центральных органов партийной и государственной власти.

«Кого ж это так встречают?» – недоумевал Леваневский.

Он еще не знал, что незадолго до его прилета состоялось решение Политбюро Центрального комитета партии, обязавшее Главсевморпуть и секретариат ЦК организовать встречу экипажа Леваневского на высоком уровне торжественности с участием членов Политбюро, Центрального комитета партии и Правительства, а прессе было предписано осветить значение этого перелета как исторического и выдающегося.

Не знал Леваневский и об Указе, в котором «за новые крупные успехи в освоении Северной воздушной трассы» он был награжден орденом Трудового Красного Знамени (поскольку, как было сказано в оговорке, он ранее был отмечен орденом Ленина, а вторым в те годы награждать было не принято), а Левченко получил орден Ленина.

Сталин, отдыхавший в то время в Сочи, прислал экипажу телеграмму: «Братский привет отважным сынам нашей Родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин».

Получить такое приветствие – это, пожалуй, повыше любых наград.

После посадки Леваневский был не только растроган всем увиденным и услышанным, но и изрядно растерян. Он и на трибуну взошел неуверенно и речь после долгой паузы начал, заметно волнуясь, – ему ли вся эта встреча?

Но знаки внимания на этом не завершились: именем Леваневского была названа новая сибирская линия электропередачи, а в городах и поселках появились школы и улицы его имени.

Однако не был забыт и Василий Сергеевич Молоков. Через неделю после прилета Леваневского, на исходе сентября, он завершил свою арктическую одиссею посадкой в Архангельске, пройдя 26 тысяч километров труднейшего пути.

О. Ю. Шмидт тогда сказал: «Этот перелет поднял и оживил культурную и политическую жизнь далеких северных окраин страны. А блестящая ледовая разведка моря Лаптевых и Карского моря обеспечила успешное продвижение судов в этом тяжелейшем по ледовой обстановке году».

Сталин повелел приветствовать и молоковский экипаж торжественной встречей в Москве.

Связались с Молоковым. Василий Сергеевич, раз такое дело, просил принять его на своей «Каталине» на реке Москве у Центрального парка культуры и отдыха.

В Москве заволновались: разве может усесться такая крупная машина в узком ложе Москвы-реки, да еще стиснутой с двух сторон высокими гранитными парапетами? Попробовали уговорить Молокова согласиться на другой вариант – с приездом, а не с прилетом, но он настаивал на своем: с лодкой не хотел расставаться, поскольку на ней ему предстояло лететь дальше, в Сибирь, в Красноярск, где он работал и жил.

Пришлось звонить в Сочи. Сталин ответил: раз Молоков сказал, что сядет – пусть садится.

В назначенное время, минута в минуту, Василий Сергеевич произвел посадку прямо у парка и остановился точно против трибуны. Набережные с обеих сторон бурно шумели плотной и пестрой массой москвичей.

Реют знамена, звучат марши, грохочут динамики. На трибуне члены Политбюро – Молотов, Ворошилов, Андреев.

Пришла телеграмма от Сталина: «Поздравляю с успешным проведением замечательной работы по установлению воздушных путей Арктики. Желаю вам успехов. Жму руку. И. Сталин».

Прекрасные, волнующие слова! Но согласитесь – «температура» слов и чувств в телеграмме Леваневскому была заметно выше. Нет, что ни говорите, Сталин относился к Леваневскому куда заботливей и добрее, чем к кому бы то ни было другому из плеяды первых летчиков – Героев.

Василий Сергеевич в Москве долго не задерживался: экипаж побывал на правительственном приеме, получил ордена и улетел домой, в Красноярск.

Что ж, праздники проходят быстро, пора и к делу.

Не успел Леваневский осмотреться и разобраться в складывающейся ситуации вокруг трансполярного перелета, как в середине октября 1936 года, всего лишь спустя месяц после его возвращения в Москву, последовало новое решение Политбюро – снова откомандировать Леваневского в США для приемки трех закупленных самолетов, среди которых был и Си-43 Сикорского. В сущности, самолеты, принадлежавшие Главсевморпути, были уже приняты. Их осталось лишь осмотреть, проверить еще раз техническое состояние, комплектацию и погрузить на теплоход для доставки в Ленинград.

Казалось, эту такелажную «операцию» вполне можно было бы провести без решения Политбюро и даже без Леваневского, тем более у него были опытные помощники – авиатехники. Но… так решил Сталин. И Леваневский снова отправился в Штаты, а вернулся в Москву спустя… еще 6 месяцев – к весне 1937 года!

Невольно складывается впечатление, будто Леваневский больше нужен был Сталину именно там, за океаном, под разными предлогами.

Друзья соперников не щадят

Между тем подготовка полюсной экспедиции шла уже полным ходом. В середине февраля Сталин пригласил к себе Шмидта и в присутствии членов Политбюро и чекистской верхушки потребовал от него доклада о персональном составе экспедиции. Родословную перебрали всех, без исключения, по косточкам – начиная от старших начальствующих лиц и кончая младшими техническими специалистами.

Кстати, именно на этом заседании после долгого обсуждения О. Ю. Шмидт был наконец утвержден начальником экспедиции – Сталин не хотел пускать его на полюс. У Шмидта было слабое здоровье. Это правда. Но к тому времени несколько челюскинцев, и среди них два заместителя Шмидта, были уже репрессированы. Так, может, и к нему были вопросы? Ну, хотя бы по поводу оппозиционной группировки социал-демократов-интернационалистов, к которой он примыкал в годы революции?

А при рассмотрении характеристик членов летного отряда Сталин вдруг спросил:

– Почему среди летчиков нет Леваневского?

Шмидт ответил, что Леваневский сейчас в Америке, и к вылету экспедиции он не успеет подготовиться.

– Ну, хорошо, – сказал Сталин. – Зато он первый воспользуется радиостанцией на Северном полюсе при перелете в Америку.

Высадка экспедиции была еще впереди, а на московских авиационных перекрестках закипали нешуточные страсти.

Леваневский, возвратясь из дальних странствий, сразу дал всем понять, что право первым лететь через полюс принадлежит ему – это, мол, его идея, Сталин на его стороне, и этот факт просто не может быть предметом обсуждения.

Правда, выбор машины он все еще не сделал – уж очень не хотелось лететь на этой одномоторке АНТ-25, хоть и удачно блеснула она в чкаловском перелете на Дальний Восток. Но другой машины на горизонте пока не виделось. «Ничего, машина найдется, а остальные пусть не суетятся» – утешал себя Сигизмунд Александрович.

Однако Чкалов и Байдуков после нашумевшего перелета уступать первенство никому не собирались и это право прочно закрепляли за собой.

Потянулся к этой трассе и М. М. Громов.

Михаил Михайлович вскоре после рекордного полета по замкнутому маршруту уже был готов в паре с другим выдающимся летчиком-испытателем и рекордсменом, Андреем Борисовичем Юмашевым, к захвату рекорда дальности и по прямой – самого престижного из всех других авиационных достижений. Но прямую с выходом за пределы Советского Союза, как оказалось, не так-то просто было найти: то Бразилия к себе не пускает, то Австралия возражает – на задворках цивилизованного мира «красных» боялись как огня.

Согласилась на прием Французская Гвиана – ничтожно маленькое, населенное индейскими племенами колониальное государство, приткнувшееся, как муха, на берегу Атлантического океана. Заросшая джунглями, гористая и дождливая диковатая колония – куда садиться? Найдется ли там подходящая площадка? Ведь посадка с поломкой самолета лишает летчиков права на рекорд. Михаил Михайлович ту Гвиану не просил, но кто-то для него постарался. Даже попасть после длительного полета над безориентирным пространством в эту географическую крапинку, не задев воздушных границ других стран, не так-то просто. Да и поймут ли там местные аборигены, откуда и зачем прилетел сюда этот красный длиннокрылый самолет?

Другое дело – Соединенные Штаты. Это – на весь мир! Американцы обожают сенсации. Они сумеют оценить и авиационные достижения советской страны, и летное мастерство наших летчиков. Да и уровень трудности пути украсит этот полет: мало того, что рекорд, так еще через полюс!

Были тут и государственные соображения – хотелось помочь более тесному сближению двух стран, к тому времени еще не окрепшему.

Пока же Михаил Михайлович помалкивал, поддерживал, так сказать, «состояние присутствия» и намерений своих не раскрывал. Это раздражало чкаловский экипаж, опасавшийся взрыва громовской активности в решающую минуту, когда он вдруг, обойдя всех, может оказаться в лидерах и захватить первенство, как это с ним уже не раз бывало.

Не найдя поддержки, постепенно расстался с Гвианой и Юмашев. Он отошел от Громова и теперь просил дать ему одну из двух рекордных машин для самостоятельного полета через Исландию и Нью-Йорк на Мексику. Но на все личные обращения, письма и рапорты – никакой реакции. Никто ничего не решал. Все депеши стекались к Сталину с наркомовскими резолюциями и сопроводительными записками, мало чем отличавшимися друг от друга: «Направляю на Ваше усмотрение», «Прошу Вашего решения». Ни мнений, ни предложений. А у Сталина, видимо, были свои замыслы…

Леваневский, однако, в неведении был недолго. Однажды, в середине апреля, при случайных обстоятельствах он буквально наткнулся на информацию о новом четырехмоторном бомбардировщике инженера Болховитинова – ДБ-А, рассчитанном на дальность полета до десяти с половиной тысяч километров. Машина, правда, была еще в работе, как ему сообщили, проходила испытания, но уже с год как совершает полеты и, по уверению причастных к этому делу людей, за полтора-два месяца может быть доведена до полной готовности к дальнему перелету.

Кое-кто уверяет, будто это Байдуков снабдил Леваневского такими драгоценными сведениями, но текущие события того времени свидетельствуют об обратном: Байдуков был решительно против привлечения ДБ-А для дальнего перелета в 1937 году. Уж он-то машину знал не по слухам.

Как бы то ни было, Леваневский в ту же благословенную минуту познания долгожданной и драгоценной новости окончательно отрекся от АНТ-25 и, еще не видя своей новой избранницы, был всецело поглощен перспективой предстоящего на ней перелета. А спустя месяц он, все еще не сведя контактного знакомства с ДБ-А, направил письмо Сталину, уведомляя его о своем выборе и обращаясь с просьбой разрешить ему перелет в Америку в составе прежнего экипажа – Леваневский, Байдуков, Левченко.

Непостижимо! Он что, все еще не представляет, какой состав экипажа должен быть на четырехмоторном самолете? А Байдуков? С ним он не счел нужным хотя бы встретиться или, в крайнем случае, связаться по телефону, чтоб убедиться наконец в его окончательном от него уходе.

Потрясающая самоуверенность при чудовищной неосведомленности.

Позже случился еще один неловкий эпизод. Леваневский долго и настойчиво уговаривал своего давнего друга, знаменитого полярного радиста Э. Т. Кренкеля, отказаться от участия в папанинской дрейфующей экспедиции и занять место радиста на борту его ДБ-А. Эрнст Теодорович был человеком чести и даже ради верной дружбы покидать уже утвержденную в Политбюро сработанную команду полярных зимовщиков был не намерен. Но как можно было предлагать такую перебежку, тем более – другу? Задумывался ли Сигизмунд Александрович о ее последствиях? Слава богу, Эрнста Теодоровича никогда не покидало здравомыслие.

В общем, преград на пути к главной цели Леваневский встречал предостаточно.

Зато Чкалов и Байдуков – те просто крушили стены, пробивая себе путь к заветной цели и разбрасывая по сторонам своих соперников.

Среди их писем самое колоритное – Ворошилову. Экипаж, мол, к полету готов, только дайте команду на взлет, а то – припугнули они наркома – как бы нас не опередили американцы: они уже собираются «сделать регулярную воздушную линию через полюс».

А вот Громов и Леваневский – пишут в письме пилоты «Сталинского маршрута», – те только заявления подают в различные наркоматы, «а сами не проявляют настойчивости для проведения своих намерений в жизнь». К тому же Леваневский – утверждают авторы письма – уехал в Мурманск и на самолете Болховитинова в этом году он уже не сможет подняться, поскольку «помимо переделок, самолет требует большого времени на летные испытания».

Так что, выходит по мотивам письма, с ними нечего и считаться, с этими двумя – Громовым и Леваневским.

Более того, читаем дальше: «Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим, и, помимо всего, он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей».

Ого, ничего себе тезис! Это ж приличный донос, вполне пригодный, по тому времени, лубянским чекистам «для принятия мер»!

Чкалов-то – ладно. Но как мог такое подписать Байдуков, еще недавний второй пилот Леваневского? Видно, не устоял под напором старого друга и нового командира.

Письмо с препроводительной, без каких-либо предложений и просьб Ворошилов направил Сталину, но вождь промолчал, и тогда «сталинский» экипаж, от нетерпения, пишет ему напрямую – докладывает о своей готовности лететь через полюс, даже не ожидая высадки дрейфующей станции, поскольку, как они сообщают, их вполне устраивает в качестве опорной точки авиационная база на о. Рудольфа, где уже сосредоточились перед последним броском на полюс самолеты экспедиции Шмидта. Но, опасаясь, что у Сталина на этот счет могут быть другие планы, друзья-пилоты на всякий случай сообщают, что Громов серьезно болен и лежит в госпитале, а Леваневский собирается срочно улетать на о. Рудольфа. В общем – соперников нет, путь расчищен!

Да, золотое время уходит, и нетерпение пилотов понять можно. Вот уплыл и апрель – отличный месяц для полетов в Арктике: на всем ее пространстве важно расплываются могучие антициклоны с крепким морозцем, тишиной и стерильной чистотой неба. Бывают, правда, и коварства: то откуда ни возьмись пурга нагрянет, то вдруг туманы накроют. А на высоте – небо как стеклышко.

Сталин, нужно думать, «выдерживал регламент» – ждал высадки ледовой экспедиции, но она изрядно запаздывала и состоялась лишь 21 мая.

В тот день на Северный полюс опустился ведомый экипажем знаменитого полярного летчика Михаила Васильевича Водопьянова огромный четырехмоторный воздушный корабль АНТ-6, известный в военных кругах как тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он доставил экспедицию научной дрейфующей станции – Ивана Дмитриевича Папанина, Эрнста Теодоровича Кренкеля, Евгения Константиновича Федорова и Петра Петровича Ширшова – к месту их «постоянной дислокации».

Кто еще до этого был на полюсе? Роберт Пири, пробившийся к цели в начале века на собачьей упряжке? То был великий, нечеловеческой воли подвиг отчаянного одиночки. Но полюс от этого визита понятнее и доступнее не стал.

А тут – целой гурьбой на прекрасной, как из сказки, машине.

Через неделю на полюсе стало совсем «тесно»: опытнейшие полярные пилоты, Василий Сергеевич Молоков, Анатолий Дмитриевич Алексеев и Илья Павлович Мазурук, привели еще три АНТ-6 с техническим оборудованием и продовольствием на целых два года жизни для полюсных зимовщиков.

Выждав после посадки Водопьянова всего 4 дня, пока папанинцы обустроятся и станут на вахту, Сталин 25 мая пригласил к себе, чтоб обсудить план предстоящих перелетов, Леваневского (который, кстати, никуда не собирался улетать), Чкалова и Байдукова. Зван был и Громов, но Михаил Михайлович действительно был еще в госпитале, задерживался на профилактических процедурах и в совещании участия не принимал.

С экипажем Чкалова все позиции обстояли, кажется, просто и особых вопросов не вызывали. Правда, Сталин попытался было пошатнуть уверенность экипажа в благополучном исходе перелета:

– Все же один мотор…

Но Чкалов нашелся:

– Один мотор – сто процентов риска. Четыре мотора – четыреста.

И все расхохотались. Пожалуй, эта вовремя сказанная прекрасная чкаловская шутка и решила исход вопроса.

Интересно, смутился ли тогда Леваневский? Но было ему не до шуток.

Он тоже заявил о своем твердом намерении лететь в Америку через полюс в этом году, но теперь уже на самолете ДБ-А и в составе все того же экипажа – с Левченко и… Байдуковым.

В зале наступила шоковая тишина. Помедлил и Сталин. Потом, взглянув на обмершего Байдукова, тихо спросил его:

– Как это понимать?

Георгий Филиппович уже пришел в себя и доложил, что он состоит в экипаже Чкалова и ни с кем другим лететь не намерен.

Это что ж, Леваневский все еще не знал, что Байдуков вошел в экипаж Чкалова и вместе с ним собирается лететь в Америку? Чудной вопрос. Да знал, конечно! Но мало ли у кого какие намерения? Давно известно: первым через полюс должен идти он, Леваневский. Так решил Сталин. Вождь всегда сохранял за ним это справедливое право. Как же может быть иначе? Значит, так и будет: сначала Леваневский с Байдуковым, а Чкалов, или кто там еще, – это потом.

Но поезд ушел. И на нем – Чкалов

Судя по всему, независимо от готовности Леваневского, Сталин с некоторых пор был уже заинтересован в лидерстве Чкалова. Все же на дворе бурлил 37-й неспокойный год. Страну сотрясали аресты «врагов народа», скоротечные расстрельные приговоры, массовые ссылки в Сибирь и на Север…

А авиация в те годы творила чудеса. Ее ошеломляющие достижения и рекорды поддерживали живой дух созидания советских людей, высвечивали свою родную Россию процветающей и могучей, помогали жить с верой в доброе будущее.

Так что тут не до претензий и турниров.

Для широких масс народа, для страны Сталину нужен был новый символ, так сказать, лидер прогресса в облике человека грядущего времени. И таким мог быть только Чкалов. Не Леваневский же и даже не Громов.

Интересно, знал ли Сигизмунд Александрович – не мог не знать, – что именно в то время состоялось решение Политбюро Центрального комитета партии «О ликвидации польских диверсионно-шпионских групп» и в стране уже шли аресты поляков. Их было арестовано около 18 тысяч. Брали всех подряд. Среди них был и командир кавалерийского корпуса Константин Константинович Рокоссовский, будущий Маршал Советского Союза.

Правда, этим «мероприятием» руководил уже не Ягода, а кровавый карлик Ежов. Но Леваневского не тронули. Так что потеря лидерства была для него не самым большим огорчением.

– А в каком состоянии самолет ДБ-А? – прозвучал вопрос Ворошилова.

– ДБ-А пока в работе, – отвечал ему Байдуков. – На нем идут серьезные доделки и продолжаются летные испытания. К дальнему перелету он еще не готов.

– Как это не готов? – воскликнул Ворошилов. – Ты ж с Кастанаевым на ДБ-А рекорды ставил – по скорости, по подъему грузов на высоту!..

– Так то в ходе испытательных полетов, а на дальность он не годится.

– Вот что, – резко вмешался Сталин, – вы покажите самолет товарищу Леваневскому, а уж он сам скажет – годится или не годится.

На том дискуссия и завершилась.

Чкалов получил право на перелет через полюс в Сан-Франциско в июне-июле, а Леваневскому был приоткрыт путь в Америку на более позднее время – в июле-августе, и то лишь предварительно, как бы условно, по состоянию ДБ-А.

Узнав, что Чкалов летит в Америку, Громов мгновенно выписался из госпиталя и по его просьбе 10 июня к вечеру был принят Сталиным.

Присутствовали все те же: Молотов, Ворошилов, из авиационных деятелей – Алкснис, Туполев, еще кто-то. В общем – Политбюро с приглашенными по делу лицами.

Громов просил разрешить перелет в Сан-Франциско и ему. Но это вызвало вопрос у Молотова (он, кстати, как полагалось председателю Совнаркома, и вел это совещание, точнее – заседание Политбюро, а Сталин прохаживался вдоль длинного стола):

– Зачем вам этот перелет, если туда летит Чкалов? – В голосе Молотова явно звучали не одобряющие громовскую затею нотки.

Да, действительно, если Чкалов долетит до Сан-Франциско, значит, будет «покорена Америка» и установлен мировой рекорд дальности по прямой. Какой же смысл повторять его Громову? А случись у него в пути летная неприятность, так и рекорд Чкалова будет омрачен!

Но Михаил Михайлович заявил, что, достигнув Сан-Франциско, он сможет пройти к Лос-Анджелесу, а если не будет возражать Мексика, то и дальше.

Сталина, видимо, заинтересовала такая драматургия перелета, и он, на минуту остановясь, спросил:

– А как вы думаете это осуществить?

– Очень просто, – ответил Громов. – Чкалов взлетит первым, а я за ним через полчаса.

Обсуждение было коротким и закончилось лаконичной фразой, усиленной привычным жестом руки Сталина: «Я – за!»

Против уже никого не могло быть.

В решении Политбюро о перелете экипажа Громова так и было записано: «Одновременно с полетом экипажа т. т. Чкалова, Байдукова и Белякова».

Михаил Михайлович такому обороту дела рад был бесконечно и еще из стен Кремля сообщил эту счастливую весть второму пилоту Андрею Борисовичу Юмашеву и штурману Сергею Алексеевичу Данилину: «Летим!»

То была великолепная тройка – образованные, интеллигентные люди, профессионалы высочайшего класса.

«Бывалые пилоты не щадят корифеев, – писал в своих записках Марк Иванович Шевелев, начальник полярной авиации. – Рассказывают разное – то похваливают, а то припомнят такое, что аж неловко становится. А о Громове, при общем одобрении, слышу: „Тончайший знаток летного дела! Он как гроссмейстер – ситуацию просчитывает за двадцать ходов вперед“».

Да, таким он и был. Это общее мнение – абсолютный авторитет в авиации.

Громов ясно представлял трудности нового пути и хорошо знал, кого приглашать в свой экипаж. Юмашев был ему под стать – отлично летал по приборам, славился выдающимся летчиком-испытателем, человеком с твердой волей и решительным характером. Яркая, колоритная личность – умница, красавец, художник, многократный высотный рекордсмен.

У него, как и у Громова, был свой самолет и свой экипаж, с которым он тоже готов был пуститься в погоню за рекордом, но, когда в возникшей ситуации возможность пройти в Америку через полюс давалась только Громову – командиры кораблей решили объединить свои усилия.

С Юмашевым в экипаж Громова пришел и Данилин – известный штурман-испытатель, искусный аэронавигатор, дипломированный инженер. «Непревзойденный штурман того времени», – сказал о нем Громов.

– Летим вместе с Чкаловым! – оповещал командир своих спутников.

С огнем играл Михаил Михайлович, опасно играл!

Вероятно, Сталин представлял себе эту идиллию парного перелета вполне благовидно: вот летит самолет Чкалова, а за ним, в получасе, следует машина Громова. Сначала в Сан-Франциско садится Чкалов, а за ним, через полчаса, появляется Громов и летит дальше, к Сан-Диего.

Но Громов был спортсменом до последней клеточки и знал заранее – Чкалова обойдет еще задолго до Северного полюса. И пройдет дальше, и сядет раньше. Он уже все рассчитал, и сомнения его не мучили. Но мог разразиться нешуточный скандал. Если отобрав у Леваневского честь и право первопроходца, Сталин отдал их Чкалову, то так тому и быть. У него и надпись на фюзеляже, подобающая событию: «Сталинский маршрут», и весь экипаж – члены партии, а у Громова на борту никаких заклинаний, и вся команда беспартийная. Не дай бог перепутать места – в тот знаменитый год такие штуки даром с рук не сходили.

Нет, Громов вовсе не собрался устраивать гонку на скорости, хотя в запасе у него был и этот козырь. Он знал другое – экипаж Чкалова в поисках свободных проходов будет метаться вокруг циклонов и фронтальных разделов, выйдет из графика и неизбежно потеряет на этом и уйму времени, и немало горючего. Он сам отстанет и пропустит вперед Громова.

Раньше других понял опасность соседства двух летных знаменитостей Алкснис. Он прекрасно знал Громова, его мертвую спортивную хватку, высокий летный интеллект и безукоризненную технику пилотирования. «Обштопать» товарища на спортивной трассе – такую возможность он ни за что не упустит, и в азарте состязания никакие «высшие соображения» его не остановят.

Почувствовал это неожиданное неудобство и чкаловский экипаж. Его отношение к громовскому натянулось сразу же. Несмотря на то что обе экипажных тройки собирались взлетать друг за другом с одного аэродрома, идти по одному и тому же маршруту, с одной и той же задачей – вместе они в те дни ни разу не встретились, чтоб хотя бы обсудить сложности предстоящего пути, обговорить режим радиообмена, взаимной информации и меры безопасности полета.

А впрочем – зачем? У них были разные задачи: у Чкалова – избавиться от Громова еще до старта, у Громова – обойти Чкалова еще до полюса и первым приземлиться в районе Сан-Диего.

На этот раз полет обоих экипажей был под контролем ФАИ – Международной авиационной федерации, членом которой Советский Союз стал совсем недавно – с 1935 года. Теперь мировые рекорды, если их удастся захватить в перелетах Чкалова и Громова, будут закреплены за нашей страной официально.

Полномочный представитель ФАИ нашей страны – Центральный аэроклуб СССР – для фиксации рекорда дальности полета по ломаной линии назначил и утвердил спортивных комиссаров. Так, на дрейфующей станции «Северный полюс» полномочия спортивного комиссара получил Евгений Константинович Федоров, а на о. Рудольфа – штурман экипажа Ильи Павловича Мазурука, дежурившего там со своим АНТ-6 для подстраховки безопасности дрейфа папанинцев, Валентин Иванович Аккуратов. Обязанности спортивных комиссаров были возложены и на начальников зимовок на о. Колгуев, и в двух пунктах на западном берегу Новой Земли.

А что касается регистрации рекордов полета по прямой, то тут по законам ФАИ достаточно было на старте опломбировать топливные баки и бароспидографы, засвидетельствовать этот факт в протоколах, зафиксировать координаты взлета – и лети, дорогой товарищ, куда и как угодно: все равно результат полета будет равен расстоянию по кратчайшей прямой между точками взлета и посадки.

Подвергся этой процедуре – пломбировке бензобаков и бароспидографов – и самолет Чкалова.

Но дальше стали происходить удивительные приключения. Однажды, незадолго до дня взлета, экипаж Громова, войдя утром в ангар, остолбенел: самолет стоял… без мотора. Ни вопросов, ни предупреждения – все произошло молча, ночью. Кто и почему его снял – никто вразумительно объяснить не смог. Молчали даже те, на чьих глазах произошла эта процедура. Только и было кем-то сказано, что, мол, на самолете Чкалова мотор вроде бы оказался ненадежным и пришлось его спешно менять на снятый с громовского.

Странное и нелепое объяснение. Перестановка мотора с самолета на самолет вещь, в общем-то, допустимая. Но одно дело в строевых эскадрильях и другое – на одномоторном рекордном самолете перед межконтинентальным перелетом через Северный полюс. Уж раз такое случилось – нужно, конечно же, ставить только новый мотор, с завода.

А случись отказ на самолете Громова – мог ли оказаться «донором» самолет Чкалова? Праздный вопрос!

Никто не собирался менять мотор на самолете Чкалова – в том не было никакой необходимости: движок работал чисто и не вызывал каких-либо подозрений.

Михаил Михайлович был в недоумении – кому нужна была эта коварная интрига? Казалось, проще всего – подойти к самолету Чкалова и узнать хотя бы часть правды – меняют ли там мотор? Но Громов не мог решиться на такой визит без риска разочароваться в нем – так в те дни сложились взаимные отношения.

Много позже, когда заходил об этом разговор, пожимал плечами и Байдуков: «Какая замена мотора? О чем вы говорите?»

На самом же деле громовский мотор увезли в ЦАГИ, пообещав вернуть новый, с завода, не назвав времени его подачи.

Конечно, такая «операция» не могла состояться без ведома не только Алксниса, но, несомненно, Сталина. Это, видимо, и останавливало Михаила Михайловича от решительных разбирательств и протестных поступков. Судя по всему, Сталин решил на всякий случай, пока летит Чкалов, подержать Громова в резерве, а чтоб тот не проявил свойственного ему напора и как-нибудь не взлетел, пустясь в погоню за Чкаловым, счел за лучшее дать согласие на съемку мотора. Так надежнее.

Позже случился еще один «мелкий» эпизод: вдруг в комплекте навигационных карт экипажа Громова, хранившихся под замками, не оказалось нескольких важных листов. Потом, после взлета Чкалова, они появились так же загадочно, как и исчезли. Кто-то Громова «опекал» не на шутку.

А страна, вся наэлектризованная, ждала чуда полета экипажа Чкалова – через весь Ледовитый океан, через полюс – аж до Сан-Франциско. Газеты и радио выхлестывали самые неожиданные сообщения обо всем, что касалось самолета и экипажа. Своих любимцев провожала вся страна. С эстрад разливались новые песни, лихо звенели немудреные частушки:

Сан-Франциско далеко,

Если ехать низко,

Если ехать высоко -

Сан-Франциско близко.

Это были распевки о чкаловском экипаже. О громовском – ни звука.

Но вот – бывает же такое – самолет и экипаж готовы к полету, осталось только выждать для взлета и хотя бы для первой части маршрута подходящую погоду, как вдруг – беда.

Во время тренировочного полета на истребителе И-5 начальник НИИ комдив Бажанов не справился с расчетом на посадку (летает-то редко, навыки растерял) и вмазал колесами шасси в правое крыло стоявшего у начала посадочной полосы АНТ-25 Чкалова. Истребитель перевернулся и шлепнулся на спину, Бажанова увезли в госпиталь, а на самолете АНТ-25 осталась покореженной консоль крыла. Институтские инженеры сразу определили – ремонт предстоит долгий, заводской, не исключено – нарушена нивелировка. Но примчались туполевцы и заявили – через неделю будет в строю. Так и вышло.

«Спи, отдыхай, наш командир»

Наконец – 18 июня 1937 года – день взлета. Бурные сцены проводов, неистовство прессы.

Среди провожавших был и Громов. Но Чкалов не подошел к нему, не попрощался, будто какую-то вину перед ним чувствовал. Потом стремительно подошел к самолету, нырнул в кабину, взлетел на ясной зорьке и взял курс на север, чтобы через двое с половиной суток навечно приземлиться в истории человечества.

Все идет по графику: первые строки в бортжурнале заполняет восседающий за штурманским столиком Байдуков. На масляном баке (он в длину всего метр, но к нему приторочена откидная доска) поверх спального мешка улегся и тщетно пытается заснуть Беляков. В кресле летчика в кепке задом наперед, в темных очках и с трубкой в зубах сидит Чкалов.

Солнечная погодка, спокойный воздух – не шелохнет.

Но вот на подходе к Белому морю (в том самом месте, где двумя годами раньше начались неприятности у Леваневского!) – первая тревога: на новом приборе – масломере расходного бака – изрядно и опасно упало показание количества масла. Так рано? Байдуков, не раздумывая, ухватился за ручку альвеера и занялся интенсивной перекачкой. Качал долго, но масломер – ни с места.

И вдруг – по полу, по днищу фюзеляжа стали широко расплываться масляные пятна, лужицы и брызги. Неужто старая история? Опять возвращение? Но наконец удалось разобраться: под неплотно сидевшим стеклом прибора заклинилась стрелка масломера. Всего лишь. А масла в расходный бак было послано столько, что все, что туда не вместилось, расплылось по самолету. Освободил Байдуков эту чертову стрелку, и стала она показывать правильно. Теперь пришлось рвать на тряпки мешки и вытирать масло, заниматься уборкой.

Кольский полуостров встретил экипаж хмуро, многослойной тяжелой облачностью. Байдуков сменил Чкалова и стал искать свободные проходы – не хотел на перегруженной машине заползать в неспокойные хляби, но деваться некуда – перешел на слепой полет, окунулся в зону обледенения. И все же ему удалось выйти за облака – там хорошая погода, ясная, и за штурвал снова сел Чкалов – продолжил полет, а Байдуков пошел менять Белякова.

От прохода над контрольными точками Новой Земли, где ждали самолет спортивные комиссары, экипаж отказался сразу – пробиться к земле на визуальный с нею контакт в той метеообстановке было очень непросто.

Над Баренцевым морем верхняя кромка облачного слоя стала заметно повышаться, и Чкалов потянулся за нею – все набирает и набирает высоту. Она уже за пределами графика полета, самолет идет на нерасчетном режиме с явным перерасходом горючего, а впереди – новая преграда – темная, сплошная стена. Ее не перевалишь – это циклон. Зато справа появилась светлая полоска безоблачного неба, и Чкалов устремился туда, стал обходить стену по ее южной кромке. Больше часа шел самолет ломаными курсами на восток, а то и с южной слагающей. Вперед, к полюсу – ни на метр.

Но деваться некуда – пора доворачивать на север, входить в облака. За рулями Байдуков – он так и не прилег. Валерий Павлович опять идет отдыхать – это уже надолго: из циклона выход будет не скорый.

Байдуков взял курс на ЗФИ – Землю Франца-Иосифа, решил пробиваться к ней в слепом полете. Самолет покрывается льдом. Под ледяной коркой потряхивает хвост, и Байдуков дает полный газ, лезет наверх. Наконец светлеет, становится легче. Только мотор довольно часто стал давать выхлопы в карбюратор. Это капризничает новый бензин – высоты не любит. Приходится обогащать смесь, расходовать лишние килограммы топлива.

Уже к ЗФИ, одному из главных опорных пунктов, экипаж затратил лишнего времени более трех часов, хотя ветерок на пути был всякий, как в любом циклоне – где встречный, а где попутный и вполне умеренный. Эти обходы и нерасчетные режимы работы мотора удлиняют путь и съедают бензин.

А за циклоном потекли широкие реки фронтальных разделов. Пока самолет идет между ними – Байдуков спешит хоть немного прислонить голову, но вот впереди очередной фронт и из пилотской кабины раздается оклик: «Ягор!»

И Байдуков с невидящими глазами снова заползает в пилотское кресло, уступая свой, еще не остывший ночлег Валерию Павловичу.

Когда небо закрыто, а самолет идет по курсу и ведет его Георгий Филиппович – Беляков чувствует себя спокойнее и в минуты устоявшегося режима полета валится на пол (не на койку же – там спит Чкалов) и мгновенно засыпает.

Уже заметно, как на высоте более 4000 метров туговатой становится голова, вяловатыми движения. Экипаж начинает припадать к кислороду, но осторожно, экономно – его не так много, чтоб можно было им дышать вволю.

Чкалов больше трех часов за штурвалом не выдерживает, требует замены независимо от погоды. У него – жалуется командир – ноет нога.

На подходе к полюсу Беляков с тревогой прикинул – опоздали на 6 часов. Если в пути снова придется совершать обходные маневры и прибегать к нерасчетным режимам работы мотора, – Сан-Франциско не видать.

А тут, как назло, подошла новая гряда облаков, и уже отдохнувший Чкалов набирает еще большую высоту, уходит от гряды вправо, в свободное от высоких облаков пространство и только через час разворачивается, беря направление на полюс. А курс погуливает, и Беляков иногда напоминает голосом, а то и записками: «Валерий Павлович, держите курс точнее».

Внизу сплошные облака. Над папанинской экспедицией экипаж прошел молча. Кренкель настойчиво вызывал борт самолета, но удалось услышать только его пролетающий звук.

– Ребята, мотор! – громче всех кричал Папанин. И спортивный комиссар Федоров этот волнующий факт официально зафиксировал в протоколе.

Но вот за Северным полюсом вдруг открывается необозримое пространство ясной погоды – от самых льдов до небесной бесконечности. Шесть часов безоблачной благодати, да еще с крепким попутным ветром – это крупная удача.

Да приходит и ей конец – пошли высокие и грозные облака. И опять нерасчетный набор высоты, обход фронтальных нагромождений с ломкой курса вплоть до обратного, в сторону полюса. В облака никто не хотел окунаться – там все же не очень уютно.

За рулями опять Байдуков, а Валерий Павлович лежит на баке – у него ноет нога.

Позже, в своей главной книге «Чкалов», Георгий Филиппович о затянувшихся лежках своего командира напишет с потрясающим некрологическим пафосом и неподражаемо скрытой иронией: «Зачем будить уставшего пилота?… Спи, отдыхай, наш командир, ты одним своим блестящим взлетом тяжелейшего АНТ-25 с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения задания».

Ничего себе – «половинки»! С первой Байдуков и сам мог справиться – взлетел бы, будь он командиром, не хуже Чкалова или Леваневского, который тоже поднимал перегруженную машину еще в позапрошлом году. А вот вторая «половинка» Валерию Павловичу, мягко говоря, была не по плечу: он так и не освоил технику пилотирования в слепом полете, а согласился лететь через полюс. Знал – с Байдуковым не страшно.

Не зря бывалые и знаменитые летчики, добрые друзья Георгия Филипповича, иногда в компании подшучивали над ним, говоря о Чкалове: «Зачем ты возил его в Америку?» Георгий Филиппович похохатывал и отшучивался: то говорил: «Так мы его сами в экипаж пригласили», то повторял неотразимый аргумент: «Тут ничего не поделаешь – его любил Сталин».

Да и сам Байдуков иногда, выступая на крупных публичных собраниях в честь чкаловских перелетов, не раз начинал свою речь сакраментальной фразой: «Вот говорят, будто Чкалова в Америку я перевез. Ну, это не совсем так…» И дальше шло повествование, из которого явствовало, что Чкалова в Америку перевез все-таки он, Байдуков.

Славы ему эти откровения не прибавляли, да он ее не искал, но и Чкалов не тускнел под инерцией воплощенного Сталиным образа «Великого летчика нашего времени».

… А Беляков совсем изнемог – у него раскалывается голова, он валится на днище фюзеляжа и уже ничего не способен делать. Ему хотелось только одного – спать. Но друзья тормошат его, подбадривают, и он снова проявляет признаки активности, пытается понять, где находится самолет, – частые смены курса совсем запутали навигационные расчеты.

Поиск точки своего местонахождения занял немало времени. Но вот концы найдены – самолет снова выходит на линию пути, хотя и с изрядной потерей времени и горючего. Экипаж еще посасывает кислород, но он уже на исходе, и Байдуков, чтоб разом покончить с мучениями, стремительно уходит вниз – там легче дышать. Он до упора убрал газ, прошел сквозь облачный слой, и вдруг из радиатора, прямо в пилотский фонарь мощно ударил водяной поток, моментально заморозивший лобовые стекла.

Это в шаге от катастрофы: еще минута-другая, и мотор сгорит, заклинится.

Чкалов и Беляков бросились к запасам воды, а она уже давно превратилась в лед и нацедить удалось совсем немного. В ход пошла моча, хранившаяся для анализов, содержимое термосов, но расширительный бачок все же удалось заполнить и перегнать эту кошмарную смесь в радиатор. Мотор «ничего не заметил» и потянул дальше.

Кто ж это спровоцировал такую «диверсию?» Оказывается – пароотводная трубка. На энергичном снижении на малых оборотах мотора ей стало не хватать обогрева от выхлопных газов, и конденсат элементарно замерз, закупорив трубку. Давление пара в радиаторе, естественно, повысилось, и фонтан рванул. Хорошо еще – радиатор уцелел.

Но полет был спасен. Самолет спокойно шел по горизонту на высоте 3000 метров. Так бы и держаться, да вот облака опять сгустились, полезли вверх, стали стеной, и Байдуков снова на полном газу стал набирать высоту аж до 6000 метров. Выше машина не шла – пришлось то лавировать между облачными башнями, то врезаться в них.

У Чкалова пошла кровь из носа и из ушей. У Белякова кончился кислород. Его тошнит, но он ползком, на четвереньках подтягивается к Байдукову, передает ему карту и тот сам, сидя за штурвалом, определяет свое расчетное местонахождение.

Белякову нужен был отдых – сейчас же! – иначе он мог выйти из строя окончательно, как минимум – до конца полета. Думать нечего – Байдуков решает занять место штурмана, а Чкалова – пришлось рискнуть, несмотря на глубокие сумерки и надвигающуюся ночь, – усадить за штурвал.

Но ничего, Валерий Павлович держится. Только курс гуляет. Ему трудно с непривычки вести машину по приборам, и он выключает кабинное освещение и подсветку приборной доски, всматривается в ночное пространство. Оно не такое уж непроницаемое – короткая летняя северная ночь с крупным обломком луны достаточно прозрачна и сквозь ночной мрак слегка обнажает очертания горизонта. Лететь можно и без приборов слепого полета.

Но вот подошли облака, и Чкалов, не выдержав, кликнул своего «Ягора», просит сменить его. Пришлось будить Белякова, а Байдуков снова садится в пилотское кресло, и теперь уже надолго, до самой посадки.

Георгий Филиппович был все же настоящим штурманом. Он сам во всем разобрался, понял по своим расчетам, что Скалистые горы остались позади, смело, не видя земных ориентиров, перешел на снижение и, пробив облачность, вывел машину на высоте 4000 метров, как и ожидал, над Тихим океаном у побережья Канады. Теперь он так и намерен идти вдоль берега.

У меня в руках бортжурнал Александра Васильевича Белякова. Это удивительно интересное чтение! Весь полет – как на ладони. Как они добрались до Канады – стоит только удивляться, а уж над Канадой петляли – как в лесу, где только не были. Но «на дорогу» вышли.

Александр Васильевич кое-как обрел работоспособность и снова стал подсчитывать запасы бензина. Его ничтожно мало, а до Сан-Франциско еще топать да топать. Только при идеальных условиях режима полета и постоянно крепком попутном ветре на сухих баках до Сан-Франциско теоретически дотянуть еще можно, но это из области того, чему уже не дано состояться.

Вот вышли на территорию Соединенных Штатов Америки – это уже крупное достижение. И тут выяснилось, что в расходный бак бензин из крыльевых емкостей не поступает. Не забирает бензин и альвеер. Нужно срочно думать о посадке. И, пройдя траверз Портленда – там радиомаяк и два аэродрома, Байдуков через 20 минут разворачивается на обратный курс, снижается до 100 метров и в сплошном дожде, сделав предварительно три прохода над посадочными полосами двух городов, садится на коротенькую, восьмисотметровую полосу Ванкувера.

В книге «Чкалов» Г. Ф. Байдуков уверяет, будто экипаж уже подошел к Сан-Франциско, да засомневался – хороша ли там будет для посадки погода, из-за чего, мол, поразмыслив, командир решил не рисковать, а вернуться к Портленду.

Слукавил слегка Георгий Филиппович. По штурманскому бортжурналу выходит, что точка разворота на обратный курс была не далее 60 км от Портленда, а Сан-Франциско лежал на юге Калифорнии без малого в тысяче.

Ладно, пусть будет так. Не это главное.

Экипаж Чкалова впервые в мире людей совершил грандиозный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку! Вот где победа!

Это случилось 20 июня 1937 года.

А Громову выдали новый мотор

Замер винт. Тишина. Первым спрыгнул на землю Чкалов, за ним Байдуков.

– Ну, ты, Егор, и трехжильный, – говорит восхищенный командир. Еще бы! Обычно о людях, перенесших запредельные нагрузки, говорят «двужильный», но тут Валерий Павлович абсолютно прав: выдержать колоссальные бессонные испытания, просидеть за рулями добрых три четверти пути и на его исходе 10 бессменных часов с посадкой – это нужно быть сказочно выносливым и целеустремленным человеком, каковым и был Георгий Филиппович. Только за Белякова душа у него болела, но для Александра Васильевича он сделал все, что мог.

Весть о посадке Чкалова распространилась мгновенно. Что тут началось! Со всех континентов посыпались поздравительные телеграммы. Была и от Громова – теплая, добрая, дружеская. Пришла и самая главная – от Сталина и его соратников по Политбюро: «Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Беляков, прочтя ее, облегченно произнес:

– Значит, страна довольна нами. Это главное.

Видимо, у Александра Васильевича были какие-то сомнения относительно сталинской оценки итогов перелета.

Но все складывалось как нельзя лучше.

Предстояла увлекательная поездка по городам Соединенных Штатов – с митингами, экскурсиями, банкетами, встречами с выдающимися людьми.

К вечеру на аэродроме в сопровождении ассистентов появился в немалом военном чине спортивный комиссар ФАИ, и Чкалов вручил ему бароспидографы, предъявил для проверки пломбы опечатанных бензобаков. Составили протокол, расписались – все честь по чести.

Это был важный момент в ряду официальных актов, поскольку вокруг чкаловского перелета, казавшегося некоторой части американских «специалистов» фантастическим трюком, возникло всякого рода инсинуаций с избытком. Одни газетные агентства «со знанием дела» заявляли, будто самолет сначала был доставлен по морю к берегам Канады, а уж оттуда, мол, – летом в Ванкувер. Другие – что самолет по пути, для дозаправки топливом, совершил промежуточную посадку на Северном полюсе, где русские накануне построили заправочную базу. Были подозрения и в дозаправке топливом в воздухе.

Любопытно, что эти «версии» держались на плаву многие-многие годы. Во всяком случае, спустя 50 лет после чкаловского перелета мне не на шутку пришлось отбиваться от потомков прежнего поколения журналистов, наседавших на меня с теми же вопросами – а не был ли доставлен самолет в Канаду, а не заправлялся ли он по пути, хотя, казалось, бароспидограммы давно должны были снять всякие сомнения в «чистоте эксперимента».

Понять же американских патриотов можно: уж очень крепко чкаловский перелет прищемил их национальное самолюбие. Это они, американцы, должны были первыми проложить трассу между Соединенными Штатами и Советским Союзом через полюс, тем более – уже не раз пытались. Но русские? Откуда у них такие самолеты, где они нашли этих летчиков?

Неожиданно пришло приятное известие – срок пребывания чкаловского экипажа в Америке был продлен до 25 июля. Тут был подтекст с деловыми соображениями, которые Валерий Павлович как бы не заметил.

Дело в том, что в Америку через полюс собирался лететь экипаж Громова, и чкаловскому экипажу, конечно, следовало бы проследить за полетом, может, в крутую минуту, используя местные средства связи и навигации, подстраховать безопасность, скажем, нелишней информацией о погоде и запасных аэродромах, а то и принять в намеченной точке посадки, если б возникла такая возможность.

Но Чкалов «намек не понял» и вопреки высшим соображениям почему-то заторопился в дорогу, заказал билеты в Европу на ближайший рейс теплохода «Нормандия».

– Погуляли чуток, и хватит. Работать пора. В следующий раз гостевать приедем, – убеждал он своих изрядно расстроившихся друзей.

В Москве о намерениях Чкалова, конечно, сразу узнали и притормозили его «трудовой энтузиазм» более конкретной командой: «Экипажу оставаться в США до посадки Громова».

– Это совсем другое дело. А то экскурсии… – пробасил Валерий Павлович.

Да, Громову выдали новый мотор. Это случилось сразу, как только стало известно, что Чкалов цели не достиг – до Сан-Франциско не дотянул. А сел бы там – Громову мотора не видать. Зачем рисковать достигнутым успехом, если б таковой был? Случись что в нелегком пути у Громова – и Чкалова сочли бы случайным удачником.

Но тут дело выглядело иначе – самолет-то особый, построенный специально для рекордов дальности, а чкаловские перелеты рекордами что-то не радовали. Спортивный результат перелета в Америку оказался весьма скромным: пройдя от Москвы до Ванкувера 8582 километра по прямой, экипаж оставил мировое первенство французских пилотов Кодоса и Росси – 9104 километра – в первородной непорочности. А надо бы, чтоб перехватить его, пройти, по условиям ФАИ, не менее чем на 100 километров дальше. Но… не получилось. Более 600 километров не добрали.

Вот на то и есть Громов!

Не было задания, которое он не довел бы до конца и не завершил крупным достижением. Так было в 1925 году, в его первом дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин, а затем и Пекин – Токио над бурным морем под проливным дождем на цельнодеревянном биплане Р-1 с первым серийным советским мотором М-5. И китайское, и японское правительства наградили в те дни Громова высшими орденами, как и советское – орденом Красного Знамени и званием «Заслуженный летчик СССР».

Так было и в 1926 году, когда Громов на самолете АНТ-3 за три дня облетел с посадками столицы шести крупных государств Европы, ошеломив своим скоростным рейдом всю цивилизованную общественность, назвавшую его в те дни летчиком номер один. Даже в Соединенных Штатах это звание было признано за ним безоговорочно.

Любопытно, что тут его имя нередко произносилось в связи с именем другого выдающегося летчика-испытателя, американца русского происхождения Бориса Васильевича Сергиевского, испытывавшего самолеты фирмы Игоря Ивановича Сикорского. На счету Сергиевского числилось 18 мировых рекордов, и в Америке – к этому уже привыкли – его называли «Наш Громов».

– А как же Чарльз Линдберг? – спросил я однажды американских пилотов, с которыми как-то встретился на их родине. – Он ведь после перелета через Атлантику стал у вас всеобщим кумиром, гордостью нации, первым человеком.

– Все это так, – ответили мне пилоты, – но Чарльз Линдберг после этого перелета стал носить более высокий титул – «Американец номер один».

Вот как!

Так что после летных достижений Чкалова Михаил Михайлович летчиком «номер два» не стал.

Не менее триумфально Громов провел и второй скоростной круиз по столицам Европы в 1929 году на новеньком трехмоторном АНТ-9, еще более укрепив свой престиж лучшего летчика мира.

Этот человек, чем бы он ни увлекался, был заряжен на борьбу, на подвиг, на победу! Даже если это была игра со штангой, то ведь и она завершилась в 1923 году званием абсолютного чемпиона России по поднятию тяжестей.

Немалые достижения числятся за ним и в конном спорте, а когда случались состязания в пилотаже – высший успех всегда принадлежал ему. Недаром ведь одно время он был начальником школы высшего пилотажа.

Словом, у этого летчика не было звездного часа – был звездный путь!

Но теперь предстояли новые испытания своих сил и возможностей, тем более на фоне оглушительного резонанса от перелета Чкалова. Но именно этому обстоятельству Громов был рад больше всего: обойти фаворита, превзойти его достижение – более радостного чувства он, кажется, не испытывал ни от чего другого.

Кстати, чем же объяснить его сравнительно позднее подключение к маршруту через Северный полюс в Америку? Все дело в том, что эта прямая была для АНТ-25 коротковата, поскольку обрывалась границей Мексики.

Что ж, теперь все с нуля. Громову предстояло на новом моторе налетать 25 часов, снять расходные и высотные характеристики, составить по ним графики наиболее экономичных режимов полета.

Ему предложили новое горючее – «Экстра» (на котором, кстати, чкаловский экипаж перелетел в Америку), но он полетал на этой «экзотике» и отказался от нее: расходы повышенные, не выносит обеднения, стреляет в карбюратор. Потребовал то, на котором первый рекорд ставил.

Горючего решили взять побольше – мало ли, как дорога ляжет? Пришлось ради него освобождаться от – с точки зрения экипажа – лишнего. Ружья, надувная лодка, бидон со спиртом, бензиновый движок, соль, НЗ продовольствия, резерв масла и еще что-то – все вон: изначально рассчитывали на благополучный исход полета. Даже тормозную систему размонтировали. Остались на земле и кислородные баллоны. Вместо них приладили легкий прибор, преобразующий жидкий кислород в газообразный. Теперь его всем хватит по полной потребности на весь путь.

Обкусали выступающие болтики, срезали зазубрины, законцовки шплинтов… «Лишнего» набралось на 120 килограммов. Подсчитали: принятый в баки 1 килограмм бензина удлиняет путь на 1 километр, а уменьшение веса самолета на 1 килограмм – прибавляет 3 километра. И вышло: топлива можно взять на 1500 километров пути больше, чем было его у Чкалова.

Так что взлетный вес машины оказался запредельным – на 320 килограммов больше чкаловской. И Громов очень беспокоился – хватит ли длины полосы для разбега при неблагоприятных взлетных условиях, если даже Чкалову ее хватило в обрез?

Когда АНТ-25 был готов к старту и все походное снаряжение уложено в фюзеляж, командир перед заправкой бензином решил подняться в воздух еще разок – вероятно, проверить центровку. Его отговаривали – к чему этот лишний подъем? Но Громова не отговоришь.

И тут случилось: сразу же после взлета мотор стал опасно перегреваться. Рычаг управления шторками радиатора отдан на полное их открытие, а температура воды подошла к кипению. Громов выключил мотор, умудрился развернуться на обратный курс, и, когда на выводе из крена высота подошла к нулю, шасси коснулось торца посадочной полосы.

На земле выяснилось: болт, соединявший кинематику управления шторками радиатора, был разрушен по старой трещине. А случись такое при взлете с полным весом?…

Но вот 12 июля, раннее утро. Самолет на старте. Народу собралось видимо-невидимо – пресса, радио, кино и фото. Только жены остались дома, чтоб на плечах не висели, – так распорядился Михаил Михайлович.

Он доложил Ворошилову о готовности к полету и перешел на другую сторону самолета – там ходил сам, один, к нему никто не решался подойти. За эти несколько минут до взлета нужно было сосредоточиться, собраться, обдумать детали взлета, а не растрепывать душу и нервы, отвечая на всякого рода пустяковые вопросы и пожелания.

Наконец он у входного люка. К нему быстрым шагом подошел Алкснис, крепко пожал руку и тоном, полным уверенности в успехе дела, произнес: «Вперед и только по прямой!»

Михаил Михайлович глубоко уважал командарма, был рад этому, по-мужски строгому напутствию, ответил четко: «Есть только по прямой!» Видимо, Алкснис, человек твердых правил и по-армейски педантичный, был и на этот раз слегка разочарован Чкаловым, не до конца выполнившим задание, и теперь все надежды возлагал на своего любимца.

Понимал всю меру ответственности перед верой командарма, как и перед верой страны, Громов.

Взлет предстоял трудный, на пределе возможного. Да Громов таким его и запрограммировал. Еще 100 килограммов взлетного веса – и самолет от земли оторваться не смог бы.

Он снял машину с последней кромки бетона так, что из-под колес брызнул щебень, сопрягавший полосу с грунтом. Прошел над заранее поваленной аэродромной оградой, в метре над загородным шоссе и, запасясь максимально возможной, но все еще ничтожно малой скоростью, с которой только еле-еле можно было держаться в воздухе, стал постепенно отходить от земли.

С той минуты самолет шел по расчетному графику. На новый режим переключился и экипаж: пилоты, независимо от состояния погоды, поровну «крутили» баранку, поровну отдыхали и подменяли штурмана – «окна» для отдыха были предусмотрены и для него.

В облака вошли, еще не покинув Подмосковья, да так они, эти белые кудри, и тянулись слоями, не отпуская пилотов, до самой Арктики. Над Колгуевым пришлось снижаться под нижнюю кромку, до малой, почти бреющей высоты, чтоб «отметиться» у дежурившего там, в поселке Гусином, спортивного комиссара, а позже повторить такой же маневр у зимовий на западном берегу Новой Земли. Встречный ветер слегка подтормаживал путь, но болтанка пока была вполне умеренной.

Громов и Юмашев вели самолет на режиме наименьшего расхода горючего на километр пути – фактически на минимально допустимой скорости, за порогом которой, если случайно перешагнуть его, неизбежно наступит срыв потока и переход в штопор или беспорядочное падение. Тут как скольжение по лезвию бритвы, особенно в слепом полете, но именно так может быть достигнута максимальная дальность.

Правда, на этот раз с таким запасом топлива в прямолинейном пути экипаж мог позволить себе и более вольный характер полета – до цели дошли бы в любом случае, но Громов был в летных и спортивных делах педантичен до крайности и на захват рекорда шел без малейших послаблений в чем бы то ни было.

Кстати, и первый рекорд по замкнутому маршруту Громов ставил на таком же режиме: выжал тогда из машины все – на большее она была уже технически не способна.

Между тем облака, после обширного разрыва почти на пол-Баренцева моря, стали появляться снова, и чем дальше, тем плотнее, явно предвещая встречу с циклоном. Он там и засел, за о. Рудольфа – огромный по площади, с жесткой болтанкой и агрессивным обледенением. Этого монстра не обойдешь, и экипаж с ходу, не сворачивая с курса, стал резать его пополам. Только высоту менял в поисках слоя с более умеренным обледенением.

Вот уже наглухо заморозились кабинные стекла, белым бугристым льдом покрылись передние кромки крыльев и хвостового оперения. Летчики несколько снизили высоту, чтоб не оказаться за потолком самолета со всеми вытекающими отсюда штопорными последствиями, но шли вперед, напряженно ожидая появления первых просветов. Они возникли без малого через два часа. Лед постепенно выветрился, лететь стало легче. Зато усилился встречно-боковой ветер, стал съедать на каждом часе полета 20–25 километров. Пришлось, чтоб не выбиться из штилевого расчета пути, прибегнуть к увеличению воздушной скорости – резервы для этого были.

По пути к полюсу Данилин на условной волне связался с папанинцами и отстучал им радиограмму: «Привет завоевателям Арктики – Папанину, Кренкелю, Ширшову, Федорову. Экипаж самолета 0-25 Громов, Данилин, Юмашев».

Папанинцы во все глаза смотрели в небо, прислушивались к нему. Над дрейфующей станцией была в те часы высокая облачность, и зимовщики очень надеялись засечь самолет над собой, но «свидеться» им или хотя бы услышать звук мотора не довелось – экипаж шел на полюс по меридиану о. Рудольфа, а льдина уже изрядно отдрейфовала от полюса на запад.

Кренкель ответил: «Взаимный привет советским орлам». Пришлось спортивному комиссару Евгению Федорову фиксировать факт пролета полюса только по данным радиообмена.

В общем, трудно сказать, сыграла ли папанинская станция «Северный полюс» какую-либо функциональную роль в обеспечении трансполярных перелетов, но утешительную – несомненно.

А в Нью-Йорке, в советском консульстве, за перелетом Громова сосредоточенно следил Александр Васильевич Беляков. Чкалов спросил его:

– Ну как там, Громов прошел Северный полюс?

Беляков ответил:

– По расчету времени он должен был появиться над полюсом через 24 часа после взлета, а прошел на 12 минут раньше.

– Во чешет Мих-Мих! – с завистью воскликнул Валерий Павлович. И, помолчав, назидательно добавил:

– Вот так летать надо! И снова вопрос:

– Ну, а мы как прошли полюс?

– Наше расчетное время 21 час, а затратили – 27. Опоздали на 6 часов…

Этот тезис остался без комментария. Только Беляков промолвил с лукавинкой:

– Может, им ветерок помогает?

Ветерок – штука тонкая, с ним тоже надо уметь ладить, тогда и он сообразит, в какие дуть паруса.

Там, за полюсом, поперек курса полета, лежал в ожидании экипажа холодный фронт. Чего в нем только не было – и снег, и лед, и турбулентные вихри! А ближе к Аляске попался еще один циклон, такой же матерый, как и первый. Тут круто пришлось экипажу – Громов и Юмашев часто меняли друг друга, испытывая огромное напряжение в борьбе с опасными силами стихии. Но и фронт и циклон сумели прошить напрямую, по ниточке.

А вот третий циклон, застрявший в отрогах Каскадных гор, под Сиэтлом, оказался непробиваемым – весь горел грозовыми разрядами и готов был скорее разломать самолет, чем пропустить его в свои пределы.

Почти два часа бился экипаж с этим разъяренным зверем, то бросаясь вперед, то отступая и постепенно смещаясь вправо, к океану, пока не обрел наконец свободу полета. Небесные страсти постепенно угасли, наступила ночь, стали расползаться облака.

Где-то во мраке проплыл Ванкувер, где завершил свой полет Чкалов, а на чистой утренней зорьке, загоравшейся в небе, но еще не тронувшей землю, засверкал огнями Сан-Франциско, приглашая к себе для посадки. Аэродром пока еще был открыт – там бы и сесть: рекорд был обеспечен. Но в баках оставался изрядный запас топлива, и экипаж потянул дальше, на юг.

Сквозь приземную дымку были видны огни Лос-Анджелеса, Сан-Диего. Их аэродромы, как и все другие прибрежные, были закрыты выносными туманами и к себе уже не приглашали, но и экипаж намерений для посадки пока не проявлял.

Уже разгоралось утро, когда появилась граница Мексики. Дальше пути нет, хотя бензина вполне хватило бы, чтоб проскочить и ее, дотянуть до Панамы.

Командир развернулся влево и в чистом поле, на пастбище, у небольшого городка Сан-Джасинто, ставшего в одно мгновение всемирно известным, бережно посадил притихшую машину.

Теперь предстоял еще один «циклон» – восторга и славы.

Между тем в то самое утро, 14 июля, когда Громов завершал свой рекордный полет, экипаж Чкалова погрузился на теплоход «Нормандия» и отчалил от Нью-Йорка. Там друзья и узнали о посадке Громова.

Байдуков уверял в своих более поздних записках, будто Чкалов с борта корабля звонил Громову, чтоб поздравить его с успехом, но слышимость, мол, была никудышной, и командиры экипажей друг друга так и не услышали. Хотя Громов был определеннее: никаких звонков от Чкалова не случилось.

Думаю, Валерию Павловичу было бы просто неловко звонить старшему товарищу в день его посадки с борта уплывающей «Нормандии», и именно это останавливало его от поздравлений. Ведь у Чкалова для прогулок по Америке оставалось в запасе еще целых десять дней! Мог бы и задержаться, даже встретиться двумя экипажами – это было бы по-дружески и потрясающе красиво. Америка ревела бы от восторга, да и нам, в Союзе, это было бы в радость, но Валерий Павлович почему-то заторопился домой, устроил спешку, напоминавшую бегство. Может, опасался по старой памяти строгих оценок от своего бывшего летного инструктора? Ведь Михаил Михайлович, при всей его дружелюбной и приветливой натуре, в летных делах был строг и принципиален.

Конечно, к Чкалову он отнесся бы по-доброму, вполне тактично, и ничем – ни намеком, ни взглядом – не задел бы его самолюбия: Валерий Павлович и так все понимал.

А рекорд у экипажа Громова вышел славный – 10 148 км – на целую тысячу больше, чем предыдущий, французский! Прихватил он заодно и рекорд по ломаной линии 11 500 км. В воздухе были 62 часа 17 минут.

Алкснис не зря волновался, разъединяя на старте двух знаменитых пилотов: чкаловский экипаж достиг Америки за 63 часа 16 минут. Случись такое в один день – скандала не избежать.

В огромном потоке поздравительных телеграмм, что хлынули на экипаж Громова, была, конечно, и главная. Там, среди сталинских строк, возвеличивавших нашу страну, ее верных сынов и героев, была и особая фраза, так сказать, с жемчужинкой: «Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленным при достижении новой победы советской авиации».

Заметьте – восхищены искусством! Ни в одной из множества партийно-правительственных телеграмм, в которых вождь поздравлял наших летчиков и их экипажи с выдающимися авиационными достижениями и подвигами в небе, ни разу не мелькнул этот редкий, далеко не ходовой и потому драгоценный эпитет – искусство! – будто хранившийся к особому случаю или событию, равному подвигу экипажа Громова. Да так оно и оказалось.

Ох, как многим отчаянно смелым, безумно отважным и бесстрашным «рыцарям воздушного океана» не хватает порой именно искусства в технике пилотирования и мастерства в самолетовождении – культуры полета!

У Феликса Чуева, известного и замечательного писателя и поэта, есть знаменательные стихи – «Два пилота».

Чкалов вырос в славе возвеличась,

а рекорды Громов покорил.

Чкалов был народ, а Громов – личность,

каждый, как любовь, неповторим.

Чкалов – неуемная натура,

до хитринки искренний талант.

Громов – скрупулезная культура,

строгий романтический педант.

Громов – нет и не было надежней,

Чкалов – риск, отвага и азарт.

Громова встречали по одежке:

кепка не повернута назад.

Чкалов – не придумаешь заране

для души пределов, рубежей.

Громов – так рассчитано заданье -

кровь не шла из носа и ушей.

Чкалов был стихия, бездорожье,

Громов жил – мгновенья не сгубя.

Чкалов был на каждого похожим.

Громов был похожим на себя.

Когда эти строки прочел Владимир Коккинаки, выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза, прекрасно знавший и Громова и Чкалова, он улыбнулся и произнес:

– Я бы эти стихи вложил в личные дела обоих.

А Марк Галлай, другой не менее известный испытатель и Герой, сказал так:

– Чкалова любили, у Громова учились.

Так, может, прав был Феликс Чуев, назвав один из своих очерков о Громове «Великий нелюбимец»?

Международная авиационная федерация высоко оценила технические достижения и летное искусство громовского экипажа – вся тройка, первая в Союзе, была удостоена высшей награды ФАИ – медалей Де Лаво. Потом такую же награду получил Гагарин.

Советские же награды вышли не скоро – в августе. Видно, там, наверху, ломали голову – чем одарить Героев Советского Союза? До статуса дважды Героев в то время еще не додумались. Выходит – ордена Ленина им? Но дело в том, что Валерий Павлович, единственный на всю страну, уже имел их два. Что ж, присуждать и третий? Это по тем временам немыслимый вариант. Решили поступить просто: Громову, Чкалову и Байдукову – по ордену Красного Знамени, а Юмашеву и Данилину присвоить звание Героев и вручить ордена Ленина.

В общем – все вышло прекрасно: полетел бы Громов в Америку первым, к чему он очень стремился, – Чкалову там делать было бы уже нечего. А так, все же два перелета, один за другим. И оба выдающиеся.

«Дайте, дайте мне эту машину»

Готовился и третий.

После той ледяной купели, в которую Сталин окунул Байдукова, приказав ему ознакомить товарища Леваневского с новой машиной, чтоб тот сам определил – годится она для дальнего перелета или нет, – Георгий Филиппович в ближайший день, в разговоре один на один, попытался было еще раз отговорить Леваневского от опасной затеи, но пошатнуть его было уже невозможно.

– Ты, Георгий, меня знаешь, – жестко произнес Леваневский. – В самолет Туполева я не сяду, а ДБ-А – это то, что я искал. Америка на нем меня еще увидит!

Да, ему пришлось хлебнуть немало огорчений от гулкого крушения его выстраданной идеи, которой так легко воспользовались другие, поставив его в очередь третьим. Дальше отступать он был не намерен.

Продолжение разговора становилось бесполезным.

Ну что ж, раз так – пришлось Байдукову оповещать об этой неприятной ситуации Болховитинова – главного конструктора, пребывавшего в то время в Казани, на авиазаводе, где строились следующие экземпляры ДБ-А.

Болховитинов возмутился и, не на шутку встревожась, бросил свои дела и спешно возвратился в Москву, чтоб прямо в зародыше остановить это безумие, разрушить саму попытку варварского насилия над своим, еще неокрепшим детищем: ни по техническому состоянию, ни по уровню далеко не завершенных испытаний машина к дальним перелетам была не готова.

Но ход интриге был дан, и ее уже никто не смел остановить. Последнее слово, как ни странно, теперь принадлежало не главному конструктору, а… пришлому пилоту – Леваневскому.

В начале июня Байдуков привез его в Фили на смотрины. Здесь, на заводе, шла доводка самолета и проводились заводские испытания.

Появление экзотического гостя на заводском дворе – это было завораживающее зрелище. Высокий, подтянутый, в великолепно сидящем темно-синем костюме (не из «московшвея», понятно), в белейшей рубашке с ярким галстуком, он пришел как из другого мира и не замечал этих суетящихся у ангаров, бедно одетых рабочих людей в серых, лоснящихся, давно изношенных одежках.

Как вспоминает академик Борис Евгеньевич Черток (в те далекие годы молодой авиационный инженер, работавший на том же заводе), Леваневский в тот памятный приезд «производил впечатление хорошо воспитанного аристократа».

Рядом с ним были Болховитинов и Байдуков. Разговор шел в ангаре. Леваневский с большим любопытством рассматривал новую для него машину, а Болховитинов, судя по выразительным жестам, в чем-то его убеждал. Вероятно, просил понять, что этот самолет еще до конца не испытан и ни разу не ходил на дальность, что топливная регулировка не доведена до ума, а моторы пожирают много горючего. И до сих пор почему-то прогорают выхлопные коллекторы, а шасси рассчитаны всего лишь на половину взлетного веса и нужно заказывать новые. А сколько времени займет переделка самолета из военного варианта в арктический – пока еще никто не знает. Да и ресурс моторов ничтожен – всего на 100 часов летного времени, но он уже изрядно израсходован, и если на перелет следует оставить не менее 35–40 часов, то что ж останется на пробные полеты?

Леваневский, не сводя глаз с самолета, слушал конструктора внимательно, вникал, казалось, в суть разговора, но был молчалив и сдержан. Должно быть, считал, что все сказанное – это не его проблемы и заботы не его, а скорее всего, именно и безусловно того, кто так назойливо перечисляет свои беды, пытаясь удержать свой самолет от арктического перелета.

Байдуков в беседе почти не участвовал – он стоял чуть поодаль и слушал все то, о чем он сам говорил Леваневскому неделей раньше, убеждая его отказаться от перелета по крайней мере в этом году. Но следующий год Леваневского никак не устраивал – папанинская станция на Северном полюсе к тому времени прекратит свое существование, а без нее Сталин может не пустить его в перелет.

Тем временем самолет был выведен из ангара. Кастанаев запустил моторы, вырулил на старт и взлетел. Прошел на малой высоте над ангарами, открутил пару виражей. Потом вывел все моторы на взлетный режим, чуть «прижал» машину, пройдя с небольшим снижением, чтоб увеличить скорость, и вдруг резко завалил ее в глубокий крен и с ревом работающих на полных оборотах моторов в крутом наборе высоты развернулся на обратный курс.

Машина была легкой, с небольшой заправкой, и боевой разворот огромного корабля выглядел очень эффектно и зрелищно.

Леваневский оцепенел.

В следующую минуту – куда девалось его неподступное величие! – он весь преобразился и бросился к Болховитинову, протянув к нему руки:

– Дайте, дайте мне эту машину! Показать такое американцам – да у них ничего подобного нет!

Под впечатлением виденного он, кажется, совершенно забыл, о чем только что говорил ему Болховитинов – о каких-то там незаконченных испытаниях, недоведенностях и недоработках… Что за бред? Он этого знать ничего не хотел!

Да и Кастанаев повел себя несколько странно, показывая «товар лицом». С одной стороны, он прекрасно знал, что машина еще далеко не завершена для вовлечения ее в серьезное задуманное дело, а с другой – показными эволюциями в воздухе и лихим разворотом «на десерт» он как бы приглашал Леваневского остановить свой выбор для трансполярного перелета именно на ней. И на земле в личных беседах, в отличие от Болховитинова и Байдукова, не стал удерживать его от рокового решения. Скорее всего – наоборот: внушал уверенность в успехе перелета.

На следующий день Леваневский и Болховитинов были у Сталина.

Визит был коротким. Болховитинов уже чувствовал – «дуэль» с Леваневским он проиграл. Осторожная попытка привлечь к опасной ситуации внимание Сталина ни к чему не привела. Сталин легко согласился с Леваневским и утвердил для него маршрут полета через Северный полюс на Фербенкс.

Этот «блицтурнир» Болховитинов воспринял как приговор. До конца июля осталось всего полтора месяца. Было трудно представить, как можно в этот промежуток времени втиснуть весь объем сложнейших работ и летных испытаний, рассчитанных, по крайней мере, на год?! А если не удастся уложиться в те несчастные полтора месяца? О последствиях лучше не думать.

Но Болховитинов был человеком высокого ума и неистощимой энергии. Целеустремленность и чувство долга преобладали в нем, пожалуй, над всеми другими свойствами его души и характера.

С того дня работа на машине кипела круглые сутки – без передышки и выходных. Тут ели, тут спали. Болховитинов бросил все другие дела и переселился на завод.

Сформировался экипаж. Вторым пилотом согласился лететь сам «хозяин» машины – Николай Кастанаев. А что ему оставалось делать? Полет так или иначе должен состояться, и, значит, кто-то неизбежно пойдет вторым пилотом. Отдавать машину в чужие руки он не хотел. Да и других кандидатов не было. Вероятно, Кастанаев так рассуждал: работали бы моторы. Вот у Чкалова и Громова их всего-то по одному, а отработали как часы. Что еще может грозить такой мощной машине? Ну, откажет один, так три других выгребут. Тут нечего лукавить: главная роль в управлении этим кораблем отводилась ему, второму пилоту. В себе он был уверен, хотя Байдуков, не раз летавший с ним на испытания, сокрушался – не очень крепко держится Кастанаев в длительном слепом полете. Надо бы хорошенько потренироваться. Но куда там! И без того работы на земле под завязку и ресурс моторов надо беречь – не разгуляешься.

Штурманом шел, конечно, неизменный Виктор Левченко – тут без проблем. Разве что подмена ему не была предусмотрена, даже со стороны летчиков. Но Леваневский решил, что штурман и один выдержит все тридцать часов полета да еще радиста сумеет подменить, если в том нужда будет.

Вошел в состав экипажа и отличный радист – заводской инженер-испытатель по части бортовой связи Лев Кербер. Но он чем-то не приглянулся чекистам. К нему придрались и за неделю до старта отстранили от полета. А после, чтоб все было понятно, и вовсе сослали в Сибирь. Пришлось срочно менять его на Николая Галковского. Это лучший радист Военно-воздушных сил. Именно он всегда держал связь с командными пунктами и обеспечивал управление самолетными группами с флагманских кораблей во время всех московских воздушных парадов. И равных ему в этом деле не было. Правда, он впервые видел эту новую и незнакомую для него самолетную радиоаппаратуру, но не беда – радист опытный, разберется, что к чему. Подмены ему тоже не будет: военный человек – он по определению должен быть вынослив.

Отобрали двух борттехников. Григорий Побежимов – давний соратник Леваневского, пришел из ведомства Полярной авиации. Другой – Николай Годовиков – был штатным борттехником этого же самолета.

Вот такая собралась «сборная команда». Кроме Кастанаева и Годовикова никто эту машину раньше в глаза не видел.

А времени в обрез. Надо бы слетаться всем экипажем, да и Леваневскому следовало бы полетать на ней, восстановить навыки в технике пилотирования по приборам – давно ведь не летал. Известно – за один раз на всю жизнь летать вслепую не научишься. Это дело совершенно не зависит от прежних успехов и тем более от летной славы.

Но… Леваневский отправил Побежимова в Америку – принимать какие-то новые самолеты для полярной авиации, а сам катнул в Ленинград – там его ожидали выгруженные из океанского теплохода, ранее закупленные им в Америке три летающие лодки. Одну из них, пассажирскую Си-43, Леваневский вместе с известным испытателем и начинающим полярным летчиком Алексеем Николаевичем Грацианским повел в Севастополь на летные испытания.

Что там делалось в Филях и в Щелкове, куда перегнали ДБ-А для окончательной доводки к перелету, слухи до него не доходили. Под крымским солнышком он облетывал свою красотку, вечерами бывал в театрах, на концертах, даже свадьбу справил своему другу Грацианскому. Там он узнал и о триумфе Чкалова, и о великом подвиге Громова. Значит, на их месте мог быть и он. Очередной удар по самолюбию был крепким. Но в Москву, к своему ДБ-А, он не бросился – ждал вызова. Наконец и он – пришла телеграмма.

До начала перелета оставались считаные дни.

28 июля, когда уже следовало бы подниматься в путь на Америку, был наконец затеян тренировочный полет по удлиненному маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Всего-то около 2000 километров, часов на 8-10.

Зачем на юг – непонятно. Уж лучше бы в сторону Баренцева моря, скажем к Архангельску или Мурманску. Все же север. Там и температуры забортные ниже, и облака погуще, и воздух более жесткий. А тут – как в лодочке по тихой речке: на высоте 3 и 5 тысяч метров, на которых протекал полет, – ни тряхнет, ни шелохнет. Только солнышко ласково глаза щекочет.

В командирском кресле сидел Кастанаев. Он взлетал, он и вел машину. Леваневский в свежем костюме, при галстуке, в легких туфельках расхаживал по фюзеляжу, подсаживался к борттехникам, к радисту, к Левченко, интересовался, все ли исправно, удобны ли рабочие места. Потом возвращался в пилотскую кабину, усаживался на правое сиденье, иногда брал в руки штурвал, пробовал управление. Кабина на солнце хорошо прогревалась, и было незябко.

После посадки Андрей Николаевич Туполев, в то время главный инженер авиационно-промышленно-го ведомства, собрал на разбор полета и итоговое совещание весь летный и инженерно-технический состав, участвовавший в полете и его подготовке. Собрались все. Один Леваневский не пришел. Решил, что делать ему там нечего, – не тот уровень.

Разбор был долгим, напряженным и бурным. Тут выяснилось – в полете были серьезные отказы, обнаружились крупные дефекты, а недоработок – не счесть. Как успеть с ними справиться?

Взлет пришлось затянуть на запредельное время – на 12 августа. В Арктике, особенно в центральной ее части, – это начало полярной зимы. К этому сроку она наполняется штормовыми ветрами, ледяные циклоны начинают крутить гигантские снежные вихри до самого недосягаемого неба, а внизу – ни земли, ни льдов, ни моря. Сюда можно упасть, но не сесть.

Достичь цели экипаж мог только при всех благоприятных условиях полета – никаких отказов техники, никакой агрессивности со стороны погоды. Но от этих «напастей» он не был застрахован (как и от неслаженных действий, добавим).

Правда, одна формальная гарантия была выдана – за сутки до взлета Болховитинов направил в штаб перелета официальный доклад: «Самолет вполне надежен и к перелету готов. Все самолетные системы работают надежно».

Так-то оно так. Болховитинов выпускал в полет вполне технически исправный и работоспособный самолет. Но выдержит ли он длительный путь, в котором еще ни разу себя не испробовал?

Инженеры из ЦАГИ считали просто необходимым проверить все самолетные системы в 30-часовом полете, а перед выходом на Америку – сменить все моторы на новые, как это делалось на машинах Чкалова и Громова, и налетать на них по 25 часов. Но на такую «роскошь» не оставалось ни одного лишнего дня.

«Наверх» – в НКВД и ЦК – летели «сигналы». Бдящие «источники» – профессионалы и «добровольцы» (коих в тот год развелось видимо-невидимо), наблюдавшие весь этот форс-мажор, творившийся вокруг ДБ-А, не разменивались на мелочи: «Причины, приводящие к рассоединению в полете трубопроводов и образованию трещин на выхлопных коллекторах, не устранены». «В зонах карбюраторов выявлены пожароопасные сочленения». «Смонтированные на шасси новые колеса не прошли испытаний». Сказано было и о том, что «экипаж не слетан, а летчики недостаточно оттренированы в слепых полетах». Значит, среди «сигнальщиков» были и знатоки летного дела.

Не был обойден «вниманием» и сам Болховитинов: начальник, мол, не столько руководит делами, сколько сам работает как простой механик…

Но совать свой нос в заботы Болховитинова никто не решался, видно вполне осознавая всю ответственность вмешательства в это тонкое, благословленное Сталиным дело и рассуждая, видимо, так: пройдет все благополучно – тогда и «сигналы» окажутся ни к чему, а не пройдет – так мы ж предупреждали!

Некоторые члены экипажа понимали скрытый трагизм положения и шли в полет, как восходя на Голгофу, – Годовиков был совершенно подавлен, впал в меланхолию даже Левченко. Но Леваневский горел энтузиазмом и был полон святой веры в неизбежный успех: для такого воздушного корабля – какие могут быть преграды? Америка еще ахнет, увидя над собой огромную советскую машину в глубоком развороте с крутым набором высоты! И неважно, что его исполнит, скорей всего, Кастанаев – лавры славы падут к ногам командира!

Но вот 12-е. Время старта назначено к вечеру, на 18.15, чтоб в Фербенксе сесть в светлое время, утром. Потом будет грандиозное турне с посадками – Эдмонтон, Чикаго, Нью-Йорк!..

Экипаж на местах. Только Леваневский все еще в плотном окружении прессы и провожающей публики. Он оживлен, охотно отвечает на нескончаемые вопросы, свободно держится перед фотокамерами… как и в тот, первый раз, двумя годами раньше.

О чем там разговор? «Да, это не первый рейс через полюс в Америку, но те два, и Чкаловский, и Громова, были, в сущности, спортивными, а этот – деловой, первый коммерческий на многомоторной машине». Леваневский ничего не сказал о грузах. В отсеках фюзеляжа были уложены меха, бочонки с икрой, еще какой-то «ширпотреб» и, конечно, почта. Чекисты внесли в самолет крупную запечатанную коробку – подарок Сталина президенту Рузвельту. (Говорят, там была норковая шуба для первой леди – наш вождь в нужном месте в нужное время мог быть и джентльменом.).

Приехал Алкснис, стал рассматривать последние синоптические карты. Ничего утешительного. Все на пределе. Решение на взлет – за гранью возможного. Тут так: или сейчас – или никогда. Во всяком случае, не в этом году.

А Болховитинов не отходит от самолета – к чему-то присматривается, что-то щупает, поглаживает. Его не покидает тревожное чувство, и он подходит к Леваневскому, просит, чтоб взлет в первые часы полета взял на себя Кастанаев. Леваневский не возразил. Он и сам так решил, понимая, что первый взлет на незнакомом самолете с максимальной нагрузкой – риск немалый. Даже для Кастанаева это был испытательный взлет – с полным полетным весом ни он, ни его машина еще ни разу не поднималась в воздух.

Зрелище взлетающего ДБ-А потрясающее. В нем столько мощи и неукротимой силы, что, казалось, перед нею расступится вся Арктика, почтительно открывая путь к далеким американским городам.

Четыре мощных микулинских двигателя, звуча ровным, солидным баском глубокого тембра, легко вели за собой крупную, благородных очертаний изящную машину, расцвеченную в цвета «авиаарктики» – синий фюзеляж, красные крылья. Это были и любимые цвета Леваневского. Но кто об этом знал?

Изначальная заводская покраска цвета хаки уж слишком откровенно выдавала в корабле подлинную сущность дальнего бомбардировщика. Послали телеграмму в Севастополь: «В какой цвет красить машину?» – «Красьте в мои цвета», – ответил мэтр.

Но его эстетических пристрастий на заводе никто не знал. По этому поводу посыпались остроты. Даже Кастанаев съязвил: «Запросите, не согласится ли он покрасить машину в мои цвета?»

Шутки шутками, но пришлось переспрашивать. «В синий и красный», – пришел недовольный ответ.

Так и покрасили. Прямо поверх защитного слоя – для его смывки уже не было времени. Почти в полтонны лишнего веса обошлась перекраска.

Кастанаев легко отделил корабль от полосы, подобрал шасси, подвернул курс на север и перешел в постепенный набор высоты. Корабль шел устойчиво, уверенно и уж никак не из последних сил.

Все было прекрасно. Правда, за крайним правым двигателем неожиданно потянулся слабый дымный след. Что это – горелое масло? Перенасыщенная горючая смесь?

Потом шлейф вроде бы исчез. Не было о нем упоминаний и в радиограммах с борта. Значит, ничего серьезного.

Галковский шлет спокойные донесения. Вот пересекли Волгу. Высота 860 метров. Прошли остров Моржовец. Высота 2600. Но еще задолго до ЗФИ уже 6000 метров. Ого! С чего бы это? Выходит, форсировали моторы, гнали их на полной мощности, чтоб поскорее вырваться из облаков, выйти к чистому небу? Так уходят от опасного обледенения. Для того полетного веса, отягощенного слоем льда, самолет оказался на потолке. Это не лучшая высота для дальнего полета, но, видимо, вынужденная, спасительная. Тут температуры под 40°, и лед, возможно, начнет постепенно выветриваться.

В трудное положение попал экипаж. Но самолет, несмотря ни на что, разгребая облака, шел вперед. Это – главное.

И радиограммы шли ободряющие, в каждой – непременный рефрен: «Все в порядке». В двух или трех – «Матчасть работает отлично». Иногда – «Самочувствие экипажа хорошее».

Связь устойчивая, чистая – Галковский дело знает.

Уже пройдена половина пути. Впереди – Северный полюс – «перевалочная» точка.

Наконец и он! Момент удивительный, волнующий. Может, самый значительный на всю судьбу!

Штаб принимает доклад. Но в радиограмме ни радости, ни торжественности. «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В отличие от всех предыдущих, подписанных Левченко и Галковским или одним из двоих, эту радиограмму засвидетельствовал весь экипаж.

Значит, все было куда сложнее, чем казалось. Они уже многие часы шли в сплошных облаках, по прямой, прорезая грозные циклоны. Да другого варианта у них просто не было: во все стороны, на всем пути – ни разрыва, ни прохода. Эту тяжелую, мрачную массу ни обойти, ни перескочить: волей-неволей – только сквозь нее, напролом…

Ну, что ж, так должно было быть. В это время другой погоды тут не бывает. Трудности пути оказались выше ожидаемых даже для такой несокрушимо мощной машины, как Н-209 – так она стала теперь называться на гражданский манер.

Еще совсем недавно было принято считать, что в Арктике облачные массивы поднимаются не выше 5000, ну, иногда 6000 метров. Куда там! И на десяти, бывало, не знаешь, как из них выбраться.

Если обмерзло остекление кабин, то скорее всего покрылся льдом и самолет. А экипаж помалкивал. Вероятно, спокойные тексты радиограмм редактировал сам Леваневский, чтоб на земле не волновались и не развернули его, чего доброго, на обратный курс.

А ведь дальше лучше не будет – по ту сторону полюса ожидались не менее крутые условия полета. Но зато пройден рубеж, с которого возвращение на свою сторону стало делом более сложным и, главное, бессмысленным, чем движение к берегам Америки. Правда, еще не так далеко ушла Земля Франца-Иосифа, но для посадки там уже давно нет погоды. Молча прошли и мимо папанинской экспедиции – видно, было не до нее.

Теперь только вперед, что бы там ни случилось.

Прошло еще около часа. И вдруг с борта идет тревожное донесение: «14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности».

Заметьте – не сам мотор отказал, а подводящий маслопровод погубил его. Вот вам и длительный полет: уже с полпути стали «постреливать» старые самолетные дефекты.

Это крупная неприятность, но не беда – долететь до Фербенкса вполне можно и на трех моторах.

Летчикам в ту минуту ничего не оставалось другого, как сразу же, чтоб не потерять скорость, перейти на снижение и занять другую высоту, на которой полет на трех моторах будет возможен. И одновременно – именно одновременно – удерживая самолет от разворота вправо, стабилизировать его для прямолинейного полета с несимметричной тягой.

Вдвоем это сделать трудно – летчики только мешать стали бы друг другу. Тут управление во всех случаях обязан взять на себя командир корабля, даже команду, если нужно, подать второму пилоту: «Брось управление!» Вот когда командир отрегулирует устойчивый режим полета, тогда и его помощник должен взять на себя часть немалых нагрузок, возникших на рулях управления.

Командир – это Леваневский. Но он сидит на месте второго пилота и плохо знает летные особенности этой машины, а она, как показали еще испытания, была изрядно неустойчива в продольном отношении – «висела», как говорят пилоты, на штурвале и все норовила при нейтральной регулировке рулей или клюнуть вниз, или задраться вверх. А широко разнесенные по крылу моторы, при отказе одного крайнего, создавали такой мощный разворачивающий момент, что противостоять ему рулями было делом весьма затруднительным, требовавшим от пилотов немалых мускульных усилий.

В сочетании же одного с другим эти два фактора вгоняли экипаж в сложнейшие условия пилотирования.

Если бы только это. Ведь в радиограмме с полюса было сказано, что все остекление кабин покрыто изморозью. Значит, летчики мало того, что летели вслепую, по приборам, не видя ничего за бортом, они просто не представляли, насколько обледенел самолет – его выступающие кромки и несущие поверхности.

Да и сами приборы дрожали так, что трудно было разобрать их показания, поскольку при полном или почти полном отклонении руля поворота, как всегда сопровождающем полет с несимметричной тягой, на этом самолете возникала сильная вибрация всей конструкции, сотрясавшая, конечно, и приборные доски. Эта неприятная особенность была выявлена на ДБ-А еще в ходе летных испытаний, да так и осталась не устраненной.

Прибавим сюда и имевшую место в условиях сильного ветра изрядную болтанку, раскачивавшую самолет по всем осям свободы.

А что, если летчики, чтоб уменьшить боковые нагрузки на рулях, прибегли к уменьшению мощности крайнего мотора с левой стороны? Нагрузки-то уменьшатся, да самолет на высоте 4600 метров держаться уже никак не сможет.

Так что вряд ли в этих условиях второй пилот Кастанаев, пилотировавший самолет с командирского сиденья, – летчик-испытатель, «хозяин» машины, знающий ее повадки до мельчайших подробностей, так легко мог отдать управление Леваневскому. А пересилить Кастанаева с правого сиденья – занятие абсолютно безнадежное: он обладал не только железной волей и крепким характером, но на редкость огромной физической силой. Правда, Леваневский тоже был не из хлипких и, как известно, отличался крутым и несговорчивым нравом, был напорист, самолюбив и в сложившейся ситуации, несомненно, проявил предельно агрессивную активность.

Позже некоторые полярные пилоты склонялись к мысли, что Леваневский мог еще до полюса поменяться с Кастанаевым местами и к роковой минуте оказаться в левом командирском кресле. Если так, то это худший вариант, поскольку вся надежда на благополучный выход из аварийной ситуации лежала все-таки на Кастанаеве, а у правого кресла приборное «хозяйство» было более скромным, чем у левого.

Так кто же все-таки управлял самолетом? Кто кем командовал? Кто кому подал команду «брось управление?» И не возник ли там неуступчивый спор, переросший в перепалку?

Трудно представить другое – это и был конец всему. Они еще были в воздухе, но уже обречены.

По всему было видно – после внезапного отказа мотора аварийная ситуация развивалась так стремительно, что пилоты не успевали адекватно реагировать на ее ежеминутные изменения. Молчал и передатчик.

В Москве, в штабе перелета, где уже витал устойчивый дух спокойной уверенности в успехе миссии Леваневского, вдруг все преобразилось – с приходом последней радиограммы наступила тревожная суета. Что делать?

Болховитинов, прочтя донесение, сразу понял: на этой высоте – 4600 – экипаж на обледеневшей машине если еще не свалился, то далеко не пройдет, и спешно направил на борт команду: «Занять 2000 метров». На этой высоте самолет от обледенения, естественно, не избавится, зато сможет идти даже на двух моторах и, вполне возможно, дотянет до побережья.

Радиосвязь с самолетом на протяжении всего полета была устойчивой, Галковский работал безупречно и на прием, и на передачу, но на радиограмму Болховитинова не отозвался.

Это неспроста.

Скорей всего к тому времени все было кончено. На картах по 148-му западному меридиану, между 89-й и 88-й параллелями, обозначились крестики.

Тут вариантов нет: потеря скорости, сваливание на крыло, переход на нос и – до земли. Вывести из этого положения тяжелый корабль невозможно. Штопор ли это, беспорядочное падение – какая разница?

Такая масса при ударе о приполюсный лед расколется на мелкие фрагменты, и пурга в считаные минуты навсегда заметет следы последнего акта драмы человеческих страстей.

Но экипажу Леваневского судьба, скорее всего, послала напоследок не паковый, а молодой лед, а то и разводье, пропустившее машину прямо ко дну океана. Было бы иначе – за многие десятилетия хоть что-нибудь да прибило бы к какому-нибудь берегу, как это случалось с другими, бесследно исчезнувшими кораблями и самолетами.

Арктика хранила молчание

А Москва со своими сверхмощными приемниками продолжала шарить по обусловленным радиоволнам, но полюс молчал. Прекратился прием сигналов и у следящих станций Америки. Даже Эрнст Кренкель, самый ближний к месту катастрофы радист папанинской экспедиции, давний друг Леваневского, сутками не снимавший наушников, не обнаружил в эфире никаких признаков жизни бортовой рации Галковского.

И только некие любители – радисты, которым всегда везло в таких случаях, все еще умудрялись день за днем «перехватывать» то с борта, то с земли какие-то сигналы и обрывки позывных на частоте несчастного Н-209.

Не обошлось и без непременных «очевидцев» и «свидетелей» – это тоже обычная практика, сопровождающая любую трагедию.

Пришли слухи, будто зверобои Северной Аляски видели, как на исходе дня, в одно и то же время, над горизонтом повисает мерцающая в дымке светящаяся ракета, а ветер постепенно уносит ее вправо. Не Леваневский ли там? Пришлось проверять. Оказалось – Венера, звезда.

Потом стало известно, что в день и час, когда Леваневский должен был приближаться к материку Америки, канадские эскимосы услышали гул летевшего в облаках самолета. Нарядили инспекцию, нашли источник звука: это вдали прогудела моторная лодка.

Много позже энтузиасты чуть было не затеяли экспедиционные поиски самолета в одном из глухих озер Якутии! В его бездне, в прозрачной черноте таежных вод, местные охотники узрели какой-то предмет, напоминающий очертания большого самолета. Не тот ли? Не тот, однако.

Но одна экспедиция в низовья реки Юкон все же состоялась. Там, недалеко от озера Сам, была обнаружена хижина из листов разбитой бочки и подобие гроба с останками человека. Возникла мысль о судьбе исчезнувшего воздушного корабля. Но это был эпилог совершенно другой драмы.

А в день потери связи с Н-209 все мыслящее человечество – и в Советском Союзе, и в Соединенных Штатах – выразило поразительно единодушную уверенность: экипаж Леваневского жив! Он вышел под облака и произвел посадку на приполюсный лед! Может, с поломкой самолета, из-за чего умолк передатчик, но без тяжелых последствий. Они живы и ждут нас!

Их надо спасать!

Не было в том сомнений и у советского правительства. Началом тревоги стала минута потери связи. В тот же день было отдано распоряжение – срочно развернуть в исходных районах западного и восточного секторов Арктики морские и авиационные средства для ведения спасательных операций. Были названы типы и количество привлекаемых самолетов и назначены имена кораблей.

Оперативно сработали и Соединенные Штаты. Там, на их северных аэродромах, в первые же часы после тревожных сигналов несколько самолетов были приведены в полную готовность для немедленного вылета в район бедствия.

В Москве готовились к выходу на о. Рудольфа все те три четырехмоторных корабля АНТ-6 – Водопьянова, Молокова и Алексеева, – что только недавно вернулись из полюсной экспедиции. Из отпуска был вызван полный состав их экипажей.

Ближе всех к полюсу (всего в 900 километрах) базировался на о. Рудольфа четвертый полюсный экипаж – И. П. Мазурука. Он готов был к немедленному взлету и намеревался по первой летной погоде пройти за Северный полюс километров на 200–300 дальше, где, по его расчетам, должны обнаружиться следы экипажа Леваневского.

Но начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев – может, он и прав был – запретил ему покидать свой пост: погоды в приполюсной Арктике стояли тяжелые, полет, если б он состоялся, был сопряжен с огромным риском: можно было взлететь и не вернуться, а Мазурук, как известно, имел другую ответственную задачу – нести постоянную вахту для подстраховки безопасности дрейфа папанинской экспедиции. Случись что – папанинцы остались бы без малейших шансов на помощь извне.

Группа Михаила Васильевича Водопьянова рассчитывала сосредоточиться на Рудольфе, чтоб застать арктическое светлое время, через недельку, а прилетела лишь спустя месяц, 16 сентября, к началу наступления полярной ночи: пока то да се, а главное – в пути придерживала погода.

Теперь на поиск мог выйти и Мазурук. Когда 20 сентября путь к полюсу чуть прояснился – он и взлетел. Надо льдами висели облака и выше 100–200 метров не давали подняться. Пройти удалось лишь к 85-му градусу северной широты, даже не долетев до полюса: в глухой стене тумана видимость окончательно исчезла.

Теперь та приполюсная погода, с плотным туманом, прикочевала и к Рудольфу, а за ней налетела пурга. Это надолго.

И тут в группе Водопьянова сразу обозначились крупные и неприятные просчеты: во-первых, самолеты Молокова и Алексеева не были оборудованы средствами для ночной навигации и пилотирования вслепую, светлые же дни появятся только весной. Во-вторых, экипажи не захватили с собой самолетные лыжи, а пурга намела столько рыхлого снега, что подняться с колесных шасси было почти невозможно.

Так что два корабля с их знаменитыми командирами сразу выпали из «боевого состава».

Не сдавался только Водопьянов. Не теряя надежды на удачу, он решил «пошуровать» на технических складах и там действительно обнаружил одну пару лыж, и, хотя она хранилась как запасная для машины Мазурука, Водопьянова это не смутило: он быстренько ее реквизировал, приладил на свой АНТ-6 и был готов к полету на полюс.

Только 6 октября замаячил чахлый отрожек антициклона. Удержится ли он до посадки? Ведь запасных аэродромов в тех краях не бывает.

После шумных споров и отговоров Водопьянов все-таки решил лететь.

Ночь над Рудольфом была звездной и обнадеживающей, но стоило немного отойти от аэродрома, на самолет нахлынули низкие, плотные облака. Пришлось, черпая нижнюю кромку, идти под ними. Скользя над ледяным хаосом, Водопьянов прошел полюс, подвернул к 148-му меридиану и приблизился к 77-й широте. Экипаж освещал ледяные поля ракетами, светил ручными прожекторами, но, к несчастью, безуспешно. Только ропаки да разводья, иногда напоминавшие своей конфигурацией контуры самолета, вгоняли экипаж в неистовое возбуждение. И снова мрачный ландшафт, гнетущее разочарование. Белая, угрюмая пустыня ничего им не обещала.

В те же сентябрьские дни в Москве был сформирован еще один отряд из четырех таких же тяжелых кораблей АНТ-6, оборудованных на этот раз всем необходимым для работы в условиях полярной ночи с заснеженных аэродромов. Отряд возглавлял знаменитый полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Не менее известными были имена и у двух других командиров кораблей, бывалых полярников – Михаила Сергеевича Бабушкина и Фабиана Бруновича Фариха. Четвертый среди них – Яков Давидович Мошковский – считался не очень сильным пилотом и еще слабообкатанным Арктикой. Он, правда, тоже участвовал в полюсной экспедиции Шмидта, но в роли второго пилота, зато славился на всю страну как выдающийся парашютист. Это был его первый выход в Арктику в качестве командира корабля.

Покинув Центральный аэродром 5 октября, отряд добрался до Рудольфа аж через полтора месяца – 19 ноября, чтоб капитально засесть под пургой и туманами еще без малого на полгода.

Отряд же Водопьянова, исключая дежурившего Мазурука, в конце октября за ненадобностью был отозван в Москву.

Только 13 марта 1938 года, когда по Арктике уже гулял белый день, первым из отряда Чухновского на поиск вышел… Мошковский.

А кому же еще лететь, если Чухновский и Бабушкин умудрились на посадке разбить свои самолеты, да так, что Бабушкин даже ноги свои поломал? А Фарих не мог подняться в воздух из-за крупного отказа техники.

К тому времени ледовое поле, на котором мог находиться экипаж Леваневского, сместилось, по расчетам гидрологов, на значительное расстояние к юго-западу (хотя американские специалисты считали, что морские течения потащили льдину в сторону Канады), и экипажу Мошковского пришлось держать курс чуть левее полюса, в направлении северной оконечности Гренландии. Там по нулевому меридиану он и обследовал пространство между 84-й и 82-й широтами. Впустую, конечно.

А 4 апреля он снова взлетел. Прошел через полюс, осмотрел при безбрежной видимости его окрестности и благополучно вернулся на свою базу.

Вот, собственно, и вся полезная работа – четыре целевых безутешных вылета.

Было, правда, еще три или четыре бессмысленных броска в сторону полюса, но стоит ли о них говорить, если речь идет о двух приплывших сюда на каком-то пароходе бипланах Р-5, которым и в хорошую погоду дальше двухсот километров от аэродрома лучше не отлучаться.

Но спасательные операции велись и в западном, американском секторе Арктики. Там события разворачивались несколько иначе.

С советской стороны к берегам Аляски, к мысу Барроу, устремились экипажи трех двухмоторных самолетов: Головина – на отечественном дальнем разведчике Р-6, Задкова – на немецкой летающей лодке «Дорнье-Валь» и Грацианского – на той самой, им облюбованной, американской амфибии Си-43.

В море Бофорта шел на полном ходу, пробиваясь сквозь льды по 148-му меридиану как можно дальше на север, знаменитый ледокол «Красин», неся на своем борту по два Р-5 и У-2.

Но Головин затерялся где-то в пути, Задков после двух или трех вылетов в сторону полюса остался без летающей лодки, раздавленной в ночной шторм сдвижками льдов, и только Грацианский сумел совершить с мыса Барроу шесть глубоких рейдов и обследовать обширные приполюсные территории. Но и он, как и все другие, завершил эпопею без каких-либо предметных результатов. С наступлением полярной ночи его экипаж был отозван к родным берегам.

«Красин» тоже не преуспел: с рубежа 73-й широты, куда ему удалось протолкаться, его легкая бипланная «кавалерия» перед грозной далью огромных пространств оказалась совсем бесполезной.

Иначе сработала американская авиация.

Уже на следующее утро после потери связи с Леваневским с авиабазы Фербенкса поднялись в мутное небо и взяли курс на полюс три самолета – двухмоторный «Локхид-Электра» и два одномоторных «Ферчайдла». У них хороший радиус полета, но не далее 85-й широты.

Вероятно, эти самолеты изначально были приведены в готовность для встречи Н-209 на подходе к Аляске, чтоб воздушным эскортом сопроводить его к Фербенксу. Но обстоятельства изменились и пришлось принимать другую задачу.

Отозвался и Джимми Маттерн. Он считал просто своей святой обязанностью, делом чести порядочного человека броситься на помощь давнему другу, однажды выручившему его из беды. Как уверял знаменитый пилот читающую публику, он уже давно полетел бы, да вот несчастье – не нашлось для такого доброго дела подходящего самолета.

Советское правительство избавило благородного рыцаря от душевных переживаний – приобрело для него новейшую «Локхид-Электра». Теперь Маттерн намерен был дойти аж до полюса – даже дозаправку в воздухе предусмотрел. Но первый пристрелочный полет решил провести только до 75-й широты. А уж потом…

Вернулся, однако, он мрачным и значительно раньше ожидаемого времени, намного не дотянув даже до этого скромного рубежа. Ни с кем не обмолвясь ни словом, заперся в гостинице и никого не намерен был принимать. Только через сутки, перед отлетом в Техас, где был его дом, он сообщил ошеломленной прессе:

– О, Арктика, ужасная страна! Там горы льдов, там смерть! Это безумие летать над Арктикой!.. Я не хочу умирать!

Самолет мы попросили вернуть.

Участвовала в спасательной операции и канадская авиация. В январе на приобретенной советским правительством летающей лодке «Консолидейтед» канадский пилот Кеньон вместе с выдающимся американским полярным исследователем и тоже классным пилотом Губертом Уилкинсом пробился к полюсу и обследовал огромные зоны, прилегающие к предполагаемому месту бедствия, а в марте повторил полет и достиг широты 88 градусов.

Арктика молчала.

К весне 1938 года ни у кого не осталось сомнений – ни найти, ни тем более спасти хоть кого-нибудь из экипажа Н-209 не удастся. Тайну его гибели полярные ветры замели основательно.

В мае после многосторонних консультаций состоялось решение советского правительства – поиск прекратить.

К своим берегам направился «Красин». С Рудольфа, прихватив с собой экипажи разбитых самолетов, ушли Мазурук и Фарих. Взлетел и Мошковский, а на взлете с промежуточного аэродрома Ягодник, под Архангельском, расслабившийся пилот не выдержал направления разбега, влетел в канаву, отбил шасси и на горящем самолете рухнул в реку. В той катастрофе погибло несколько человек. Среди них – Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.

Так печально завершилась грандиозная по размаху и безрезультатная по итогам воздушная операция по спасению экипажа Леваневского.

Дальше всех, выше всех, лучше всех…

Однако от последних летных потрясений огонь дерзаний не угас.

Правда, на ту великую трассу, через Северный полюс в Америку, больше никто не рвался: какое еще новое слово можно было сказать после Громова? Но в 1938 году все же состоялись другие выдающиеся дальние и скоростные перелеты.

Женский экипаж Валентины Степановны Гризодубовой на туполевской двухмоторной машине АНГ-37 из Москвы пробился к Хабаровску. Не очень удачно, с потерей в тайге самолета, но все же…

Владимир Константинович Коккинаки на ильюшинской ЦКБ-30 (в военном варианте – дальний бомбардировщик ДБ-3) прошел через всю страну аж до Приморья, а затем, все на той же строгой красавице, перелетел из Москвы через Атлантику в Америку, на о. Ньюфаундленд.

На самых разнотипных самолетах шла погоня за рекордами высоты, скорости, грузоподъемности. Удивляли мир парашютисты и планеристы. Новые авиационные достижения просто осыпались с неба: за год – около шестидесяти!

Не угомонились и трансполярные летчики. Что все они с жадностью переключились на испытательную работу – это само собой. Но помимо того, Громов, Юмашев, Байдуков, а с ними еще один замечательный испытатель Петр Михайлович Стефановский стали очень обстоятельно готовиться к новому рекорду – кругосветному беспосадочному полету двумя экипажами, правда, не по экватору, а только по 54-й параллели на широте Москвы (но кто еще был готов к такому свершению?) на новом опытном самолете инженера Чижевского БОК-15 (Бюро особых конструкций). Это был необычный самолет – с герметичной кабиной (задолго до появления очередной на знаменитом «Боинге» Б-29), с дизельным, очень экономичным двигателем Чаромского, с большой высотой полета – до 14–15 тысяч метров.

Работы шли трудно, сроки ускользали. Летчики помногу летали и сутками отсиживались в гермокабинах, проверяя на себе надежность систем жизнеобеспечения. С ними вместе тренировались и их штурманы – Данилин и Беляков. Полет был назначен на конец июня 1941 года. Но чуть раньше пришла война…

Наша страна в те, 30-е годы виделась миру самой передовой и могучей авиационной державой. И творцом ее был, конечно же, товарищ Сталин. С экранов, трибун и плакатов в народное сознание страны впечатывались новые словосочетания-символы: «Сталинская авиация!», «Сталинские соколы!».

От этого у людей светлела душа, оживала надежда – не может быть, чтоб в такой стране, где создают прекрасные самолеты, на которых летают лучшие в мире летчики, продолжали бы твориться беззакония и жестокие притеснения.

Особая слава сопровождала образ Валерия Чкалова – «Чкаловский почерк», «Чкаловская школа!». Даже «Чкаловский удар», хотя встречаться с врагом в военном небе Валерию Павловичу не доводилось, зато он любил «драться» с друзьями над аэродромом.

Для Сталина это была неожиданная и счастливая находка – Чкалов. Вождь не ошибся в выборе человека эпохи, героя для всех. Но и Валерий Павлович сразу понял доверенную ему роль всенародного любимца и исполнял ее умело, со вкусом, с чувством ответственности государственного человека перед своей страной. Он прямо купался во всенародной любви – ненавязчивой, свойской.

Попросту, мы так его любили

И для нас он был таким своим,

Будто все мы в личной дружбе были -

Пили, ели и летали с ним.

Такие стихи Александр Твардовский мог посвятить только Чкалову.

Да, его имя сыграло немалую роль не только в приумножении славы советской авиации, но и в ее развитии: лучшая часть молодежи потянулась в аэроклубы, авиационные школы, а те, кто уже был в летном строю, стремились летать только «как Чкалов». Что это значило – по летным ли законам или вопреки им – объяснить никто не мог, но высшей оценкой летного мастерства считалось признание: «летает как Чкалов».

После гибели кумира в декабре 1938 года образ его осветился еще ярче: «Великий летчик нашего времени» – так был назван он в правительственном некрологе. Так этот канонизированный титул и застыл за ним навечно.

Обидная все же смерть подстерегла его. Самолет не был доведен до летного состояния – имел массу недоработок, недоделок. На такой машине лететь было не то что опасно, а просто нельзя. А Чкалов полетел. Но парадокс был в том, что катастрофа произошла вовсе не по конструктивно-производственным причинам.

Перед посадкой, при переходе на снижение, он слишком рано, с ошибкой почти на 600 метров, убрал обороты мотора до малых. А на лютом морозе, не оборудованный средствами защиты от переохлаждения мотор, конечно, заглох. Пришлось садиться на загородные дворовые постройки.

Эта летная катастрофа фирменного испытателя дорого обошлась ведущим инженерам: те, кто выпускал машину в полет, не скоро вернулись из мест заключения.

Любопытно, как спустя многие десятилетия вспоминал Чкалова и Громова В. М. Молотов – многолетний председатель Совнаркома, член Политбюро, второе после Сталина лицо в государстве. Сохранилась магнитофонная запись его беседы с Феликсом Чуевым, состоявшейся 16 февраля 1985 года и опубликованной в его интереснейшей книге «140 бесед с Молотовым».

«Чкалов был ближе к народу, – говорит Молотов. – Громов держался, можно сказать, гордо. А Чкалов, тот более обходительный, более простой – настоящий русский человек, безалаберный. Сталин Чкалова больше любил.

А Громов выполнял задания очень честно, очень аккуратно – человек с характером и организованный. Он производил впечатление серьезного человека и подготовленного. А Чкалов, который прославился больше, чем Громов, – тот был питух большой и не сдерживался. И погиб совсем глупо. Громов был образцом, эталоном».

Помолчать хочется, прочтя это.

Интересно, что вспомнилось Молотову, когда он говорил о несдержанности Чкалова? Скорее всего тот, многих вогнавший в шок, выпад, когда на одном из правительственных приемов Валерий Павлович, уже навеселе, подойдя с фужером водки к Сталину, предложил ему перейти на «ты» и опрокинуть по этому поводу такую же «емкость» на брудершафт.

Все замерли. Кто еще мог на такое решиться? Вероятно, дух необузданной вольницы с младых пилотских лет все еще не покидал его.

Вспоминаются слова Громова: «Летчик как живет, так и летает».

Там ведь как было? Валерий Павлович, случалось не раз, отсиживался за тюремной решеткой и еще чаще посещал гауптвахты – то за воздушное хулиганство, а то и за разбитые самолеты. Алкснис его и выставил из ВВС, но за него заступились Громов и Юмашев – уговорили командарма направить бедокура на испытательную работу – там, мол, он поосторожнее будет. Алкснис согласился. Так у Чкалова открылась новая, оказавшаяся триумфальной страница его летной судьбы.

Но к той зиме, когда погиб Чкалов, командарма Алксниса в живых уже не было.

Именно в его время, не лучше ли сказать – эпоху, с 1931 по 1937 год, когда он возглавлял Военно-воздушные силы, была построена и принята на вооружение целая плеяда первоклассных боевых самолетов – истребители И-15 и И-16, скоростной бомбардировщик СБ, фронтовой бомбардировщик и штурмовик Су-2, дальние бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7… И хотя все еще выпускались серийным потоком изрядно устаревшие ТБ-3 и Р-зеты – в разработке и закладке были самолеты нового поколения – истребители Яковлева, Микояна, Лавочкина, вырисовывался штурмовик Ильюшина, шла работа над будущим фронтовым бомбардировщиком Пе-2, а в «шарашке» – спецтюрьме НКВД, где под арестом сидел и работал Андрей Николаевич Туполев, уже виделись контуры будущего Ту-2, еле поспевшего к войне, точно так же, как в той же «шарашке» рождался уникальный самолет – дальний высотный бомбардировщик Владимира Михайловича Мясищева ДВБ-102, взлетевший в 1942 году, но не попавший в серию. Эти самолеты, что должны были прийти на смену состоявшим на вооружении, по своим потенциальным характеристикам решительно ничем не уступали немецким, а во многом даже превосходили, но появление их в строю и освоение летным составом затягивалось, тормозилось обилием доводочных работ.

Создание новых машин шло медленно и ужасно трудно: технологическая база авиационной промышленности не поспевала за требованиями передовых инженерных идей, за новыми течениями в мировом самолетостроении и запросами научно-конструкторской мысли.

Алкснис уже зримо видел, хотя бы по опыту воздушной войны в Испании, что начавшееся отставание нашей авиационной техники от уровня развития боевой авиации головных буржуазных стран остановить пока нечем, и это может в скором времени завести нас в западню, сколько бы мы ни выпускали машин, уже отживших свой век.

Известно, в военной авиации моральное старение техники наступает очень быстро. Стоит чуть-чуть приотстать и на догон могут уйти годы. Рекорды и парады, без мер перспективного развития авиации, оказались опасным увлечением перед лицом нарастающей военной угрозы со стороны фашистской Германии. В той испанской войне немцы тоже соизмеряли боевые возможности своей авиации с нашей, советской. И времени зря не теряли – по некоторым летным и боевым характеристикам строевых самолетов они уже к началу мировой войны сумели нас обойти.

Обо всем этом командарм пишет глубоко продуманное письмо верховному руководству страны – настаивает на принятии решительных и чрезвычайных мер по перестройке и усовершенствованию промышленной базы самолето– и моторостроения, а в сущности – всей металлургической и машиностроительной индустрии страны.

Партийный ареопаг был изрядно озадачен такой постановкой вопроса, хотя подобные сигналы, к немалому раздражению Сталина, поступали от участников боев с немецкой авиацией и ранее. Только кто будет заниматься этой перестройкой, если на дворе 1937 год, а вождя со всех сторон одолевают «враги народа»? Он косит и косит их, а их становится все больше. Уже расстреляны десятки крупнейших советских военачальников, обвиненных в шпионаже и заговоре против власти.

Дошла очередь и до Якова Ивановича Алксниса. Человек высокой культуры, образованный, физически крепкий, отличный летчик – сорокалетний заместитель наркома обороны и начальник ВВС страны был арестован в конце 1937 года и искалеченным, полуживым после бесплодных допросов расстрелян 27 июля 1938 года.

Именно Алкснис, в его лучшие годы, поднял советскую авиацию на уровень самой сильной в мире. Она под его командованием такой могла бы стать и к началу войны. Но сказано – незаменимых людей нет, так о чем же еще печалиться?

Зато у нас много самолетов

На место Алксниса был назначен командарм 2-го ранга А. Д. Локтионов – сухопутный командир, не имевший никакого авиационного образования. Что он мог сделать за полтора года своего пребывания на этой непонятной должности? А до войны оставалось менее трех лет.

Сменивший Локтионова на 10 месяцев дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич еще не успел как следует раскрутиться, как на смену ему пришел Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Через 8 месяцев и он был смещен с этой должности, уступив ее генерал-лейтенанту авиации П. Ф. Жигареву. До начала войны судьба отпустила ему всего два месяца.

За три с половиной года – четыре начальника ВВС Красной Армии!

В этой кадровой чехарде были созданы все условия для полной утраты профессионализма в делах управления боевой авиацией страны.

Если бы только это! В те годы был учинен настоящий разбой и в конструкторских бюро авиапрома. Кроме А. Н. Туполева и В. М. Мясищева за решеткой оказался целый ряд других виднейших создателей авиационной техники – В. М. Петляков, С. П. Королев, Н. И. Базенков, Д. С. Марков и немало других крупных авиационных конструкторов и инженеров.

Так бездарно потерять для авиации три драгоценнейших предвоенных года! Какая уж там новая техника, подготовка летных кадров и вообще концепция развития авиации!

Мы, оказывается, в этом году войны не ждали, а она пришла, окаянная.

Так что командующему ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации Павлу Федоровичу Жигареву 22 июня 1941 года пришлось поднимать свое воздушное войско на бой с фашистской силой грозною, говоря по совести, на самолетах эпохи Якова Ивановича Алксниса.

Правда, к тому времени на аэродромах ВВС приграничных округов все же появилась небольшая группировка новых истребителей – МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, поспешно принятых на вооружение и в должной мере в строю не освоенных, но под первым ударом немецких бомб они там почти все и сгорели.

И хотя численное преимущество, более чем двойное, оставалось за нашей авиацией – небо наглухо захватили немцы.

Такого оборота дела страна не ожидала. За этот позор кто-то должен был ответить, как ответили за провал обороны западных рубежей приговоренные к расстрелу командующий Западным фронтом Герой Советского Союза генерал армии Павлов, его командармы и штаб. «Повезло» только командующему ВВС фронта Герою Советского Союза генералу Копцу – он успел застрелиться.

Ну, не искать же проворонивших войну за кремлевскими стенами?!

Вождь в 1941 году не простил и своим «любимым» Военно-воздушным силам обвального поражения сталинской авиации. Он дал им понять это предметно.

В конце июня все три предвоенных начальника управления ВВС – Локтионов, Смушкевич и Рычагов – были арестованы и 28 октября 1941 года (когда война была в разгаре!), где-то под Куйбышевом, не дождавшись суда, расстреляны.

Их было не трое, а двадцать, в основном авиационных генералов. Отстрел высшего комсостава ВВС шел и позже, пока был жив Сталин.

А в ходе войны уже не ему, П. Ф. Жигареву, а сменившему его в апреле 1942 года генерал-лейтенанту и будущему Главному маршалу авиации Александру Александровичу Новикову выпала сложнейшая задача – прямо в ходе войны поднимать советскую авиацию на вполне современный уровень, превосходивший достижения немецких люфтваффе. Это удалось – к лету 1943 года наши Военно-воздушные силы сумели, захватив стратегическое господство в воздухе, удержать его до самой Победы.

Высоко оценив боевую доблесть советских летчиков и отметив большие заслуги Военно-воздушных сил в борьбе с врагом, Сталин, однако, вернулся к старым счетам, с его точки зрения, до конца не оплаченным.

Когда в начале 40-х годов взлетели наконец первые самолеты нового поколения – будущие Яки, МиГи и ЛаГГи, а фирменные испытатели сумели разогнать их налегке аж до 600 километров в час – кто чуть больше, кто чуть меньше, – вождь приказал все три истребителя да плюс штурмовик Ильюшина и бомбардировщик Петлякова закладывать в серию и принимать на вооружение. Видимо, чувствовал – времени потеряно много, теперь хотелось догнать его.

Но начальник Научно-испытательного института ВВС генерал Александр Иванович Филин эту авиапромовскую продукцию в строй не пускал. Он потребовал от конструкторов оборудовать самолеты средствами связи, пилотажными и навигационными приборами для полетов в облаках и ночью, поставить более сильное и надежное вооружение и даже усилить прочность конструкций. Имел он претензии и к моторам.

– В строй должны идти не летательные аппараты, а боевые самолеты, – стоял на своем начальник НИИ.

Конструкторы были в панике, но, видя непреклонность своего оппонента, Яковлев, в то время заместитель наркома авиапромышленности, вышел на Сталина. Вызванный для объяснений Филин твердо и аргументированно обосновал свою точку зрения и Сталину. Казалось, его державный собеседник логику доказательств воспринял вполне адекватно. Все же Александр Иванович прекрасно знал не только летное дело – был великолепным и знаменитым в стране летчиком (шестью годами раньше это он вместе с М. М. Громовым установил рекорд дальности полета по ломаной линии), но и выделялся как один из наиболее опытных и высокообразованных авиационных инженеров. Сталин не мог не почувствовать в нем незаурядную личность, человека, мыслящего государственными категориями. Хотя все это для вождя не имело ни малейшего значения. Видимо, ему не очень импонировал твердый характер этого спокойно-уверенного в себе человека.

Дебаты были недолги. 21 мая 1941 года Филин был арестован. На заседании Политбюро 27 мая было записано: «Бывший начальник НИИ ВВС Филин тормозил создание и внедрение новых самолетов. Предъявлял к ним ряд дополнительных требований, чем утяжелял самолеты, после чего они сильно отличались от первоначального образца».

После такого урока боевая техника авиапрома, неся в себе родовые пороки, потекла в строевые полки веселее.

Филин же, пройдя истязания в энкавэдэшных застенках, 13 февраля 1942 года судом знаменитой тройки за «покушение на власть» был приговорен к смертной казни и 23 февраля, не признав своей вины, расстрелян.

Но шла воздушная битва, и уже стало ясно – Александр Иванович во всем был прав. Пришлось дорабатывать самолеты прямо в ходе войны. А после ее окончания Сталин посадил в тюрьму командующего ВВС Красной Армии Александра Александровича Новикова и наркома авиапромышленности Алексея Ивановича Шахурина, обвиненных в… принятии на вооружение недоработанной и недоиспытанной авиатехники.

Вспоминается история: весной 1943 года в воздухе стали «раздеваться» истребители Яковлева: на больших скоростях и перегрузках в ходе воздушного боя с крыльев срывалась обшивка. Разбивались самолеты, погибали летчики.

Разгневанный Сталин вызвал к себе П. В. Дементьева – заместителя народного комиссара авиационной промышленности, отвечавшего за серийное производство. Момент был грозный. Петр Васильевич не знал – доведется ли ему вернуться в свой наркомат. Но он сумел убедить Сталина, что через неделю все уцелевшие истребители будут отремонтированы.

Сталин, вероятно, удивился такому несуразно малому сроку, однако другого выхода из трудного положения не предвиделось, и он отпустил Дементьева.

Но, уже выйдя в приемную, Петр Васильевич вдруг увидел, как прямо на него надвигается Берия.

Дементьев и тут не растерялся: он резко вернулся к двери, из которой только что вышел, и распахнул ее.

– Ну, что там у вас еще? – спросил его хозяин кабинета.

– Там товарищ Берия, – упавшим тоном проговорил замнаркома.

– Лаврентий, перестань шутить, – громко остановил своего подручного Сталин.

Позже друзья спрашивали Дементьева: «Как же вы могли назвать Сталину такой авантюрный срок?» На что Петр Васильевич отвечал: «Для меня в тот момент важным было выйти из кабинета, а что и как делать – над этим я потом поразмыслил».

Конечно, такой объем работы занял не неделю, но и темпы ввода в строй истребителей были запредельны. Дементьев сколотил десяток высококвалифицированных бригад – с материалами, с инструментом – и самолетами доставил их на фронтовые аэродромы. Работа шла днем и ночью, но все дефектные самолеты были введены в строй.

Когда вместе с Новиковым и Шахуриным Сталин отправил под арест и их соратников, обвиненных в тех же грехах, Дементьева, по ведомству которого больше всего и числилось всякого рода отказов техники и летные происшествия, Сталин не тронул – видно, ценил в нем высокий дар организатора дела. А за месяц до своей кончины назначил его министром авиационной промышленности. Замом после своей отсидки пришел к нему Шахурин.

Спустя много лет, уже в 70-х, Шахурин навестил стареющего Молотова. Присутствовавший при их встрече Феликс Чуев спросил Алексея Ивановича:

– За что вас посадили?

На что тот кивнул в сторону Молотова:

– Спросите у него. Он лучше знает.

Молотов с ответом не задержался:

– Скажите спасибо, что мало дали.

Шахурин опешил, но через минуту произнес:

– А ведь он прав. Могли и расстрелять.

Что ж это за чудовища сидели у нас во власти?

Нашли свое место в Великой Отечественной войне и герои трансполярных перелетов.

Когда Москва подверглась первой бомбардировке с воздуха, Михаил Михайлович Громов, в то время начальник Летно-исследовательского института, обстоятельно оценил обстановку и решил, что в это трудное для Родины время место летчиков-испытателей в бою с врагом. На ситуацию мгновенно отреагировал Андрей Борисович Юмашев. Он в течение суток сколотил из летчиков-испытателей ночную истребительную эскадрилью и, став ее командиром, вместе с ней заступил на боевое дежурство. В ночных воздушных боях на подступах к Москве эскадрилья сумела сбить несколько фашистских бомбардировщиков и преградить путь к столице многим другим. Вскоре от института были выделены новые боевые подразделения.

Но тут Громов неожиданно был вызван к Сталину и получил другую задачу: подобрать толковую группу летно-технического состава, отправиться с нею в Америку и добиться от департамента США передачи Советскому Союзу на условиях лендлиза группировки четырехмоторных стратегических бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» для вооружения нескольких авиационных полков дальнебомбардировочной авиации.

В группу Громова, состоявшую из 18 человек, вошли Юмашев и Байдуков. Путь в Штаты, по рекомендации Генштаба, предстоял долгий и сложный – с опасностями и «перекладными». Но Громов поступил по-своему.

На двух самолетах полярной авиации, пройдя от Москвы до Архангельска, а далее – вдоль Северного морского пути, через Аляску и Канаду экспедиция Громова всего за четверо суток добралась до Сиэтла, где строились те самые «Боинги-17».

Этот скоростной рейд был похож на марш-бросок: менялись пилоты (подключались Юмашев и Байдуков), пересаживались штурманы, а самолеты сквозь непогоду и шальные ветры все летели и летели, временами останавливаясь в пути для дозаправки и короткого отдыха. Ну как могло быть иначе, если перелетом руководил Громов?! Вероятно, вспомнились ему 20-е годы, когда он, ошеломив мир, дважды вихрем промчался по столицам Европы.

В Сиэтле произошла первая встреча с полномочными представителями ВВС США.

Там знали, что творится на советско-германском фронте, но Б-17 русским – ни в какую. Даже президент Рузвельт, пытавшийся во время приема Громова, Юмашева и Байдукова убедить военное министерство уступить Б-17, пробить эту твердь не сумел. Там, мол, – отбивалось генеральство – смонтирован новый секретнейший бомбоприцел «Норден». Хотя к тому времени – это знали и в Вашингтоне – его уже давно украли немцы.

Предложили Б-25 «Митчел» – двухмоторный, среднего радиуса фронтовой бомбардировщик… с тем же самым прицелом «Норден». Последнее обстоятельство американцев ничуть не смутило. «Не пожалели» А-20-Ж «Бостон», тоже бомбардировщик фронтового радиуса действия. Уступили «Томагаук» – истребитель так себе, нигде крупно себя не проявивший.

Дали «Аэрокобру» – машину, легко входившую в плоский штопор, из которого далеко не каждому суждено было выйти. После серьезных доработок на наших ремзаводах «кобра», в общем, в хороших руках оказалась неплохим истребителем, но сами американцы на фронтах Второй мировой войны ее применять поостереглись, и кроме Советского Союза она «засветилась» небольшой группировкой еще только в одном месте – где-то в Юго-Восточной Азии.

А то, что нам отказали в поставках «Летающих крепостей» Б-17, – тут дело было не в прицеле. Военное ведомство оказалось дальновиднее своего президента и не хотело, чтоб у русских был стратегический бомбардировщик – мало ли как обернется послевоенная обстановка?

Так что студеные ветры «холодной войны» слегка поддували еще в то время.

Возвратясь в Москву, Громов счел своим долгом доложить об итогах своей поездки Сталину и был им немедленно принят. Но, к немалому удивлению Михаила Михайловича, Сталин не стал слушать его доклад – он, видимо, все уже знал, а поставил перед Громовым неожиданный вопрос о его назначении на командную должность в Военно-воздушных силах.

Громов хоть и имел всегда военные звания и даже «дослужился» до комбрига – по нынешнему генерал-майора, – строевым командиром никогда не был и потому попал в довольно сложное положение.

Сталин предлагал ему разные командные ступени – командира авиационного корпуса, командующего ВВС армии и фронта, но Михаил Михайлович, попросив сутки на размышление, после мучительных раздумий доложил, что больше дивизии он не потянет.

Сталин удивился такой скромной самооценке, но согласился с ним.

В смешанную дивизию ВВС Калининского фронта, которую принял Громов, вошли командирами полков Юмашев и Байдуков. Первый – истребительного, второй – бомбардировочного.

В 42-м, когда ВВС Калининского фронта были преобразованы в 3-ю Воздушную армию, ее командующим был назначен Громов. Юмашев стал командиром истребительного корпуса, а Байдуков – штурмовой дивизии.

Позже были и другие перемещения, но эти славные командиры не покидали фронта до конца войны.

Нашли свое место в боевом строю и их штурманы, тоже генералы: Александр Васильевич Беляков был назначен начальником школы ночных экипажей авиации Дальнего действия (кстати, к этому времени он был не только штурманом, но и летчиком), Сергей Алексеевич Данилин перешел в ГосНИИ ВВС – работал над совершенствованием и испытанием навигационных систем боевой авиационной техники.

Очень жаль, что среди них не было Валерия Павловича. Интересно, что бы доверил ему Сталин в военное время? Чкалов все же носил «ромбу», тоже был комбригом! Может, «светила» ему должность командующего ВВС фронта, а то и всей Красной Армии? Валерий Павлович, думаю, не стал бы отказываться от этих постов, согласился бы сразу.

Вот его родственники уверяют, что под зиму 1938 года Сталин хотел назначить его наркомом внутренних дел – знаменитого НКВД, и Чкалов без колебаний дал на то согласие, попросив, правда, приступить к делу после окончания испытаний новой машины.

Если все это так, то что могло побудить Сталина в поисках главного чекиста остановить свой выбор именно на особе Чкалова? Что ожидал он от него, на что надеялся? И что нового намерен был внести в эту деликатную сферу государственной деятельности сам Валерий Павлович?

Но вышло все иначе: еще до его гибели в том сатанинском кресле оказался Лаврентий Берия.

Теперь стала разрабатываться заманчивая версия: а не этот ли злодей погубил народного любимца? Ведь не мог же он сам, знаменитый испытатель, так просто уготовить себе катастрофу?

Но жизнь Валерия Павловича Чкалова на этом не остановилась. Чем «старше» он становится, тем больше она наполняется захватывающими историями и интереснейшими подробностями его земного и небесного бытия. Легендарные герои должны жить долго.

Еще не утихли военные ветры и на боевых аэродромах не осела весенняя пыль, а трансполярные пилоты, будто и не были они фронтовыми авиационными генералами, снова принялись «за свое».

10 августа 1945 года Громов, Юмашев, Данилин и Байдуков обратились к Сталину с просьбой разрешить им приступить к подготовке перелета через Южный полюс на самолете-102 В. М. Мясищева с дизельными двигателями Чаромского.

Доведенный до дальности 20 тысяч километров, сообщали пилоты, самолет будет подан на испытания к весне 1946 года, а осуществить перелет через Южный полюс экипаж намерен зимой 1946/47 года.

Просили они также начать подготовку другого самолета, с дальностью 30 тысяч километров – для кругосветного полета.

Судя по пометкам и подчеркиваниям, Сталин читал это письмо, но никакого решения не принял. И его можно было понять: начинался первый послевоенный год – было не до рекордов. Да и авторов письма ждали совсем другие заботы.

Михаил Михайлович Громов закончил войну в звании генерал-полковника авиации. Уже в мирные годы работал заместителем командующего Дальней авиацией, начальником летной службы Минавиапрома, возглавлял летно-исследовательский институт, ныне носящий его имя.

Увлекался конным спортом, рисованием, хорошо знал русскую поэзию, классическую литературу, музыку – обожал Рахманинова. Обладал редчайшей способностью: умел настраивать рояли.

Но главное – глубоко и серьезно изучал труды Сеченова о психической функции человека как основы его поведения в профессиональной деятельности. Этого великого ученого Громов считал своим главным учителем в жизни.

Георгий Филиппович Байдуков, тоже в звании генерал-полковника авиации, многие годы был заместителем Главнокомандующего войсками противовоздушной обороны страны. Вместе с тем основательно был занят литературным творчеством – издал немало интересных книг, преуспел в авиационной публицистике. Был членом Союза писателей.

Их штурманы, генералы Александр Васильевич Беляков и Сергей Алексеевич Данилин, хоть и занимали видные административно-начальствующие должности, главным делом их жизни была наука – работали в институтах, имели ученые звания, были известны как авторы ряда глубоких научных трудов.

А Андрей Борисович Юмашев не только успешно продолжал летно-испытательную работу, но, получив хорошую школу, вполне профессионально работал в изобразительном искусстве – был признанным и известным живописцем, участвовал в выставках, состоял членом Союза художников.

Это были творческие личности. Известно, талантливый человек всегда многогранен в своих исканиях и увлечениях. Их мало – одаренных, инициативных, одержимых и смелых, но на них держится Земля, и человечество с ними не погибнет.

Не они выбирали время. Время избрало их.

Если бы в меру своих способностей так жили и другие люди, мир был бы иным – добрым и прогрессирующим.

Да только так не будет. А будет так, как есть и было.

Но какие бы успехи ни сопутствовали нашим героям в их яркой, прекрасной и насыщенной жизни, в памяти истории они навечно остались прежде всего великими аргонавтами – первопроходцами нашей планеты, первыми, пробившими воздушные пути из Европы в Америку через Северный полюс.

Впереди был Космос. Но это уже в другом времени – для нового поколения избранников.

А. Голованов. Лавры и тернии

Ничто не бывает рано, ничто не бывает поздно.

Все бывает только вовремя.

Конфуций

Однажды нас накрыла война

Догорал 41-й год. Дальнебомбардировочная авиация погибала. Из более чем тысячи боевых кораблей и экипажей в строю оставалась едва ли одна треть, половина которых уже не могла подняться в воздух.

Это была авиация Главного командования Красной Армии, предназначенная для нанесения массированных ударов по важнейшим военно-промышленным и административно-политическим центрам глубокого тыла противника. И хотя первый по сигналу боевой вылет в соответствии с ее основным оперативным предназначением был совершен с целью разрушения крупных военных объектов Данцига, Кенигсберга, Варшавы, Кракова и Катовице – война с самого начала внесла серьезные поправки в принципы боевого применения ДБА, вынудив перенести ее главные усилия на борьбу с войсками противника во фронтовой зоне.

К полудню первого дня фашистского нашествия фронтовая авиация приграничных округов потеряла около 1200 самолетов. Потери катастрофически продолжали расти и в следующие дни. ДБА, имевшая более глубокое базирование, от ударов по ее аэродромам не пострадала, но будучи привлеченной для борьбы с танковыми группировками и войсками на поле боя днем, с небольших высот, без истребительного прикрытия, мелкими группами по множеству целей – несла огромные потери в воздухе. Централизованное управление ее силами было нарушено.

Командующие войсками фронтов, а то и армий, в полосах которых базировались дальние бомбардировщики, бесцеремонно, порой грозя расправой, вызывали их для боевых действий по своему усмотрению, восполняя, таким образом, катастрофическую нехватку танков и фронтовой ударной авиации.

Ставка была обеспокоена непомерно растущими потерями ДБА и в начале июля потребовала впредь дальнебомбардировочную авиацию применять с больших высот и ночью, а днем – под прикрытием истребителей и с предварительным подавлением зенитной артиллерии противника. Постановка задач возлагалась на начальника Генерального штаба лично. Но Генеральному штабу удалось организовать и провести всего лишь две воздушные операции, после чего ДБА снова выпала из рук Генштаба – положение к лучшему не изменилось.

В августе, как утратившие свою роль, были расформированы все пять управлений дальнебомбардировочных корпусов. В строю оставалось семь ослабленных дивизий. Нависла реальная угроза утраты последних сил. Только решительные, неординарные меры могли спасти ДБА от обреченности. И ход был сделан: 5 марта 1942 года постановлением Государственного комитета обороны она была преобразована в Авиацию дальнего действия и непосредственно подчинена Ставке Верховного Главнокомандования. Теперь без ее разрешения никто не смел распорядиться ни одним самолетом. Командующим АДД был назначен генерал А. Е. Голованов.

Неизвестный командующий

Голованов? Кто таков? Это имя для фронтовых дальников было совершенно ново, почти инкогнито, и особых надежд на перемены к лучшему никто с ним не связывал. Тем более – слух прошел – из гражданских летчиков. Откуда что возьмется? Но уже ближайшее время показало иное. Позже раскрылась и его необычная «родословная».

Ему, как и многим тысячам других отроков, родившихся в начале века, жизнь, круто перепаханная революциями, войнами и гражданскими катаклизмами, с ходу предложила не очень широкий выбор – по обе стороны баррикад за счастье России сражались все! – и юноша с дворянскими корнями (стоившими ему в 30-е годы партбилета, с трудом возвращенного) мог оказаться и там, и там. Но он со свойственным возрасту максимализмом, обернувшимся чертой его характера, выбрал социалистическую революцию и был верен ей до конца.

В годы Гражданской войны Александр Голованов, совсем молоденький боец, воевал в составе регулярных сил Красной Армии на Южном фронте: бился с войсками генерала Деникина, преследовал махновцев, дрался с какими-то бандами, а уже в 20-х и особенно к началу 30-х занимал немалые посты в органах госбезопасности – ВЧК, ОГПУ, как они грозно и страшновато именовались в то время.

Трудно сказать, влекла ли Голованова авиация в юные годы – в свое время его увлекали лихие заезды на гоночных мотоциклах и автомобилях, – но будучи оперуполномоченным ОГПУ в Наркомтяжпроме, куда входило и Главное управление авиационной промышленности, он между делом прямо при ЦАГИ в 1932 году научился летать.

Инструктора ему достались видные. Даже знаменитый летчик-испытатель, шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов принял участие в его летном обучении, но вывозную программу на самолете У-2 он прошел с другим шеф-пилотом, Дорфманом – «главным летчиком» авиапрома.

Голованов уже летал самостоятельно, но на этом не остановился. Той же осенью с летчиком-испытателем Кулешовым на заводском аэродроме в Филях он освоил и боевую машину – Р-1.

Теперь отступать было некуда. Пришлось по всему фронту авиационных наук сдавать экзамены в Тушинской школе пилотов.

Все началось с легкого увлечения, а закончилось пилотским свидетельством. Летные качества Александра Евгеньевича, несмотря на несколько перезрелый для начинающего учлета возраст, оказались незаурядными, и он, почувствовав неодолимую тягу к небесной стихии, намертво был захвачен вновь обретенной профессией и в 1933 году перешел на летную работу в Гражданский воздушный флот.

Летал много и увлеченно, прямо-таки упиваясь чувством полета. Со временем овладел техникой пилотирования в сложных погодных условиях, вне видимости земли (как говорили тогда – слепым полетом) не только днем, но и ночью. Спустя некоторое время Голованов уже считался одним из лучших пилотов гражданской авиации. Пригодился и опыт работы на руководящих постах в прошлые годы – ему поручили должность начальника Восточно-Сибирского управления Аэрофлота, а позже он стал шеф-пилотом эскадрильи особого назначения – разлетывал по заданиям высшего государственного руководства.

Участвовал Голованов и в войнах тридцатых годов: в 39-м – на р. Халхин-Гол, в Монголии, а в 39-40-м – в военных действиях против белофиннов. Летал на полюбившемся ему «Дугласе» – американском пассажирском самолете Си-47, выполнял, как он пишет в своих записках о прошлом, специальные задания: доставлял «к месту» важных пассажиров, разбрасывал над вражескими войсками листовки, вел попутную разведку. Только ли в этом заключалась суть тех спецзаданий – как знать. Во всяком случае, в то скупое на награды время за полеты в районах Монголии Голованов был награжден орденом Красного Знамени, а за рейды в сторону Финляндии – орденом Ленина.

Летная жизнь преуспевающего пилота, увлекательная и к нему благосклонная, казалось, не должна бы побуждать к новым крупным и неведомым поворотам судьбы. Но в начале 1941 года он пишет письмо Сталину, предлагая образовать «соединение из 100–150 самолетов», летный состав которого он брался за короткое время обучить самолетовождению по радиосредствам и подготовить их в качестве инструкторов для обучения в дальнейшем всех остальных экипажей дальнебомбардировочной авиации, поскольку, как он полагал, военные летчики не умеют в силу своей необученности использовать самолетное радионавигационное оборудование с такой же эффективностью, как это удается ему, Голованову.

Да Александр Евгеньевич кое в чем заблуждался. Все дело в том, что самолеты Си-47, на которых он летал, имели на борту мощные приемопередающие радиостанции, а главное – радиокомпасы «Бендикс», действительно позволявшие с высокой точностью пеленговать работающие радиопередатчики и таким образом безошибочно определять свое место на маршруте полета. Бомбардировщики же ДБ-3 и Ил-4, экипажи которых намеревался обучать Голованов, были оборудованы всего лишь маломощными, с очень слабой избирательностью радиополукомпасами РПК-2 «Чайка», с помощью которых удавалось иной раз определить весьма приблизительно всего лишь ту сторону, где работала радиостанция (справа или слева), да, кроме того, выйти на нее по прямой, если она лежала по курсу полета, и получить отметку точки ее прохода. Ни о какой пеленгации по РПК тут не могло быть и речи. Не менее важные навигационные функции на советских бомбардировщиках несла и бортовая радиостанция РСБ-1, но слабенькая, а сеть пеленгаторных баз и радиомаяков была в те годы весьма скромной и обеспечивала, главным образом, аэрофлотские трассы, по которым чаще всего и летал Голованов, но по которым, как известно, военные летчики не летают.

Так что рассчитывать на нашу РСБ в сложных обстоятельствах полета тоже не приходилось. Экипажи всей этой техникой владели неплохо, но больше того, на что она была способна, из нее выжать было невозможно.

К слову, и самолеты Ли-2, кои считались лицензионной копией Си-47, своим радиооборудованием ничем не отличались от навигационной начинки Ил-4. В общем, Си-47 и Ли-2 – это совершенно разные самолеты, несмотря на их внешнее портретное сходство.

В строках того же письма Голованов посетовал и на то, что во время советско-финляндской кампании наши бомбардировщики пренебрегали, мол, его предложением лидировать их к целям в условиях облачной погоды. Как он представлял себе эту «операцию», ведя за собой не видящих друг друга бомбардировщиков, объяснить не берусь и сейчас. В погоду же попроще он от лидерства воздерживался, поскольку был безоружен и потому летал, как сказано в письме, «только в плохих метеоусловиях». Но и бомбардировщики при более или менее терпимой погоде (была бы чуть приоткрыта цель) в услугах лидера не нуждались.

Вот такой получался расклад.

Как бы то ни было – новая идея привлекла внимание Сталина. Вскоре «летчик Голованов» – именно так подписался Александр Евгеньевич – был вызван в Кремль. В обстоятельной беседе Сталин разъяснил ему, что в армии нет «соединений в 100–150 самолетов», а есть полки, дивизии, корпуса и армии и что для начала лучше всего – с чем согласились и другие члены Политбюро, присутствовавшие при этом, – призвать Голованова в армию, назначить его командиром полка и присвоить звание подполковника. На том и порешили.

Отдельный, нестроевой

212-й отдельный дальнебомбардировочный полк Голованов формировал в Смоленске. Летчиков из Гражданского воздушного флота, имея на то полномочия, отбирал сам. Строго следуя поставленной цели, командир не очень обременял себя исполнением приказов командующего ВВС и тем более требований разных там воинских уставов и наставлений, строя боевую подготовку полка по своим воззрениям на этот тонкий предмет.

На первом месте, конечно же, была радионавигация. Штурманы на земле и в воздухе тренировались на Си-47, летчики осваивали Ил-4. К задачам боевого применения экипажи к лету лишь прикоснулись, отодвинув это хлопотное и громоздкое занятие на более позднее время. А тут война!

Полк, числившийся в разряде обучаемых, в оперативные планы не был включен и потому первое боевое задание получил распорядительным порядком лишь к исходу второго дня войны.

На борьбу с танковыми и моторизованными группировками врага, пробивавшими путь к Минску, полк вышел всем составом во главе с командиром.

Удар получился рассеянным. Полк понес крупные потери и возвратился разрозненными группами и отдельными экипажами. В одиночку вернулся и командир. Те, кто не нашел целей (какая уж там радионавигация!) или не пробился к ним, вернулись с бомбами, не зная, что с ними делать.

Обескураживающие потери в те дни понесли и многие другие полки и не только в первом боевом полете. Немало частей и соединений – кто больше, кто меньше – таяло буквально на глазах, до конца утрачивая свою боевую способность. Одним из первых стал окончательно выдыхаться 212-й полк: через неделю после начала войны из 72 самолетов в строю оставалось всего 14.

Сталин вызвал к себе Голованова и приказал переключить остатки полка на разведку. Но и эта задача не придала разведчикам должной боевой устойчивости. Вскоре и они поредели и рассосались по другим полкам. Голованов же 16 августа 1941 года был назначен командиром 81-й дальнебомбардировочной дивизии.

Михаил Васильевич бомбит Берлин

Обстоятельству нового назначения предшествовали весьма драматические события, постигшие эту дивизию в первом боевом полете.

В конце июля, на завершающем этапе формирования, ее командиром был назначен, получив при этом звание комбрига (равное по нынешней градации званию генерал-майора), известный полярный летчик, в сущности, рядовой гражданский пилот, Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, а 8 августа Сталин лично поставил ему первую боевую задачу – в ночь с 9 на 10 августа нанести удар по Берлину. На другой день дивизия новейших четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-7 (позже переименованных в Пе-8) и двухмоторных Ер-2 сосредоточилась на исходном аэродроме Пушкин, под Ленинградом.

Это только так пишется – «дивизия сосредоточилась». А наяву к аэродрому Пушкин дошла только часть ее. Другая же, немалая, из-за отказов моторов вернулась с пути на базовые аэродромы. Да еще кое-кого, не имея понятия, что это за незнакомые самолеты, подстрелила при заходе на посадку ленинградская ПВО.

К вечеру 10 августа собранная группировка взяла курс на Берлин.

Задача хранилась в глубокой тайне, и ПВО наших войск не была предупреждена о предстоящем пролете водопьяновских бомбардировщиков вдоль Финского залива. Привычка к тотальному засекречиванию всего и вся, да и неопытность некоторых штабных начальников, тоже выходцев из Гражданского воздушного флота, обошлись дивизии крайне дорого – только несколько кораблей добрались до Берлина, среди которых, хоть и с одним отказавшим мотором, был флагманский, Водопьянова. Остальные были сбиты или повреждены советской береговой и корабельной зенитной артиллерией и нашими же истребителями. Немало оказалось и тех, кто не смог дотянуть до целей из-за многочисленных отказов техники, особенно моторов.

Удар по Берлину выглядел неброско – к району целей добрались всего лишь 6 кораблей – 3 ТБ-7 и 3 Ер-2, но и домой возвратились не все. На обратном пути корабль Водопьянова из-за штурманской небрежности неожиданно напоролся на Кенигсберг и, попав под мощный зенитный обстрел, получил несколько опасных пробоин. Из топливных баков потек бензин. Стало ясно: до линии фронта не дотянуть. Когда моторы остановились – под самолетом была Эстония. Машину, попросив не мешать ему, на низкорослый лес, среди болот и кочек, не выпуская шасси, посадил Водопьянов. Экипаж был цел, но еще не спасен – тут уже орудовали немцы.

Быть бы беде, да в экипаже вторым пилотом был Эндель Карлович Пусэп – эстонец, уроженец Сибири, никогда прежде в Эстонии не бывавший, но прекрасно владевший языком предков.

Ему-то и удалось, найдя поддержку и помощь у местных жителей, вывести экипаж к советским войскам.

Сталин сразу же после возвращения скитальцев на свой аэродром вызвал к себе Водопьянова. Михаил Васильевич, надо думать, уже понимал, чем может кончиться для него этот грозный вызов. Но когда Сталин просто сказал ему, что боевой вылет прошел плохо и ему лучше не браться за командование дивизией, он от радости чуть не упал на колени:

– Да, товарищ Сталин, я летчик, мне летать надо, а командовать – это не мое дело.

Водопьянов остался в дивизии и в генеральском чине некоторое время летал на боевые задания как рядовой командир корабля. А потом и вовсе ушел военпредом на завод, где строили ТБ-7. И тем был счастлив.

Дивизию же Сталин передал полковнику Голованову. А еще через полгода, в обстоятельствах, о которых уже шла речь, генерал Голованов возглавил АДД. Командовавший до той поры Дальнебомбардировочной авиацией генерал Леонид Антонович Горбацевич, чем-то не приглянувшийся Сталину, получил от него другое крупное назначение и в конце июля 1942 года под немецкой бомбежкой Мичуринского аэродрома погиб.

Возрождение

Голованов дал о себе знать не мелкими уколами и разного рода указаниями насчет наведения порядка и своевременных докладов, с чего обычно, даже на войне, начинали вступающие на более высокие посты новые назначенцы. Тут все пошло по-крупному, с нарастанием: боевые действия дальних бомбардировщиков постепенно были переведены на ночное время и приняли характер сосредоточенных ударов полковыми группами, а то и силами нескольких полков по наиболее важным объектам противника. Со временем определились оперативные формы применения и более крупных сил.

Преобразились и боевые порядки, вобрав в себя черты вполне современной классики ведения ночной воздушной войны: в их эшелонах четко обозначились главные, ударные силы и группы обеспечения удара – поиска целей, осветителей, маркировки и контроля.

И, конечно же, воспряла навигация: уже в ближайшие месяцы на огромных пространствах нашей прифронтовой территории образовалась сеть радионавигационных точек и светомаяков, заметно упростившая условия ночного самолетовождения.

Это был, несомненно, качественно новый уровень штурманского обеспечения боевых действий, но выше подняться не удалось. Правда, Голованов пишет, что «радионавигация и радиолокация были у нас в АДД основным способом самолетовождения», но тут следует все же сказать, что основным способом самолетовождения в те годы все еще оставалась так называемая, по довоенной терминологии, компасная навигация – приборное счисление пути и сличение карты с местностью. Именно она, и только она обеспечивала детальную ориентировку и точный выход на цель. Что касается радионавигации, то ей было суждено осуществлять лишь общую ориентировку и, следовательно, играть вспомогательную роль, а радиолокации вообще не существовало. А вот астронавигация в звездные ночи на дальних маршрутах нас иногда выручала.

Но главное, неоценимое, что отличало то время от недавнего, заключалось в том, что нам стали подавать новенькие самолеты: на АДД с полной нагрузкой уже работало три крупнейших авиазавода. И хотя часть полков продолжала вооружаться переделанными под боевые гражданскими самолетами, а некоторые – американской, по лендлизу, техникой – основу боевого самолетного парка составляли Ил-«четвертые». На должном уровне поддерживался промышленным производством и боевой состав дивизии Пе-8.

Мы почувствовали, как возрождались силы Дальнебомбардировочной авиации в обновленном качестве. В руках Верховного главнокомандования АДД постепенно утверждалась как мощная дальнобойная и наиболее маневренная ударная сила. Во всем этом была огромная заслуга Александра Евгеньевича Голованова – человека высокой энергии и здравого мышления.

Уже в те весенние дни сорок второго года заметно возросла, все более увеличиваясь, глубина и мощь наших ударов. Одной из первых дальних целей оказался гитлеровский командный пункт в Ангербурге – небольшом городке Восточной Пруссии, где, по данным разведки, будто бы пребывал сам Гитлер. Задача возникла внезапно, и к вечеру 27 мая мы поднялись в воздух.

Не стал бы я затрагивать эту, кстати, малоудачную бомбежку, если бы один из ее, в общем-то, вполне рядовых на войне эпизодов странным образом не прорвался эхом за кремлевские стены и не получил неожиданную развязку.

В ту грозовую и мутную ночь к целям все же пробилось немало смельчаков. Среди них был и экипаж Николая Тарелкина. Но домой он не вернулся. Случилось то, что бывало частенько – при отходе от цели отказал правый мотор, и, когда высота иссякла, Тарелкин посадил самолет на лесное озеро.

Линия фронта лежала на меридиане Великих Лук. До нее, если по прямой, километров 120. Лесами, болотами, по весеннему половодью ребята только на восьмые сутки, вконец измученные, в кровь ободранные, заросшие и голодные вышли к своим. Радость была безмерная, одуряющая, но… короткая. Доставленных в штаб, их тут же разоружили и под конвоем направили в лагерь НКВД, предназначенный для следственной работы по проверке благонадежности вернувшихся из-за линии фронта. Таких лагерей с декабря 1941 года отгрохали великое множество и к лету успели заполнить. У нашей родимой власти мы все были на подозрении.

В полку уже смирились с очередной потерей, как вдруг неведомыми путями примчалась в полк весточка: Тарелкин назвал место своего пребывания и просил выручить.

Командир нашего полка Герой Советского Союза майор Василий Гаврилович Тихонов нашел на карте совсем рядом с дислокацией лагеря аэродром и приказал командиру эскадрильи капитану А. И. Галкину, снабженному всеми возможными полномочиями, немедленно вылететь на боевом самолете в район лагеря и доставить экипаж в полк.

Да не на тех напали!

Несмотря на просьбы, уговоры и крутые, в басовых регистрах, обороты речи – лагерное начальство ни под каким видом не намерено было уступать Галкину. Тот потрясал документами, ругался и клялся – как в стенку.

– Не положено. Имеется приказ!

Видя в конце концов полную бессмысленность своих усилий, Александр Иванович упросил начальника лагеря разрешить Тарелкину и его штурману Дедушкину хотя бы проводить его к самолету. Просил и за радиста, но тому, вероятно, как младшему командиру, отказано было напрочь.

Тарелкин и Дедушкин следовали на аэродром рядом с Галкиным под вооруженным конвоем. По пути полушепотом шел инструктаж: после пробы моторов по его, Галкина, знаку – пулей в нижний люк кабины радистов.

При виде самолета на лицах конвойных отразилась ошеломленность – вероятно, они никогда в жизни не видели летающую машину, да еще такую огромную и так близко, а когда Галкин запустил моторы – солдаты и вовсе опешили.

Все остальное произошло как в блеске молнии. Наши ребята хоть и рослые, но в люке исчезли мгновенно. В ту же секунду взревели моторы, и Галкин, чуть подвернув хвостом к конвойным, обдал их пылью и с места пошел на взлет. Под вечер Тарелкина и Дедушкина встречал ликующий полк.

Но дня через два или три после побега в полку, в вооруженном сопровождении, появился лагерный уполномоченный и потребовал немедленного возвращения беглецов в лагерь.

Василий Гаврилович со всей решительностью отказал ему в этом, а видя его неугомонность – выдворил от себя. Тот не унимался и сунулся было в общежитие, но на крыльце его встретили летчики и посоветовали во избежание неприятностей дальше не напирать, а лучше убираться вон. Тюремщик попятился, пригрозил расплатой и исчез.

Именно эта история с бегством Тарелкина и Дедушкина из энкавэдэшного лагеря, дойдя до генерала Голованова, не на шутку взволновала его и побудила вмешаться в это тонкое и опасное дело.

Естественно, по части шансов попасть в новоявленное Дантово «чистилище» летный состав Авиации дальнего действия мог оказаться в лидерах: у нас и экипажи крупнее, чем в других родах авиации, и действовали мы на большой глубине над территорией противника, а если учесть, что боевой состав АДД не отличался массовостью и буквально каждый экипаж был на счету в Ставке, то станет понятным, как чувствительно могли отразиться эти лагерные «мероприятия» на боевых возможностях дальних бомбардировщиков.

Командующий обратился со смелой просьбой к Сталину – разрешить его, головановские, экипажи направлять после перехода линии фронта непосредственно к нему, в штаб. Голованов уверял Сталина, что он ручается за своих летчиков и всю ответственность за их благонадежность берет на себя.

Сталин не сразу, но согласился с этим, и важное исключение для летчиков и штурманов АДД вошло в силу, хотя не коснулось тех, кто возвращался после побега из плена.

Штрих многозначительный. Кто еще из крупных военачальников мог бы получить из рук Сталина подобную «индульгенцию»?

Вскоре этой феноменальной «привилегией» довелось воспользоваться и мне.

21 июля по пути на Кенигсберг, уже изрядно пройдя за линию фронта, наш экипаж встретил мощный грозовой фронт. В поединке с ним успех был не на моей стороне: машина хрустнула и разрушилась. Когда через несколько дней я оказался в штабе авиации 3-й ударной армии, там уже находился еще один летчик из соседней дивизии – Иван Душкин, тоже покинувший свой разломанный самолет. Местные оперативники обстоятельно разобрались во всем случившемся и через пару дней отпустили, минуя лагерь, прямо в Москву, в штаб АДД. Пешим летчикам тут были рады, мы прибрели не первыми.

К целям в ту ночь никто не прошел, а несколько кораблей стали жертвой грозовой стихии. В Москву вернулись не все…

В полночь Сталин позвонил Голованову, спросил, как идут дела. Командующий доложил, что экипажи встретили грозу, бомбят запасные цели и возвращаются на свои аэродромы. Дальнейший разговор, как вспоминает Александр Евгеньевич в своей книге «Дальняя бомбардировочная», происходил в такой последовательности:

«– Как же метеорологи не предусмотрели этих грозовых явлений?

– Метеорологи, товарищ Сталин, предсказывали грозы.

– Так кто же тогда послал самолеты? За это нужно привлечь к ответственности.

– Приказ на вылет самолетов дал я и допустил ошибку. Больше в этом никто не виноват.

Последовала длительная пауза.

– И часто вы даете приказания на вылет самолетов, когда синоптики считают погоду нелетной? – спросил Сталин.

– Думаю, товарищ Сталин, что не ошибусь, если скажу, восемь раз из десяти.

– Вот как? А сколько экипажей вы сейчас недосчитываетесь?

– Пока десяти.

– У вас есть уверенность, что они придут на свои аэродромы?

– Нет, такой уверенности нет.

– Это серьезный вопрос, и нам надо в этом разобраться. – В трубке раздались частые гудки. Невеселый разговор был окончен».

Да уж, невеселый. Но и отчаянно смелый (не сказать бы – задиристый) со стороны командующего АДД, если только Александру Евгеньевичу достаточно точно удалось передать тот диалог, поскольку в разговоре со мной он звучал несколько иначе.

Сталин не забыл спросить и о принятых мерах, чтоб не повторять опасных ошибок, на что Голованов доложил, что всем экипажам даны указания в грозовые облака не входить, а обходить их. Если же это невозможно – то бомбить запасные цели или возвращаться на свои аэродромы.

– Ну что ж, если так… – ответил Сталин и больше к этому вопросу не возвращался.

Этой фразы в записках Голованова нет, но однажды, под осень 1971 года, он произнес ее в Иркутске, в штабе корпуса, где я задержался по служебным делам и куда заглянул он, возвращаясь из Монголии в Москву. Застигнутый в пути злющей непогодой, Александр Евгеньевич не без повода вспомнил ту бесовскую ночь 1942 года, а затем в несколько иной интерпретации пересказал диалог со Сталиным.

В сущности, выданные экипажам указания ничем не отличались от требований еще довоенных летных документов, касающихся условий безопасности полетов. Но в боевой жизни все обстояло несколько иначе. При строгом соблюдении указаний командующего мы не выполнили бы и малой доли боевых задач.

Проблема заключалась в том, что наши синоптические карты содержали информацию о погоде только до линии фронта. За нею – безмолвная пустыня, поскольку метеоданные для воюющих сторон были в такой же степени строго секретны, как и содержание оперативных документов. И командующий был прав, принимая решение на боевые действия в условиях сомнительной метеообстановки. Право вернуться и на войне дается каждому, но раньше нужно до конца исчерпать все возможности в попытках пробиться к цели. Только где та грань, за которой беда или смерть, чтоб ненароком не шагнуть туда? Исход борьбы разный: одни пробиваются к цели и, зная, где их ждут грозы, идут домой обходными путями; другие, не найдя проходов, возвращаются на свои аэродромы, не выполнив задания, или бомбят ближнюю запасную цель; третьи – покидают разломанные машины или остаются в них до конца. Третьих немного, но они были. Были не раз и после той памятной ночи.

Возврат на свой аэродром с бомбами – ноша тяжкая. Чувство вины давит душу. Холодно посматривают на неудачника некоторые нелетающие, но бдящие чиновники. Не дай бог такие же грозы, а то и посвирепее, встанут на пути в следующую ночь – будешь биться с ними до последнего, но бомбы домой не повезешь.

А мог оказаться и командующим ВВС

Голованов, как мало кто другой, пользовался у Сталина огромным доверием – всегда встречал у него поддержку и понимание, а при сколачивании АДД не знал, казалось, ни в чем отказа. С этими особыми отношениями считались в Ставке, в Генштабе, в ЦК, с готовностью шли навстречу нуждам командующего и те государственные деятели, в руках которых были сосредоточены материальные ресурсы, промышленные предприятия и финансы.

Поразительный до неправдоподобности эпизод, разыгравшийся в кабинете Сталина, обрисовал Голованов в «Дальней бомбардировочной», вспоминая весну 1942 года, – на исходе всего лишь первого месяца с того дня, когда он, сдав дивизию, возглавил АДД.

Все закрутилось с того, что захваченный врасплох поставленными Сталиным вопросами командующий Военно-воздушными силами П. Ф. Жигарев не сумел избежать в своем докладе некоторой путаницы в оценке текущих дел и происходящих вокруг них событий, после чего Сталин, вознегодовав («Вот повоюй и поработай с таким человеком»), тут же решил сместить его с должности и заменить… Головановым, не освобождая при этом от обязанностей командующего АДД. Голованов таким оборотом дела был не на шутку обескуражен и, пока не поздно, принялся убеждать Сталина не делать этого, просил оставить на прежнем месте «и дополнительной работы не давать», поскольку, как было сказано в том отчаянном монологе, он не разбирается в тактике применения фронтовой авиации и к тому же не имеет специального военного образования, «а поэтому и пользы от моей деятельности там никакой не будет… Я буду рад, если справлюсь с тем, что поручено мне сейчас», – завершил свою речь Александр Евгеньевич.

Сталин еще некоторое время настаивал на своем, но в конце концов произнес: «Вы, видимо, правы. Пусть все останется между нами». И отпустил Голованова.

Так что Сталин, судя по этому эпизоду, видел в Голованове более высокие способности по руководству войсками, чем те, что были задействованы «всего лишь» на Авиации дальнего действия.

На другой день, 14 апреля, должность командующего ВВС, как оказалось, до конца войны и на год мирного времени, занял Александр Александрович Новиков.

А Жигарев по его просьбе был назначен командующим воздушной армией на Дальнем Востоке. Одновременно ему был подчинен командующий ВВС Забайкальского фронта.

Думаю, в сложившейся обстановке назначению на новую должность он был бесконечно рад и, может быть, мечтал о ней, чтоб после четырех расстрелянных его предшественников не оказаться пятым.

Дальний Восток в то время напоминал пороховую бочку, в которую Япония в любую минуту могла сунуть зажженный фитиль. Нам еще не хватало войны на востоке.

Там, на этом предельно опасном стратегическом направлении, где засела в Маньчжурии, кипя агрессией, японская Квантунская армия, Военно-воздушные силы должен был возглавлять наиболее опытный и решительный командующий, каковым и был Павел Федорович.

Так что после сцены, обрисованной Головановым, ему вовсе не грозила судьба изгнанника – все было предопределено логикой событий.

И не случайно в послевоенные годы Жигарев, как никто другой, восемь лет подряд, из них четыре при Сталине, успешно возглавлял Военно-воздушные силы страны.

Берлин на фоне Сталинграда

Те весенние и летние рейды 1942 года, что проводила АДД, вылетая из подмосковных аэродромов в районы Восточной Пруссии с бомбардировкой, главным образом Кенигсберга и Данцига, были, в сущности, пристрелкой или, лучше сказать, прелюдией перед более сложной и трудной задачей: предстоял Берлин! Спустя много лет я узнал от Александра Евгеньевича, что Сталин поставил ему задачу всеми силами АДД нанести удар по столице Рейха в день годовщины нападения Германии на Советский Союз (довоенные привычки вождя отмечать юбилеи «подарками народу» соблюдались несколько в ином качестве и в военные годы), но Голованов доложил, что именно в двадцатых числах июня наступают самые короткие и светлые ночи, и нашим самолетам придется преодолевать значительные пространства и по пути к цели и возвращаясь обратно в светлое время суток, чем фашистская истребительная авиация непременно воспользуется, чтобы нанести нам тяжелое поражение. Голованов просил перенести удар на конец августа.

Аргументы были серьезны, и Сталин, вспыхнув, резко выразил недовольство таким «демаршем», но все же, проведя обстоятельные консультации через гидрометцентр, согласился с ними.

Обещанный срок подкатил быстро, но за это время и обстановка на фронтах изменилась разительно. В ту тяжелую пору почти все воздушные силы были брошены на Сталинградскую оборонительную операцию. Вражья лавина, втягивая в себя мощные резервы со всех направлений, тяжело и грозно ползла по югу к волжским берегам. Ее нужно было во что бы то ни стало перерезать, остановить. Казалось, не было задачи более важной, чем эта. Но командующий АДД, помня требования Сталина и о своей перед ним «задолженности», отсек от сталинградских задач немногим более двухсот отборных экипажей и направил их на Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Штеттин, Кенигсберг, Данциг.

Стоял жаркий август, и ночные грозы, то фронтальные, то внутримассовые, по-прежнему были главным препятствием и нашей смертельной мукой на пути к тем далеким городам.

Берлин дался не всем и не сразу. Он был, конечно, наиболее важной и, главное, самой престижной, коронной целью, хотя ему, по шкале трудности, не уступали и некоторые другие. По каким-то законам, известным только нашим командирам, цели менялись для нас из полета в полет. На те, что были поближе, – ходили с базовых, подмосковных, а на самые дальние – вылетали с прифронтовых аэродромов подскока. Берлинские цели подверглись ударам трижды: в ночь на 27 и 30 августа и на 10 сентября. Еще через неделю операция по глубоким тылам была завершена и все силы АДД командующий направил на сталинградские задачи, выдвинув часть полков поближе к Волге.

Более высокого боевого напряжения, чем в те сталинградские дни, головановская авиация, кажется, не знала. Было сплошное время без граней часов и суток. Экипажи успевали в течение дня и ночи срабатывать по три боевых вылета, а случалось – и по четыре.

Где-то вблизи, рядом с нами, на фронтовых и армейских КП и НП был и Голованов.

С переходом на ночные боевые действия потери дальних бомбардировщиков резко сократились, а те неизбежные, и все же немалые, что преследовали нас до конца войны, восполняли две среднеазиатские военные школы ночных экипажей. Так что боевой состав полков АДД сохранялся более или менее стабильно, и чем далее – тем больше молодел. Превышая утраты, интенсивно пополнялся и самолетный парк.

Голованов любил бывать в полках, но случалось это не часто и всегда недолго: частей-то много! В штабах не засиживался, а собирал летный и технический состав где-нибудь в тенечке, на полянке, закуривал свою закрутку и выслушивал всякого рода вопросы и просьбы, а то и жалобы, главным образом по части наград и званий. Кадровики что-то записывали, а Голованов на ходу распоряжался – кому орден, кому очередную звездочку – и тут же подписывал приказы.

Преуспевали, конечно, нахалы и нытики, не шибко отличавшиеся в боевых делах, но бойкие в претензиях.

Поражала невиданная оперативность – тут же, под сосенками, после двухминутного разговора и общественного опроса, бац! – и орден прямо на грудь.

Голованова знали все, даже те, кто его никогда не видел, но каждый готов был произнести о нем похвальную тираду. Не случайно, как свидетельствуют трофейные документы, на допросах в немецких комендатурах и лагерях никто из летного состава АДД не проронил о Голованове, к которому высшее руководство Рейха проявляло повышенный интерес, ни одного порочащего слова.

На грани

Уже в то время АДД обрела дух и плоть мощной ударной силы. Несмотря на передислокацию авиазаводов на восток, Голованову в течение 1942 года удалось получить от промышленности 650 новых самолетов, а к марту 1943 года сосредоточить в строю более 800 боевых кораблей и ночных экипажей. Назрела необходимость обрисовать и конечные контуры развития АДД.

15 апреля 1943 года Государственный комитет обороны по представлению Голованова принял решение довести боевой состав Авиации дальнего действия до 1200 ночных экипажей, а части и соединения перевести на корпусную организацию и самостоятельное снабжение всеми видами боевого и материального обеспечения.

Раскачки не произошло. Начав переход к новой организационной структуре в мае, к лету Авиация дальнего действия состояла из 8 корпусов двухдивизионного состава. Не прекращалось формирование и новых полков.

Но Голованову виделись уже более широкие горизонты развития АДД, чем те, что были обусловлены решением ГКО, и он снова обратился к Сталину с запиской, в которой сначала, вполне к месту, подверг анализу опыт ночных действий английской авиации, весьма невысоко о нем отозвавшись, а затем перешел к главному – просил согласия довести боевой состав АДД до 2000 самолетов и экипажей.

Новый заход, однако, документальной поддержки на уровне ГКО не получил, хотя и не встретил со стороны Верховного Главнокомандующего каких-либо принципиальных возражений. Боевой состав продолжал наращиваться и, постепенно перешагнув через предписанный рубеж, вполне легально перевалил за 1800.

Это уже была армада.

В новой структуре Авиация дальнего действия заявила о себе крупно и грозно. Под ее ударами стекавшиеся к Курской дуге немецкие резервы понесли такие потери, что гитлеровское командование вынуждено было несколько раз переносить намеченные сроки начала наступления на более поздние. Немалую роль сыграла АДД и в операциях по завоеванию стратегического господства в воздухе, предав огню не одну сотню застигнутых на земле немецких самолетов, как и в разгроме вражьих сил в ходе самой Курской битвы.

Голованов был, что называется, в силе. В начале августа вслед за командующим ВВС А. А. Новиковым Александр Евгеньевич получил звание маршала авиации, а среди его наград была уже и самая высокая полководческая – орден Суворова первой степени. Образ командующего АДД в народном сознании стал обретать «бронзоватый» оттенок и постепенно обволакиваться легкой дымкой легенд и воинской славы. Казалось, ничто не омрачало его командирскую душу, не мешало держаться уверенно и независимо от кого бы то ни было, исключая, конечно, Сталина, как вдруг 10 декабря 1943 года на стол Верховного Главнокомандующего ложится рапорт. Нет, не рапорт.

Скорее письмо. Пожалуй – исповедь. Крупным, от руки, разборчивым почерком на стандартных листах канцелярской бумаги строки:

...

«От Голованова товарищу Сталину.

Товарищ Сталин, очень прошу Вас после проведения указанных Вами операций освободить меня с поста командующего АДД и разрешить мне перейти на непосредственную летную работу.

Больших постов я никогда не занимал и к ним не привык, да и не привыкну никогда.

Я прилагал все силы и знания, а главное, использовал свой личный опыт в летной работе для того, чтобы по мере моих знаний добиться успехов в работе бомбардировочной авиации и направить подготовку личного состава в то русло, которое обеспечило бы успех этого дела. Я не могу сказать, что ничего не сделал в этой области. За время моего командования полком, дивизией и, наконец, Авиацией дальнего действия я на все вопросы смотрел и, если нужно, разрешал их прежде всего с точки зрения летчика и как летчик. До последнего времени я всегда прежде всего считал себя летчиком.

После Вашего последнего разговора со мной я многое передумал. Может быть, я действительно стал плохо работать, сам этого не замечая, так как масштабы работы растут, а я остаюсь все тем же, если не считать того, что еще изрядно потрепался и здоровье мое не то, что было.

Переломить себя на руководителя и организатора из летчика я не смогу, так как летное дело для меня было главное в моей жизни, а масштабы моего образования совершенно недостаточны для такого большого объема работы.

Я честно, товарищ Сталин, работал столько, сколько мог, и честно прошу Вас освободить меня от должности, которую в дальнейшем выполнять не смогу, и назначить на мое место товарища, обладающего большим масштабом работы, чем я.

10.12.1943 г. Голованов».

Можно себе представить, какие душевные муки довелось испытать Александру Евгеньевичу, прежде чем решиться на такой опрометчивый шаг с неизвестными последствиями. Значит, и его в те дни настиг «синдром Водопьянова».

Нет на тех листах ни резолюции, ни пометок, как не открылись пока и в других местах следы реакции Сталина на это странное и неожиданное откровение. А может, именно к этому времени относится тот диалог со Сталиным, который приводит в своей книге, умолчав о письме, Голованов?

...

«Как-то сгоряча я сказал ему:

– Что вы от меня хотите? Я – простой летчик.

– А я – простой бакинский пропагандист, – ответил он».

Но «ключик», побудивший Голованова взяться за перо, чтоб прибегнуть к спасительной ретировке, хранится в самих строках прошения. Выходит, был крутой разговор, в котором Сталин выразил недовольство работой Голованова, может, тяжело и строго упрекнул его в каких-то ошибках или упущениях.

Предзнаменование опасное. Что-то нигде не встречаются свидетельства, когда бы Сталин, сделав кому бы то ни было внушение, оставлял оступившегося работать на прежнем посту, не говоря уж – рядом с собой. И только редкий изгнанник исчезал, не напоровшись на крючки лубянских карателей. Повторных же замечаний не случалось, и Голованов, прекрасно понимая, чем может закончиться вторичный срыв, решил удалиться сам, не испытывая судьбу до упора. Не спонтанным порывом, внезапно охватившим сознание и душу командующего, было рождено то отчаянное письмо. При всей свободе общения со Сталиным и той внешне броской уверенности, с какой держался с ним Голованов, как это с большой выразительностью отражено в его записках, нельзя не заметить, вчитываясь в ткань «Дальней бомбардировочной», той тревожной настороженности, что все же не покидала Александра Евгеньевича в отношениях со своим державным властелином. Там не раз встречаются толкования о военных и государственных деятелях, безоглядно взлетевших на высокие посты и ставших горькой жертвой собственной самонадеянности. «Невольно перед глазами встал знакомый генерал, по моему глубокому убеждению преданный Родине и партии человек, но взявший на себя дело и ответственность не по силам и возможностям и трагически расплатившийся за это».

Кто ж этот «знакомый генерал», так запомнившийся Александру Евгеньевичу? Да, несомненно, Рычагов – Павел Васильевич Рычагов, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления ВВС и заместитель наркома обороны, в пору службы которого на этом высшем авиационном посту Голованов был назначен командиром полка. Не только Рычагов, но и два его предшественника – генерал-полковник Локтионов и генерал-лейтенант авиации дважды Герой Советского Союза Смушкевич, вместе с крупной группой других генералов, сопутствовавших им в службе, в апреле 1941 года были сняты с должностей, в июне арестованы, а в октябре, в один день, без суда и следствия расстреляны. Был среди них и Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Иван Иосифович Проскуров, командовавший до апреля Дальнебомбардировочной авиацией. Этот бандитский произвол на государственном уровне Голованов назвал «трагической расплатой». Сказал как о норме, не вызывающей каких-либо сомнений в правомерности расплаты такой ценой, «раз уж взял человек на себя дело и ответственность не по силам». Но почему о Рычагове – «не по силам»? Профессиональный военный, бывалый боевой летчик, командовавший до этого рядом авиационных частей, а затем и Военно-воздушными силами Дальнего Востока. Был он и заместителем командующего ВВС Красной Армии. Куда же больше? О нем и маршал Г. К. Жуков писал в своей известной книге «Воспоминания и размышления» (создававшейся, кстати, примерно в то же время, что и головановская «Дальняя бомбардировочная»), но совершенно в другом ключе. Отмечая наиболее яркие моменты военной игры и оттеняя некоторые штрихи крупнейшего совещания высшего командного состава, собранного Сталиным в декабре 1940 года, Георгий Константинович выделил из ряда других как наиболее яркое выступление именно Рычагова: «Доклад на тему „Военно-воздушные силы в наступательной операции и в борьбе за завоевание господства в воздухе“ сделал начальник Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенант П. В. Рычагов, особенно отличившийся в Испании. Это было очень содержательное выступление. Трагическая гибель этого талантливого и смелого генерала в годы культа Сталина была для нас большой потерей. Вскоре после совещания он был оклеветан и расстрелян».

Рычагов встретил Голованова, как заметил сам Александр Евгеньевич, недоброжелательно: «Много вас тут ходит со всякими предложениями!» – но Сталину о своем несогласии с головановской идеей о формировании «соединения в 100–150 самолетов» не высказал. Поздно! Вопрос был решен без участия начальника ВВС! «К сожалению, как мне пришлось убедиться в дальнейшем, – пишет Голованов, – Рычагов был не единственным человеком, который, имея свое мнение, молчал и согласно кивал головой или даже говорил „правильно“. А сам был в корне не согласен… Почему?»

Что это – наивность? Голованову ли не знать «почему»! Знал это и Рычагов, но робостью не страдал. Он не раз с присущей ему прямотой докладывал Сталину о бедственном состоянии боевой авиации, поскольку лучше других знал и видел, как отстала наша авиатехника от требований времени и, по крайней мере, от немецкой, с которой ему довелось не раз встречаться в испанском небе еще в 1936–1937 годах. А уж к 1941 году, оставаясь почти все той же, она просела еще больше.

На разборе военной игры, попросив слова, Рычагов с тем же наболевшим вопросом выступил еще раз. «Очень дельно, – пишет в своей книге Г. К. Жуков, – говорил начальник Главного управления ВВС Красной Армии П. В. Рычагов. Он настаивал на необходимости ускоренного развития наших воздушных сил на базе новейших самолетов…» Разве не был он прав и разве война не подтвердила правоту его слов?

Но не это совещание было последним для Рычагова. То, роковое – Главный военный совет, на котором рассматривались причины высокой аварийности в ВВС, состоялось в начале апреля 1941 года. Именно там во время доклада секретаря ЦК Г. М. Маленкова «по этому вопросу», Рычагов взял да и выпалил с места:

– Вы заставляете нас летать на гробах, а потом упрекаете в высокой аварийности.

Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и, быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, даже не «отредактировав» фразу, произнес: «Вы не должны были так сказать». И, промолвив ее еще раз, закрыл совещание.

Через неделю, 9 апреля 1941 года, постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности. Его ждала недобрая участь.

А финны нас не поняли

А о каких операциях идет речь в письме, после проведения которых Голованов просил отпустить его на волю? Это, конечно же, Хельсинкская воздушная и Ленинградская фронтовая. В первых числах декабря командующий получил от Сталина боевую задачу – содействовать войскам Ленинградского фронта в прорыве блокады Ленинграда и быть в готовности к проведению воздушной операции по выводу из войны Финляндии, все еще так угрожающе нависавшей над блокадным городом.

Хмурым и многоснежным декабрем, в растяжку, дальнебомбардировочные полки скрытно заняли аэродромы и полевые площадки западнее Калинина и к югу от Ильменя – Андреаполь, Торопец, Осташков… Переместился со своим КП поближе к районам боевых действий, в Ленинград, и командующий АДД.

Погода стояла тяжелая, беспросветная – давила к земле, источалась сырыми туманами и обильно осыпалась снегами. Но при первой светлинке полки поднимались на бомбежку вражеских аэродромов, железнодорожных узлов и скоплений гитлеровских войск. Одни бомбят, а другие сидят, прижатые ненастьем. Потом и они вылетают, но кто-то уже на приколе, «кукует». А для воздушной операции нужен тотальный антициклон, чтоб хватило его и на все аэродромы разом, и на объекты удара в Хельсинки.

Наконец и он – с крутым морозом (на высоте полета – под пятьдесят) и звездным прозрачным небом. В ночь на 7 февраля поднялись в воздух. Хельсинки встречают нас еще с моря. Головные полки над портом и городом повесили густые гирлянды светящихся бомб, а под ними, с невероятной плотностью, будто сыпавшиеся из прорвы, рвались бомбы. Целей было много – причалы, заводы, станции… У каждого полка своя точка прицеливания. Дымы заволакивали огромный массив, закрывали город. Под ними багровели пожары, сверкали взрывы. Снизу пробивались лучи прожекторов, но, видимо, дымы и САБы застили им глаза, потому что шарили лучи по небу как сослепу, зато зенитки, хоть и невпопад, били со всей возможной яростью, устилая разрывами пути самолетов к целям. Видимо, финны, пока мы толклись на аэродромах, ждали нашего удара и отпор приготовили крепкий. В ту ночь мы еще раз сходили на Хельсинки примерно в таком же составе.

Тогда все плавали в догадках – погода ли спутала командирские замыслы, то ли нужно было выждать реакцию финнов, но второй удар по тем же целям был нанесен только 17-го и то ограниченным составом, а третий, двойной, снова в полную силу в каждом по 800 самолетов – 26-го. На этот раз под ударом оказались не только объекты Хельсинки, но и порты Турку и Котка.

После выхода Финляндии из войны крупные чины из высшего советского военного руководства навестили столицу. Вояжеры ожидали увидеть вместо города сплошные развалины, а он, оказывается, стоял на месте и обескураживающего впечатления не производил. Кто-то запустил предположение, будто финны, в предвидении бомбардировки, построили по соседству со своей столицей ложный город, по которому-де и разрядилась АДД.

Но все было не так. Город мы не трогали. Нашими целями были совершенно конкретные военно-промышленные и административные объекты – порт, верфь, железнодорожные узлы, промышленные предприятия в предместьях города… «От массированного удара собственно по городу – воздержаться», – было предписано Головановым. Массой и классом бомб, в зависимости от характера цели, и достигался эффект поражения. А что касается бомб «гулящих», в немалом количестве залетавших в городские кварталы, то большого разрушительного вреда крупным и прочным строениям эти штатные стокилограммовые фугаски, составлявшие основной боекомплект, принести не могли.

Позже штаб ПВО Финляндии подсчитал: из общего боекомплекта, сброшенного АДД на финскую столицу, по городу, в основном по его окраинам, «прогулялось» всего лишь 10 процентов бомб.

Однако штаб АДД, вообразив, будто Хельсинки уже лежит в руинах, раз уж так удачно прошли бомбежки, не замедлил в своих донесениях оповестить об этом Ставку. Этот бодрый доклад дорого обойдется Голованову. И не только ему.

Да что там Хельсинки! Для такого крепкого города – всего-то три «сеанса»? Лондон, Москва и Берлин, многие месяцы кряду (а Лондон – годами!) подвергавшиеся систематической бомбардировке, только пошатывались и все же, изрядно пострадав – кто больше, кто меньше, – впечатления разбомбленных городов не производили.

Англо-американская авиация преследовала жесткую цель: еще до открытия Второго фронта «выбомбить – по терминологии Черчилля – Германию из войны» и поставить ее на колени (точно так же, как пыталась Германия – Англию). Но эта затея никому не удалась. Все «уладилось», когда в Берлин пришел советский солдат. Даже Япония, попавшая под атомные удары, капитулировала в конце концов лишь под натиском фронтовых операций Красной Армии.

Похоже, и Сталина соблазняла призрачная идея – одним воздушным ударом разделаться с Финляндией. «Его интересовал вопрос, – пишет Голованов, – можем ли мы, не проводя наземных операций, силами одной авиации заставить правительство Финляндии выйти из войны… Я ответил Сталину, что с такой задачей АДД справится, и вряд ли правительство, существующее сейчас в Финляндии, захочет, чтобы были стерты с лица земли города его страны и столица».

Между тем Финляндия каких-либо обнадеживающих колебаний не проявляла. Но и мы не покидали своих мест дислокации, поскольку Ставка, оценивая теперь уже суммарные результаты произведенного эффекта, видимо, прикидывала, не потребуется ли еще один удар, четвертый.

Наш «толчок», как мы поняли позже, сыграл свою немалую роль – общественная масса финского народа пришла в движение, бурно выступила против войны, потребовала разрыва с Германией. Произошло замешательство и в правительственных кругах. После первого удара к советскому посланнику в Швеции A. M. Коллонтай прибыл для переговоров об условиях выхода из войны представитель финского правительства Паасикиви. Советский Союз потребовал безоговорочного прекращения войны и разрыва с Германией. Казалось, Финляндия вот-вот выбросит белый флаг, но Суоми погрузилась в молчание.

Такой оборот дела был для Ставки неожиданным. Неважно чувствовал себя и Голованов. Коллонтай было поручено еще раз прозондировать обстановку, и ближе к весне Москва была уведомлена, что Финляндия уже созрела для выхода из войны. Да Александра Михайловна немного поторопилась. Переговоры уходили в тупик и к лету переместились в Москву, но и там не обрели согласия. Условия, выдвинутые Советским Союзом, Финляндия отвергала решительно.

Пришлось Ставке принимать, как говорят, дополнительные меры – подключать сухопутные силы. Но это случилось позже, во второй половине года. На этот раз наступательная операция Ленинградского и Карельского фронтов довершила задачу: в сентябре Финляндия прекратила сопротивление и вышла из войны.

Мы же все те мартовские дни ожидания без работы не сидели и разделывали немецкие объекты в Нарве, Таллине и других местах на южном побережье Финского залива, срабатывая порою, коль выпадала добрая погода, по три вылета в ночь, одновременно давая финнам понять, что мы еще здесь и в любую минуту можем вернуться.

Но подкатила весна, и, пока держался снег, нужно было сниматься.

Жизнь на надрыве

Вернулся в Москву и Голованов.

Трудно сказать – Сталин ли его приободрил, или сам он решил не напоминать о своем письме, положась на судьбу, но на новые задачи командующий переключился с ходу и работал, не чуя времени суток и не считаясь с запасами сил.

После разгрома немцев на Курской дуге война катила на запад. На огромном пространстве от Балтики до Черного моря грозно и последовательно, одна за другой шли грандиозные фронтовые наступательные операции. Фронты наперебой требовали ударов АДД – особо мощных и точных – по укрепрайонам и разного рода другим оборонительным сооружениям, особенно на участках прорыва, поскольку сокрушить те суперпрочные и очень сложные цели никто, пожалуй, другой, кроме дальних бомбардировщиков, не смог бы.

Голованов в те дни руководил боевыми действиями АДД то со своего центрального командного пункта, то вдруг улетал, выдвигаясь в те районы, где его авиация крушила вражескую оборону.

Конечно же, тревожные раздумья над тем зловещим укором, что пришлось выслушать от Сталина, не сошли, я думаю, не размылись и постепенно укрепили в мысли, что под сталинский гнев его, в конечном счете, подставил собственный штаб, уже давненько пыхтевший на пониженной тяге и не раз подводивший своего командующего на крутых виражах взаимосвязей со Ставкой.

Голованов, общеизвестно, – и это была не так уж часто наблюдаемая в среде крупных военачальников особенность – всю полноту ответственности за положение дел в управленческих и строевых структурах АДД – что бы там ни случилось, – как и за деятельность всех ему подопечных, безоглядно и смело перед лицом Ставки брал на себя. Не раз заслонял собою и штаб, но подменить или отрегулировать его работу он, конечно, не мог. Обстоятельства боевой службы на этот раз оказались выше собственных сил и принципов. Пришлось прибегнуть (не впервые ли?) к организационному вмешательству. Основательно подтолкнул Голованова к такому решению и Генеральный штаб. Представление не залежалось: 30 мая 1944 года Сталин подписал постановление ГКО об освобождении начальника штаба Авиации дальнего действия генерал-лейтенанта авиации М. И. Шевелева от занимаемой должности и назначении в резерв. На его место пришел опытнейший штабист, «военная косточка», генерал-лейтенант авиации Н. В. Перминов. Других организационных сдвижек не произошло.

Марк же Иванович пробыл в резерве недолго. Видный полярный исследователь, незаурядный администратор, крупный хозяйственник, в довоенное время возглавлявший Полярную авиацию и отмеченный за участие в высадке первой воздушной экспедиции на Северном полюсе Золотой Звездой Героя, вскоре был назначен начальником воздушной перегоночной трассы Уэлькаль – Новосибирск и на этом посту показал себя блестяще.

Голованов, как и прежде, работал, мало сказать, в полную силу, – на износ, но молча страдая от застаревшей болезни, временами в кризисные, уже нетерпимые моменты все же удалялся в госпиталь и, не доведя лечение до конца, снова, превозмогая себя, окунался в работу. Да когда ж ему отдыхать и тем более лечиться, если днем в Ставке формировались задачи, и Голованов их получал из рук в руки, чтоб потом в своем штабе отработать по ним боевые распоряжения, а ночью, когда вся АДД в воздухе, – тут вообще не до сна. Александр Евгеньевич вспоминал, как однажды в кабинете Верховного Главнокомандующего он еле удержался на ногах, чтоб не рухнуть от усталости. Сталин заметил это, но не удивился – поддержал глотком крепкого спиртного и посоветовал находить время и для отдыха. А позже поделился «добрым» советом и на будущее. «Вот что, – сказал он Голованову по телефону, – врачи, я вижу, вам помочь не могут. Я знаю, вы человек непьющий. Заведите у себя на работе и дома водку. Когда почувствуете себя плохо, налейте водки и сколько можете выпейте. Я думаю, это должно вам помочь. О результатах позвоните мне».

Александр Евгеньевич, конечно, не запил, но и отказаться от такого рецепта не посмел. А при очередном сеансе связи доложил о положительных результатах, хотя интенсивность госпитальной терапии при этом не сократилась.

В каком иногда он был состоянии, можно почувствовать хотя бы из этой записки:

...

«Товарищ Сталин!

В течение нескольких дней я уже выхожу на работу, но работаю еще не с полной отдачей (всего по 8 часов). При свободном у Вас времени прошу принять меня по вопросам работы АДД, а также дальнейшего базирования соединений.

Сердечно поздравляю Вас по поводу награждения военным орденом „Победа“ и желаю Вам еще больших успехов в Вашей огромной работе.

4.8.44. Голованов».

Нетрудно представить, с каким переживанием, чуть ли не с чувством вины за состояние своего здоровья, дались Александру Евгеньевичу те несколько строк первого абзаца.

Но Сталин как бы и не замечал госпитальных отлучек, был к Голованову благосклонен и даже участлив. К тому же АДД и в отсутствие командующего вела боевые действия в присущем ей режиме высокого напряжения и ни малейших тревог Сталину не доставляла, поскольку все боевые дела, наряду с командующим, твердо держал в своих руках и его заместитель Николай Семенович Скрипко – опытнейший и по-военному строгий кадровый генерал, командовавший еще в довоенное время дальнебомбардировочным корпусом. Да и сам Александр Евгеньевич, пребывая на больничных койках, в меру своих возможностей от управления действиями АДД не отрывался.

В общем, какие-либо признаки охлаждения в отношении Сталина к Голованову ни с какой стороны не просматривались. Более того, в августе 1944 года А. Е. Голованов (как чуть раньше А. А. Новиков) получил звание Главного маршала авиации. Не обойден он был к тому времени и новыми высшими наградами. Тогда же звание маршала авиации было присвоено и Н. С. Скрипко.

На таком триумфальном подъеме можно ли было ожидать прорыва шальных разрушительных вихрей, способных мгновенно разметать саму суть и плоть структуры АДД?

АДД уплывает в историю

Однако же – случилось: в начале декабря 1944 года Авиация дальнего действия неожиданно была преобразована в 18-ю воздушную армию и подчинена командующему ВВС. Количество полков оставалось прежним, но сократилось число дивизий, вобравших в себя по три-четыре полка, меньше стало и корпусов – пять вместо восьми: четыре на фронте и один на востоке. Хотя боевой состав в новой структуре не претерпел существенных изменений – статус Воздушной армии выглядел заметно пониженным по сравнению с прежним, «королевским» положением АДД.

Для такой реорганизации на этом этапе войны нетрудно было найти, если чуть поразмыслить, вполне объяснимые аргументы: самые дальние цели уже приближались к радиусу досягаемости фронтовых бомбардировщиков, стратегические наступательные операции фронтов шли с неотвратимой планомерностью, и, значит, необходимость в максимальной централизации применения сил Авиации дальнего действия, когда она подчинялась непосредственно Верховному Главнокомандующему, отпадала. Хотя, с другой стороны, дальним бомбардировщикам ничто не мешало решать, как и прежде, фронтовые задачи, оставаясь в состоянии авиации Ставки. Нет, тут случилось что-то другое. Чувствовалось, – это внезапное преображение было вызвано еще какими-то неведомыми обстоятельствами.

Не дано мне было знать в то время о тех почти драматических коллизиях, что тихо и внешне вполне благовидно разыгрывались между двумя самыми крупными авиационными начальниками нашей страны – командующим ВВС Красной Армии Александром Александровичем Новиковым и командующим АДД Александром Евгеньевичем Головановым. Только спустя многие годы, когда судьба позволила мне приблизиться к ним и подвела к доверительным беседам, я немало интересного услышал впервые и многое понял. Но самые крутые откровения, уже в 90-е годы, ожидали меня в архивных залежах высших эшелонов власти. Там, в поисках причин и истоков некоторых структурных сотрясений, сопровождавших развитие дальнебомбардировочной авиации, предо мной раскрывались поразительные документы, в сущности, расчеловеченных нравов во взаимоотношениях немалой части партийно-государственных и военных деятелей того парадоксального времени – нераспаханное поле, поросшее чертополохом интриг, коварства, холопства, самоунижений, наглости, подлости и страха. К предмету моих поисков те попавшие мне на глаза документы прямого отношения не имели, и все же…

Что касается Александра Евгеньевича, то на мой вопрос о причинах преобразования АДД в 18-ю ВА, он назвал единственную, меня прямо-таки поразившую:

– В то время я был болен.

Из этого можно было заключить, что, если бы не болезнь, мучительной для Голованова реорганизации не случилось бы, а что касается обоснования обстоятельств оперативной целесообразности этих перемен, с чем я не раз выступал на страницах военной печати, то они, выходит, тут вообще ни при чем.

Кто знает – может, и так. Личностные, субъективные факторы, особенно в то сталинское время, были порою куда весомее объективных. Одному Верховный Главнокомандующий по каким-то, только ему ведомым пристрастиям и критериям доверял больше, другому – меньше. Потом «полюса» могли поменяться.

Голованов был настолько уверен, что ему удалось бы отстоять АДД от неоправданных разрушений, не случись с ним, не ко времени, очередного приступа болезни, что все аргументы, которые могли противостоять его логике, он отвергал начисто. И все же подоплека была в другом, и Голованов знал о ней прекрасно. Сведущие люди, хоть и невысоких чинов, но близко и постоянно толкавшиеся возле сильных мира сего, поведали о ней и мне, а позже (это было в том же Иркутске), когда я еще раз затронул эту тонкую струну, к которой Александр Евгеньевич не любил прикасаться, он, не вдаваясь в подробности и чуть затянув молчание, произнес:

– Что вам сказать на это? Ну, в общем, как говорят, событие имело место.

Командующий ВВС А. А. Новиков уже давно тяготел к тому, чтобы АДД – эту мощную ударную силу – не только подчинить себе, но и привлечь для боевых действий днем, поскольку Воздушные армии фронтов не так уж были сильны ударными средствами, зато располагали несметными массами истребительной авиации, способными прикрыть боевые действия дальних бомбардировщиков с максимальной надежностью, исключающей боевые потери от атак истребителей противника. Командующий ВВС понимал, что дневные удары будут значительно эффективнее ночных не только из-за лучших условий прицеливания и более плотного массирования сил над объектами действий, но и за счет переключения значительной части бомбардировщиков из групп обеспечения ночных действий в ударный эшелон.

Правда, дальность истребительного сопровождения не превышала глубины тактической зоны обороны противника, но к тому времени и удаленность большей части наших целей почти не выходила за ее пределы.

О поползновениях Новикова Голованов знал хорошо, был начеку и всячески препятствовал развитию этой идеи, грозившей АДД не только очередной организационной перестройкой, но и непредсказуемыми последствиями, вплоть до потери ее целостности и самостоятельности. Шла скрытая позиционная борьба. Новиков прекрасно осознавал, под каким непробиваемым покровительством у Сталина был Голованов – факт в высших кругах власти общеизвестный. Не обошел эту особенность своим вниманием и Георгий Константинович Жуков. Перечисляя в своей книге «Воспоминания и размышления» тех немногих крупнейших государственных и военных деятелей, к которым Сталин относился с особым доверием («мы вам доверяем»), он отдельной строкой выделил и единственного авиационного командующего – Голованова.

Так что неудивительно, если Новиков не решался на открытое противостояние своему «коллеге», хотя и нес от него немалые потери. Почти каждое предложение или просьба, с которыми Голованов обращался к Верховному Главнокомандующему, решались оперативно и без каких-либо предварительных согласований – с ходу. Уже таким путем, к немалому раздражению Новикова, из ВВС в АДД, перекочевало 16 авиационных ремзаводов, три полка Б-25, 60 – на два полка – «Бостонов» А-20Ж, несколько летных и технических школ, десятки мастерских, складов, технических баз. Даже Гражданский воздушный флот, ранее входивший в состав ВВС, был передан по просьбе Голованова в подчинение ему – командующему АДД, как несколько позже – и все Воздушно-десантные войска.

Голованов был как в броне и под высочайшим благоволением почти всемогущ.

– Случалось не раз, – как рассказывал мне начальник штаба АДД Марк Иванович Шевелев, – когда Голованов одергивал меня за звонки и поездки в штаб ВВС для решения оперативных вопросов: «Зачем вы к ним ездите? Мы им не подчиняемся».

Как тут подступиться с вопросом о передаче дальних бомбардировщиков в состав ВВС?

Но однажды, в конце осени, когда очередная группа крупных советских деятелей навестила Хельсинки, А. А. Новиков, находясь рядом с членом Политбюро А. А. Ждановым, обратил его внимание на то, что город, несмотря на ряд массированных ударов АДД, в общем-то цел и почти невредим. Знал ли Новиков, что жилые районы города бомбежке не подвергались? Может, и знал. Скорее всего. Жданов мог и не знать, но те слова, созвучные собственным впечатлениям, мимо ушей не пропустил и не преминул доложить обо всем виденном товарищу Сталину. Может, именно в этих уцелевших городских стенах Верховный Главнокомандующий в ту минуту и узрел причину той странной неподатливости правителей Финляндии, что не спешили, вопреки ожиданиям, с немедленным выходом из войны после трех адресованных им «лично» и «со значением» массированных ударов АДД?

Доклад Жданова, судя по всему, сильно поколебал отношение Сталина к Голованову. И Новиков этот редкий случай не упустил – Сталин с ним легко согласился, и вопрос был мгновенно решен: АДД из Ставки перекочевала в ВВС.

Первый документ – постановление Государственного комитета обороны от 27 ноября 1944 года – был предельно лаконичен, состоял всего из одного пункта и как бы имел задачей намертво отрезать любые пути к пересмотру принятого решения: «1. Признать необходимым слияние АДД с ВВС с тем, чтобы Командующий АДД т. Голованов был заместителем Командующего ВВС по дальней авиации».

Этот сухой и строгий документ предопределял сохранение Авиации дальнего действия в составе ВВС в полной организационной неприкосновенности, не давая ни малейшего повода для преобразования АДД в какое-либо другое качество.

Вряд ли Сталину пришлось созывать ГКО или хотя бы привлекать кого бы то ни было из его членов для каких-то там согласований или обсуждений уже принятого им решения. Скорее всего он сам, не отрывая руки, начертал ту единую державную фразу и подписал ее. Все! Государственный закон. Быть посему!

Это тяжелое известие застало Голованова в госпитале. Он снова там оказался в самый неподходящий момент, но на этот раз залег более основательно.

Не на шутку встревоженный, он в тот же день направил Сталину взволнованное письмо, в котором со всей возможной вескостью опять просил освободить его от должности командующего АДД и уволить в запас. Единственный, но крепкий и, казалось, неотразимый аргумент, известный Сталину не с чужих слов – затянувшаяся болезнь. О сохранении АДД под прежним флагом речи в письме не шло.

Сталин пока молчал. Ударить Голованова больнее было трудно. Но Новиков сумел добавить. Получив под свое начало крепко сколоченную и хорошо отлаженную структуру АДД, он вопреки букве и сути постановления ГКО настоял на преобразовании ее в воздушную армию.

Что мешало ему управлять АДД – сказать трудно. Кроме личностных, недоброжелательного свойства, мотивов, обращенных в сторону Голованова, но, видимо, импонировавших и Сталину, тут ничто другое не просматривается. Последующие превращения, совершенно необъяснимые на исходе войны, имели ту же окраску. Вся внутренняя структура теперь уже бывшей АДД была круто реорганизована, Гражданский воздушный флот и Воздушно-десантные войска, всего лишь двумя месяцами ранее введенные под начало Голованова, отпущены восвояси, а из названий полков, дивизий и корпусов мстительно вырваны определения «дальнего действия». Оскопленная и приниженная, ставшая всего лишь бомбардировочной, она нашла свое место в новом постановлении ГКО, которое – будто и не было того, предыдущего! – 6 декабря 1944 года Сталин подписал заново.

Последний, третий пункт, судя по всему, отредактированный той же высочайшей рукой, вопреки просьбам Голованова гласил: «Командующим 18-й Воздушной армией назначить Главного маршала авиации Голованова А. Е., утвердив его одновременно заместителем Командующего и членом Военного совета ВВС Красной Армии».

В одночасье исчезло само понятие «дальнебомбардировочная авиация», в разных звучаниях, но без обрывов, утвердившееся еще с Первой мировой войны.

Этот неприятный шлепок по профессиональному самолюбию почувствовали даже мы, на фронте, пытаясь по своему разумению осмыслить неожиданные перемены.

Голованов же крушение своего любимого детища воспринял как катастрофу, но перестрадал молча.

Странный, однако, вышел у него и должностной конгломерат: с одной стороны, Голованов был низведен до положения командующего армией, а с другой – возведен в ранг члена Военного совета и заместителя командующего ВВС Красной Армии – привилегии, которой не обладал ни один из 17 других воздушных командармов.

Командарм поневоле

Он все еще был в госпитале, когда позвонил ему Сталин и, справившись о здоровье, «приободрил»:

– Без дела вы пропадете, а с армией вы и болея справитесь. Думаю, что и болеть будете меньше.

Удивительные суждения! Почему же «без дела?» Голованов и в первом и во втором обращении к Сталину дал ясно понять, что он тяготится своим служебным положением и намерен, уйдя в запас, не только заняться собственным здоровьем, но и работать не отрываясь, кстати, от летного дела, но на гражданском поприще. И почему с армией, в которой полностью сохранялся боевой состав прежней АДД, теперь можно справиться и болея? Зато последняя фраза – как ожог: надо, мол, болеть поменьше!

Нет, в этих тяжелых для Голованова обстоятельствах Сталин был не так уж и добр к нему, как это может показаться при беглом чтении мемуарных записок. «Хозяин» крепко держал командующего АДД в своих железных руках и не отпускал на волю отнюдь не из благожелательных побуждений – просто так, «по собственному желанию» от него еще никто не уходил. Он, несомненно, знал – как знал все о всех, кто окружал его, – об особых, далеко небезоблачных, но внешне вполне пристойных отношениях друг с другом двух главных маршалов авиации и, конечно же, понимал, что значит для такого обостренно честолюбивого человека, каким был Голованов, после непосредственного подчинения ему, самому Сталину, оказаться на вторых ролях у Новикова.

Не возрадовался и командующий ВВС, неожиданно обретя под свое начало очень уж неуютного зама, все еще остававшегося куда более приближенным к Сталину, чем он сам, Новиков. Вероятно, Александр Александрович рассчитывал, что с преобразованием АДД в армию ее возглавит кто-то другой (не будет же Главный маршал командовать армией – для этого есть генералы), тем более Голованов решительно отказывался от этой новой для него ипостаси. И вот…

Вождь умел «расставлять кадры», подставляя несовместимых одного под другого. То-то в тех «глубоководных» архивах мне не раз попадались на глаза прелюбопытные записки на имя товарища Сталина с доносами на своих начальников – министров, маршалов… Особенно по части их личных пристрастий.

Но как бы то ни было – «смена вех» состоялась.

Голованов заметно замкнулся, в общении стал несколько суше, но внешнюю значительность не утратил, а с новым начальством по-прежнему держался обособленно: в работе Военного совета участия не принимал и не вступал в какие-либо контакты и связи с руководящими деятелями ВВС, предоставив эту новую служебную неизбежность своим управленческим службам и штабу.

Мало что изменилось и в характере формирования боевых задач: они все еще исходили из Ставки и Генштаба, а штаб ВВС, по сути дела, лишь дублировал их. Командующие же войсками фронтов обращались к Александру Евгеньевичу напрямую: в разгар наступательных операций они с еще большей настойчивостью, чем прежде, «тянули» дальних бомбардировщиков на свои полосы прорыва и на борьбу с резервами противника.

Почувствовал ли Голованов «новую руководящую руку»? Да ничуть. Он изрядно отошел от Ставки, но не приблизился к Новикову – был как бы сам по себе и, может, поэтому, как и предвидел Сталин, но отнюдь не по его «рецептам», болеть стал и реже и меньше. В военных и государственных кругах его, как и прежде, считали командующим АДД, и только в формальных документах он числился командармом.

Не тронулся с места и его штаб, однажды укрепившийся в Москве за крепостными стенами Петровского дворца на Ленинградском проспекте. Только командный пункт к тому времени был выдвинут в Брест, где большей частью «вдали от шума городского» и пребывал Голованов.

В общем, каких-либо «мутационных» перерождений АДД испытать не довелось. Хоть и загнали ее в другое стойло, свою стать она не утратила и в характере ведения боевых действий существенных изменений не претерпела. Да куда ж ей деться со своими врожденными свойствами? Тем и была она неповторима, что никто другой не мог сравниться с нею ни в маневренности, ни в силе удара, ни в уникальной организации боевых действий и умении воевать ночью. Могла и днем – это ей не в диковинку. Но тут обнажились нюансы: из-за сложного и глубокого аэродромного базирования головановской авиации не так-то просто было организовать ее взаимодействие с истребителями прикрытия, особенно если учесть, что дальники действовали непрерывно, каждые сутки, с гигантским разбросом объектов удара по всему советско-германскому фронту. Да и метеообстановка, проявись она чуть-чуть посложнее, не всегда была по плечу истребителям сопровождения.

Новиков осторожно прибегал к привлечению 18-й ВА для действий в дневных условиях, прекрасно понимая, что любой всплеск боевых потерь, если вдруг такое случится, бесследно для него не сойдет – Голованов сумел бы воспользоваться этим обстоятельством, чтобы обвинить командование ВВС в непрофессиональном применении дальних бомбардировщиков. Но до этого дело не дошло.

«Дневную философию» Голованов подавлял намертво, а вскоре и сами «реформаторы» поняли, что ценность ночных ударов головановской армии, чтоб сохранить круглосуточное воздействие на противника, куда повыше дневных. И, пожалуй, главное: никаких хлопот и ответственности по части истребительного прикрытия и боевого обеспечения.

Так что дневные удары если и случались, то носили не более чем ограниченный, спорадический характер.

Кенигсбергский триумф

Но был среди них один воистину грандиозный, прямо-таки потрясающий и по размаху, и по силе.

В наступившие мартовские и апрельские дни 1945 года днем и ночью штурмовались твердыни Восточной Пруссии. Крупные силы дальних бомбардировщиков, перемежая дневные действия с ночными, пробивали путь к стенам кенигсбергской цитадели. Но оборонительные сооружения только пошатывались, слабо поддаваясь даже тяжелым бомбам, и не спешили рушиться. Войска ждали от нас особой мощи ударов и высочайшей, математической точности поражения, ибо цели, как никакие другие за всю войну, были невероятно прочны и, в сущности, малоразмерны, почти точечные, а атакующие цепи совсем рядом, впритык. И командующий ВВС А. А. Новиков принимает решение нанести по кенигсбергским укреплениям мощный сосредоточенный удар из сомкнутой массы основных сил 18-й воздушной армии днем, под прикрытием истребителей. Но ему неожиданно возразил А. Е. Голованов. «Летчики дальних бомбардировщиков, – заявил он, – не имеют опыта боевых действий в дневных боевых порядках и могут, кроме того, понести неоправданные потери от истребителей противника».

Новиков в то время хоть и был для Голованова непосредственным начальником, все же не мог не считаться с особым, еще не утраченным покровительственным к нему расположением самого Сталина, особенно если учесть, что 18-я воздушная армия и сейчас, в новом качестве, даже напрямую подчиняясь командующему ВВС, сохраняла свою главную роль как средство Ставки Верховного Главнокомандования.

Командующий ВВС счел за лучшее доложить о своем решении Сталину, но, поскольку тот был на отдыхе, хотя бы заручиться поддержкой генерала армии А. И. Антонова.

– Вы командующий, вы и решайте, – уклонился от прямых указаний начальник Генерального штаба.

Но Новикову этого было вполне достаточно.

– Ну что вы боитесь? – увещевал он Голованова. – Мы дадим вашим бомбардировщикам такое прикрытие, что ни один немецкий истребитель не подойдет к ним. В общем, колебаться нечего – решение принято.

И назвал время удара: 13.10.

Ясным днем 7 апреля плотный поток более полутысячи дальних бомбардировщиков в сопровождении 150 истребителей и под прикрытием над целью еще одной сотни за 45 минут взломал бомбами крупного калибра последние узлы немецкого сопротивления, открыв нашим войскам путь к цитадели. Атака хлынула в проломы, и крепость пала.

Наши штурмовики сумели подавить значительную часть зенитных батарей, заблокировать на аэродромах основную массу немецких истребителей, а те, что успели подняться в воздух, сквозь такое скопище воздушного оружия не сумели даже приблизиться к бомбардировщикам.

Ни одной потери в том грандиозном шествии не случилось.

Об этой выдающейся воздушной операции вспоминал в своих послевоенных записках целый ряд крупных военачальников. С восторгом писал о ней и Голованов (даже несколько преувеличил впечатление, записав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли»), но ни словом не обмолвился не только о своих возражениях, предшествовавших принятию решения на дневной удар, но и об истребительном прикрытии, обеспечившем полную безопасность и свободу действий боевых порядков дальних бомбардировщиков.

Знаменательно, что после крушения под ударами головановской армии кенигсбергских укреплений Золотая Звезда Героя досталась Новикову. Голованова обошли…

Над последним барьером

То был первый и единственный массированный удар такого масштаба, учиненный днем. Великий удар, но уж сверх меры громоздкий и далеко не на каждый день.

Очередной, еще более мощный и плотный, но уже ночной, открывший целую серию себе подобных, был сработан по-головановски. 16 апреля, в день начала Берлинской наступательной операции, 750 дальних бомбардировщиков перед самым рассветом, в час перехода войск фронта в атаку, за 40 минут разрушили и подавили тяжелыми бомбами основные опорные пункты второй полосы обороны противника.

В ночь на 17 апреля 760 кораблей обрушили свой удар на немецкие войска и их оборонительные сооружения на той же полосе, перед фронтом наступающих войск.

Третий удар, в ночь на 18-е – тройной: 250 самолетов – по резервам и опорным пунктам на подступах к Берлину, еще две такие же группы – в интересах танковых армий.

Массированные удары крупных сил дальних бомбардировщиков шли из ночи в ночь до самого падения Берлина. Одновременно еще одна часть боевого состава головановской армии, но в более ограниченных ночных группировках действовала в интересах ряда фронтов на других операционных направлениях.

Сколько Золотых Звезд осыпалось в те дни на генеральские мундиры! А Голованова опять обошли. Как не заметили! Даже не представили – ни Новиков, ни Жуков. «Не вспомнил» о нем и Сталин.

Это, конечно, тоже был «ход со значением». Новиков оказался куда удачливей: после операции по разгрому японской Квантунской армии он в том же году, спустя четыре месяца после первой, получил вторую Звезду Героя.

Не стоило бы затрагивать эту щепетильную тему, но Александр Евгеньевич сам не скрывал своих огорчений по поводу «несбывшихся надежд», о чем мне довелось узнать из книжных строчек, принадлежащих его собеседникам. Он очень гордился тремя орденами Суворова первой степени – этим редким созвездием даже в среде командующих войсками фронтов, но, видимо, считал себя вправе быть отмеченным и званием Героя. Да и то сказать – только двое или трое малозаметных авиационных командующих оказались без тех заветных звездочек, и среди них – уже обретший в народном сознании образ героя Голованов.

Но и Александр Евгеньевич, надо заметить, никого из своих командиров корпусов и дивизий не представил к званию Героя Советского Союза. Только для двух командиров полков на исходе войны он сделал исключение.

А ведь немалая часть этих доблестных фронтовых командиров отличалась не только высоким профессионализмом в организации боевых действий своих частей и соединений, но и личной отвагой, примером геройства в боевых полетах, коих у многих из них насчитывались десятки, а то и за сотню.

Ту-4, бывший «Суперфортресс»

Еще не отгремели салюты Второй мировой войны, а мир уже услышал звуки третьей: американцы взорвали над Хиросимой и Нагасаки две атомные бомбы. Города-то японские, а адрес – советский.

Пока мы воевали с немцами и выпускали серийную боевую технику, американцы, коим война не особенно мешала, сумели сработать и новый стратегический бомбардировщик «Суперфортресс» Б-29 и атомную бомбу.

Нам на вызов ответить было нечем. 18-я воздушная армия в образе единственного стратегического ударного средства была для нашей страны, мягко говоря, слишком слабым утешением. Эту тревожную тему Сталин не раз обсуждал с Головановым.

Что касается советской атомной бомбы, то она была еще в работе, и ее грозное явление миру виделось пока в перспективе. Ей навстречу шел и новый носитель, разработанный Андреем Николаевичем Туполевым, – дальний высотный бомбардировщик Ту-64, заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики своего заокеанского антипода.

Но альянс носителя и бомбы состоялся совершенно в иной, неожиданной композиции. Дело в том, что вскоре стало ясно: отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, которым владела наша страна на исходе войны. В лучшем случае новый боевой корабль обещал оказаться повторением пройденного.

А бомба уже поджимала.

Кто-то из ВВС в отчаянии предложил повторить серию еще сохранившихся с войны четырехмоторных ТБ-7, ровесников американских Б-17, но эта беспомощная идея была отвергнута с ходу.

Сталин негодовал, искал, по обыкновению, виновных в отставании и источал угрозы тем, в чьих руках была авиация, – скоро он им припомнит все.

Между тем Голованов не заклинился на этой безысходности, а обратил свой взор на восток, в Приморье, где еще с конца 1944 года, после бомбежки объектов Японии, отсиживались на вынужденной посадке три вполне исправных Б-29. Это была не просто оказия, а воистину дар божий.

Был там и четвертый корабль, в Хабаровске, но он при посадке разбился.

Их экипажи в жарких объятиях наших чекистов сразу куда-то исчезли – неважно что союзники. А морские военные летчики, на чьих аэродромах присели «Боинги», постепенно освоили их, хорошенько облетали и были готовы зачислить в строй.

Но Голованов глаз не сводил с этих машин. Он обстоятельно изучил, в меру возможного, весь комплекс предстоящих проблем, и по его докладу Сталин приказал перегнать машины в Москву, а Туполеву, вызванному в начале июня на двухминутную аудиенцию в кремлевский кабинет, приказал прекратить работы по Ту-64 и в кратчайшее время – один к одному – создать точную копию Б-29.

Правда, первым и единственным из авиационных конструкторов, изучивших Б-29 в Москве, кто обратился к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину с предложением поработать над этой машиной, был Владимир Михайлович Мясищев, и Шахурин был склонен поддержать его, но Голованов при докладе Сталину предложил передать это дело Туполеву. Сталин так и поступил.

Замысел был прост до гениальности: за тот срок, что будет отпущен Туполеву для завершения постройки первого советского «суперфортресса», наша авиационная индустрия под грозным оком вождя и лично товарища Берия, подключенного к этой задаче, должна не только прорваться к мировым высотам технологической культуры самолетостроения, но и открыть пути для ее развития в будущем. Туполев оценил объем предстоящих работ минимум в три года. Сталин дал два.

На склоне своих лет, при встрече с редкими собеседниками, Александр Евгеньевич иногда вспоминал те диалоги со Сталиным, что касались не только истории создания первого носителя, но и коллизий вокруг формирования ударных стратегических сил.

В старом блокноте поэта и писателя Феликса Чуева до сих пор хранятся записанные «по живому» в мае 1970 года прелюбопытные головановские откровения, среди которых – фраза, сказанная Сталину: «Все наши воевавшие самолеты – под пресс, а строить Б-29».

Позже, летом 1973 года, об этих майских и июньских диалогах со Сталиным Голованов сообщил на сборе военно-научного общества при Центральном Доме Советской Армии во время диспута по его книге «Дальняя бомбардировочная», подвергшейся, кстати, ожесточенной критике, которую Александр Евгеньевич, в свою очередь, отверг начисто.

Да, в первые послевоенные годы Сталин снова приблизил к себе Голованова и был к нему весьма благорасположен. Как усомниться в том, если однажды большой группе высших военных деятелей был преподнесен поразительный сталинский жест, адресованный лично Голованову.

Это произошло в середине марта 1946 года, в дни работы первой послевоенной сессии Верховного Совета СССР, в заседаниях которой принимал участие и Сталин. Пользуясь, так сказать, случаем, наши полководцы-депутаты решили запечатлеть этот немаловажный в их общественной жизни момент в обществе вождя, явившегося на сессию тоже в военной форме. В Георгиевском зале Кремля весь цвет советской военной элиты расположился перед фотокамерой четырехъярусным каскадом – в меру свободно и не очень придерживаясь неких норм «табели о рангах», однако первый ряд был укомплектован, что называется, по персональному определению – Ворошилов, Булганин, Жуков, Василевский, Рокоссовский, Конев, Буденный…

На крайние стулья усадили командующих родами войск: слева артиллерией – Воронова, а справа бронетанковыми войсками – Федоренко. В центре зияло свободное кресло для генералиссимуса.

Войдя в зал, Сталин одним взглядом окинул всех разом, бурно его встречавших, и вдруг, на миг остановив свой взор на фигуре Голованова, возвышавшейся во втором ряду справа, чуть отклонился в сторону, на ходу подправил стоявший с краю первого ряда стул, предназначенный для Федоренко, и молча указал на него Александру Евгеньевичу. Там Голованов и отображен – застыл для истории.

Ошеломляющая сцена! Такое попусту не проходит и имеет свои последствия – где со знаком плюс, а где и минус.

Дальняя авиация – это звучит гордо

А Новикова на каскаде не было. Во втором ряду, на левом крыле, сидел новый Главнокомандующий ВВС – таков отныне был его титул – генерал-полковник авиации Константин Андреевич Вершинин. Александр же Александрович, избранный депутатом Верховного Совета СССР, как и все другие, всего лишь в феврале, – 4 марта внезапно, без объяснения мотивов, был отстранен от работы и заодно отлучен от депутатства.

Какой там, к черту, «народный избранник», «депутатский иммунитет» и прочая законоукладная ахинея! Слово вождя – вот закон!

Дальнейшие события обрушивались на Новикова с методической предопределенностью.

16 марта постановлением Совета Народных Комиссаров за подписью Сталина была назначена комиссия по приему и сдаче дел ВВС во главе с заместителем наркома обороны Н. А. Булганиным (наркомом был Сталин). В ее состав вошли в основном те, кто еще недавно работал на постах командующих воздушными армиями под началом Новикова: Вершинин, Руденко, Судец, Голованов. Были фигуры и покрупнее: Маленков, Василевский… Постановление предписывало «бывшему командующему ВВС Новикову сдать дела, а Главнокомандующему ВВС тов. К. А. Вершинину принять дела по ВВС в течение двух недель.

Но еще до окончания работы комиссии, 25 марта, Новиков, обвиненный в принятии на вооружение заведомо недоброкачественной и недоработанной авиатехники, был снят с должности и, не получив другого назначения, оказался в подвешенном состоянии.

Между тем комиссия, особенно ее авиационная часть, работала неохотно, без „должного“ энтузиазма, видимо осознавая всю неловкость своего положения, роясь в делах еще недавнего и многолетнего, к тому же всеобще уважаемого начальника.

Исключением был Голованов. Фактически он руководил работой комиссии – был активен, привлек для более широкого охвата исследуемых дел крупную группу высококвалифицированных инженеров и сразу же, оценив ситуацию, поставил вопрос об изъятии из состава ВВС 18-й воздушной армии и преобразовании ее в самостоятельную структуру. Процедура не затянулась: 6 апреля 1946 года состоялось постановление Совета министров об образовании Дальней авиации Вооруженных сил СССР в составе трех воздушных армий. Их авиационные корпуса, дивизии и полки получили статус тяжелобомбардировочных. Командующим Дальней авиацией был назначен А. Е. Голованов.

Казалось – куда теперь спешить? Прежний командующий ВВС с должности снят, новый Главнокомандующий назначен и уже приступил к работе, решен вопрос и о создании Дальней авиации. Но Сталин торопил, а комиссия опаздывала и в заданные сроки не укладывалась. Пришлось Булганину писать объяснительную записку и просить продлить срок до 10 апреля. Сталин согласился, подтвердив эту дату собственноручной резолюцией.

Многостраничный, громоздкий и страшный по содержанию акт, больше напоминавший приговор, по которому сразу же можно было вести на расстрел, был наконец оформлен и подписан. Но не всеми. Генерал-полковник авиации С. И. Руденко наотрез отказался его подписывать, не соглашаясь ни с трактовками главных обвинений, выдвинутых против Новикова, ни с выводами акта. Булганин, вызвавший к себе Руденко, в крутом разговоре потратил немало времени, чтобы предостеречь Сергея Игнатьевича от серьезных для него последствий такого демарша.

Акт пришлось подписать.

Любопытно, что рядом с Булганиным во время той беседы находился маршал Г. К. Жуков. Он не вмешивался в разговор, и трудно сказать, догадывался ли Георгий Константинович, чем для него кончится вся эта затея с низвержением Новикова?

15 апреля акт был доложен Сталину. 22 апреля на заседании секретариата ЦК ВКП(б) „за антигосударственные действия, направленные против советской авиации“ (ничего себе формулировочка?) Новиков заочно был исключен из партии.

А поздним вечером 23 апреля на квартире Новикова раздался телефонный звонок. Вершинин сообщил, что внизу его ждет машина и что он должен сейчас же явиться в Кремль. Новиков все понял и попросил Константина Андреевича побеспокоиться о его семье. В трубке зазвучали гудки.

Внизу, за порогом дома, Александра Александровича мгновенно скрутили, втолкнули в машину и увезли на Лубянку. В тот же день семью изгнали из квартиры: жену – в Сибирь, детей – к случайным людям, в коммуналку.

На Лубянке оказался министр авиапромышленности Шахурин и целая группа заместителей и помощников командующего ВВС. Каждый получил свой срок. Новикову Сталин отмерил пять лет. Позже добавил еще год.

Через неделю, 30 апреля, обессиленный непереносимыми пытками и истязаниями, Александр Александрович поставил свою подпись под заранее состряпанным чудовищно тупым по изложению и безграмотным по правописанию письмом на имя товарища Сталина. В нем содержался злобный наговор на маршала Г. К. Жукова.

Вот оно, самое главное!

Об авиатехнике на допросах разговора почти не шло. Больше Новикова не трогали до конца отсидки. Начинался этап гонения на Жукова.

Вот такая цепь драматических событий разыгралась в первую послевоенную весну на кремлевско-лубянских холмах.

Удар наповал

Странно все же, что такая новая мощная и грозная ударная структура, какой была задумана Дальняя авиация, родилась не сама по себе, как аргумент объективной необходимости в сложившейся военно-политической обстановке, а как побочный продукт очередной криминальной истории, закрученной в верхних слоях державной власти. И невольно впадаешь в ересь – а не головановский ли это реванш за хельсинкское „поражение“ в декабре 1944 года?

Но как бы то ни было – Голованов снова был на подъеме. Переполненный энергией созидания, он весь окунулся в организационные дела – перетряхивал и обновлял командные кадры, назначал на ключевые посты верных ему генералов и сумел в предельно короткое время сформировать и сколотить управления и Дальней авиации, и ее воздушных армий.

Да только боевая подготовка авиационных полков, постепенно впадая в депрессию, кое-как поддерживалась все на тех же изрядно подношенных на войне и в большинстве своем подлежащих списанию Ил-четвертых, на скудных летных ресурсах и нищете материально-технического обеспечения.

Кто-то из нового руководства Дальней авиации навязал нам, строевым командирам, идею освоения дневных построений американской стратегической авиации (копировать так копировать!), но затея оказалась неуклюжей, малоэффективной и в приложении к нашей технике, в сущности, никуда не годной. Помучившись месяца два или три, мы плюнули на это глупое занятие и вернулись к ночным боевым порядкам – делу верному и надежному.

Между тем Андрей Николаевич Туполев, преодолев невероятные трудности, связанные с перестройкой советской технологии самолетостроения, сумел в конечном счете всего за полтора года построить пару самолетов Б-4, как он, совершенно не претендуя на авторство, окрестил свои Б-29, и в июле пустить их в полет.

На докладе об этом событии Сталин перечеркнул первое, туполевское название самолета и поставил новое – Ту-4. С этим именем теперь уже советский стратегический бомбардировщик и вошел в историю, определив целую эпоху в военном противостоянии силам империалистической агрессии.

В том же году, в августе, на традиционном воздушном параде в Тушине, мимо ликующих трибун на малой высоте промчалась тройка новеньких Ту-4. Головную машину вел сам Александр Евгеньевич Голованов. А к ноябрю для пролета над Красной площадью, ко дню 30-летия Октябрьской революции, он уже тренировал полковую колонну.

Парады парадами, но Голованов руководил и штабом летных испытаний, а они продвигались не с ожидаемым ускорением – увязали в рутине всякого рода согласований, а более всего в бесконечных доводках и доработках. Вот уже и 1948 год. На заводских стоянках, закантованная крыло за крыло, скапливается готовая продукция, а в строевых частях ни одного Ту-4. Позже Сталин сердито скажет: „Опоздали ровно на год“. Голованов промолчит.

Все бы сошло, да тут, на исходе весны, над Дальней авиацией грозно нависла министерская инспекция.

Главный инспектор ВВС генерал-полковник авиации С. Д. Рыбальченко расковырял боевую подготовку и службу войск авиационных частей и соединений, а паче всего деятельность управленческих звеньев, до основания и нагромоздил в своих итоговых документах такие обвинения, что за них предстояло отвечать крепко. Тут, конечно, не обошлось без некоторой предубежденности, а чтоб точнее – предвзятости по отношению к Голованову, отличавшемуся, как известно, не очень почтительным отношением к некоторым руководящим фигурам из управления ВВС, к числу которых принадлежал и нынешний инспектор. Но таково в те дни сложилось „соотношение сил“.

Рыбальченко явился к командующему Дальней авиацией с решительным видом и чувством чиновного превосходства над подконтрольным командующим, хоть и Главным маршалом. Голованов же встретил Рыбальченко вполне по-деловому – доклад слушал внимательно, иногда полемизировал, некоторые тезисы уточнял и обсуждал. Но все больше внутренне взвинчивался, раздражаясь вовсе не обрушившимся на него водопадом утрированных обвинений, а тем нагловатым тоном, в какой все больше впадал инспектор. Это не для Голованова. Он остановил доклад и, не повышая тона, вполне деликатно выставил Рыбальченко за дверь.

Однако ж на этом дуэль не завершилась. Следующий раунд противостояния состоялся на Главном военном совете у министра Вооруженных сил Н. А. Булганина. В докладе Главной военной инспекции звучали те же уже знакомые формулировки, и после короткой полемики руководство министерства сочло за лучшее, поскольку уровень управления Дальней авиацией со стороны командующего был признан недостаточно квалифицированным, передать ее под начало главнокомандующего Военно-воздушными силами как заместителя министра Вооруженных сил.

Отбиться Голованову не удалось – не хватило ни аргументов, ни эмоций.

Булганин был тверд. В отличие от Новикова, к которому он всегда относился с симпатией, а сейчас и с сочувствием, Голованова, мягко говоря, министр своим добрым расположением никогда не жаловал, а в последние годы – особенно.

Решение состоялось.

Голованов был потрясен и, не теряя времени, сел за письмо Сталину, адресуя его ЦК ВКП(б):

...

„В связи с тем, что на заседании у тов. Булганина по докладу Главной инспекции Вооруженных Сил принципиально решен вопрос о ликвидации Дальней авиации как самостоятельного рода авиации и принято решение влить Дальнюю авиацию в состав ВВС – прошу Вас дать разрешение на увольнение меня в отставку.

Причины, побудившие меня обратиться к Вам с этой просьбой, две:

1. Состояние моего здоровья не является хорошим.

2. При обмене мнениями у тов. Булганина мне стало совершенно очевидно, что пребывание мое в ВВС не принесет пользы делу, так как высказывание мнения о Дальней авиации со стороны ВВС тождественно 1944 году.

В отставке я буду иметь возможность как следует заняться своим здоровьем, после чего смогу принести еще некоторую пользу на гражданской работе.

Убедительно прошу Вас, товарищ Сталин, разрешить вопрос положительно.

14.5.48 г. Голованов“.

Но все обернулось иначе. 19 мая приказом министра Вооруженных сил СССР „за серьезные упущения в служебной деятельности по руководству частями и соединениями“ Голованов с должности командующего Дальней авиацией был снят и зачислен в распоряжение министра Вооруженных сил с привлечением к работе в области авиации.

Можно было ожидать все, что угодно, только не это. На полном разбеге – как в стенку. В один миг рухнул весь мир его надежд, судьба расплылась в тумане.

Сталин промолчал, но приказ – это был его всемогущий перст: никто другой с ним так поступить не посмел бы!

Исчезновение

Что дальше? Голованов не заблуждался, хорошо зная по опыту „новейшей истории“, что государственные и военные деятели такого масштаба, к которому принадлежал и он, в подобных обстоятельствах, как это случилось и с Новиковым, влачат свою судьбу через Лубянку.

Он исчез с горизонта мгновенно и намертво, найдя убежище на Икше, где была его дача. Многие месяцы о нем никто ничего не знал – где он и что с ним. Однажды Булганин потребовал его выхода на службу, но Голованов не отозвался, и Булганин не стал настаивать на том вторично, видимо догадываясь, о чем мог подумать Голованов, получив подозрительный вызов.

В Москве Александр Евгеньевич не появлялся – даже за денежным окладом не приезжал. Оброс, говорят, до неузнаваемости. Работал на огородных грядках как заправский мужик. Накоплений – никаких, а у него четыре прекрасные дочери и славный малышок – сынишка. Как могла помогала мужу Тамара Васильевна – удивительной красоты женщина, статная, с тонкими благородными чертами лица, да и всего ее облика. С Александром Евгеньевичем это была на редкость видная и славная пара.

Трудно сказать, как долго могло еще длиться это добровольное заточение – выдержка Голованову никогда не изменяла. Но однажды, спустя почти год, Сталин, как бы между прочим, спросил Василевского – нового министра Вооруженных сил: „А где Голованов?“ (Не может быть, чтоб Сталин о нем в течение целого года ничего не знал! Но, видимо, на этот раз решил сыграть в „корректность“ именно так.) Василевский, почувствовав в вопросе положительный заряд, тут же нашелся и доложил, что Голованов планируется на учебу в Академию Генерального штаба. Сталин к такому решению отнесся одобрительно.

Когда на дачу привезли чуть ли не мешок денег годового оклада – Голованов понял: сошло!

На новом изломе судьбы

В мае 1949 года Александр Евгеньевич был зачислен на Высшие академические курсы. Учился блестяще, а завершив учебу, подал рапорт с просьбой принять его сразу на 2-й курс… общевойскового факультета академии.

Непостижимо! Казалось, авиационному командующему следовало бы, если уж он решил продолжить курс наук, переключиться на авиационный факультет, что было бы вполне логично и объяснимо. И вдруг… Что это – новое испытание судьбы на очередном, затеянном им повороте? Но Голованов все продумал и рассчитал все „ходы“ на много лет вперед.

После окончания академии он мог бы согласиться на единственную авиационную должность – Главнокомандующего ВВС страны. Но этот шанс был предельно ничтожен, а случись, приоткрылся бы (чем черт не шутит, было же нечто подобное в 42-м году?!) – диплом выпускника общевойскового факультета помехой ему не станет.

О Дальней авиации, на посту ее командующего, и речи идти не могло: это был пройденный этап, а подчиненная Главнокомандующему ВВС, она утратила для него всякий смысл и как объект карьеры была абсолютно неприемлема.

Путь лежал в общевойсковые объединения!

В декабре 1950 года Главный маршал авиации А. Е. Голованов, целый год изумлявший сухопутных командармов-сокурсников и академических профессоров своей всесторонней развитостью и блеском оперативного мышления, окончил академию без единой задоринки, по высшим баллам – с золотой медалью и дипломом с отличием.

Запомнился, между прочим, уникальный случай – типично головановский. Однажды Александр Евгеньевич по одному из предметов получил четверку. Как ни убеждали его сокурсники и профессора не делать из этого трагедии, он настоял на своем и добился переэкзаменовки – первой и единственной за всю историю академии!

На этот раз был собран целый консилиум – строптивца нужно было хорошенько проучить и посадить на место, но вышло все не так: консилиум развел руками и выставил заветную пятерку.

Только не Генштаб!

Первый визит с докладом об окончании академии – военному министру. Беседа с Василевским, вопреки ожиданиям обеих сторон, вышла напряженной, затяжной и завершилась в кабинете Булганина – заместителя Председателя Совета министров СССР (председателем был Сталин). Это только со стороны казалось, будто все складывается как нельзя лучше: Голованову была забронирована должность помощника начальника Генерального штаба Вооруженных Сил СССР по авиации. Высокий, престижный пост, первый после выпуска из академии – куда же более? Уверенность министра в полной обоснованности и безотбойности такого решения была настолько высока, что для нового помначгенштаба были уже приготовлены новые кабинеты и отпечатаны служебные бланки с его именными штампами.

Но, ко всеобщему удивлению, а лучше сказать, раздражению, Голованов от этого назначения наотрез отказался.

Куда влекла его еще не растраченная сила честолюбия и – рискну сказать – романтического идеализма? Что виделось ему на новых горизонтах армейской судьбы?

Все было проще. Он не хотел быть ни помощником, ни даже заместителем у кого бы то ни было – на любом посту. А уж штаб – пусть и Генеральный – это вообще не для него. Вот главное! Но не все. Он уже почувствовал в министерских кабинетах и коридорах военной власти тот еле уловимый, но стойкий холодок спокойного к нему равнодушия, что при всей внешней корректности отношений незримо окутывал его легким ознобом. Будто и не слышали о нем даже те, с кем он был знаком и еще недавно работал рядом. В этой среде ему вряд ли удалось бы найти себе опору или хотя бы элементарное дружелюбие.

Куда привлекательней виделся строй!

В сущности, вне семьи Голованов был одинок – друзей у него, в общепринятом смысле, не было, да он и не искал их. Вот разве Михаил Михайлович Громов, генерал-полковник авиации, его первый летный инструктор, приглашенный Александром Евгеньевичем в 1946 году на должность заместителя командующего Дальней авиацией по боевой подготовке. Но в то время их больше сближало общее увлечение конным спортом, чем что-либо другое. Есть фотография: Голованов на скачках главный судья, а его помощник – Громов. Потом распалась и эта привязанность…

Александр Евгеньевич был общительным человеком, но дружба – эта особая, интимная категория общения – для государственных мужей была в те годы непозволительной роскошью и всегда поднадзорной.

Мало ли о чем они толкуют, эти двое, а то, не дай бог, трое – тут и до заговора недалеко. А попадись на лубянский крючок один – там окажутся и остальные.

Одесский вариант

Вопрос с „трудоустройством“ зашел в тупик. Голованов просил назначить его на должность командующего сухопутным объединением в строю, в стороне от Москвы, но поддержки не получил. Он все еще числился, с тех пор как был снят с поста командующего Дальней авиацией, состоящим в распоряжении министра Вооруженных сил. Временная мера постепенно переросла в странную должность.

А время шло. Министр привлекал его для выполнения отдельных поручений и иногда подключал к инспекционным группам, как это случилось под осень 1951 года, когда Главная военная инспекция во главе с Маршалом Советского Союза И. С. Коневым отправилась на проверку войск Одесского военного округа.

Разного рода непорядков и в штабах, и в войсках контролеры обнаружили изрядно, и, пока инспекция готовила доклад министру, Голованов обратился к Сталину с конфиденциальным письмом:

...

„Товарищ Сталин!

Прошу Вас решить вопрос о моем дальнейшем использовании.

Я закончил Высшую военную академию им. Ворошилова по основному, общевойсковому факультету с отличием и золотой медалью. Получив общее высшее военное образование, я вышел из рамок узкой специальности летчика и настоятельно хочу быть всесторонне развитым общевойсковым военачальником, где бы сочеталась работа всех видов и родов войск, а не какой-нибудь из них.

В течение августа, сентября и октября с. г. я соприкасался и непосредственно был в войсках Одесского военного округа с Главной инспекцией Военного министерства.

Округ, как показала проверка, оказался наиболее отстающим среди других и требует серьезной работы для приведения дел в нормальное состояние.

Руководство округа в течение ряда лет с работой справиться не может.

Вот я и хочу просить Вас, товарищ Сталин, поручить этот отсталый участок работы мне, где я берусь в течение года коренным образом улучшить как боевую подготовку войск, так и общее состояние округа.

Именно на таком участке работы, где нужно работать не покладая рук, я смогу применить полученные мною знания и проявить свои способности в общевойсковом деле.

Я твердо уверен, что с этой задачей справлюсь.

12.11.51 г. Голованов“.

Сталин не отозвался. Только в верхнем правом углу письма кто-то оставил одинокую пометку: „Послано т. Маленкову“.

Но с Одесским военным округом Сталин все же разобрался. Не по письму Голованова, конечно, а по докладу Конева. Итогом явилось решение Политбюро от 29.11.51 года: командующий войсками ОдВО генерал-полковник Н. П. Пухов был направлен на учебу в академию Генштаба, на его место переведен с Прикарпатского ВО генерал-полковник К. Н. Галицкий, на Прикарпатье назначен маршал И. С. Конев, а вместо него начальником Главной военной инспекции – генерал-полковник М. С. Малинин.

Все. Крут замкнулся. Голованов в игре не участвовал.

„Полевая академия“

Прошел уж год после окончания академии, а он все еще „в распоряжении“ и никаких просветов. Но вот звонок – Василевский приглашает на деловой разговор. Заметив, что общевойсковому командующему в неменьшей мере, чем знаниями в области оперативного искусства и стратегии, необходимо владеть понятиями о тактике ведения боя и навыками огневой подготовки, министр сообщил, что вопрос о перспективах его служебного назначения был доложен товарищу Сталину и что именно он, Сталин, дал указание направить Голованова на курсы „Выстрел“. И от себя Василевский добавил, что многое теперь будет зависеть от успеха завершения учебы.

„Выстрел“ – это офицерские курсы для переподготовки командиров батальонов и полков в области тактики и огневого применения.

Трудно сказать, чем было вызвано это предписание – пропустить Голованова через „Выстрел“, – то ли в самом деле желанием дать будущему сухопутному командующему некие прикладные понятия о ведении окопного боя или, что скорее всего, необходимостью оттянуть время, чтоб ко дню окончания курсов подыскать наконец подходящую должность, не очень рискуя последствиями опрометчивого назначения.

Если учесть, что в те годы армия не бедствовала опытными боевыми и хорошо профессионально обученными кадрами, то министерские опасения можно отнести именно к этим соображениям.

Сталин к себе не подпускал и вот уже второй раз, транслируя свои решения через Василевского, ставил Голованова в унизительное положение. Но как бы то ни было, Голованов умчал в Солнечногорск.

Учился старательно. От своих сокурсников отличался только погонами. Даже возрастом не так уж далеко отошел от их среднего уровня. Никаких привилегий: ходил в атаки, водил машины, сидел в окопах, ползал на брюхе, стрелял, копал, бегал, падал…

В начале марта явился к министру. Василевский развел руками, объяснил ситуацию. И Голованов снова сел за письмо.

...

„ЦК ВКП(б), товарищу Сталину.

В соответствии с Вашим, товарищ Сталин, указанием, я в течение трех месяцев пробыл на курсах „Выстрел“ и к 15 февраля закончил обучение.

Кроме того, до 22 февраля мной были сданы экзамены в полном объеме программы курсов „Выстрел“, в соответствии с чем получено свидетельство об окончании этих курсов. Таким образом, полевая академия, как называют „Выстрел“, также мной закончена.

Отправляя меня учиться на „Выстрел“, тов. Василевский сказал мне, что вопрос дальнейшей работы будет зависеть от результатов моего пребывания на „Выстреле“.

Прилагая свидетельство об окончании курсов „Выстрел“ со всеми оценками экзаменационной комиссии, прошу Вас, товарищ Сталин, решить вопрос о моей дальнейшей работе.

6.3.52 г. Голованов“.

К письму был приложен лист экзаменационных оценок со сплошными пятерками и лишь единственной четверкой – за стрельбу из пистолета.

Реакции – никакой. Видно, в новой роли, которую избрал для себя Голованов, Сталину он был не нужен…

„Корпус так корпус“

Опять рутинная работа, мелкие поручения, очередной отпуск. Вот уже и лето. Второе!

Наконец вызывает к себе Булганин. И – с порога: – Ну, армию я вам не дам.

Хорошенькое начало. Просил округ, а не дают и армию.

– Что ж, остается корпус?

– Да, но командиру корпуса полагается звание генерал-лейтенанта, а у вас – вон какое! Придется снижать.

Голованов был спокоен и деликатно заметил, что звание он получил из таких рук, что никто другой укоротить его уже не посмеет.

– Ну что ж, – чуть помолчав, заключил Булганин, – корпус так корпус.

На том и расстались.

Этот осторожный человек, Булганин, исполнил маленький спектакль с такой уверенностью, что отпадали всякие сомнения: все предрешил Сталин. Булганину осталось лишь „довести до сведения“.

2 августа 1952 года Главный маршал авиации А. Е. Голованов был назначен во Псков командиром 15-го гвардейского воздушно-десантного корпуса.

Комкор атакует командарма

В работу новый комкор, переполненный жаждой живого, рукотворного дела, врезался, что называется, с каким-то злым азартом. Первое, с чего начал, – пересмотрел весь курс боевой подготовки – задачи, планы, директивы – и нашел, что все это сплошная муть, рутина, вчерашний день, что уровень профессиональной подготовки десантников не соответствует требованиям ведения современного боя и не обещает на директивных ходулях подняться выше. Он круто перекроил на свой лад весь учебно-боевой процесс и пустил его по новому руслу. Всю учебу вывел в поле и сам, вместе с десантниками, стал отрабатывать совершенно новые приемы в тактике высадки десанта и ведения боя. Учил показом и примером. Целыми днями – в пыли, грязи и копоти – пропадал на площадках десантирования и учебных полях среди рева моторов и грохота оружейной пальбы. Говорят, будто прыгал с парашютом, чтоб робость снять у новобранцев.

Как ни парадоксально, но вышло так, что на первой общевойсковой должности, к которой он так обстоятельно готовил себя в стенах академии Генерального штаба, ему прежде всего пригодилась… командирская наука трехмесячных офицерских курсов „Выстрел“.

Командующий воздушно-десантной армией генерал-полковник А. В. Горбатов выходил из себя, видя, как комкор, совершенно игнорируя требования его директив, обучает корпус по каким-то своим понятиям и взглядам, но справиться с Главным маршалом генерал-полковнику было не под силу. А Голованов сам атакует командарма, возмущаясь, с его, комкора, точки зрения, непрофессиональностью руководства десантным делом, пишет письма то в ЦК, то министру, подвергая Горбатова жесточайшей критике и требуя пересмотра программ боевого обучения войск. С письмами разбирались какие-то высокие чиновники, слали Голованову утешительные ответы, но он писал снова, а иногда, появляясь в Москве в министерских кабинетах, возвращался все к тем же темам. Может, хотел сковырнуть своего патрона? Да вроде бы нет. Хотя, как уверяют причастные к этому делу люди, такой заход не исключался. Было же время – все воздушно-десантные войска ему подчинялись. Комкор обрушивался не только на директивы командарма, но и на косность программ боевой подготовки Вооруженных сил вообще.

В сущности, у Голованова было полное моральное право на свою особую позицию. Никуда не уйти от факта – головановский корпус выглядел в боевой выучке, как и во всех других измерениях, куда предпочтительнее и крепче, чем все остальные подобные соединения, и не только воздушно-десантные. Во всяком случае, так считал Голованов.

Нет, его оппонентам, скрытым и откровенным, с этим придется считаться – он сумеет отстоять свое право быть всеобще признанным командующим, и не только в масштабах армии!

Но из московских амбразур командирские дерзания Главного маршала виделись совсем иначе – как вызывающая дерзость. Такое настораживает и может быть терпимым лишь до поры до времени…

…„С правом ношения формы“

И вдруг 5 марта умирает Сталин. Голованов, никогда ему не изменявший ни любовью, ни верой, тяжело и мучительно переживал смерть близкого и дорогого ему человека.

В те же дни министром обороны СССР был назначен Н. А. Булганин. Произошли крутые перестановки и на других ключевых военных постах. И когда страсти вокруг кончины вождя чуть улеглись – в Москву был вызван и Голованов. Будучи совершенно уверенным, что этот вызов связан с назначением на более высокую должность, он с этим чувством и появился в Министерстве обороны. Но там без лишних объяснений ему вручили направление в госпиталь и предложили списаться из армии.

Удар был крепкий – грубый, циничный, наотмашь. Аттестацию непосредственный начальник сработал торопливо, уже в апреле, и всякого рода грехов и обвинений нагородил от души и сверх меры. Единственным „светлым пятнышком“ была одинокая фраза:

„Делу Коммунистической партии и нашей Родине предан“. А дальше – как омут: и семью не взял, поскольку корпус считал делом временным, и часто болел (опять болел?), и на командно-штабных учениях не преуспел, и одну дивизию довел до „неуда“, а в другой ни разу не был, и еще, и еще – мрачнее прежнего. А по части дисциплины – тут командарм рванул заряд чудовищной силы: „Дисциплинирован лишь внешне, что подтверждается случаями самоуправства и проявлением недисциплинированности“.

„Самоуправства!“ Каково? Это он насчет головановских новаций, о которых – ни одного доброго слова.

В конце заключил, что использовать Главного маршала авиации Голованова А. Е. на воздушно-десантном корпусе нецелесообразно, а лучше направить его в авиацию.

Дорвался наконец командарм до своего комкора, а месяцем раньше – не посмел бы.

Но спустя годы уже смертельно больной Горбатов успел прислать с адъютантом записку – просил Голованова простить его за несправедливую аттестацию и предвзятое к нему отношение.

Что ж, хоть и прозвучали те запоздало покаянные слова, как привет с того света, но и они не каждому по чести и совести, а по меркам нашего времени – дорогое признание.

Но Голованов, как оказалось, был не единственным, к кому в свои последние минуты обратился Александр Васильевич Горбатов с прощальным словом. Видно, прожив свою жизнь в советском безбожье, он все же сохранил в душе внушенные ему с детства христианские заветы о любви к ближнему и, почитая их, в предчувствии кончины просил у всех, с кем рядом жил и работал, простить его „если что было не так“.

На том рубеже военной жизни Александр Евгеньевич меньше всего готов был и заинтересован в уходе из армии. Хотел работать – именно работать, а не служить, как принято квалифицировать армейский труд. Он уже почувствовал вкус нового, увлекательного дела, знал и видел проблемы, раздвигал перспективы, был полон творческих сил и жаждал новых назначений.

Все рухнуло. Как с обрыва.

Апеллировать было не к кому.

Вокруг – гнетущее безмолвие, глубокий вакуум.

Время вдруг изменило свою размерность – обмякло, разладилось. Пока врачебная комиссия, очередной отпуск, неспешное оформление документов…

Голованов уже знал горбатовскую аттестацию и относительно намерений министра тоже не заблуждался. Игру пора было прекращать. И 31 августа он подал на имя Маршала Советского Союза Булганина предельно лаконичный рапорт: „По состоянию здоровья прошу уволить меня в отставку“. Указал звание и подписался.

В сентябре 1953 года состоялся приказ: уволить с правом ношения военной формы.

На том и завершилась 12-летняя военная служба этого незаурядного и удивительного, в чем-то загадочного человека, просверкав на неуютном небосводе нашей истории совсем по-пушкински: „Как беззаконная комета в кругу расчисленном светил“.

Студент иняза

Но адаптация к новым условиям жизни прошла спокойно. Александр Евгеньевич перешел как бы на другое дыхание. Трудно поверить, но первое, с чего он начал, – поступил на вечернее отделение института иностранных языков. Увлекся английским, хотя с детства знал, теперь уже изрядно подзабытый, французский, почитавшийся в семье и привитый в домашнем обучении. Абитуриент, несмотря на свой далеко не студенческий возраст, обладал, как оказалось, недюжинными способностями к освоению иностранных языков. Учился старательно и вполне успешно, дотянув до диплома.

Была ли в том какая-нибудь прикладная цель – вряд ли. В залежах его одаренности он, видимо, не хотел оставлять неразработанным и этот пласт. Пусть для души – и это ведь немало. Но, оказалось, не только: позже, когда ему пришлось иметь дело с иностранной авиационно-технической информацией, он читал ее в подлинниках, а не в паршивых переводах.

Арктический экспромт

Иняз инязом, но этим сыт не будешь. Для такой семьи нужен не студент, а хороший работник. Единственное учреждение, где приняли его, будто ждали, был Комитет государственной безопасности. Как-никак, „альма-матер“. Бывших чекистов, говорят, не бывает.

А в общем, о том времени – с инязом и этими „органами“ – так ли все было? О нем мало кто знает, а те из близких ему людей, кто что-то запомнил, по старой привычке темнят и не без умысла путают.

Но, как бы то ни было, весной 1955 года Голованова видели в Арктике, в обществе серьезных персон.

Причин оказаться там было предостаточно. В глубь ледяных полей, к самым дальним широтам устремились в то время десятки авиационных экспедиций. На приполюсных льдах подыскивались посадочные площадки, разворачивались не только научные станции, но и временные посты, велись какие-то измерения.

За штурвалами самолетов – известные полярные летчики: Мазурик, Перов, Черевичный… У Масленникова, на борту его Ил-12, в кресле второго пилота – Голованов. Давненько Главный маршал авиации не держал в руках баранку штурвала, но попробовал – ничего не забыл.

Не за экзотикой „белого безмолвия“ пустились в путь пилоты, и не только научные изыскания были целью их экспедиций.

В первые послевоенные годы заполярное пространство напоминало настежь распахнутые ворота. Там безнаказанно носились американские разведчики, с этого направления Соединенные Штаты планировали воздушные вторжения стратегических ядерных сил. Да и наши кратчайшие пути к вероятному противнику „номер один“ лежали вдоль тех же меридианов через купол Северного полюса. Предстояло закрыть эти бреши сетью боевых аэродромов, оплести радиотехническими постами и системой управления, укрепить силами ПВО. Голованов и Масленников облетали немалые пространства, садились не только на островных и береговых площадках, но и на ледовых полях дрейфующих станций „Северный полюс“. На борту их самолета сиживал деловой народ – ученые, строители, крупные авиационные командиры, еще какие-то „неопознанные“ личности.

От кого Голованов получил задание и власть – сказать трудно (известно – не от Генштаба), но какими-то полномочиями, и немалыми, судя по его распорядительной деятельности, он все же обладал. Так, может, они исходили от органов госбезопасности? Во всяком случае, один из крупнейших деятелей этого ведомства, начальник Главного управления внешней разведки генерал П. Судоплатов в своей книге „Спецоперации“ отметил, что в первое послесталинское время Голованов в сотрудничестве с автором „Спецопераций“ участвовал в планировании стратегической разведки и разработке превентивных мер по срыву воздушного ядерного нападения на нашу страну.

Так что Заполярье для Голованова явилось, скорее всего, объектом продолжения этих разработок с „корректировкой на местности“.

Летал он, как запомнили его, сейчас уже пожилые свидетели тех событий, в теплом кожаном пальто без знаков различия, в меховых сапогах и обыкновенной шапке, но своей значительности не терял и повода для заблуждений насчет его властных прав никому не давал.

А в общем, он мог бы оказаться там и просто так, без особых заданий, сойдясь с каким-нибудь лихим полярным пилотом. Несомненно одно: будучи неисправимым романтиком, Голованов, так или иначе, мимо Арктики все равно не прошел бы.

Как вернуться в армию?

Но командировки кончаются, и приходит пора искать постоянное дело.

Ох, как не просто с таким высоким званием и славой видного военачальника найти работу, не подвергнув унижению свое достоинство!

Поначалу, без особых надежд на успех, заглянул в управление ВВС. Там уже сидел новый главком – давний, но малоприятный знакомый, маршал Жигарев. Человек сам по себе мрачноватый, немногословный – он очень уж хмуро встретил неожиданного гостя и, видимо не смягчив своей давней и устойчивой к нему неприязни, вяло пробормотал о чем-то, так и не приблизясь к сути вопроса, пожал плечами и торопливо попрощался.

Что уж говорить о Генштабе и управлении Министерства обороны – там стена!

Голованов не спешил – присматривался. Проявил интерес к МАПу, к некоторым другим, сопутствовавшим авиации ведомствам. Раскрытых объятий нигде не встретил. В главном резерве держал Аэрофлот. Видимо, знал – туда возьмут без проблем. Другое дело – в каком качестве, на каком „практическом потолке“?

А прознав об одной заманчивой оказии, вот-вот готовившейся стать реальностью, решил выждать. Но надеждам не суждено было сбыться.

Когда в январе 1958 года в Министерстве обороны вдруг образовалась так называемая Группа генеральных инспекторов, там, казалось, должно было найтись место и для Голованова – нашлось же оно для других, уже состоявших вне службы? В этом странном подразделении сосредоточивались не обремененные какими-либо заботами и обязанностями, отслужившие свое на строевых постах крупнейшие военачальники – полководцы Великой Отечественной войны, как бы образуя собою застывший кладезь боевого опыта и военной мысли. Но в последующие годы – кто только там не околачивался: и те, кто прошел войну в младших званиях, а в чинах взлетел попозже, и даже те, у кого за душой вообще не числилось ни подвига, ни хотя бы какой-либо другой заслуги перед Отечеством. А двух самых крупных авиационных полководцев Великой Отечественной войны, единственных Главных маршалов авиации той поры – А. Е. Голованова и А. А. Новикова – в „группу“ не пустили. Что-то греховное и ущербное мерещилось в их облике чистоплюям из ЦК, ревностно оберегавшим опекаемые ими военные структуры от „проникновения“ в них недостаточно стерильного, с их точки зрения, в партийном смысле, контингента. Печать порока (хотя никто не мог объяснить, в чем он), однажды походя пришлепнутая на обоих, как показали годы, была не временной и сопровождала их всю жизнь.

И все же, поскольку Группа генеральных инспекторов (не путать с Главной инспекцией Министерства обороны) явление, как ни говорите, кадровое, Голованов 13 декабря 1957 года обратился к новому министру обороны Маршалу Советского Союза Р. Я. Малиновскому с жалобой на необъективность горбатовской аттестации и с просьбой о восстановлении его, Голованова, в кадрах Вооруженных сил.

Министру – нетрудно предположить – была известна вся головановская эпопея, но он поручил, для верности, разобраться еще раз с этим, уже изрядно усохшим делом, двум главнокомандующим: Сухопутными войсками – Маршалу Советского Союза А. А. Гречко и Военно-воздушными силами – маршалу авиации К. А. Вершинину.

Проблем с разбирательством не возникло: генерал армии Горбатов был еще „при исполнении“ и его „консультации“ оказались более чем кстати. „Мотивировку“, согласованную с ЦК, подготовил начальник Главного управления кадров генерал-полковник А. П. Белобородов. А с Головановым никто не обмолвился ни словом.

В назначенный срок, 30 декабря, оба главкома доложили министру, что они пришли к единому заключению: „Аттестация написана объективно“ и, следовательно: „Учитывая практическую службу товарища Голованова А. Е., использовать его в кадрах Советской армии не представляется возможным“.

Министр пропустил Новый год, чтоб не расстраивать человека, и примерно в том же звучании 6 января 1958 года направил ответ Голованову.

Александру Евгеньевичу было над чем задуматься. „Использовать не представляется возможным“… Что за наваждение? Речь ведь не шла о претензиях на командные должности, а всего лишь о зачислении в Группу генеральных инспекторов, где он, полный сил и энергии, мог быть вполне полезен (в меру, конечно, полезности самой группы), в отличие от тех „новобранцев“, которых уже давно подводит и телесное, и умственное недомогание.

На этот раз армейские ворота перед Главным маршалом захлопнулись окончательно.

Единственным „утешением“ для него стало, пожалуй, то обстоятельство, что в „группу“ не был допущен не только Александр Александрович Новиков, но даже Георгий Константинович Жуков.

Зам по летной

Что ж, теперь к последнему прибежищу – в Аэрофлот! Родные пенаты, почти колыбель!

В управлении ГВФ встретили Александра Евгеньевича тепло, радушно. Там сохранилась и давняя добрая память о нем, и в руководстве успело осесть немало еще недавних соратников по АДД.

Но вот – ирония судьбы: в кресле начальника Главного управления Гражданского воздушного флота сидел… Как вы думаете, кто? Главный маршал авиации Жигарев!

Ситуация пренеприятная. При других обстоятельствах, я думаю, Голованов мог бы получить место, ну, хотя бы среди начальников управлений или рядом с ними – он все же был на таких крупных авиационных постах, что для него и начальник главного управления не бог весть какая высокая должность, особенно, если вспомнить, что в бытность командующим АДД ему подчинялся и весь Гражданский воздушный флот! Но работать бок о бок с Жигаревым, в одних апартаментах – такой вариант исключался начисто.

Дело нашлось в другом месте – в стороне от мирской суеты: в конце мая того же 58-го года, обойдясь без прямых контактов с новым шефом, Голованов был назначен заместителем начальника ГосНИИ ГВФ по летной части. Начальник института, правда, был в чине генерал-лейтенанта, но Александр Евгеньевич форму носил редко и несоответствие званий должностным отношениям ничуть не мешало.

И все же пришлось потратить немало времени, прежде чем удалось получить работу: кто-то суфлировал из-за кулис, подтормаживал, не давал проходу. Он это чувствовал и в прежние годы, но сейчас это виделось откровеннее.

Голованов в догадках не путался – вышел на знакомый адресок, не спускавший с него глаз, и в разговоре выяснил: туда залетела подлая сплетня, порочившая его семью. Серьезные люди, а не брезгливы – „уток“ хватают с лета. Наговор рассыпался с первых слов объяснений. Но был он не последним: самые наглые и подлые пошли гулять по печатным страницам.

Голованов был мудр и не отбивался.

Как бы то ни было – Александр Евгеньевич уже работал. Окунулся в новое дело, как в родную стихию. Самолеты, летчики, аэродромы – что может быть прекраснее! Тут уже испытывали принципиально новые самолеты – реактивные. Но до штурвала он все же добрался. Попробовал – получается. Летал, много летал. Менял самолеты. Участвовал в испытаниях. Подумывал ли о служебных возвышениях? Может быть. Но жизнь все строила ему гримасы, одну насмешливей другой.

В следующем году начальником Главного управления ГВФ, а вскоре – министром Гражданской авиации стал маршал Евгений Федорович Логинов – в годы войны генерал-лейтенант авиации, командир 2-го гвардейского дальнебомбардировочного корпуса, входившего в состав АДД. Прекрасный военный летчик, талантливый боевой генерал, развитой, образованный, очень активный и деятельный командир – он напрочь был лишен какой-либо армейской фанаберии, умел держаться свободно, даже, казалось, независимо, с неким притягательным ароматом умеренного демократизма. В этом далеко не стандартном человеке чувствовалась и внутренняя культура, и профессиональная воспитанность.

Мы любили своего комкора, гордились им, но Голованова он чем-то раздражал, а когда окончилась война – снял Логинова с должности (ну не сам, а с его подачи) и назначил к другому комкору заместителем. Евгений Федорович выдержал это унижение, но вскоре ушел учиться в Академию Генштаба, а там – ступенька за ступенькой (ступеньки-то все крупные: командующий Воздушной армией, генерал-инспектор, зам. главкома ВВС) – взошел на министерскую должность.

На первый взгляд отношения с Александром Евгеньевичем выглядели вполне благовидно – друг друга не сторонились, раскланивались при встрече (тем более жили в одном доме), но не более того. Логинов, как никто другой, мог бы помочь Голованову в его трудные годы, но Александр Евгеньевич не мог позволить себе снизойти до житейских откровений, а тот будто и не замечал сложности положения, в котором оказался его командующий военных лет.

Нет, тут „внутренняя культура“, кажется, подвела Евгения Федоровича. В таких обстоятельствах интеллигентному человеку полагается быть выше старых обид.

Но Голованов, судя по его тогдашней реакции – по крайней мере во внешних проявлениях, смену власти пропустил мимо себя спокойно, без каких-либо эмоций. Он был всецело поглощен своим делом – работал много, увлеченно, даже с азартом, все еще летал, но чуть поменьше, и лишь к 60 годам своего возраста сошел с пилотского кресла окончательно. Его авторитет и сила влияния были так высоки, что едва ли не подавляли административную волю своего патрона – этот зам по летной брался за все, что затрагивало интересы института в любой области. И институтский народ со своими проблемами больше всего и шел к нему, к Голованову.

Вскоре он вполне открыто выразил удивление, а там и протест по поводу того, что на ключевых руководящих постах института превалируют инженерные кадры, малокомпетентные в летных делах. Такое засилье и главенство „технократии“ в летном институте Голованов, как и многие другие его единомышленники, считал положением неправомерным и настаивал на пересмотре „кадровой политики“, да и самой структуры института. Поговаривали даже, будто сам Голованов претендовал на роль его начальника.

Но в министерстве не спешили принимать „радикальные меры“. Логинов пока присматривался и то ли из чувства противоречия, а может, в самом деле, не видя причин к вмешательству, но в полемику не втягивался, сохранял равновесие и сложившееся „соотношение сил“ инженерного и летного состава нарушать не стал.

Голованов все же не отступал – настаивал на своем. Логинов был тверд. Возник конфликт, в оболочке которого уже запутались не только кадровые вопросы. И Голованов, видя безуспешность своих притязаний, подал рапорт на увольнение. Возражений не последовало, и 25 июня 1966 года состоялся приказ: „освободить от занимаемой должности и уволить в связи с переходом на пенсию“.

Так оборвался еще один этап его жизни – немалый, восьмилетний.

Но это был важнейший этап и в жизни Гражданского флота – именно в эти годы воздушными трассами страны и мира уверенно овладела реактивная авиация. И заслуга Голованова тут была значительной.

А в декабре, запоздалым приказом по министерству, он был награжден почетным знаком за налет семи тысяч часов.

И вдруг, вослед за этой почти драматичной историей, в институте появился новый начальник – летчик, сменив на этом посту инженера. Произошли кадровые изменения в пользу летного состава и в других институтских звеньях.

Выходит, Александр Евгеньевич был прав в своих настояниях? Правда, летчики, сменившие инженеров, к тому времени тоже имели инженерные дипломы. Так, может, и Голованов вел речь именно о них? Пусть преждевременно, но в принципе – верно.

„Командирское решение“

Между прочим, новый начальник института – это генерал-полковник авиации Георгий Семенович Счетчиков, в военные годы, как и Логинов, один из головановских командиров корпусов. Умный, широко эрудированный, смелый в своих суждениях и решениях, открытый и прямой – он обожал Голованова, был верен ему бесконечно и сам пользовался у него неизменным уважением и полным доверием.

В личностных оценках Голованова эти два его бывших комкора – Логинов и Счетчиков – навсегда закрепились как антиподы. Один – разумеется, Счетчиков – котировался по высшим баллам, другой – в уничижительных категориях. По каким критериям шли измерения – можно только догадываться. Зато сами комкоры – эти бесподобно прекрасные мужчины, опытнейшие авиационные командиры, незаурядные личности – были между собою дружны и относились друг к другу по-братски. Довелось им обоим хлебнуть и из горькой чаши послевоенной драконовщины. Первым, как уже было сказано, слетел с корпуса Логинов, снятый фактически Головановым. А спустя несколько лет (в 1956 году), напоровшись со своей „прямотой“ на главкома ВВС Жигарева, был снят с должности командующего Воздушной армией Дальней авиации и назначен на захудалый штаб ВВС округа Счетчиков. Сколько он там еще прозябал бы и куда завела бы его фортуна – неизвестно, но, когда Логинов возглавил Гражданский воздушный флот, он не забыл старого друга и взял его к себе первым заместителем. Однако в одной связке работа у них что-то не заладилась. Дело почти обычное – мыслящие, волевые, достойные друг друга недавние друзья редко идут на уступки во взглядах на одну и ту же проблему. А когда возник конфликт между Головановым и Логиновым, Счетчиков занял сторону Голованова. Вот тогда министр и принял „командирское решение“: Голованова – на пенсию, а Счетчикова – освободив от первого зама – на институт.

Но это так, к слову. Разве вот еще что: Голованов, уже освободясь от служебных забот, все же не забывал институтские стены – частенько навещал Счетчикова, засиживался с ним за долгими беседами. Да и на партучете в свои пенсионные годы состоял все там же, в институте. Как и в прошлом, был активен и по части линии партии строг и принципиален.

„Дальняя бомбардировочная“

В общем, у Александра Евгеньевича появилась уйма времени, и он наконец принялся за давно уже задуманную книгу воспоминаний – ему было о чем рассказать. Писал сам, не торопясь. Язык у него сочный, колоритный – свой. Кое в чем помогал ему Феликс Чуев. События прошлого память держала крепко, но, когда дело дошло до хронологии и личностей, Голованов удалился в Подольский архив Министерства обороны – полистать документы, кое-что записать.

Рукопись наполнялась событиями войны – именно этими пределами ограничил себя автор. А жаль – не менее интересными были бы страницы и о годах его службы в органах госбезопасности, о чем он, судя по сохранившейся магнитофонной записи беседы с В. М. Молотовым, вспоминал с приятным чувством: „Я все-таки 10 лет проработал в ЧК на вопросах разведки и контрразведки, на самом горячем месте, откуда и вся закалка у меня…“ Но, видимо, эта фаза его жизни в годы работы над мемуарами была „не для печати“ и для читателя утрачена навсегда.

Когда первая часть рукописи была готова к изданию – ее с удовольствием взялся публиковать толстый литературный журнал „Октябрь“. Но время шло, а книгу в набор не пускали: над „Дальней бомбардировочной“, как назвал свой документальный рассказ Голованов, мрачно нависла военно-политическая цензура. Уж очень непривычно виделись литературным надзирателям события войны в головановской интерпретации. Стражи печатного слова просвечивали каждую строчку, требовали переделки всего, в чем сомневались сами и о чем никто еще никогда не писал. Рукопись подгоняли под общепринятый главпуровский стандарт писания военных мемуаров.

Но более всего, конечно же, раздражали диалоги со Сталиным, да и сама его фигура в непривычном ракурсе головановского собеседника – такого домашнего, почти уютного.

К тому времени устоявшийся образ вождя был уже несколько размыт, изрядно развенчан, но вместе с тем подсознательно все еще оставался нетленным в строгих чертах советской официальной иконографии.

В бесконечных спорах с кураторами Голованов отстаивал каждый штрих своего повествования, но те, верные своему казенному долгу, требовали новых перелицовок, да по-крупному.

Наконец, небольшая, „согласованная“ часть „Дальней бомбардировочной“, всего на 25 страницах, появилась в июльском номере „Октября“ за 1969 год. Ждали продолжения в следующем, восьмом номере, но оно (и снова на 25 страницах) появилось лишь в мае следующего года! Казалось, мало ли что бывает? Вот теперь „Дальняя“ пойдет из номера в номер крупным планом. Да все оказалось не так.

В конце декабря звоню Александру Евгеньевичу, поздравляю с наступающим Новым годом и, конечно, интересуюсь судьбой очередной части продолжения. Он невесело рассказал о своих бесконечных сражениях с его литературными преследователями и заметил, что уступать им все же не собирается. Но и те, как я понял, удила закусили.

На одном из крутых этапов противостояния Голованов обратился с обстоятельным письмом к Л. И. Брежневу, просил аудиенции. Генсек, однако, от встречи уклонился и поручил во всем разобраться своим „специалистам“. Голованова вызвали в ЦК, в Отдел административных органов. Беседа длилась более двух часов, после чего „стороны“ расстались все на тех же разногласиях.

А в начале весны раздался звонок моего телефона (в то время я был командующим Дальней авиацией) – звонили из ЦК, из того же отдела. Знакомый голос спросил:

– Вы тоже так считаете, будто до образования АДД никакой подобной авиации у нас в Советском Союзе не было?

– А кто же так считает? – ответил я вопросом на вопрос.

– Да вот Голованов так и пишет: АДД – это фактически новый род войск, им, конечно же, и созданный.

Почти что опешив, я был в недоумении. Как же так – командовать авиацией и не знать ее родословной? Такого быть не может!

Звоню Голованову, завожу осторожный разговор – вдруг его тексты мне неверно истолковали? Да нет, Александр Евгеньевич именно так и понимает – „новый род войск“! Позже мы встретились, продолжили разговор. Я долго рассказывал о трех крупных дальнебомбардировочных армиях особого назначения, так называемых АОНах, существовавших в 30-е годы и преобразованных в 40-м году в Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования – пять корпусов, три дивизии, тысяча экипажей… Он, в общем, об этом знал, но совершенно игнорировал их оперативную роль и сущность, полагая, что „все это не то“. Тогда, не пощадив самолюбия Александра Евгеньевича, я осторожно напомнил ему и о 18-й Воздушной армии – этой „бедной родственнице“ АДД, и о Дальней авиации, тоже уплывшей от него в гавань ВВС…

– Так в чем же суть „нового рода“ – только в том, что АДД была подчинена Ставке? Но она всегда была средством высшего командования.

Из всего, что я услышал, прямого ответа мне почувствовать не удалось, да я и не настаивал на нем. Обошел он эту неприятную „кочку“ и в своей книге.

Третий фрагмент „Дальней бомбардировочной“ появился лишь 16 месяцев спустя после предыдущего – в сентябре 1971 года. Там, к моему удивлению, немало места было выделено и АОНам и ДБА ГК. АОНы Голованов все же „признал“ – назвал законченной организацией. Правда, причину их расформирования, в отличие от общеизвестной и коснувшейся не только авиации, он объяснил очень уж своеобразно, по-своему, – будто неумение летного состава грамотно использовать бортовые радиосредства и привело к такому печальному исходу (?!). А о Дальнебомбардировочной авиации Главного командования отозвался как о структуре расплывчатой, неконкретной.

Почему же неконкретной? Несмотря на очевидную ошибку с поспешным расформированием АОНов, ДБА к началу войны все же сумела обрести вполне стройные организационные формы. Да и не мог же Голованов, будучи в 1941 году командиром полка, не знать, хотя бы по долгу службы, главных положений Боевого устава 1940 года, в котором было сказано, что „ДБА имеет основным назначением подрыв военно-экономической мощи противника ударами по его глубокому тылу…“ и что она „действует вне тактической и оперативной связи с наземными войсками в интересах войны в целом“.

Так что это была авиация оперативно-стратегического калибра и по своему назначению не отличалась от АДД, а ее корпуса, к слову, по боевым возможностям ничем не уступали прежним воздушным армиям.

Другое дело – ошеломляющие потери 41-го года: в той, так бездарно встреченной войне, иного исхода борьбы быть не могло – не устояли бы и АОНы.

Об этом даже немцы писали. В одном из донесений Генштабу ВВС разведотдел докладывал: „Уже в первые дни войны Высшее командование ВВС КА, вследствие неправильного использования соединений Дальней бомбардировочной авиации, потеряло весь состав самолетов-бомбардировщиков и отлично подготовленный для ночных и слепых полетов летный состав. При дневных действиях по переднему краю обороны Дальнебомбардировочная авиация выполняла свои задачи без сопровождения истребителями, что привело к огромным потерям“.

Все так. Только разведчики должны были знать, что к началу войны у нас было очень мало современных фронтовых бомбардировщиков и почти не было штурмовиков, из-за чего не по недомыслию авиационных командиров, а по сложившейся обстановке против немецких танков были „неправильно“ брошены дальние бомбардировщики.

И все же всех уничтожить не удалось. Добрая треть ДВА была еще жива. Она и стала основой АДД.

Многострадальную „Дальнюю бомбардировочную“ журнал „Октябрь“ допечатал наконец в 11-м номере за 1971 год и в 7-м за 1972-й.

Но была готова к печати еще одна, следующая и более крупная часть той же книги. Она пролежала на полке более 25 лет и вышла отдельной книгой, вместе с журнальной частью, изрядно сокращенной и заметно переработанной, только в 1997 году под новым названием „Записки командующего АДД“. Ее скромное и сжатое издание на этот раз выпустил в свет „Воениздат“. В полном же объеме „Дальняя бомбардировочная“ увидела свет только в 2004 году, к 100-летию Александра Евгеньевича.

И вечный призрак

Голованов не замыкался в себе и тем более не ограничивался миром деловых отношений. Его открытость и общительность вызывали ответную реакцию – к нему тянулись, с ним были откровенны. И все же то была лишь небольшая приоткрытость – душа отнюдь не нараспашку, – он сам, я думаю, мучительно искал ей выход на свободу общения с людьми, близкими ему по духу, интеллекту и мировоззрению. Но находил ли – знает только он.

Иногда Александр Евгеньевич встречался с давними знакомцами – всеобще известными и чем-то интересными людьми, среди которых были и крупные государственные мужи, и видные военные деятели. То как-то в обществе более молодых людей заглянул к стареющему Молотову и оказался в центре оживленной беседы. А после крушения на посту министра обороны маршала Жукова счел своим долгом навестить и опального полководца, хотя взаимными симпатиями они друг к другу не пылали. Пришел, кстати, одним из первых и, кажется, единственным из маршалов. Вероятно, Голованов, сопоставляя драматизм собственного увольнения с опалой Жукова, нашел в них нечто общее, сближающее их судьбы и душевное самочувствие. Но личностное сближение не состоялось.

В том свидании была, конечно же, и некая, на грани дерзости, бравада – визиты к хрущевскому поднадзорному бесследно не проходили, и Голованову дали это почувствовать.

Но самыми приятными и запоминающимися были его встречи с К. К. Рокоссовским, полководческий талант которого, как и обаяние его личности, Александр Евгеньевич высоко ценил и почитал почти благоговейно, не находя им достойных сравнений. Было что-то общее в облике этих двух красивых людей: оба высокого роста, с благородными чертами лица, со спокойными уравновешенными характерами, умные, добрые, привлекательные. Кое-что совпадало и в их судьбах, но… далеко не все.

Однажды Александр Евгеньевич пригласил к себе в гости и был к нему тепло и добро расположен – Александра Александровича Новикова. Уже давно и незаметно слетела та напряженность в их взаимных отношениях, что одно время отторгала друг от друга, размылись старые обиды, их души стали мягче и добрее. Никто не знает, о чем была у них застольная беседа, но нетрудно предположить, что, как и во всех других случаях, пусть в разных мотивах и нюансах, но главной осью, вокруг которой вращались нескончаемые суждения и воспоминания, была, конечно же, фигура Сталина, его вечный призрак. Он один навсегда связал их судьбы в одно тугое сплетение и, осенив знамением славы, оставил в каждой из них глубокие шрамы монаршьего гнева.

Несостоявшаяся награда

А время мчало вскачь. Вот уже и 1974 год. Приближалось семидесятилетие Александра Евгеньевича.

Я засуетился: к такому дню, по устоявшейся в те годы традиции, Главному маршалу авиации полагался по меньшей мере орден, скорее всего – Ленина. Но кто возьмется представить его к награде – не военком же, у которого на учете состоял Главный маршал? Звоню Главкому, прошу поддержки. „Я этим заниматься не буду“, – был мгновенный ответ. Все. Значит, ВВС в стороне и мое представление через Военный совет провести не удастся. Может, Гражданский воздушный флот представит – все-таки последние годы Голованов работал именно там? „Нет, – говорят, – нам не с руки, лучше, чтобы это пробивали военные – все же он Главный маршал“.

Отдел административных органов ЦК ответил сухо: „Разберемся“. Зато с подъемом принял на себя эту заботу начальник Главного управления кадров Министерства обороны И. Н. Шкадов: „Это командующий АДД? Прекрасный человек, достойный маршал. Орден будет“.

На многих постах побывал Александр Евгеньевич, но все, кто его знал или хотя бы слышал о нем, воспринимали его только как командующего АДД, хотя этот этап его командирской жизни длился всего три года. Но каких! И в этом все дело.

С еще большим энтузиазмом откликнулся на идею награждения генерал-полковник А. С. Желтов – старинный и крупнейший политработник, в то время возглавлявший Советский комитет ветеранов войны, членом которого, кстати, был и Голованов. Они прекрасно знали друг друга еще с военной поры, не раз встречались и позже (не только на заседаниях), и Желтов, сохранив доброе и уважительное к Голованову расположение, готов был, пользуясь огромным авторитетом в высших военных, а главное, партийных кругах, легко и просто решить это не такое уж сложное дело. Я помог подготовить реляцию, и она, минуя ВВС, пошла по инстанциям, стала обрастать визами и подписями, но вдруг я почувствовал, как эта „операция“ стала постепенно затухать, обволакиваться помалкиванием, невнятными объяснениями.

Самой прямолинейной структурой был, конечно, ЦК. „Командиров корпусов, – было сказано мне, – в юбилейные дни отмечать правительственными наградами не принято“. Уговоры бесполезны. Нашли-таки, прожженные лукавцы, формальный ход, чтоб, сохранив благопристойность, отказать в награде фронтовому командующему, Главному маршалу авиации. А шли 70-е годы, плыл тот странный сезон безвременья, что более всего был знаменит явлением народу целой рати Героев Советского Союза, ранее будто бы недооцененных за их „былые подвиги“.

Дело не в ордене – их у Голованова набралось самого высокого достоинства предостаточно, и очередной только затерялся бы среди них, никогда, кстати, не носимых. Суть в другом: отказав Александру Евгеньевичу в награде, его как бы еще раз намеренно оттеснили от равных ему в звании и в военных заслугах перед Отечеством.

Юбилей с горчинкой

Торжественное собрание в честь юбиляра при скромном стечении народа состоялось, как и предпочел Голованов, отвергнув штабные аудитории на Пироговке, в конференц-зале ГосНИИ Гражданского воздушного флота, в Шереметьеве.

Все было „как у людей“, по общепринятому стандарту: речи, грамоты, „ценные“ подарки – часы, транзисторный приемник, какие-то самодельные сувениры.

К вечеру собрались на застолье. Александр Евгеньевич чувствовал себя далеко не празднично – держался несколько скованно, был неразговорчив. Рядом с ним не было тех, с кем он работал в Ставке, бывал на фронтах, одним словом – соратников, как было принято говорить о товарищах из ближайшего окружения, даже коллег из более позднего времени. Столы заполнила боевая гвардия АДД и институтский народ – пилоты, штурманы, инженеры…

Стоя с рюмкой в руке и произнося заздравную речь, я среди множества свершений и достоинств, коими славен был юбиляр, не забыл сказать о главном: „Огромная заслуга Александра Евгеньевича состоит в том, что в тяжелейший год Великой Отечественной войны он фактически воссоздал боевой состав Дальнебомбардировочной авиации в ее новом облике АДД“.

И вдруг сидевший рядом со мной Александр Евгеньевич четко и несколько раздраженно произнес:

– Не воссоздал, а создал!

Я остановил свою речь, чуть смутился и после небольшой паузы, обращаясь только к Голованову, сказал совсем тихо, но в чуткой тишине, видимо, во всеуслышание:

– Нет, Александр Евгеньевич, воссоздал. И это был ваш великий подвиг!

Александр Евгеньевич совсем загрустил. Я пытался расшевелить его отвлеченными разговорами, даже шутками, но он вяло реагировал на все окружающее и совсем равнодушно на череду произносимых в его честь здравиц, каждый раз отпивая из полной рюмки только чуть-чуть. Зал постепенно наполнялся гулом, соседскими разговорами, как вдруг кто-то из задних рядов, белоголовый и краснолицый, вскочил с высоко поднятым питейным сосудом и зычно проголосил:

– За товарища Сталина!

Этот чудак знал, что делал. Голованов вмиг оживился, просветлел лицом, встал вместе со всеми и, простояв в шуме и звоне рюмок дольше обычного, отпил свое и только после этого сел. Поддавшись общему энтузиазму, встал и я, но рюмку поставил на стол и сел чуть раньше других. Голованов это заметил и тихо спросил:

– Вам, я вижу, тост не понравился?

Я ответил уклончиво: так это все равно что за Петра Первого. Да вот и в честь Владимира Ильича Ленина никто никогда не произносит тостов. Лучше уж я за Ваше здоровье…

И выпил.

Так мы разобрались и в этом вопросе.

Расстались очень тепло, взаимно высказав любезности, обычные для таких случаев. Позже дочери мне говорили, что отец был крайне удручен всем случившимся, ходил угрюмый, молчаливый. Нет, причиной тому был не праздник. При всей его непритязательной импровизации сам по себе он все-таки был светел, добр и уютен. И это не мог не почувствовать Александр Евгеньевич. Его потрясла, конечно же, та откровенная циничность, с какой партийно-государственная верхушка учинила глухую зону вокруг его имени, дав почувствовать это намеренное замалчивание даже нам, строевым командирам. Солидно отмолчались и ВВС, и Министерство обороны. Даже гражданский флот. Только маршал авиации Н. С. Скрипко, состоявший в то время в Группе генеральных инспекторов, сумел к 70-летию поместить статью о Голованове в „Военно-историческом журнале“. Мою для „Красной звезды“ отвергли.

Какой там орден! Умолкли даже те, кто пекся о награде. Это было похоже на притеснение. За что? Пожалуй, за его незаурядность, за то, что не очень вписывался в одномерность „сплоченных рядов“, которыми так гордились наши вожди, опасаясь каждого в отдельности.

Без надежды на спасение

Не всем бесследно сходят удары в душу – по чувствам, по психике, по нервам, а тот, что пришелся по такой честолюбивой натуре, какой обладал Голованов, оказался выше его физических сил. Человек волевой, с сильным характером, он всю эту юбилейную фантасмагорию пережил и перестрадал, видимо, молча, в себе, не давая выхода чувствам и мыслям вовне, на волю. Не здесь ли подстерегала его трагедия? Во всяком случае, в той замкнутости и внутренней борьбе, что пришлось ему напоследок выдержать, он вскоре был намертво схвачен той страшной болезнью, что называют в некрологах длительной и тяжелой. А в недрах его души обжигающе тлели и более давние наслоения – обиды, разочарования, нереализованные надежды…

На столе все еще лежала – и это тоже была неутихающая боль – завершенная рукопись „Дальней бомбардировочной“, но в работу ее никто не брал. Журнал „Октябрь“, приняв муки с ее первой частью, не стал рисковать второй, а главпуровский „Воениздат“, штамповавший в то время мемуарную литературу огромными тиражами, и слышать о ней не хотел. Голованов был одним из немногих фронтовых военачальников, кому еще не удалось „отчитаться“ перед общественностью своей „книгой жизни“, и единственным, чью рукопись ни одно издательство не принимало в печать. Он уже покидал этот мир, но так и не знал, увидят ли свет его записки хотя бы через много лет, после него.

Александр Евгеньевич болел на даче, в Икше. О болезни мало кто знал, а те, до кого долетали слухи, не думали, что это та, жуткая. Мало ли чем болеют люди? Может, она из застарелых – неприятная, но излечимая.

Навещали его немногие – пилоты, инженеры… Но никогда те, кого считал он равным или близким себе по званию и общественному образу. Никто не навестил и из тех, к кому он захаживал сам.

Чаще других бывал у него Феликс Чуев – у них всегда были добрые, доверительные отношения. Пока Голованов мог говорить – он много интересного поведал своему собеседнику. Потом стало невмоготу…

Голованов знал, что уходит, что спасения нет, но относился к ожидавшей его смерти спокойно. Когда силы покинули окончательно – его перевезли в больницу. Там, на 72-м году от роду, 22 сентября 1975 года, он и скончался.

Весть о смерти Голованова была неожиданна и ошеломляюща. Докладываю Главнокомандующему ВВС, но он об этом уже знал и успел доложить министру. Через полчаса звонок оттуда: я назначен председателем комиссии по организации похорон. Вот это номер! Проводить Александра Евгеньевича достойно и с честью – это был мой святой долг, и я уже подбирал в свою команду энергичных и крепких помощников. Но не могли же там, наверху, не знать, что председатель комиссии, по уставным положениям, должен назначаться, пусть уж формально, но из лиц в звании не ниже провожаемого. И вдруг – с разрывом в две ступени. А ведь Главных маршалов родов войск и Маршалов Советского Союза в тот год в строю было предостаточно! Видно, и на этот раз, без долгих раздумий, Голованова примерили к командиру корпуса. Нет уж… Все будет так, как должно быть, когда прощаются с полководцем, фронтовым командующим, Главным маршалом авиации!

Средствами я не был стеснен: прилетевшие из корпусов летчики меня изрядно поддержали.

Реквием

День был теплый и тихий. Прощались в Краснознаменном зале Центрального Дома Советской армии. От его порога вилась, выйдя на городской квартал, длинная людская лента – все, кто знал или что-то слышал о Голованове, о котором еще витали, сплетаясь, легенды и были, пришли поклониться ему, утешить родных.

В назначенное время моя комиссия заступила в почетный караул. Распахнулись двери, и первой, я вижу, в зал вошла плотная группа грузинских мужчин – в черных костюмах, белых рубахах, – держа в руках огромные охапки ярко-красных цветов. Они подошли к возвышению, где покоился Александр Евгеньевич, и красивыми жестами сбросили всю эту прелесть к подножию гроба. Потом чуть отступили, постояли, склонив головы со скорбными лицами, и удалились.

Да, я знал это: вся Грузия высоко чтила и уважала Голованова за его неизменную верность и любовь к Сталину. Но цветами, я чувствовал, дело не ограничится – впереди поминки. Кто-то из них или все вместе, если окажутся там, обязательно попытаются воскресить образ вождя и, соединив его с именем Голованова, внести в общую атмосферу поминовения ностальгию по Сталину и его времени.

К тому и шло. Еще не завершилось прощание, когда ко мне подошла вся грузинская группа с просьбой допустить их к участию в поминках. Мне не хотелось рисковать спокойным течением обряда, и я, сославшись на завершенность списка приглашенных, отказал им. Но те ребята знали, где искать безотказный ход: вскоре от их имени с той же просьбой ко мне подошли взволнованные дочери Александра Евгеньевича. Мне стало неловко за мою непредусмотрительную неуступчивость, и я, успокаивая бедных девушек, тотчас уверил их, что все грузинские гости непременно будут приглашены за стол. Я так и сделал, и все же через своих помощников попросил их обойтись без речей.

На этот раз проститься с Александром Евгеньевичем пришли, кажется, все, с кем он работал и в годы войны, и позже. Горестные минуты всегда напоминают о чем-то самом главном в жизни, сближают души, снимают старые наплывы от каких-то там раздоров, недоразумений – таких жалких и ничтожных перед Величием Смерти.

Похоронили Александра Евгеньевича на Новодевичьем кладбище. Поминки справили в ЦДСА. За длинными, во весь ресторанный зал, столами долго звучали поминальные речи, читались стихи. И откуда-то издалека, как из поднебесья, в зал вплывали тихие, спокойные звуки симфонической музыки.

Грузины молчали. Но на другой день, к вечеру, когда Тамара Васильевна пригласила к себе на квартиру небольшую группу близких Александру Евгеньевичу людей, нерастраченный заряд скорбных чувств, с умеренным вкраплением нетленного имени, сумели реализовать и грузины.

В свободной дружеской беседе, в задумчивости, в воспоминаниях о прошлом протекал тот неспешный и уютный, окутанный печалью вечер. А со стены, из строгой рамы, в сочном колорите эмалевых красок, сурово глядел на нас Сталин.

Летал и жил, опережая время

Он был из умных и лихих,

Тех, что не всякому приятны,

Но больше не было таких,

Да и не будет, вероятно.

Феликс Чуев

На рассвете 22 июня 1941 года Дальнебомбардировочная авиация была поднята по сигналу боевой тревоги. Еще никто не знал, что это война.

Представление о ней было вполне привычным и делом хорошо отработанным. Ее реальные цели лежали в глубине территории противника и дальним бомбардировщикам не с первой минуты полагалось бросаться в бой.

Воздушное войско с полными люками бомб поднялось в воздух только на другой день войны. Полки построились в боевые порядки, набрали высоту и взяли курс на заданные объекты – Данциг, Кенигсберг, Варшава, Краков, Катовице, еще какие-то. У каждого корпуса своя группа целей.

Дальнебомбардировочная авиация – это 5 корпусов авиации Главного командования Красной Армии, предназначенных для разрушения военных, промышленных и административно-политических центров противника в его глубоком тылу в интересах, как было сказано в Боевом уставе, войны в целом.

С тем и шли в голубом поднебесье, по командирам держа равнение, Ил-4, ДБ-3 и ТБ-3 на бой с врагом.

Но небо уже захватили немцы, и под атаками их истребительной авиации, а местами и своей, нападавшей на незнакомые самолеты без разбора, корпуса понесли немалые потери.

А по дорогам, от границ, неслись в нашу сторону, разрезая незакрепившуюся оборону, танковые и моторизованные силы врага.

Было не до глубоких операций.

Пришлось переключаться на подвижные цели в прифронтовой полосе. Под ударами тяжелых бомб немецкие танки и мотопехота несли изрядный урон, но действовавшая днем, мелкими группами, с крайне малых высот без истребительного прикрытия – дальнебомбардировочная авиация таяла на глазах. По этим объектам должны были действовать штурмовики и фронтовые бомбардировщики, но их катастрофически не хватало, а истребителям тоже было не до прикрытия.

В тех боях выделялся 4-й дальнебомбардировочный корпус полковника Судца.

Южный корпус, как его иногда называли (поскольку занимал он районы аэродромного базирования в Крыму, вокруг Ростова и в Запорожье, где стоял штаб), был крепок, слетан и хорошо подготовлен для боевых действий днем и ночью в сложных метеоусловиях.

Тут во многом дело было в незаурядном командире – опытном, образованном, хорошо знающим дело и предельно настойчивом в достижении цели. Война для Владимира Александровича Судца не была тем абстрактным понятием, которое в довоенное время звучало больше в пропагандистских лозунгах и призывах, чем в предметной подготовке к ней. Он уже побывал в огне боев и на востоке и на западе, за командирскую доблесть и летную отвагу в которых был награжден орденами Ленина и Красного Знамени. Но новую войну с фашистской Германией – надвигавшуюся и неизбежную, – должно быть, видел он иначе: более жестокой и беспощадной – до смертельного исхода. Поэтому и требовал он от своих экипажей полного владения всеми боевыми и летными возможностями самолетов Ил-4 и ДБ-3, которыми были вооружены его полки и дивизии.

Вообще-то по своему основному предназначению была хорошо подготовлена и вся ДБА, но в новых условиях бездарно начатой войны, которая ничем не напоминала предвоенные представления о ней, успех в реальных боевых действиях решала общая летная и боевая выучка и, конечно, профессиональная эрудиция авиационных командиров.

В конце того же июня 4-й корпус получил новое боевое задание – во взаимодействии с ударной авиацией Черноморского флота разрушить объекты нефтяных промыслов Румынии – единственный энергетический источник военной машины Германии.

Налеты шли изо дня в день, перемежаясь с ночными. На огромных пространствах горели нефтяные поля, взрывались хранилища, взлетали в воздух нефтеперерабатывающие терминалы.

Гитлер тогда произнес:

– Если удары по нефтяным районам Румынии будут продолжаться, то это поставит Германию в такое положение, последствия которого трудно представить.

К сожалению, переключение дальних бомбардировщиков на неотложные задачи по борьбе с войсками противника на марше и на фронтах не позволило завершить начатые разрушения.

Опять малые высоты, без какого-либо прикрытия, днем, в сплошном зенитном огне и под атаками истребителей. И потери, потери – в день по нескольку десятков, а их-то, самолетов, всего в ДБА было чуть больше тысячи.

Командующие направлениями, фронтами, а то и армиями в раздраженных, не терпящих возражений тонах требовали непрерывных ударов по выдвигающимся танкам. И полковник Судец там, где можно, старался «хитрить» – выпускал самолеты ночью, чтоб нанести удары на рассвете, пока еще не раскачалась вражья ПВО.

Именно дальние бомбардировщики больше всех других ударных сил сумели наиболее результативно противостоять продвижению немецких танков на восток.

И вдруг в августе Судец получает новую, далеко не привлекательную должность – командующего довольно слабенькими ВВС Отдельной сухопутной армии, а через два месяца – еще хлеще – боевого командующего убирают с фронта и ставят на ВВС тылового Приволжского военного округа.

Досужие «историки», скользя по поверхности событий, уже успели опубликовать свои предположения: не иначе, мол, как сняли комкора за большие потери.

Чушь, не имеющая ничего общего с правдой.

Корпус Судца отличался не потерями, хотя и его не минула эта горькая чаша, а боевыми успехами. Но к августу 1941 года Дальнебомбардировочная авиация, утратив в боях сотни самолетов и экипажей, действительно оказалась почти в половинном составе. Роль управлений корпусов постепенно утратила всякий смысл, и их попросту расформировали, а командиров – кого куда – во фронтовые ВВС. В строю ДБА осталось всего 7 ослабленных дивизий.

Однако новый командующий ВВС 51-й Отдельной армии (она держала оборону фронта в Крыму) оказался не так прост. Он быстро разобрался в обстановке и в сентябре, собрав в единый кулак свои воздушные силы, обрушил их на противостоящую немецкую авиационную группировку. Та не устояла – понесла немалые потери и оказалась плотно подавленной.

Это был, кажется, первый удачный опыт воздушной операции ВВС армии в летних боях 41-го года, когда удалось на довольно широком фронте захватить господство в воздухе и обеспечить успех контрудара нашим сухопутным войскам, изрядно потеснившим 11-ю армию генерал-полковника Манштейна.

Таким оборотом дела будущий генерал-фельдмаршал был весьма озадачен и срочно вызвал к себе командующего воздушной эскадрой полковника Мельдерса. Знаменитый немецкий ас привел с собой целую стаю своих «орлов», и перевес оказался на их стороне.

Нашу авиацию подкрепить было нечем. Но и то, что она совершила, – огромный успех.

Вот вам и «слабенькие ВВС». В руках полковника Судца – это была грозная сила.

Перевод же на ВВС Приволжского округа был обусловлен другими соображениями. Там, за Волгой, были сосредоточены, покинув места постоянной дислокации, десятки летных и технических школ, запасные бригады и учебные центры, готовившие кадры для фронтовых авиационных частей. Кто, как не он, Владимир Александрович Судец, военная косточка, с его огромным боевым опытом и «крепкой рукой», должен был налаживать их ритмичную и ускоренную работу в условиях военного времени?

За полгода на этой «тыловой» должности командующий ВВС округа сумел организовать подготовку, формирование и отправку на фронт 176 авиационных полков и россыпью – сотен летных экипажей.

Теперь этим отлаженным механизмом мог управлять и кто-то другой.

Его же, генерала Судца, назначили сперва командующим 1-й бомбардировочной авиационной армией Резерва Верховного Главнокомандования, а в марте 1943 года – это уже до конца войны и на год после – командующим 17-й воздушной армией. Он провел ее в жестоких боях с врагом в небе и по дорогам войны, в победах и в славе.

Многоопытный командир и командующий, человек с железным характером, искушенный в мудростях войны и военной жизни, – откуда это?

Он крепок был изначально, этот городской юноша из рабочей среды Днепропетровска и сам рабочий. В отличие от других его сверстников, он в начале 20-х годов сумел окончить реальное училище и получить среднее техническое образование. Для того времени – это очень немало.

А когда довелось работать на Запорожском авиационном заводе – загорелся авиацией и по партийной путевке ушел в военно-техническую школу ВВС. Поработал в строю механиком, стал авиационным техником, а затем (время зря не тратил – работал и учился) – сдал зачеты экстерном за курс теоретической школы ВВС и прямо там, при авиаотряде, где и работал, в 1929 году завершил программу летного обучения и сдал экзамен за курс школы летчиков.

Первая летная командирская должность – летчик-истребитель Киевской авиабригады. Блестяще летал, учил других и как командир рос стремительно. Уже в 1933 году командир и военком отдельного истребительного отряда, военный летчик Судец был направлен в длительную командировку, на целых четыре года, в Монголию – советником-инструктором при командире авиабригады.

Собственно, боевая авиация Монголии тогда еще едва-едва зарождалась, и молодой русский командир не только обучал авиационному делу и технике пилотирования первых монгольских военных летчиков и других авиационных специалистов, но фактически непосредственно участвовал в создании и сколачивании Военно-воздушных сил МНР.

Судец прилетел в Монголию не в одиночку, а во главе боевой группы ВВС Красной Армии. И отсиживаться ей на аэродромах не пришлось. Командир не раз в течение этих лет водил свою группу против басмаческих банд, буйствовавших в Монголии и в Китае, участвовал в боях с японскими захватчиками в районе озера Буир-Нур.

По завершении командировки ему удалось с ходу попасть в Академию им. Фрунзе, да только не суждено было в ней пробыть до конца – его снова возвратили в строй, и академическую науку пришлось постигать заочно.

А тут война с Финляндией. И полковник Судец, легко сойдя с истребителя, во главе бригады скоростных бомбардировщиков 1-й авиационной армии особого назначения (АОН) снова идет в бой. 14 боевых вылетов комбрига на самолетах СБ в той короткой зимней войне – это сделало бы честь любому командиру экипажа.

Но теперь, когда закончилась и эта война, а все три АОНа были переформированы в 5 корпусов Дальнебомбардировочной авиации Главного командования (ДБА ГК), Владимиру Александровичу «дали» дивизию в Мурманске. Как оказалось – ненадолго. Через три месяца он отправился в Запорожье принимать тот самый 4-й дальнебомбардировочный корпус, о котором уже шла речь.

А мы остановились на 17-й Воздушной армии.

Первое решение командующего – расчистить воздух над нашими войсками. Армия наносит удары по вражеским аэродромам, уничтожает его авиацию в воздушных боях. Пехоте стало легче дышать. Эта операция влилась в ожесточенные воздушные сражения на Кубани и над Курском, которые вела 4-я Воздушная армия и часть сил других авиационных объединений по захвату стратегического господства в воздухе.

Успех советской авиации сыграл огромную роль не только в исходе Курской битвы, но и Великой Отечественной войны в целом, поскольку до самого ее завершения наши ВВС господство в небе из рук своих не выпускали.

17-я ВА вела боевые действия в интересах Воронежского фронта, участвовала в освобождении Донбасса, в битве за Днепр в его южном течении. Именно летчикам генерала Судца удалось отстоять плотину Днепрогэса от ее разрушения, которое затевали немцы при отступлении.

Семнадцатая Воздушная отличилась в боях за освобождение Одессы, в ходе окружения и разгрома Яссо-Кишиневской группировки противника, в Балатонской и Венской стратегических операциях и, наконец, – в освобождении Чехословакии.

Но не только на юго-западном направлении действовали полки и дивизии генерала Судца. Участвовали они и в прорыве блокады Ленинграда и на некоторых других северо-западных направлениях. А как не отметить его огромные заслуги в организации, а точнее – создании военно-воздушных сил Болгарии и Югославии!

17-я Воздушная армия в ряду с 16-й, 4-й, 2-й и 8-й была одной из самых сильных и крепких, как и ее командующий генерал-полковник авиации В. А. Судец, рядом с такими яркими и выдающимися воздушными командармами Великой Отечественной войны, как генерал-полковники авиации С. И. Руденко, К. А. Вершинин, С. А. Красовский и Т. Т. Хрюкин.

И вот еще что: во время Великой Отечественной войны он, будучи уже командующим воздушной армией, шесть раз пускался в боевые полеты на фронтовом бомбардировщике Б-25. То на разведку, а то и на бомбежку. Тут сравнивать его уже не с кем! Но если вспомнить, что во время Советско-финляндской войны у него на счету было 14 бомбардировок вражеских объектов, а в районе озера Буир-Нур он 46 раз участвовал в воздушных боях и в атаках наземных целей, то всего наберется 66 боевых вылетов! И ведь во всех случаях он был в немалых командирских чинах.

Летал он долго, сам, за рулями, даже будучи командующим Дальней авиацией. В его летной книжке отмечены полеты на 52 типах самолетов! Каких там только нет – английские, французские, американские, немецкие, голландские, польские, а уж русских – не счесть.

Он просто не мог спокойно смотреть на самолет, на котором еще не летал.

После войны Судец еще год командовал своей армией. И вдруг (это как бред) ему предложили новую должность – неожиданную и, мало сказать – непривлекательную, просто «противопоказанную» – начальника Главного штаба Военно-воздушных сил – заместителя главнокомандующего.

Штаб? Все что угодно, только не это. Предложили – легко сказать. Его об этом никто не спрашивал и даже не интересовался – сможет ли он на ней устоять и справится ли с новым для него делом? Бросился было отстаивать свою командирскую судьбу, но приказ был подписан. Назначение на такую должность – это в те годы была прерогатива Сталина. Он сам подбирал кадры для ВВС, после того как их управление во главе с командующим Главным маршалом авиации А. А. Новиковым по его же, Сталина, воле было арестовано и отправлено за решетку.

У Сталина был немалый кадровый опыт таких назначений. Еще до войны, в 1941 году, на должность начальника Генштаба он поставил Г. К. Жукова – всей своей статью строевого командира и ни с какой стороны не штабиста – ни по образованию, ни по опыту работы. Смелости Жукову не занимать – он решительно возразил Сталину, попросил не делать этой ошибки. Но – «партия решила».

Владимиру Александровичу отбиваться не довелось. Он был удивлен и обескуражен: в строю еще пребывало предостаточно опытнейших, боевых начальников штабов воздушных армий – из них и избрать бы лучшего для Главного штаба. Но дело в том, что Сталину они были незнакомы и на этом посту не нужны. А Судец всю войну был у него на виду, дело знал – верный и надежный военачальник: 34 раза Сталин объявлял его воздушной армии благодарности в приказах.

Первые послевоенные годы – это был один из самых сложных и трудных периодов в жизни ВВС. Боевая авиация переходила из состояния войны на режим мирного времени – расформировывались и переформировывались авиационные части и соединения, увольнялась немалая часть летного и технического состава, создавалась новая инфраструктура базирования авиации, шло переучивание и перевооружение на новую, более современную технику, а кое-где и на реактивную.

И все это в обстановке недавнего разгрома (по-другому не скажешь) командования ВВС и замены его новыми лицами.

Начальником Главного штаба Владимир Александрович был настоящим. Никто не мог упрекнуть его в непрофессионализме. Его не отвлекала текучка. Он вместе с главкомом строил новые ВВС.

Проработал Владимир Александрович на этой должности целых три года: по меркам того времени – это вроде как засиделся на одном месте.

Тут и появилась комиссия ЦК. Никто не сомневался – она была изначально ориентирована на конечные выводы.

Начальник Главного штаба был аттестован как дисциплинированный, требовательный, культурный и развитой генерал, вполне подготовленный и опытный военачальник, но ему все же указали, что ряд недочетов в работе Главного штаба ВВС, отмеченных актом правительственной комиссии в 1946 году, оказались неустраненными. А членами этой памятной для ВВС комиссии были, между прочим, и Судец, и нынешний главком Вершинин. Но это не имело как тогда, так и теперь ни малейшего значения для судеб тех, кого это касалось, – все было предопределено свыше – как перстом божьим.

Так или иначе, в июне 1949 года Владимир Александрович Судец как не справившийся со своими обязанностями постановлением Совета министров СССР, подписанным Сталиным, был освобожден от должности начальника Главного штаба ВВС. А спустя два месяца с той же формулировкой был освобожден от должности Главкома и маршал авиации Вершинин. По сталинскому регламенту это была очередная смена «караула».

Владимиру Александровичу (как, вероятно, и Вершинину) вкатили в «дело» и сопутствующий «грех»: «не опирался на партийную организацию». Этот пошлый постулат – «опирался», «не опирался» – непременно вгоняли в каждую аттестацию командира или начальника. И ведь небезобидной была та зловредная козявка: напишут «опирался» – будешь работать, а «не опирался» – так могут погнать вон. Противно вспоминать.

А ведь у начальника Главного штаба ВВС был штатный комиссар и освобожденный секретарь парткома! Но с них – как с гуся вода.

Хорошо еще, Владимиру Александровичу, что обычно бывало в таких случаях, партвзыскание не влепили, а то ведь с таким клеймом – ни в строй, ни в академию. А он именно в Академию Генштаба и нацелился – учебу в Академии им. Фрунзе ему так и не удалось между войнами довести до диплома. Теперь блеснула надежда. Но его на факультет не пустили – зачислили на академические курсы. А этих курсов – то в Каче, то при Академии им. Жуковского, то еще где-то – он прошел немало. И вот опять курсы. Делать нечего – он и их завершил, но добился зачисления на авиационный факультет.

Наконец он был с дипломом.

В ЦК, однако, задумались – куда его? Константин Андреевич Вершинин, недавний Главком ВВС, опять оказался на давно протоптанных ступеньках – командующим Воздушной армией. Владимиру Александровичу искали что-то другое – Сталин уже не был к нему благосклонен. Чуть ли не через год поставили на Высшие офицерские летно-тактические курсы в Липецке. Это не Воздушная армия. Это ниже, по крайней мере, на пару ступенек.

И все же то была его стихия – летчики, самолеты, аэродромы. Здесь новая реактивная техника, разработка методики ее летного освоения и тактики применения в бою.

Начальником был он строгим, требовательным, но справедливым. Была в нем внутренняя культура и образованность души. За летный центр новый Главком ВВС П. Ф. Жигарев был спокоен. В очередной аттестации так и записал: «Генерал Судец значительно улучшил процесс обучения и воспитания летного офицерского состава».

Но в марте 1953 года умирает Сталин, и в ВВС – впрочем, как и в других структурах страны, – происходят крупные служебные рокировки. Одним возвращают несправедливо отобранные должности, других, незаслуженно забравшихся слишком высоко, спускают вниз, а третьих – вообще вон из армии.

Константина Андреевича Вершинина при Сталине еще два раза переставляли, а в год смерти вождя назначили командующим Войсками ПВО страны. Позже – снова вернули в ВВС на должность Главкома.

К месту будет сказано, что и его предшественник по Главкомату ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков, отсидев в тюрьме около шести лет, тоже получил новое назначение – командующим Дальней авиацией и заместителем Главнокомандующего ВВС.

И генерал-полковник авиации Судец в том же году, спустя семь лет, снова стал командующим Воздушной армией со штабом в Минске.

Дело для него было не ново, и армию держал он в порядке.

А через два года, когда Главный маршал авиации А. А. Новиков после неудачного столкновения с Н. С. Хрущевым снова был отстранен от работы и отправлен на службу в Гражданский воздушный флот, его место, командующего Дальней авиации и заместителя Главкома ВВС, занял маршал авиации Владимир Александрович Судец.

Он пришел в Дальнюю авиацию как в свой дом. Было время, когда он командовал бригадой СБ и корпусом ДБ-3 и Ил-4. Но сейчас наступила другая эпоха – во всех трех Воздушных армиях Дальней авиации части и соединения готовились к перевооружению с четырехмоторных поршневых Ту-4 на дальние реактивные бомбардировщики Ту-16 и межконтинентальные стратегические Ту-95 и М-4. Формировались новые полки и дивизии, строились и удлинялись взлетно-посадочные полосы, возводились хранилища для ядерных зарядов.

Управление Дальней авиации пришло в движение. Первое знакомство с новым командующим произвело впечатление налетевшего зябкого ветерка, предвещавшего суровую погоду. Предчувствия не обманули. Ну не терпел и не прощал командующий легкого и поверхностного отношения к делу, непродуктивного расхода времени!

Не обошлось без небольшого разгона. Некоторых, слишком присохших к месту и утративших вкус к работе, изгнал, а тех корифеев, что еще подавали надежды, но влачили свою чиновничью службу на багаже давно ушедших лет, перевел в гарнизоны на штабные и начальственные должности.

Управление Дальней авиации обретало новое лицо и строгий ритм в работе.

Пришли слухи о новом грозном командующем и на авиационный факультет Академии Генерального штаба, где я в то время учился. Друзья из фронтовой авиации похлопывали меня по плечу:

– Ну, держись, брат, – мужик он крутой.

– Зато, говорят, человек он толковый и умный.

– Этого у него не отберешь – голова!

Позже я побывал в управлении Дальней авиации, встретился с теми, с кем был знаком раньше, и понял, его еще не видя, что командующий действительно строг, но во всем справедлив и без причин никому резкого слова не выдаст, а тех, на кого может положиться, – поддерживал и возвышал.

Значит, все в порядке – так и должно быть.

Но моим непосредственным начальником, если доверят мне дивизию, будет не он, а командующий Воздушной армией.

Так и произошло, но это была дивизия стратегических бомбардировщиков Ту-95, а эти соединения маршал Судец из рук своих не выпускал.

Он иногда прилетал к нам, в дивизию, но чаще позванивал мне или, случалось, вызывал в Москву.

В те годы, с появлением ядерного оружия, брожения в мозгах по части его применения было в избытке. В Академии Генштаба при разработке крупных операций мы эти ядерные удары планировали как хотели и где хотели – десятками, пока не разобрались, что это за штука – ядерный взрыв. Метались и в концепциях защиты аэродромов в атомной войне. В новых гарнизонах жилые городки стали строить в 10–15 километрах от аэродромов. Нелепость какая-то! Но в Генштабе эти мудрости лучше нас понимали.

К чему это я? Однажды прилетел ко мне маршал Судец, прошелся по стоянкам, как всегда, подольше задержался в хранилищах ядерных зарядов и первых крылатых ракет, после чего я его повез на своем командирском «газике» на запасный командный пункт, отстоявший от аэродрома в 8 километрах. Он донимал меня всю дорогу:

– Куда ты меня везешь, да еще по тряской дороге?

Я отбивался, объяснял ему, что, если после взлета самолетов по аэродрому будет нанесен удар, то управлять полками можно будет только с запасного командного пункта.

Он это знал лучше меня, но все равно был чем-то недоволен. Наконец мы свернули на проселочную дорогу, и среди унылого ландшафта, за поворотом, прямо в холме, вдруг выросли крепкие ворота. За ними на площадке, закрытые маскировочными сетями, стояли спецмашины. Не было даже антенн – мы их сделали убирающимися.

Командующий прошелся по коридорам, заглянул в рабочие комнаты и вошел в зал управления. Стенды, карты, рабочие столы, батарея телефонов. Он нашел нужный и сразу вышел на КП Дальней авиации. На обратном пути молчал, иногда задавал отвлеченные вопросы. Теперь он явно был в добром настроении.

А спустя две или три недели – звонок из Энгельса, командир дивизии стратегических бомбардировщиков М-4 раздраженно спрашивал:

– Что там у тебя за ЗКП? Маршал мне выволочку устроил…

Кажется, в следующем году были затеяны запланированные еще с начала года крупные учения с привлечением основных сил 43-й Воздушной армии, штаб которой стоял в Виннице.

Больше месяца корпели армейские операторы над разработкой замысла операции, предложений по решению на ведение боевых действий и множества других боевых документов и справочных материалов. На сцене городского дома офицеров, во всю ее ширь, – огромные красочные плакаты, размеченные яркими линиями полетные карты. В зале – руководящий состав армии и дивизий.

К учению все готово – авиация заняла исходное положение, часть полков перелетела на другие аэродромы, на запасные позиции поданы материально-технические средства. Через два дня – сигнал, и все придет в движение.

Докладывал генерал, начопер, но на сцену вышел маршал Судец, взял указку, и от доклада не осталось живого места. Новые соображения были логичны и целесообразны. Не с точки зрения «можно и так», а по принципу «нужно именно так». Ожидаемые результаты боевых действий выглядели заметно эффективнее тех, что намечал штаб армии. Но и исходное положение должно быть другим. Надо успеть. На лицах операторов – полнейшая растерянность: месяц труда – и все впустую. Но кто им даст во время войны столько времени на разработку этой живописной красоты, что сейчас беспомощно висела на сцене? Двое суток – красное время на переработку всех документов.

Учения прошли успешно, с охватом огромных пространств и незнакомых районов аэродромного базирования.

Однажды командующий прилетел в дивизию на разбор полетов. С чего бы это?

Дело в том, что к лету 1958 года я подготовил и провел полет на Северный полюс полным составом полка.

Вообще-то этот маршрут был хорошо знаком, – туда мы не раз выходили небольшими группами: у нас еще не было полного комплекта самолетов, да и экипажи входили в строй постепенно. Поэтому выход полком на полюс стал в некотором роде событием: в таком составе над ним еще никто не появлялся.

Почему такая тяга к полюсу? Через него лежали кратчайшие пути к вероятному противнику № 1. Это направление оборудовалось средствами связи и навигации, на побережье и некоторых арктических островах строились новые запасные аэродромы и посадочные площадки. Маршал Судец за комплексом арктических дел присматривал очень строго. В структуре Дальней авиации была даже создана оперативная группа в Арктике во главе с генералом, командующим.

Полк, пройдя через полигон на Новой Земле, вышел на полюс, развернулся вправо и «скатился» к Забайкалью. Оттуда – курс на запад и через полигоны – к «родным пенатам», под Киев. Но где-то за Уралом нас встретили грозы – пришлось рассредоточиваться.

Судец следил за нашим полетом – я сужу об этом хотя бы потому, что мне он позвонил из Москвы прямо на промежуточный аэродром, где мой и несколько других экипажей вынуждены были произвести посадку, чтоб переждать непогоду. Кто-то сел на других аэродромах, а кому-то удалось пробиться домой. Такой рассадкой я был недоволен и ждал от командующего упреков, но он на это отреагировал не то что спокойно, а с похвалой – молодцы, мол, и задачу выполнили, это главное, но еще и сообразили, как выпутаться из сложной обстановки.

Разбором, судя по всему, маршала я не огорчил. Выступил и он, а вечером собрал руководящий состав, поставил новые задачи и улетел.

Среди тех задачек одна казалась совсем неподъемной, но жесткий тон, каким поставил ее командующий, отрезал все пути к отступлению: он требовал строить грунтовые аэродромы. На каждый полк – по штуке.

Особенно эфемерна эта задача была для Украины: степные грунты размокают с осени, зимой пребывают в слякоти и только к июню кое-как подсыхают. А через пару месяцев – опять дожди. Но командующий и сам это знал:

– Ищите неразмокаемые грунты!

Где их найдешь? Однако другого выхода для спасения нашей авиации не было. На каждом бетонном аэродроме стратегических кораблей – по два полка. Даже при выходе из-под удара противника с минимальным интервалом взлета аэродром будет освобожден в лучшем случае только через час. Немыслимое, гибельное время! Войну мы должны встретить в рассредоточенном виде.

И мы их строили, эти чертовы аэродромы, укатывали полосы, возводили казармы, узлы связи, столовые, склады горючего, боеприпасов…

Судец был несокрушим. Он приказал дать тренировку всем экипажам во взлетах и посадках на грунтовых полосах, которые мы сначала оборудовали на базовых аэродромах, рядом с бетонными ВПП, с которых, к слову, можно было ускорить время взлета, а затем стали осваивать тундровые и «чужие грунты».

Узнав об учиненном над его машинами насилии, взбунтовался Андрей Николаевич Туполев:

– На ваше солдатское варварство я машины не рассчитывал, – бушевал генеральный конструктор.

Судец его успокаивал, уверяя, что самолеты крепки и грунт для них совсем не вреден, но согласился провести вместе с КБ Туполева специальные испытания.

Из Москвы примчалась целая комиссия с фирменным летчиком-испытателем. Программу, которую мне предъявили, за один день не провернешь: рулежки, пробежки, протоколы… Ну, так мы с этой программой расправились за один вечер.

В конце концов добро на полеты с грунта Андрей Николаевич выдал, но ограничения по ресурсу посадок были очень жестки.

Одно дело – взлет на легкой машине, и другое – с полным полетным весом.

Командующего Дальней авиацией этот вопрос настолько занимал, что он сам прилетел на тот бескрайний грунтовой аэродром на юге Украины, принадлежащий нашей дивизии, с которого был намечен взлет двух загруженных до отказа машин – Ту-16 и Ту-95. Первую поднял командир дивизии генерал М. А. Аркатов. Вторую, как говорится, я взял на себя.

На полной мощности всех четырех двигателей 50 тысяч лошадиных сил еле-еле сдвинули с места 180-тонную махину, и она, продавливая грунт, еще несколько сот метров не разбегалась, а едва ползла, не обещая успеха. Но вот постепенно взбодрилась, обрела некоторую, все возрастающую подъемную силу и устремилась вперед, как на хорошем бетоне.

Разбег занял не менее четырех километров, и отошла она от земли на огромной скорости отрыва. До этого с полным весом с грунта никто не взлетал.

Видимо, этот взлет произвел на Владимира Александровича изрядное впечатление, поскольку, уйдя после того взлета в отпуск, я получил от него прямо в Сочи крупный денежный перевод.

Ничего удивительного, что командующий сам затевал различного рода испытания состоящих на вооружении Дальней авиации самолетов прямо в своих строевых частях. По странной и опасной манере того, да и нынешнего времени, вопреки всем летным и государственным законам, в строевые части Дальней авиации (а нередко и фронтовой) подавалась и становилась в боевой строй на так называемую «опытную эксплуатацию» недоведенная и недоиспытанная, еще не принятая на вооружение боевая авиационная техника. Порой в этом незаконном состоянии она проживала в строю весь свой ресурсный век до полного списания, не раскрыв до конца своих тайн.

Но и конструкторские бюро, исследовательские и испытательные институты командующий нагружал такими задачами и давал такие сжатые сроки, что те только скрипели. Зато охотно шел им навстречу, если нужно было помочь разобраться в исследуемых вопросах в воздухе, на строевых аэродромах.

В дождливый осенний день, под самый ноябрь 1957 года, когда я с дивизией, готовясь к воздушному параду, сидел на подмосковном, еще недостроенном и никому неведомом аэродроме Шереметьево, мне вдруг позвонил маршал Судец и приказал прибыть к нему вместе с командиром эскадрильи подполковником Витковским.

– Что-нибудь натворил? – спросил я комэска.

– Да нет, – спокойно ответил тот, – пока не могу догадаться о причинах вызова. Может, все та же заводская история?

Я эту «историю» знал и успел ее захлопнуть.

Дело в том, что наша дивизия еще не завершила комплектование боевыми самолетами и мы периодически перегоняли их с завода. Отношения с заводским руководством у нас были на редкость прекрасными, и мы старались помогать друг другу чем могли.

Совсем недавно мой предшественник, генерал Молодчий, передал на завод, по взаимному согласию, на должность летчика-испытателя нашего инспектора по технике пилотирования полковника Жиганова. Теперь директор завода просил поступиться и Витковским. Если говорить точнее – Витковский сам туда напросился. Директору я деликатно отказал, и мне казалось, что этот вопрос был закрыт – такими летчиками я сам очень дорожил и оберегал их как мог.

Витковский безукоризненно владел искусством полета в любых метеоусловиях. К тому же он был прекрасным инструктором и технику пилотирования своих летчиков шлифовал до блеска.

Помните, как майор Дурновцев и его штурман майор Клещ взорвали 50-мегатонную ядерную бомбу над полигоном на Новой Земле и получили за этот полет по Золотой Звезде Героя? Так вот, оба они из эскадрильи Витковского. На такое дело отбирали самых лучших.

Комэск он был строгий, но не очень любил заниматься разными там воспитательными мероприятиями и наведением уставных порядков. Вот летать и учить других летчиков мастерству полета мог бесконечно.

Однажды в полете на Ту-95 у него отказал галетный переключатель – не выпускались закрылки. Предстояла сложнейшая посадка с голым крылом. Никто до Витковского с таким отказом техники не садился. Не брались за это дело и летчики-испытатели, хотя цена за риск была по тем временам назначена немалая – 50 тысяч рублей.

Ну не бросать же такой корабль!

Все попытки помочь с земли ни к чему не привели. Нужно садиться.

Витковский прошел над ближней приводной радиостанцией так, что чуть не срезал ее антенны и, прижав машину к земле, в метре от нее, несся к точке приземления на огромной скорости, как болид, сорвавшийся с трассы.

Он сумел припечатать этот дикий снаряд к первой плите и дальше мчал по бетону, постепенно снижая скорость, все три с половиной километра, едва не вылетев на грунт в конце полосы.

То было нашей большой удачей, что на этой машине оказался Витковский, а не кто-то другой.

В награду за подвиг приказом по дивизии герой этой эпопеи получил благодарность и «ценный подарок» – обыкновенные металлические часы. А за 50 тысяч можно было в то время купить пять «Москвичей».

Судец об этой посадке знал и имя Витковского, несомненно, запомнил. Но на этот раз дело было в другом. На его столе лежало письмо заместителя министра авиационной промышленности Александра Александровича Белянского с просьбой передать в его ведомство летчика Витковского, давшего на это согласие.

Казалось, чего проще – поднять трубку «кремлевки» и сообщить замминистру, что Витковского он не отдаст. Но Владимир Александрович дорожил добрым отношением руководства самого важного для него министерства и казенной бумагой с отказом, а тем более неприятным разговором не хотел ставить себя в неудобное положение.

При появлении Витковского он с ходу насел на него:

– Что ты нашел там хорошего? Однообразная работа, никаких перспектив роста. Разве можно сравнивать все, что тебя там ожидает, с твоим настоящим положением, прямо скажем – завидным? А дойдет дело до пенсии – что ты получишь? Будешь прозябать, как обыкновенный гражданский пенсионер…

Он находил для Витковского все новые и новые аргументы, которые должны были пошатнуть его тягу к новому делу.

Аргументы, правда, были слабенькие, но суть не в них, а в грозном источнике, откуда они исходили. Почувствовав, что объект его проработки уже не способен к сопротивлению, Судец вдруг резко выпалил:

– Правильно говорит маршал?

Попробовал бы Витковский хотя бы чуть-чуть замяться.

– Так точно! – отрубил вдохновенный пилот. Он все же был военным человеком.

– Ну, вот и хорошо, – примирительно произнес Судец, – теперь снимай трубку этого телефона (он показал на обыкновенный городской телефон и назвал семизначный номер, а мог бы дать «кремлевку», но тогда она сразу бы выдала «откуда ветер дует») и скажи заместителю министра, что ты передумал и идти в испытатели не намерен.

Бедный Витковский все исполнил в лучшем виде.

На обратном пути, чтоб развеять его удрученность, я сказал ему, что сейчас не время для подобных перемен, но, когда изменится обстановка, я ему помогу.

Прошло немало времени, как вдруг в штабе дивизии появилась группа очень самоуверенных полковников с высокими полномочиями и, заняв кабинет начальника штаба, углубилась в изучение личных дел целого ряда летчиков – командиров подразделений. Они сначала что-то темнили – это у них такая профессиональная манера поведения, но наконец приоткрылись: им нужен был командир экипажа для самолета особой важности.

Я сразу понял, о чем идет речь, поскольку знал о появлении на свет межконтинентального лайнера для высших лиц государства. Тут прижимистым быть нельзя. Я почувствовал, что и сам беру на себя немалую ответственность за качество рекомендованного летчика. Конечно, сразу подумал о Витковском:

– Так бы сразу и сказали.

И порекомендовал полковникам отложить все папки в сторону и полистать дело Витковского. Его я вызвал к себе:

– Не передумал?

Он меня сразу понял и ответил не задумываясь:

– Нет.

– А если это будет особая эскадрилья гражданского флота?

– Пойду, – был ответ.

– Тогда открывайте дверь начальника штаба и входите туда.

Для пришельцев Витковский был счастливой находкой. Спокоен был и я.

Но через некоторое время у меня снова появился маршал Судец. Мы шли по дороге к штабу, и он вдруг спросил:

– Ну, как Витковский себя чувствует? Летает?

– Витковского у меня нет, товарищ маршал. Я его отпустил.

Судец несколько секунд помолчал, потом совсем другим, приглушенным тоном спросил: – Как же ты посмел?

– Так он ушел не на завод. Его отобрали в Аэрофлот – летать с высоким начальством.

– На Ту-116, что ли?

– Ну да, в особую эскадрилью.

Маршал снова помолчал. Потом укоризненно произнес:

– О таких назначениях нужно докладывать.

А Витковский уже принимал экипаж и знакомился с новой машиной.

Чего только не нагородили в печати о загадочном самолете Ту-116! Будто были там лифты, движущиеся полы, кабинеты, кинозал…

Вздор все это. Внешне он ничем не отличался от Ту-95 первых серий. Только иллюминаторы по бокам фюзеляжа выдавали его гражданскую сущность. А внутри вместо бомболюков, топливных баков и артиллерийских башен оборудовали два герметичных салона общей вместимостью на 28 мест. Первый, наглухо отгороженный от кабины летного экипажа, был предназначен для главной персоны и его ближайшего окружения. Там, у правого борта, был добротный стол и два глубоких кресла. По левому борту вместительный мягкий диван. Ну, там, ковры, бронзовые ручки, мягкая обивка… Да вот и все. А во втором салоне, через дверь, – широкий стол, множество стульев, буфет, кухонька, продовольственный камбуз, гардероб, рубка радиста.

Вход и выход по широкому ковровому трапу с перилами, встроенному под хвостовую часть фюзеляжа и выпускаемому под хвостовое оперение электромеханической кинематикой. Удобно и комфортно – никаких аэродромных трапов.

Самолеты были штучным изделием – их построили всего в двух экземплярах. Один был предназначен для Никиты Сергеевича Хрущева, а второй – пока был в резерве и должен был закрепиться за Председателем Совета министров Н. А. Булганиным.

Но на смотринах Никита Сергеевич сразу отверг этот самолет. И причиной тому был… трап.

– Это что ж, – бурлил он, – меня встречают с левой стороны, ковровые дорожки выстилают, почетный караул строят, а я выхожу из-под хвоста, вроде как из задницы. Не-е-т, на этом самолете я летать не буду.

Пришлось Витковскому принимать огромный пассажирский Ту-114, тоже, конечно, переоборудованный под соответствующую персону. Зато выходная дверь была там с левой стороны. Правда, сидела она так высоко, что на аэродромах всего буржуазного мира не было ни одного подходящего трапа, который мог бы достать до нее: строились целые пирамиды, чтобы извлечь из самолета драгоценного гостя. Он даже потешался: вот какие у нас советские самолеты – ни один капиталистический трап к ним не подходит!

Узнав, что Ту-116 остались бесхозными, я попросил передать их мне. Правда, скоро один у меня отобрали для другой дивизии. Но и один был великим благом: при перебазировании наших Ту-95 на дальние аэродромы, особенно арктические, вслед за ними, без промежуточных посадок шел Ту-116, на котором плотной группой восседал в обоих салонах его величество техсостав. Служил Ту-116 и как тренировочный самолет для отработок взлетов и посадок, особенно на северных аэродромах.

Но однажды командующий потребовал его прилета в Москву, на аэродром Шереметьево. Оказывается, министр обороны, Маршал Советского Союза, член Политбюро Андрей Антонович Гречко решил лично провести короткую инспекцию оперативной группы в Арктике – побывать в Анадыре, на мысе Шмидта и в бухте Тикси, а заодно немного поохотиться в тундре. С министром, естественно, полетел и командующий Дальней авиацией. Оба они сидели в глубоких креслах за столом первого салона, а на диване расположился главный штурман Дальней авиации генерал Виктор Тихонович Таранов и еще кто-то из сопровождавших министра.

Когда самолет пролетал над Камчаткой, Виктор Тихонович вдруг увидел через иллюминатор в панораме чистейшего неба и бескрайнего простора горных массивов, совсем рядом, дымящийся вулкан Ключевской сопки. Восхищенный увиденным, он обратился к Гречко:

– Товарищ министр обороны, с левого борта удивительно красивое зрелище – дымится Ключевская сопка!..

Министр не шевельнулся и, с минуту помолчав, отреагировал:

– Скажите летчику, чтобы все красивые зрелища были с правой стороны.

Таранов чуть не поперхнулся, но покорно выдавил:

– Слушаюсь, товарищ министр обороны! – и пулей бросился в радиорубку давать министерские указания командиру корабля.

Не поднялся с кресла, вполне понятно, и маршал Судец.

А Витковский на своем Ту-114 с «дорогим» Никитой Сергеевичем пересекал океаны и континенты – летал по всему свету: ему нипочем были ни сложные погодные условия, ни время суток. Пилот у Хрущева был очень надежный, и неудивительно, что вскоре он получил звание Героя Социалистического Труда, стал одним из наиболее почитаемых летчиков Аэрофлота.

Судец, конечно, мог приготовить ему и другую судьбу. Ухо с ним нужно было держать востро…

Телефонный звонок. Командующий.

– Ты иностранную информацию читаешь?

– Конечно, читаю.

– Так что ж ты сидишь? Американцы на Б-52 установили мировой рекорд дальности полета – всего 14 450 километров, а ты их достать не можешь? Я к тебе высылаю Таранова, чтоб было 15 000.

И положил трубку. Нет, я не сидел, а бегал вдоль карты, растянутой на стене, заглядывая в инженерно-штурманские графики расчета дальности полета. Все считал и пересчитывал.

Американское достижение – это наша почти тренировочная дальность, но они еще и баки дополнительные подвешивали! Генерал Таранов важно раскрыл свой штурманский портфель и сообщил, что мы можем пролететь 16 000. Я сказал, что, по моим расчетам, мы должны пройти 17 000. На это и будем рассчитывать.

Никакой особой подготовки самолетов не было. Заправили по пробки горючим, взяли для попутных полигонов по нескольку бомб и в середине ночи двумя экипажами взлетели. Рядом со мной шел экипаж полковника Евгения Александровича Мурнина. Прошли Среднюю Азию, поднялись по Лене, обогнули острова, спустились вниз. Отмахали 17 150 километров. В воздухе были 21 час 15 минут. Могли пройти на час больше.

После полета зашли в столовую – не то на ужин, не то на завтрак. Зовут к телефону – командующий. Поздравляет, передает экипажам привет, называет молодцами. Значит, следил за нами с прошлой ночи.

Через некоторое время в военных газетах появилась короткая заметка, сообщавшая, что два советских самолета намного превысили официальный рекорд дальности полета, установленный американцами.

Хоть главное было достигнуто – и командующий, и я, конечно, сокрушались, что не выставили на нашем пути спортивных комиссаров: рекорд вышел неофициальным.

С появлением на исходе 50-х годов первых межконтинентальных боевых баллистических ракет военным и государственным руководством было принято, без каких-либо колебаний, совершенно логичное решение – передать их «на боевую службу» и для дальнейшего развития командующему Дальней авиацией. Да и маршал Судец принял всю концепцию нового оружия как свое кровное дело авиационного военачальника.

Немало лучших офицеров отобрал он из авиационных частей и соединений и определил их в ракетные структуры. Больше других туда ушло инженеров – крепких, опытных, умных. Ушли на крупные должности летчики – командиры дивизий – Дворко, Глазков, Пресняков… На новое дело шел отборный состав.

Ракетные комплексы по мере готовности командующий ставил на боевое дежурство. Вырабатывалась идеология применения ракет в оперативной связи с действиями стратегических бомбардировщиков.

«Младенец» рос не по дням, а по часам. Было решено управление и штаб Дальней авиации перебазировать в подмосковное Перхушково. Там закипало огромное комплексное строительство – штабные корпуса, жилой городок, коммуникации, укрытия… Часть офицеров, операторов штаба Дальней авиации, была переселена в новые корпуса. Они же вели повседневный контроль за организацией и темпами стройки.

В штабе Дальней авиации сразу выявились те, кто слишком плотно прилип к Москве и из нее – даже в ближайшее Подмосковье – ни шагу. Ну, так с ними командующий разбирался индивидуально: кого на вольную, а кого до поры до времени на нижние этажи службы. Военные люди – как иначе могло быть?

Не раз навещал Перхушково и маршал Судец – нерасторопным устраивал нагоняй, вносил коррективы, ставил жесткие сроки, приезжал проверять снова.

В эти последние 50-е годы жизнь в управлении Дальней авиации клокотала, как в проснувшемся вулкане. Одни работали в радостном возбуждении, другие – их было совсем немного – столкнулись с драмой своих надежд.

В один из дней – звонок командующего:

– Зайди ко мне в 18 часов.

Я глянул на часы: было 12, а я под Киевом. Что раньше всего проворачивалось у меня в голове – сейчас не вспомнить. Но я спокойно ответил:

– Есть, товарищ маршал. В 18 буду у вас.

На пассажирском самолете Ли-2, которые были у меня в дивизии, я по трассе в Москву не успеваю. В следующую минуту звоню на КП Дальней авиации. Там ахнули: я просил в течение ближайших двух часов выдать мне для самолета Ту-16 (в те годы в полках стратегических бомбардировщиков были эскадрильи Ту-16 для тренировок) условия полета на Москву, назвать аэродром посадки и прислать к стоянке автомашину. Все!

Времени на подготовку самолета и экипажа мне хватало.

Садился я в Шереметьеве. «Газик» меня поджидал. Ровно в восемнадцать ноль-ноль (я выждал это время в приемной) стучу в дверь и вхожу в кабинет.

Командующий влезает в рукава кителя, здоровается со мной и как ни в чем не бывало произносит:

– Знаешь, сегодня я занят – у меня прием. Я поговорю с тобой в другой раз.

Можете ругать его и судачить о нем как хотите. Но все это зря. Думаете, он не знал, что нужно подавать заявки на перелет, по крайней мере, за сутки? Что вся эта скоростная операция с подготовкой эшелонов, условий посадки, режимов полета и связи – дело внерегламентное и всегда лежит на грани ошибок? Да знал прекрасно! Но именно такие крайние или экстремальные ситуации в работе его увлекали более всего другого.

Но хорош бы я был, если б вдруг заскулил: «Так товарищ командующий, заявки на перелет нет, а на Ли-2 я все равно к вам не успеваю»…

Он мог бы буркнуть мне что-нибудь обидное, вроде «ладно, сиди уж дома»…

Нет, только не это. Меня охватил злой азарт: «Раз со мной так – я тоже не лыком шит».

Думаю, он все это понял.

Командующий действительно вызвал меня еще раз, но уже поздней осенью и загодя. Я приехал поездом.

С полнейшей ошарашивающей неожиданностью он предложил мне перейти в его управление на должность заместителя начальника боевой подготовки.

– Чучев скоро уйдет. Предстоят перестановки, а у нас на его место пока некого ставить, – раскрывал он свои карты.

Чучев – это заместитель командующего по боевой подготовке.

У меня не было ни минуты на раздумья. Идти мне сюда не хотелось: как я буду тут работать без аэродромов и самолетов? Но отвергать предложение командующего – это не к лицу офицеру. Нужно было отвечать:

– Возьмете меня – верой и правдой буду служить делу. А оставите в дивизии – всю жизнь добром вспоминать вас буду.

Командующий, видимо, очень удивился моей неожиданной тираде, поскольку из строевых соединений, особенно из управлений Воздушных армий, крупные начальственные фигуры прямо-таки ломились в Москву, а этот провинциал из захолустного гарнизона…

– Хорошо, – сказал мне на прощание командующий. – Возвращайся в дивизию. Работай.

Может, в те минуты он вспомнил свое назначение на совсем для него неподходящую должность начальника Главного штаба?

Спустя много лет я от него услышал и главную «тайну».

Оба его заместителя – и первый, и по боевой подготовке – были людьми пожилыми и не имели ни малейших шансов выдвинуться на место командующего. Поэтому он, полагая, что не скоро покинет этот пост, намерен был в скором времени подтянуть ближе к себе, на место первого зама, как своего наследника, генерала Молодчего – дважды Героя Советского Союза, совсем недавно окончившего Академию Генерального штаба, а на боевую подготовку – меня. Но все вышло по-другому…

Командующий хоть и продолжал стремительно развивать ракетную составляющую Дальней авиации, но не прекращал наращивать и авиационные стратегические силы. Их дежурные подразделения, меняясь, уже круглые сутки стояли на боевом дежурстве в готовности к подвеске ядерных бомб. Для них на аэродромах шло интенсивное строительство новых хранилищ.

А в Семипалатинске выстроили великолепную четырехкилометровую бетонную полосу, и маршал Судец настоял на передаче ее в состав Дальней авиации еще для одной дивизии Ту-95.

Полоса-то хороша, и жилой городок неплох, да чуть в стороне от него атомщики регулярно вели подземные испытания ядерных зарядов. Городок сотрясался, уровень радиации поднимался до грани терпимого. Но с этим столкнулись позже, а сейчас формирование и подготовку командиров подразделений и их экипажей для двух полков командующий поручил мне на базе нашей дивизии. А кто еще подготовит? Наша была единственной с таким вооружением, тем более – тут работали замечательные летчики-инструкторы и прекрасные летные командиры, часть которых стала во главе новых полков и эскадрилий, составивших основу новой дивизии.

Однажды осенним утром два новых полка Ту-95 гуськом взлетели с нашего аэродрома и ушли в Семипалатинск. Это была славная дивизия.

Владимир Александрович терпеть не мог, когда в делах армий и соединений Дальней авиации копались разные комиссии из Генштаба или ВВС.

Но как-то раз и в «мою» дивизию нагрянула крупная группа генералов и полковников из управления ВВС во главе с первым заместителем главнокомандующего маршалом С. И. Руденко.

Дня через два, в полночь, была объявлена тревога.

Нужно сказать, что в те годы на изготовку дивизии уходило очень много времени – около 12 часов. И дело заключалось не в том, что нужно было закачать в самолетные баки целый состав железнодорожных цистерн (каждый самолет брал более 100 тонн горючего), а в другом: все это время съедала другая операция – трудоемкая и сложная технология подготовки ядерных зарядов, укладка их в ядерные бомбы и ракеты, транспортировка к самолетам на тихом ходу по многокилометровым дорогам и подвеска на самолетные замки. Заряды, разумеется, были учебные.

Если учесть, что после полной изготовки к боевым действиям летному составу предстоит маршрутный полет в течение 14–16 часов, можно себе представить, в каком состоянии окажется экипаж после бессонной ночи на исходе более чем суточного бодрствования.

Поэтому через два часа после объявления тревоги, в течение которых летный состав успевал проверить работоспособность самолетных систем и усвоить предстоящую боевую задачу, я всех их отправлял в специально оборудованные комнаты спать.

Мои друзья, командиры дивизий, надо мной потешались: «Ха-ха-ха, после объявления тревоги он всех отправляет спать!»

Да, я так поступил и на этот раз и объяснил маршалу Руденко – почему. Он все понял и назначил взлет на поздний вечер. Ну, вот и великолепно – будет время отдохнуть днем.

Но еще за день до объявления тревоги мне доложили, что в Виннице, в штабе Воздушной армии, появился будто бы маршал Судец. Он никак себя не выказывал, но к нему стекались все сведения о событиях, проистекавших в нашей дивизии. Знал ли об этом маршал Руденко, мне не было известно – ему я ничего не докладывал.

Вечером, перед взлетом, когда летный состав был собран для последних указаний, я, отпустив к ним командиров полков, поднялся на вышку КДП, вышел на опоясывающий его балкон, где расположился, рассматривая панораму аэродрома, маршал Руденко, и доложил ему о готовности дивизии к полету. Он разрешил действовать по плану, как вдруг меня срочно вызвали к телефону.

Я не верил ушам: начальник штаба Воздушной армии генерал-лейтенант авиации Николай Васильевич Акиндинов впечатывал каждое слово:

– Вам на сегодня отбой. Вылет перенести, один к одному, на завтра. Все!

– Чье это решение? – вскричал я.

– На сегодня отбой. Вам понятно? – резко отрубил Акиндинов.

– Товарищ генерал, – перешел я на жесткий тон, – у меня маршал Руденко, кто, кроме него, может дать отбой? Я сейчас приглашу его к телефону.

– Нет! – взвизгнул Акиндинов.

Я уже догадался, кто этот «инкогнито», но Акиндинов не имел полномочий называть его имя и продолжал долбить только то, что было ему поручено.

– Экипажи прошлой ночью не отдыхали, пусть отдохнут в эту, – чуть приоткрылся Николай Васильевич, но на большее решиться не посмел.

– Мне все ясно, – завершил я разговор, – пойду докладывать маршалу.

Подбирая каждое слово, я доложил ему о переносе полета на сутки.

– Кто дал отбой, кто посмел? – мгновенно вскипел он.

И тут, видимо, Сергей Игнатьевич все понял. Он резко вскочил на ноги, надел фуражку и на быстром ходу бросил:

– Ну, что ж, давайте отбой.

Потом стремительно сошел с вышки, сел в машину и укатил.

Следующие вечер и ночь действительно шли по плану.

Когда первый самолет, уже в глубоких сумерках, подруливал к предварительному старту, на ВПП приземлился Ил-14 маршала Судца. Командующий поднялся на вышку, вышел на балкон и, как ни в чем не бывало, сел рядом с Руденко, закурил сигарету и разговорился с ним.

Ночь была черная. Руление и взлет шли в полном радиомолчании – экипажи работали только на прием. Взлетел первый полк, взлет продолжал второй. Но вот на запасной волне командир корабля Сенников доложил со стоянки о выходе из строя электромоторчика управления триммером руля поворота и о том, что этот моторчик уже меняют. Вскоре неисправность была устранена, и я разрешил выруливать на старт. Но взлет замыкающего полка заканчивался, и Сенникову, уже изрядно отстававшему от него, предстояло одиночным самолетом проруливать мимо КДП, что не могло не вызвать вопросов у моих маршалов. Пришлось мне, чтоб упредить их любопытство, выходить к ним с объяснениями. Но еще не дослушав доклад, Руденко неожиданно перебил меня:

– Не нужно его выпускать. Техники работали ночью, в спешке могли наделать ошибок. Все взлетели хорошо, с ровными интервалами – часы можно было проверять, – а еще один самолет значения иметь не будет.

И вдруг – резкий басок маршала Судца:

– Где самолет? – Вот он! – отвечаю.

В эту минуту из-за поворота, светя всей дюжиной фар, разворачивался в нашу сторону корабль Сенникова.

– Выпускайте! – скомандовал Судец.

– Есть! – ответил я. Повернулся и вышел.

Поторопился Сергей Игнатьевич со своим указанием: нужно было выждать реакцию Судца. Они хоть и работали многие годы рядом, но на этот раз командующим Дальней авиацией был Судец, и в возникшей ситуации он все равно не отмолчался бы. Может быть, и он рассудил бы так, как Руденко, но это было бы решением командующего. Властью он не привык делиться. И любое прикосновение к ней со стороны его резко настораживало и возбуждало агрессивное противостояние.

Да и своего командира дивизии, видимо, не хотел выставлять несмышленым, будто не понимавшим того, в чем так уверен был Руденко.

Но все это – эпизоды «быстротекущей жизни». Впереди маршала Судца ожидали серьезные испытания.

Ракетная составляющая Дальней авиации вырастала стремительно. Командующий не жалел ни сил, ни средств, ни авиационных кадров для ее боевого становления. Ракетное межконтинентальное вооружение Дальней авиации все более наращивалось, формировалась соответствующая штатная организация, и постепенно очерчивались принципы его боевого применения. Создание ракетной структуры было предметом внимания не только Генштаба и Министра обороны, но и Центрального комитета КПСС.

Однако же из амбразур управления ВВС за ракетными событиями, происходящими в Дальней авиации, руководящие товарищи наблюдали молчаливо и выжидательно, пытаясь понять, что это за боевая техника появилась в их ведомстве? И на каком-то этапе развития ракетных войск Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К. А. Вершинин наконец дрогнул, решив, что ракеты класса «земля-земля» – это больше артиллерийское средство, чем авиационное.

Генеральный штаб и ЦК с реакцией не промедлили, и в конце 1959 года был создан новый вид Вооруженных сил – Ракетные войска стратегического назначения. Главнокомандующим РВСН был назначен действительно артиллерист – маршал артиллерии Неделин.

К нему перешло Перхушково и все то, что с нуля было наработано маршалом Судцом при создании стратегических ракетных войск.

Теперь «младенец» окреп и у другой «няньки» стал угрожать «родителям».

Хрущев, в слепой вере во всесилие и универсальность ракетно-ядерного оружия, разрушительным вихрем прошелся по всей боевой авиации. Нависла прямая угроза заклания и Дальней авиации: «К чему эти аэродромы, летчики, самолеты, если есть ракеты?»

Маршал Судец был начеку. Новое ракетное начальство, припав к облюбованному источнику, по-прежнему предпочитало тянуть кадры из авиации, преимущественно из дальней, кои котировались особенно высоко, и командующий этому «грабежу» не очень-то препятствовал. Знал – создается большое дело. Он все же был государственным человеком.

Но когда ракетные войска были готовы развернуться в крупные объединения и взоры высшего военного руководства снова были обращены в сторону Дальней авиации, маршал Судец, чтоб сохранить боевой состав, решил сыграть по-крупному: он предложил для создания трех ракетных армий стратегического назначения передать в РВСН все три комплекта управлений и штабов воздушных армий Дальней авиации.

Так и произошло. Для РВСН – никакой мороки: прямо как с неба, на блюдечке – сразу три готовых управления ракетными армиями в тех же гарнизонах – Виннице, Смоленске, Благовещенске – с командующими, их заместителями, начальниками штабов, отделов и служб и всеми теми, кто им подчинялся. Даже политотделы ушли на новые хлеба.

Укомплектовался авиационными генералами и аппарат главкома. Теперь «вероотступники», хорошо зная «где что лежит», стали посягать на численность целых полков. Пришлось поступиться – силы были неравны.

На опустошенном месте командующий Дальней авиацией в течение короткого времени сумел сформировать из своих же кадровых ресурсов управления трех отдельных дальнебомбардировочных авиационных корпусов.

Выбрать было из чего – в полутора десятках полнокровных дивизий и в целой россыпи отдельных полков работали хорошо подготовленные, образованные офицерские кадры – летчиков, штурманов, инженеров. Среди командиров дивизий были и окончившие академию Генерального штаба. Они-то и возглавили корпуса.

В общем, в этой перекройке вся система управления Дальней авиацией не шелохнулась, а ее боевой состав был в основном сохранен.

Но что с того? Никакой гарантии боевой устойчивости у Дальней авиации еще не было: слишком неубедительно выглядела ее бомбардировочная сущность в условиях расцвета ракетного ажиотажа. Был, правда, один ракетоносный полк в «моей» дивизии с тяжелыми дальнобойными ракетами (ракета весила 12 тонн), но что он один на всех?

Маршал Судец уже давно и крепко «держал за грудки» КБ, создававшие крылатые самолетные ракеты. На выходе появилось два типа ракет, на подходе была еще одна, – более сильная и современная. Предстояло переоборудовать под них многие десятки машин.

По характеру доработок – это промышленная модернизация. Но предприятия авиационной промышленности такую обузу брать на себя не собирались. Пришлось дорабатывать самолеты на своих собственных корпусных авиаремонтных заводах. Сами же и провели испытания этих самолетов – и с двумя, и с одной ракетой под крыльями – прямо в летных частях, строевыми летчиками.

Одновременно командующий решил и другую задачу: наши боевые самолеты были оснащены радиоэлектронными средствами разведки и подавления станций обнаружения и прицеливания ПВО противника.

В общем, уже в те годы Дальняя авиация обрела новый облик – дальнобойной ракетоносной авиационной силы, со временем вошедшей, наряду с РВСН и соединениями ракетных подводных лодок ВМФ, авиационной составляющей триады стратегических ракетно-ядерных сил страны.

Но процесс наращивания боевых возможностей дальних бомбардировщиков не прекращался и позже.

К 60-м годам маршал Судец был депутатом Верховного Совета СССР и кандидатом в члены ЦК компартии. Со стороны властей – и партийной, и государственной – это знаки доверия высочайшей пробы. И в народных массах он был широко популярен. Я ведь еще не сказал, что Владимир Александрович владел редчайшим созвездием – тремя звездами Героев: еще с войны – Советского Союза, а чуть позже – Югославии и Монголии.

В 1962 году он был назначен Главнокомандующим войсками Противовоздушной обороны страны.

Новым и малознакомым ли делом была для него ПВО? Да ничуть! Этот «несокрушимый» бастион, который десятилетиями возводили сухопутные командующие и главнокомандующие, был ему, авиационному военачальнику, знаком не понаслышке.

Да и мы, авиационные командиры Дальней авиации, знали все «дыры» ПВО наперечет, поскольку ни одно учение или обыкновенная тренировка не обходилась без привлечения, в качестве нападающей авиации, наших дальних бомбардировщиков.

Пэвэошники тоже знали, где лежат эти «дыры», но они их ничуть не смущали. Нашей ПВО ничто не мешало «сбивать» нападавшие самолеты все до единого, прямо по списку: сколько в заявке – столько и сбито. Для высшего руководства страны это было приятным утешением, «шишки» иногда сыпались на Дальнюю авиацию.

Но и нам на крупных учениях иногда удавалось затемнить наши «коварные замыслы», скрыть их от глаз и ушей ПВО, особенно с полетами на малых высотах, да еще ночью, и тогда провал «противнику» был обеспечен. Но такую «игру» ПВО считала нечестной, предпочитая ей взаимоотношения по заявкам.

Любопытно, что в одном недавно изданном (всего лишь в 2004 г.) историческом очерке о состоянии ПВО того времени сказано как о «хорошо отлаженной машине». И что, мол, новому главнокомандующему осталось только «умело распорядиться плодами чужого труда».

Ах, какая благостная перспектива необременительного бдения ожидала нового главнокомандующего!

А он, маршал Судец, с ходу, видите ли, приказал на всей территории страны, и особенно на угрожающих направлениях, существенно опустить нижний край видимости радиолокационного поля и ликвидировать в нем во множестве зияющие не просматриваемые площади и пространства. И поставил как ближайшую задачу – доработать радиотехнические системы самолетов-перехватчиков и зенитно-ракетных комплексов для борьбы с низколетящими целями. Он потребовал заменить пушки на зенитно-ракетные установки, а некоторые объекты прикрыть, кроме существующих, маловысотными зенитно-ракетными батареями.

В целый ряд конструкторских бюро были выданы требования на разработку более современных самолетов-перехватчиков и ЗРК нового поколения, а состоящие на вооружении – подвергнуть глубокой модернизации.

И уж совсем был непримирим главком со слабой, по его оценке, профессиональной и тактической выучкой войск. Он почаще стал проводить учения, а на разборах вскрывал все новые и залежалые изъяны, пороки и слабости, одновременно ставя перспективные задачи и определяя ограниченные сроки исполнения.

Провел и ряд структурных изменений, но не все удалось довести до конца.

Жесткий, строгий и непримиримый в своих решениях, он вскоре почувствовал глухое сопротивление своим требованиям со стороны генеральской элиты ПВО, но силы своего напора не снизил. Тех, кто упорствовал, игнорируя его требования, или не способен был работать в новых условиях – убрал, приведя на их место хорошо ему известных крепких, сильных и надежных военных инженеров.

Я не раз слышал в те годы от многих давних знакомцев из ПВО: «Это ему не Дальняя авиация!»

Странное сравнение: Дальняя авиация преобразилась с ним, обрела новое, более современное содержание и вообще благодаря ему устояла в разрушительные для авиации годы. В чем же можно было его упрекнуть?

Но самые крупные из застоявшихся в руководстве ПВО фигур пустились в интриги, бросились с жалобами к министру, в Генштаб, а кто-то добрался и до ушей ЦК. Их бы на место поставить, а там слушали и удивлялись, но в работу главкома не вмешивались, знали – это опытный, с чувством государственной ответственности военный руководитель и порученное ему дело ведет он как надо. А что касается неудобств, связанных с его крутым характером, то он проистекал от его неистощимой созидательной энергии – рядом с собой он терпеть не мог ленивых и медлительных.

За четыре года он сделал очень немало, укрепив ПВО и техникой, и опытными кадрами.

Но, видимо, в памяти некоторых вершителей наших судеб какая-то муть от этих наговоров осела. А тут – ХХIII съезд Коммунистической партии, первый после Хрущева, которым руководил Брежнев.

Запомнилось: из многих-многих десятков (не сотен ли?) делегатов, выступивших на съезде, не было ни одного, кто бы не предложил переименовать партийную должность первого секретаря ЦК партии в генерального! Леонид Ильич торжествовал и блаженствовал: ему больше нравилось быть «генеральным», чем «первым». Но это так, к слову.

Был, конечно, на этом съезде и Владимир Александрович Судец – оживленный, подвижный, в хорошем расположении духа. В перерывах охотно фотографировался с друзьями и новыми знакомыми – делегатами съезда.

Виделся и я с ним – он все расспрашивал о делах в Дальней авиации, о тех, кто работал рядом с ним.

Но вот на завершении съезда – выборы руководящих органов партии. В розданных бюллетенях для голосования со списками будущих членов и кандидатов в члены ЦК, а также членов ревизионной комиссии фамилия Судец нигде не встречалась. Не может быть. Читаю еще раз – нет.

Его не только не включили в список будущих членов ЦК, где по номенклатурной «табели о рангах» полагалось быть главкому, но и вывели из списка кандидатов в члены ЦК. Это конец. Он больше не главком.

Зато членом ЦК предлагался Батицкий – командующий войсками Московского округа ПВО. Он-то на ниве свержения Судца преуспел больше других. Теперь главкомом будет он.

Но была еще одна закавыка, сыгравшая свою роль в судьбе Владимира Александровича.

Лет за десять до этого его и Хрущева потомки неожиданно ввергли обоих в некое не очень близкое родство. Значения этой затее никто не придавал, да и продержалась она всего-то около двух лет без каких-либо последствий. Но заинтересованные лица воспользовались этим никчемным курьезом и «довели до сознания» Брежнева. Леонид Ильич был, как известно, по части партийной морали человеком принципиальным и в имевшем место факте невольного сближения с Хрущевым узрел, видимо, «политическую недальновидность» или еще что-то из подобного разряда. Этого немало, чтоб отказать военачальнику в доверии.

На последнем заседании съезда я оказался с Судцом в одном ряду партера, но в далеко разнесенных местах. Владимир Александрович сидел с угасшим и потемневшем лицом, низко опустив голову, временами приглаживая виски ладонью.

Ах, как деликатно умел распорядиться своим «контингентом» наш партийный ареопаг. Ведь не сняли же главкома, а всего лишь не включили человека в состав ЦК. Но этого было вполне достаточно, чтоб его чуть позже тихо, без шума и огласки освободить от должности.

В управлении Войск ПВО рутинеры торжествовали. Теперь герои противостояния главкому бросились в атаку на тех, кого Судец привел с собой. Но лучшей замены этим прекрасным специалистам найти было не так просто, и от «пришельцев» милостиво отстали.

Дальнейшие события протекали по устоявшемуся регламенту. Продержав главкома в подвешенном состоянии ровно три месяца, ему «предложили», и он «дал согласие» перейти в группу генеральных инспекторов – в это странное пристанище для отработавших свой полезный ресурс высших чинов Советской армии.

Владимир Александрович был еще полон созидательных сил, но точек приложения своим нерастраченным возможностям не находил. Много читал, любил бывать в поездках. Однажды, узнав, что я родом из Днепропетровска, города, в предместье которого была и его родина, он вдруг загорелся:

– Давай вместе поедем в Днепропетровск!

Я согласился, но ничего из этого не вышло: он был вольной птицей, а у меня не было ни одного свободного дня. А когда появилось и у меня вольное время – его уже не было. Скончался Владимир Александрович 6 мая 1981 года.

Но его до сих пор глубоко чтут и хорошо помнят не только в Днепропетровске, но особенно в Запорожье, где он встретил войну командиром дальнебомбардировочного корпуса, а в 1943-м – прошел с воздушными боями через эти края командующим знаменитой 17-й Воздушной армией.

А мне он больше всего запомнился как командующий Дальней авиацией. Было немало возглавлявших ее и до Владимира Александровича, сверкали новые имена и после. Для одних это был очередной этап в их служебной деятельности, другие составили целую эпоху в ее развитии.

Но одной из самых ярких, золотых страниц, воистину великой эпохой я назвал бы время, когда во главе Дальней авиации стоял маршал Судец.

Лидер

Это необъяснимо,

Только я твердо знаю:

Жизнь пролетает мимо,

Если я не летаю!

Н. Водостаев

Александр Игнатьевич Молодчий до недавнего времени жил в Чернигове.

Он генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза.

В 2000-м ему исполнилось восемьдесят. Собрались друзья из самых разных городов когда-то единой страны. Но вскоре мы опять прилетели – попрощаться с ним…

Сейчас из тех, кто помоложе, помнят его не все – такая уж у нас историческая память. А в годы Великой Отечественной войны, в недавние послевоенные десятилетия его имя знала вся страна – он был одним из самых знаменитых боевых летчиков!

Это сколько ему было в том, 41-м, когда разразилась война? По нынешним понятиям – чуть ли не маменькино дите. А он к тому времени был уже крепким мужиком, командиром звена дальних бомбардировщиков – в полном объеме владел боевым применением ДБ-3, освоил технику пилотирования вслепую и умел летать ночью! И не только сам, а и как инструктор.

Правда, война для Александра Молодчего началась странно: в первый день военной напасти, вместо того чтоб подниматься в бой, полк, раздав свои самолеты по другим частям, отправился… на переучивание. На заводском аэродроме в Воронеже скопились десятки новеньких, но еще не доведенных до ума дальних бомбардировщиков Ер-2. Их предстояло как можно скорее освоить и по готовности – на фронт. Эти машины во многом – в скорости, в дальности, в грузоподъемности – превосходили ДБ-3, но были еще изрядно недоиспытаны, и всякого рода технической «сырости» хранили в себе немало. Даже подходящих моторов для них не нашлось, а смонтированные М-105 были слишком слабы для такой тяжелой машины.

И вот первая боевая задача – нанести удар по Берлину. Директиву Сталин подписал 9 августа, и к исходу того же дня полк поднялся для перелета на оперативный аэродром Пушкин, под Ленинград.

Третью эскадрилью вел он, Молодчий, – самый молодой летчик, а те, что были постарше – и возрастом, и летным стажем, – держались за ним плотно, чувствуя и уважая в своем лидере и летное умение, и командирскую волю.

Под вечер, десятого, «Ермолаевы» начали взлет на задание. Залитые по пробки бензином, с полными люками бомб – взлет удавался не всем. Машины не то что отрывали – буквально отдирали с последней кромки взлетной полосы. Потом они проседали и, случалось, снова ударялись колесами о землю, подпрыгивали, зависали в воздухе и, пошатываясь с крыла на крыло, уходили в полет. Но кто-то уже горел за аэродромом, кому-то «крупно повезло» – лежал в обломках.

Молодчий понимал, как труден и опасен будет отрыв. Но больше всего боялся отбоя – вдруг прекратят выпуск и встреча с Берлином не состоится?

Нет, бог милостлив – белый флажок ложится вдоль полосы и снимаются все сомнения. Полный газ, ноги с тормозов, и машина пошла на разбег. Он тоже подорвал ее, но она просела. Шасси, попав в дренажную канаву, там и остались, а самолет прополз на брюхе и остановился.

К Молодчему подкатил командующий ВВС генерал Жигарев, похвалил молодого пилота:

– Молодец, лейтенант, вовремя убрал шасси!

Взлет остальных самолетов был прекращен, а те немногие, кто сумел взлететь, к целям пробились не все – Берлин отбомбили всего шесть экипажей. Когда-то теперь он будет?

Но было не до Берлина. Обстановка на фронтах жуткая. Господство в воздухе прочно удерживали немцы.

Молодчий получил новый Ер-2 и начал с дневных боевых полетов – более простых по условиям навигации и поиску цели, чем ночные, но несопоставимо опасных. Объекты ударов, в общем-то, не дальние – в получасе, ну от силы в двух часах лета от линии фронта: переправы, железнодорожные узлы, мосты, аэродромы… Они стояли как крепости, ощетинившись огнем зенитной артиллерии, а воздух кишел истребителями. На такие цели полагалось бы выходить крупными группами, на больших высотах, под плотным эскортом истребителей. Но куда там! Дальние бомбардировщики прорывались к целям мелкими группами, а то и одиночными самолетами без какого-либо прикрытия и боевого обеспечения.

Очередная задача – разведка и удар по скоплениям немецких войск под Новгородом – досталась Александру Молодчему вроде бы с некоторым «удобством»: на всем пути лежала предосенняя облачность, обещавшая спокойный выход на цель. Да так и случилось. Экипаж, маскируясь в ней, прошел в назначенный район вполне благополучно. Но чтоб провести разведку и нанести удар, пришлось выползать из облаков под их нижнюю кромку. И тут началось. Самолет будто погрузился в «геенну огненную»: и фюзеляж, и крылья на глазах экипажа густо усеивались пробоинами. В свою очередь, воздушные стрелки лупили из бортового оружия по вражьим огневым точкам, но что их огонь по сравнению с тем, что хлестал с земли?

Молодчий задачу выполнил – и ценнейшие сведения добыл, и крепкий удар с двух заходов нанес по чувствительным местам противника. Но домой шел – снова нырнув в облака, еле удерживая в руках этот, отчаянно чихающий правым мотором, насквозь продырявленный летательный аппарат. Садился на пробитые камеры, чудом не поставив самолет на нос. На земле все ахнули: живого места не было на машине, из баков тек бензин, левый киль с рулем поворота был срезан начисто.

Как же ее ремонтировать, сердешную? Это ж заводская работа! Несколько суток бились над нею бессонные техники, пока привели корабль в летное состояние.

В те дни на прикол для ремонта стало еще несколько машин, а три экипажа не вернулись с боевого задания вообще. Никогда.

Дальше цели пошли крупные – Брянск, Смоленск, Орша, Витебск… Названия русских городов звучали как боевые символы. У каждого свой нрав, и Молодчий на этот счет не заблуждался. Только грани суток чередовались – то днем, то ночью. Ну зачем днем, когда идут такие потери? Ночью – подсветил себе светящимися бомбами и прицеливайся спокойно. Относительно, конечно. Но время удара диктовалось оперативной необходимостью, а такие понятия, как живучесть или там безопасность, решающей роли в том, сорок первом году не играли.

Вот очередная задача – разбомбить железнодорожный узел Унеча. И выпала она Молодчему на ясный солнечный день.

Лететь в одиночку – безумие. Собрали кое-как звено. Но один самолет из-за неисправности остался на земле, второй возвратился вскоре после взлета – задымил мотор.

И идет на бой с врагом лейтенант Александр Молодчий один-одинешенек в бескрайнем ясном небе, всем напоказ.

За линией фронта его торопливо обстреляли, но не попали. А на подходе к цели взяли в клещи «мессершмитты-109» и, явно бравируя своим превосходством над одиноким скитальцем, пытались жестами рук и маневром принудить его к посадке, но доигрались – не заметили, как бомбардировщик постепенно приблизился к Унече, подвернул к точке прицеливания и, пока истребители, опомнившись, стали занимать огневую позицию, выложил бомбы по скоплению железнодорожных составов. Тут уж, освободившись от груза и почуяв свободу, Молодчий выжал из машины все, что мог. С запредельным креном, убрав газ, он буквально провалился вниз, вывел у самой земли и на бреющем, огибая лесные кроны и пригорки, ушел от потерявших его «мессершмиттов». От такого маневра у штурмана и стрелков-радистов появились синяки и ушибы, но зато все были целы.

Полк таял на глазах. Количество экипажей кое-как поддерживалось за счет остатков тех полков, что уже утратили свою боеспособность и были расформированы, а самолетов становилось все меньше и меньше.

Молодчий пока держался, но и он однажды – это было в октябре – не дотянул до своего аэродрома.

После ряда ночных рейдов он снова получил дневную задачу и, как всегда, аккуратно справился с нею, но над целью попал под мощный зенитный огонь и изрядно нахватал осколков, а при отходе был схвачен истребителями и те повредили ему левый мотор. В той драке стрелки все же сбили одного «мессера», и трудно сказать, чем бы дело кончилось, но тут подоспела наша территория, и остальные повернули обратно: как и все истребители, немецкие не любили драться за линией фронта.

Второй мотор тянул на полной мощности, но не выдержал – заклинился и загорелся. Молодчий, выбросив экипаж, умудрился приткнуться на фюзеляж у берега подвернувшейся речки и успел отползти от уже горевшей машины: он потерял сознание – удар при приземлении был крепок, – но вскоре очнулся.

Экипаж был цел, и это было самым главным.

Да, не всем и не всегда удавалось вернуться из боевого полета на свой аэродром. И Молодчий не был исключением. Но не было случая, чтобы он не пробился к цели и не нанес ей поражения.

Уже в то время он был одним из самых храбрых и умелых фронтовых летчиков: воевал с каким-то увлекающим азартом и в боевых делах среди летного состава стал признанным лидером.

В том же октябре лейтенант Александр Молодчий был награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза. В 21 год! Случай уникальный для Дальней авиации. Впрочем, опыт и профессиональное мастерство – это ведь категории качественные, а не количественные.

Ну а полк на пороге осени совсем поредел. Осталось всего три самолета, из которых только один можно было «привести в чувство»! Пришлось отправляться в заволжскую даль – снова формироваться и переучиваться, на этот раз осваивать Ил-4.

Опытные летчики, летавшие в прошлом на ДБ-3 (в том числе и Молодчий), овладели машиной быстро и помогли в том трудном деле новичкам, главным образом пришельцам из Аэрофлота.

На исходе учебы командир полка, прихватив свой штаб, во главе первой эскадрильи улетел на фронт, приказав остальным перелетать завтра. Но ни на другой день, ни на третий группу не выпускали: где-то на пути будто бы лежала сложная погода, а то, что экипажи умеют летать в облаках и ночью, – тыловой диспетчерской службе было ни к чему.

Через неделю Молодчий во главе группы из 6 экипажей затеял тайный побег – потребовал от местного начальства организовать тренировочные полеты.

– Тренировочные? Это пожалуйста.

И когда заговорщики поднялись в воздух, собрал всех в строй и повел на запад.

С земли трещали морзянки – требовали немедленного возвращения, а Куйбышев, где сидел главный центр управления полетами, грозя расправой, приказал поднять истребителей. Это серьезно: те могли и не разобраться – свои летят или немцы.

Пришлось рассредоточиваться и уходить в облака.

На земле Молодчего ждали и еще «тепленького» доставили в штаб. Взбучка была бурной, но обошлось. Под конец командир полка улыбнулся.

В общем, к декабрю полк с комплектом боевых машин вернулся под Москву, на базовый аэродром.

Уже шла Московская битва, и Молодчий не пропускал ни одного боевого вылета – носился над подмосковными полями и дорогами, ведя штурмовые действия по скоплениям войск и техники, наносил удары то по укрепрайонам, то по мостам и аэродромам.

Как и прежде, Дальнебомбардировочную авиацию рвали на части – командующие войсками фронтов требовали применения дальних бомбардировщиков именно в светлое время суток, с малых высот, назначая множество целей для мелких групп и одиночных самолетов. И отбиться от таких решений авиационным командирам не удавалось. А о прикрытии и речи не шло – истребители тоже занимались штурмовкой. Зато немецкие «эксперты» нападали на наши самолеты даже в темноте.

Один из них подкараулил в февральскую тьму самолет Молодчего. Вроде и атака была скоротечной, а дыр, гад, наделал немало. Тот «мессер» затеял было и второй заход, да подставился, и стрелки свой шанс не упустили – срезали его.

Но радости было мало – потек бензин, а до линии фронта еще полчаса. На резервной группе баков Молодчий к своим все же дотянул и, пока не заглохли моторы, перешел на снижение, еще не зная, где сядет. Экипажу дал команду покинуть самолет, но те уговорили командира оставить их на своих местах. Раз командир остается в машине, значит, и с ними все будет в порядке – верили ему абсолютно.

Лесная белая поляна была так мала, что посадка на ней представлялась просто немыслимой, но ничего лучшего вблизи не предвиделось. Как уж там Молодчий манипулировал закрылками и газом – объяснить невозможно, но он сел и машину сумел сохранить.

Когда через неделю экипаж появился на аэродроме, полк встретил его бурно, но от командира за такую рискованную посадку, как и за ту предыдущую, досталось крепко: «Почему в безнадежной и гибельной ситуации Молодчий отказывается от применения парашюта? Побаивается, что ли?» Да нет, не раз прыгал до войны, напрыгается и после ее окончания, будучи уже командиром полка, но в боевой обстановке он хотел, чтобы его фронтовой экипаж был твердо уверен, что их командир без крайних обстоятельств машину не покинет и никого из них под смертельную опасность никогда не подставит.

Конечно, командирское внушение штука запоминающаяся, но нечто подобное той зимней внеаэродромной посадке, в том же исполнении, произошло почти год спустя, в черную весеннюю ночь, когда, снова не выбросив экипаж, Молодчий сел с остановившимися моторами на «что бог послал» и только утром разглядел – да это ж… деревенский огород!

В общем – Молодчий был верен себе.

Уже шел март 1942 года. К тому времени потери дальнебомбардировочной авиации вышли на грань катастрофы: из более чем тысячи боевых самолетов и экипажей в строю оставалась едва ли одна треть, половина которой уже не могла подняться в воздух. При такой децентрализации управления иного исхода быть не могло. Назревали перемены. Вскоре ДБА была преобразована в авиацию Дальнего действия и подчинена непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования. Командующим АДД был назначен генерал Голованов (в ближайшем будущем – Главный маршал авиации). С той поры в принципах применения дальних бомбардировщиков стало многое видоизменяться: боевые действия приобрели характер в основном ночных сосредоточенных и массированных ударов по наиболее важным объектам противника, увеличилась их глубина, возникли новые боевые порядки.

Нельзя было не заметить, как резко сократились потери боевого состава и значительно повысилась эффективность выполнения оперативных задач Ставки.

Молодчий воспринял суть этих перемен как дело давно ожидаемое (особенно по части перевода боевых действий на ночное время) и по-прежнему никому не уступал лидерство по количеству успешно выполненных боевых заданий.

Но дело не в счете. Куда важнее был другой критерий – мера нанесенного врагу урона, в чем огромная роль, конечно же, принадлежала великолепному штурману Сергею Куликову. Умница, скромняга, человек благородной храбрости, он водил машину по ниточке, бомбы свои укладывал в цель аккуратно и всегда уходил от объекта удара с видимым результатом своего бомбардирского искусства.

Куликов был заметно старше Молодчего, да и званием повыше, но с первого дня их боевого знакомства понял – командир достался ему как в награду. Не чаял души в своем «дорогом Сереге», и Молодчий – берег его и гордился им безмерно.

К слову, прекрасны были и стрелки-радисты Панфилов и Васильев: пять сбитых «мессершмиттов» – это редкий счет для бомбардировщика, на зависть многим истребителям.

Вот такой это был экипаж – слаженный, инициативный.

Однажды Молодчий вызвался разбомбить мост, через который шли немецкие эшелоны в сторону Ленинграда, к базе снабжения. И мост, и рядом лежащую станцию уже не раз подвергали бомбежке, но немцы их быстро восстанавливали, и все начиналось сначала. И вот теперь Молодчий с Куликовым решили разделаться с мостом в одиночку.

– Да вас же моментально слижут, – парировал их энтузиазм командир полка. – И близко к мосту не подпустят… Представляете, какая там оборона?

– Представляю, – отвечал Молодчий, – но я знаю, как разрушить мост.

И настоял на своем.

В мрачную ночь, с нависшими над землей облаками и моросящим дождем, Молодчий взял курс на цель, а когда чуть рассвело, он шел уже на предельно малой высоте над самой нитью железной дороги прямо на мост. Ничтожная видимость и быстро перемещающаяся цель затрудняли немецким пушкарям ведение прицельного огня, но огневую кутерьму они устроили знатную. Куликов глаз не сводил с линии пути, а когда появился мост – растянул плотную серию по полотну между фермами. В ту же минуту, с уходом последней бомбы, Молодчий вошел в облака и был таков.

Это были специальные бомбы с мощными крючьями для ухвата за мостовые переплеты и с замедлением взрыва на 27 секунд. Когда теперь узнаешь о результате удара? Но агентурная информация не задержалась: левая ферма упала в воду, мост надолго вышел из строя. Несколько пробоин в фюзеляже не в счет.

Но к лету 42-го года такие цели стали уже редкостью – преобладали более ближние – опорные пункты, переправы, плацдармы и нечто им подобное. В ночь вылетали по два, а то и три раза с полной боевой выкладкой.

На предполетной подготовке к очередному вылету Молодчий неожиданно сказал:

– Нужно увеличить максимальную бомбовую нагрузку еще на полтонны, – сказал утвердительно как о деле решенном.

– Куда ж ее увеличивать, – закипятились оппоненты, – если она и так превзошла нормальный вес в два раза? Да самолет и не взлетит!

Но Молодчий в успехе своего замысла не сомневался и в очередной боевой вылет пошел с сумасшедшим весом. За ним спустя время пошли и другие. Не все, правда.

Однако ж не каждое новшество дается даром: от новой пятисотки центровка самолета поехала назад, и хвост на взлете стал подниматься медленно, с большими усилиями на штурвале. Это изрядно удлиняло разбег, и Молодчий, поразмыслив, придумал какую-то механику для облегчения подъема хвоста, но не решился ее внедрять – нужна была поддержка главного конструктора. Приехал С. В. Ильюшин. Посмотрел на все это вольнодумство и молча уехал – мол, делайте, что хотите. Он вообще неодобрительно относился к супертяжелой бомбовой нагрузке, а тут еще какие-то приспособления. Но Молодчий и без него решил занимавшую его проблему. Супервес вошел в норму.

И вдруг среди горячки боевых полетов – командировка.

– Отправляйся на завод, – было сказано, – там тебя ждут. Проведешь испытания бензосистемы с подвесными баками.

«К чему они, баки? – недоумевал Молодчий. – Радиуса полета и так хватает на все наши цели».

Однако испытания провел успешно и через неделю первый экземпляр доработанной машины пригнал в полк. Принялись и за другие самолеты – прямо в строю. Доработки оказались несложными, и уже в июле, в разгар Сталинградской оборонительной операции, командующий АДД направил более двухсот отборных экипажей на бомбардировку военных объектов Восточной Пруссии – Данцига, Кенигсберга…

Что там противовоздушная оборона этих городов! Грозовые фронты, стоявшие поперек дороги к ним, вот это «оборона»! Не все смогли проникнуть к целям, а немало было и тех, кто в грозах увяз навечно.

Но экипаж Молодчего бомбил и Данциг, и Кенигсберг. А когда в августе, сквозь жуткий разгул стихии и зенитный кошмар, пробился вместе с немногими другими к центру Берлина – душа его запела. Видно, эта цель была для него самой заветной и от избытка чувств, несмотря на строгий режим радиомолчания и ничтожный шанс выбраться отсюда живым, – отклепал под своим индексом:

...

«Москва. Кремль. Товарищу Сталину. Находимся над Берлином. Задание выполнили».

Получение радиограммы земля подтвердила, но дошла ли она до адресата?

И вдруг прямым текстом – на борт:

...

«Все понятно. Благодарим. Желаем благополучного возвращения».

Сомнений не было: это был Он, сам «Адресат»!

В те же дни, купаясь в волнах карпатских циклонов, Молодчий бомбил и Будапешт, и Бухарест.

И снова Сталинград: войска, аэродромы, железнодорожные узлы… По два вылета в ночь – то с базового аэродрома, то с прифронтовых.

На самом исходе сорок второго года капитан Александр Молодчий получил вторую Звезду Героя Советского Союза.

Он одним из первых в АДД стал Героем, и первым дважды! В двадцать два года!

Такой успех не каждому по волевой устойчивости, но Александр не колебнулся – спокойно воевал до конца войны и большую часть из своих 311 боевых вылетов произвел уже после награждения второй Золотой Звездой.

Правда, командование забеспокоилось – решило все же «подстраховать» судьбу дважды Героя и ближе к осени предложило Молодчему учебу в академии, но он решительно отверг такую перспективу – командир эскадрильи, в составе которой 6 (!) Героев Советского Союза (в том числе и штурман эскадрильи Сергей Куликов) – ну как он бросит в разгар войны своих ребят на поле боя?!

И все же его легонько «подтормаживали» – то отпуск небольшой дали с родителями повидаться, то стали отвлекать на какие-то малозначительные полеты… В середине 1944 года (это уже после битвы на Курской дуге и воздушной операции по выводу из войны Финляндии) командир дивизии, не спрашивая согласия, назначил Молодчего инспектором дивизии по технике пилотирования. Ему хоть и не удалось отбиться от этой получиновничьей должности, но он все же настоял, чтоб за ним был закреплен и экипаж, и самолет. На нем инспектор и летал, не столько по инспекторским обязанностям, сколько… на боевые задания.

Не лежала душа у него к новой службе. Потом привык – научился обрабатывать документы, графики. Позже стал инспектором корпуса. Забот прибавилось, но от боевых полетов не отошел – участвовал и в Кенигсбергской, и в Берлинской воздушных операциях.

А закончилась война – назначили командиром полка. Тут бы и в академию, но ему дали дивизию.

Еще долго пришлось долетывать самолеты военного времени, пока не пришли им на смену четырехмоторные дальние бомбардировщики Ту-4. За ними последовал бурный приход тяжелых реактивных самолетов. Появилась и атомная бомба. И все это в спрессованное время. Напряжение летной жизни в те годы было невероятным.

Но вот Андрей Николаевич Туполев выкатил новый корабль – межконтинентальный стратегический бомбардировщик Ту-95. Это аж до Америки и обратно!

Государственное руководство приняло решение сформировать авиадивизию. Стал вопрос и о ее командире. Случай тут особый – выдвижением не обойтись, если по штату даже командиры полков – генералы. Среди множества прекрасных и опытных командиров дивизий предпочли Александра Молодчего – умелого и инициативного, самого молодого и талантливого генерала.

Ему одновременно пришлось и огромный, сверхклассный аэродром доводить до ума, и принимать первые корабли – носители ядерного оружия.

Полеты вокруг аэродрома и на коротких маршрутах длились недолго. Вскоре, сколотив вокруг себя группу наиболее крепких экипажей, комдив повел их к Северному полюсу, за полюс, в Атлантику, где лежали ближайшие пути к вероятному противнику. Потом подросли и другие экипажи.

Дивизия наливалась крепкой боевой силой, формировала новые эскадрильи и полки, стала на боевое дежурство.

Но вот пришло время и высоким наукам.

В 1959 году, после окончания Академии Генерального штаба, Александр Игнатьевич Молодчий был назначен командиром Дальневосточного корпуса Дальней авиации. Корпус крупный, рассредоточенный на пол-России: две дивизии стратегических бомбардировщиков, одна дивизия дальних и несколько отдельных полков.

На огромных оперативных просторах есть где развернуться. Молодчий тренирует свои полки на океанских и заполярных маршрутах, на незнакомых полигонах, отрабатывает дозаправку топливом в полете. Да и сам, меняя типы машин, вдруг устремляется во главе боевых групп то к дальним рубежам Тихого океана, то к северным широтам, а на завершении тех рейдов нередко садится на береговых или островных тундровых аэродромах – Чекуровка, м. Шмидта, о. Врангеля…

Крепкий корпус был у Молодчего – собранный, слетанный – ни погода, ни время суток ему не помеха.

Комкор неукротим, работает много – ищет новые пути повышения боеготовности. Он инициативен и настойчив, но не во всех своих начинаниях находит поддержку у нового командующего Дальней авиацией. В споре с ним постепенно возникает острейший конфликт, в котором, как показало время, прав оказался Молодчий. И трудно сказать, чем еще он мог завершиться, если бы не вмешалось случайное обстоятельство – Молодчий приболел, прихватило сердце. Отлежался бы – и дело с концом. Но командующий этот случай не упустил – направил на Восток целую бригаду врачей со строгим предписанием – списать «мятежника». И те не ослушались.

Это была катастрофа. Ему ничего другого не предложили, а он не стал просить, хотя в дебрях авиационных структур была масса нелетных должностей, на которых опытнейший авиационный командир мог еще многие годы успешно работать с огромной пользой для дела. Да и корпусом, не летая, мог еще немалое время командовать – от этого его полки и дивизии в боевой выучке никак не просели бы.

Но Агальцов был тверд. Комиссар Военно-воздушных сил в знаменитые 30-е годы, человек сталинской закалки – в таких делах, а то и покруче имел немалый опыт.

Молодчий был застигнут врасплох. Опереться было не на кого. Да он и не искал опоры – замкнулся мгновенно и наглухо: оборвал всякие общения с друзьями, со знакомыми, с теми, с кем еще вчера летал, встречался, виделся. И не отвечал на их порывы приблизиться к нему.

Единственная попытка закрепиться в военной авиации, предпринятая во время итоговой беседы с Главнокомандующим ВВС К. А. Вершининым, к которому был вызван, ни к чему ни привела.

Еще бы! С той поры, когда Агальцов, будучи еще генерал-инспектором ВВС, оградил однажды Вершинина от неминуемой сталинской расправы над ним – Константин Андреевич никогда и ни в чем не перечил своему спасителю. Резко осудил Молодчего и Военный совет ВВС.

И все же последняя черта, за которой было закреплено право окончательного решения, лежала не здесь. Комкор – это номенклатура Центрального Комитета партии. Да и министр обороны не сказал своего главного слова.

В критическую минуту к нему, Маршалу Советского Союза Р. Я. Малиновскому, обратились два первых секретаря обкомов партии и первый секретарь Центрального Комитета Компартии Украины Петр Ефимович Шелест с просьбой оставить Молодчего в армии. Они хорошо знали и глубоко уважали Александра Игнатьевича и потому просили определить его если не на какую-нибудь административную должность, то хотя бы направить его на преподавательскую работу в высшее военное учебное заведение.

Но Малиновский решительно ответил – «нет!»

ЦК многозначительно отмолчался.

Тут не личный конфликт с Агальцовым сыграл свою решающую роль в судьбе Молодчего. Коробили министра письма, летевшие к нему через головы непосредственных начальников. Письма с требованиями решительных изменений всей организационной структуры боевой авиации. Письма резкие, разносные, во многом субъективные, переходившие дозволенные грани военной этики.

Молодчий был не прав, но именно этого он осознавать не хотел.

Как жить в новой среде обитания, вне авиации, Молодчий совершенно не представлял.

Подавленный и ошеломленный, он попросил у нового командира корпуса транспортный самолет и в туманное утро, никого не посвятив в свои намерения, без прощаний и проводов, вместе со своим компактным семейством улетел в Луганск. Там была его родина, там он учился в школе военных летчиков, там, в центре города, стоял его бюст – дважды Героя.

Внезапный и тайный отлет этого видного и наиболее популярного в городе человека вконец ошеломил и Амурский обком партии, где он был членом пленума, и облисполком, где все знали его как активного депутата.

Его обида была так глубока, что он уже не замечал, как невольно обескураживал, вгонял в недоумение и изрядно задевал самолюбие даже самых близких ему людей.

Не проще складывалась моральная атмосфера вокруг Молодчего в Луганске. Молодой, статный генерал, слава страны, оказавшийся на обочине жизни, вызвал в городе праздное любопытство и досужие пересуды. Забытые и случайные знакомые вдруг вообразили себя старыми друзьями – похлопывали по плечу – то ободряли, то сочувствовали – и навязывали свое участие в его судьбе. Народец все неинтересный, застоявшийся – липкий, хохотливый, – чаще всего искавший сближения в разного рода застольях.

Да и обком отнесся к явлению знаменитого земляка несколько покровительственно, не сказать бы – высокомерно: поучал, «подсказывал», предостерегал… Будто какую-то печать ущербности нес на себе «блудный сын», вернувшийся к своему жилищу.

Это раздражало Александра Игнатьевича. Окружающая среда все больше становилась для него чуждой, угнетающей.

А те немногие, но близкие ему по духу и по образу жизни люди из авиационного сословия, с кем он летал и работал в годы войны и в первые послевоенные, осели в Чернигове и настойчиво звали его к себе. Там когда-то был штаб корпуса Дальней авиации, в котором некоторое время работал и он, летный инспектор, и этот город – тихий, уютный, живописный – оставил в его памяти самые добрые воспоминания.

Не долго раздумывая, никому не сказав ни слова, Молодчий вдруг тихо и незаметно из Луганска исчез.

Ну а мы потеряли его еще раньше, и теперь, после ухода Агальцова, наши фронтовики-гвардейцы, коих еще немало сохранилось в управлении и штабе Дальней авиации, бросились на поиски Молодчего, чтоб «вытащить» его на связь и приблизить к себе.

Делаем первый ход – выходим на секретаря Луганского горкома.

– Мне стыдно, но я не знаю где он. В Луганске, говорят, его нет, – с огорчением сообщает глава города.

Вот это номер!

Вскоре доходят слухи – он в Чернигове.

Посылаю «разведгруппу». Но Молодчий, узнав о «лазутчиках», исчезает из города. И только спустя некоторое время, почувствовав, что в Дальней авиации – в его родном и любимом доме, «беглеца» не забыли, а его боевые сверстники и соратники, как прежде, верны старой дружбе – оттаял, пошел на сближение.

К появлению в Чернигове необычного жителя местные власти отнеслись спокойно. Помогли «в установленном порядке» устроиться с жильем, предложили работу.

Молодчий был без претензий – старался жить незаметно, почти замкнуто, нигде себя не проявляя. Избранный им «тихий ход» считал для себя в сложившейся обстановке наиболее комфортным. Но и на «тихом ходу» иногда случаются встряски.

Однажды на каком-то очередном собрании, неосторожно оставив свой пиджак без присмотра, Молодчий вдруг не обнаружил на нем… обеих Золотых Звезд.

Подлый и злой, конечно, выпад, и все же это был далеко не безысходный случай, особенно если учесть, что хорошо надраенные латунные звезды, которыми уже давно обзавелись почти все Герои Советского Союза, блестят на торжественных раутах не хуже золотых.

Но Молодчий был потрясен, переживал это происшествие как целую драму, едва не стоившую ему потери здоровья.

Человек волевой, с крепким характером, он в прежней, летной и командирской жизни был несокрушим и устойчив, казалось, в любых передрягах и невзгодах. Но на этот раз, когда мирские реалии преподнесли ему новый «урок мужества», он дрогнул, оказался легко ранимым и беззащитным.

Бывает и такое.

А хваткие на сенсации газетные мушкетеры из центральных и провинциальных издательств, раззвонили увлекательную новость на всю Украину – порицали и увещевали воришек, сочувственно утешали потерпевшую знаменитость. Поднятая вокруг Молодчего информационная волна выглядела едва ли не более противно, чем сама, в сущности, банальная кража.

Правда, весь этот сюжет приключился позже, когда Александр Игнатьевич был уже в почтенном возрасте, а в его еще бодрые годы он построил, как мог, простенькую дачу в зеленом массиве за городом и там уж чувствовал себя совершенным отшельником. Те немногие приятели и знакомцы, что были с ним рядом, внешне импонировали его душевному настрою.

Иногда, по праздникам, его приглашали на торжественные церемонии, бывал он и на собраниях фронтовиков, приходил и к школьникам, если звали к себе.

Но у него была своя внутренняя жизнь, мир увлечений. По крайней мере он проявлял интерес к литературе, вел какие-то записи и даже сочинял стихи. А внешне это был, так сказать, «среднестатистический отставник». Ни город ему ничего не навязывал, ни Александр Игнатьевич ничем не занимал внимание властей.

Но когда в юбилейные дни Молодчего стали слетаться в Чернигов его боевые друзья и высший комсостав управлений Дальней авиации и Военно-воздушных сил России, местное руководство, а затем и руководство всей Украины стали переосмысливать масштаб личности этого, на первый взгляд незаметного черниговского жителя. Юбилеи Молодчего превращались в целые праздники.

Запомнился эпизод: когда Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин случайно узнал о предстоящем круглом юбилее Молодчего, имя которого ему запомнилось с юности, он в назначенный день прислал юбиляру теплую поздравительную телеграмму.

Ох как переполошился и забегал украинский военный «истеблишмент», но к концу торжества все же успел «организовать» приветствие и от Кучмы – Президента Украины.

Мы не раз встречали Молодчего и в Москве, на праздниках в годовщины Дальней авиации. Был он весел, непринужден, раскован, но от тоски по небу, по штурвалу так и не освободился. Сокрушался – мог бы еще долго летать.

Да, это так. Он и в 70 был крепок как орешек и только позже, потеряв Александру Дмитриевну – с юности свою супругу, которую всю жизнь любил бережно и преданно, – немного сдал.

Но недуги не укротили его нравственную силу.

Несмотря на свою географическую оторванность, он не только хорошо был сведущ в авиационных событиях, но и, как прежде, отличался строгостью в своих взглядах на явления общественной жизни и непримиримостью в суждениях о человеческих поступках.

Его и сегодня, как прежде, хорошо знают и высоко чтут в авиационной среде, в летном братстве.

А над нашей страной, над всеми океанами мира летает новенький ТУ-160 – стратегический сверхзвуковой ракетоносец «Александр Молодчий».

Content

Василий Васильевич Решетников
Избранники времени. Обреченные на подвиг Подстрочник истории Уникальные мемуары

Обреченные на подвиг

А. Голованов. Лавры и тернии

Летал и жил, опережая время

Лидер