Быховский Израиль Адольфович

Рассказы о русских кораблестроителях

ВВЕДЕНИЕ

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ ОКУНЕВЫ

НИКОНОВ И РОМОДАНОВСКИМ

УЗНИК-ИЗОБРЕТАТЕЛЬ

ЧАРНОВСКИЙ

ПРОЕКТЫ ГЕНЕРАЛА ШИЛЬДЕРА

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ИМЕН, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ,

С КРАТКИМИ БИОГРАФИЧЕСКИМИ СВЕДЕНИЯМИ

КРАТКИЙ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ НЕКОТОРЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ

РУССКОГО ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ7

СУДА И КОРАБЛИ, УПОМИНАЕМЫЕ В КНИГЕ1

ОБЪЯСНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ СЛОВ И ТЕРМИНОВ

notes

1

2

3

4

5

6

7

хюШ&

оитм

ОЛ*

С

Т

Р

<Р

О

о

УДК 629.12(09)

Книга содержит рассказы-очерки о жизни, деятельности и творческом наследии талантливых русских кораблестроителей прошлых столетий и изобретателей-конструк-торов первых отечественных подводных лодок.

В первой части книги автор рассказывает о потомственных создателях парусных и паровых судов — О. П., И. П. и -И. А. Амосовых, Г. А. и М. М. Окуневых, А. А. и А. А. Поповых.

Во второй части повествуется об изобретателях опытных подводных кораблей прошлого — Е. П. Никонове, С. А. Ромодановском, К. Г. Чарнрвском, К. А. Шильдере и О. С. Костовиче.

Все очерки и рассказы, созданные на документальном материале, рассчитаны на широкий круг читателей, интересующихся историей отечественного кораблестроения.

Книга иллюстрирована многими публикуемыми впервые фотографиями, а также снабжена справочными данными.

3—18—5

116—66

ВВЕДЕНИЕ

С древнейших времен русские мореплаватели умели строить замечательные суда и совершали на них по рекам и морям дальние походы. Так как мореплаватель должен был сам строить суда, развитие отечественного мореплавания было неотделимо от развития судостроения. Однако оба эти процесса протекали далеко не равномерно.

В XIII веке татарские захватчики оттеснили Русь от южных морей. Воспользовавшись ослаблением Русского государства, шведы и ливонцы захватили земли, прилегавшие к Балтийскому морю. В эти тяжелые времена наши соотечественники совершали плавания только но внутренним водным путям. Это задержало развитие отечественного мореплавания и судостроения на сотни лет и обусловило отставание Руси от Западной Европы.

Между тем, уже к концу XVII века Русское государство все же достигло относительно высокого уровня экономического развития. Успехи в сельском хозяйстве позволили повысить экспортные возможности страны. Оживлялась торговля, а ранее разобщенные местные рынки слились в один общий всероссийский рынок.

И все же Россия экономически была слабее, чем многие западно-еиропейские страны. Широкий товарооборот с другими государствами стал жизненной необходимостью. Однако без свободных выходов к морю и без собственного морского флота устремления Русского государства были заранее обречены на неудачу. К этому времени лишь одно побережье Белого моря принадлежало России, да и то две трети года навигация здесь была закрыта. Это сильно затрудняло вывоз мехов, пеньки и других товаров, характерных для тогдашнего русского экспорта. По словам К. Маркса:

«Ни одна великая нация никогда не существовала и не могла существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально находилось государство Петра Великого... Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья» Ш.

Борьба за возвращение выходов к морю стала важнейшим делом пеего Российского* государства. Первые попытки обеспечить выход к Балтике предпринимались еще в период правления Ивана III и особенно Ивана IV, однако успехом они не увенчались. Великая историческая заслуга Петра I заключалась в том, что он начал создавать собственный мощный военный флот для успешного завершения этой борьбы. В продолжении всей жизни выдающийся реформатор пропилил неустанную заботу о флоте, благодаря чему и открыл России иыход к Балтике, а также начал борьбу за выход к Черному морю.

Еще в период «потешных» плаваний по реке Яузе юный Петр мечтал создать русский военный флот, чтобы сделать Россию могуще-стиенной морской державой. «Всю свою мысль уклонил для строения флота»,— говорил он.

Приступив к созданию отечественного военного флота, Петр I прежде всего обратился к многовековому опыту русских кораблестроителей и, в частности, к опыту умельцев-поморов. Однако в те годы в России не было кораблестроителей, владевших опытом постройки крупных военных судов. Петр I вынужден был пригласить иностранцев, которые смогли бы не только построить первые крупные суда для Азовского и Балтийского флотов, но и подготовить национальные кадры, передав им опыт лучших западноевропейских кораблестроителей.

Отечественные вооруженные силы, в состав которых вошел вновь созданный военный флот, победоносно завершили Северную войну, длившуюся более 20 лет, и заставили Швецию вернуть России юго-восточные берега Балтики. В результате этой победы Россия укрепила свои позиции и превратилась в общепризнанную морскую державу. Русский военный флот стал многочисленным и могущественным.

Важно отметить, что развитие кораблестроения в России было тесно связано с развитием экономики и во многом зависело от характера производственных отношений, складывавшихся на различных этапах. Случалось, русское кораблестроение переживало периоды временного застоя и упадка (например, после смерти Петра I, а также в царствование Александра I), в другие годы наоборот, характеризовалось бурным подъемом и расцветом.

Бодышц* событием в развитии отечественного и иностранного кораблестроения в прошлом столетии был переход от строительства деревянных парусных судов к созданию парового металлического и броненосного флота. Вместе с тем, для технической революции в русском кораблестроении были характерны самобытные особенности.

По традиции, возникшей в петровские времена, кораблестроители стремились обосновывать практические поиски новых решений теоретическими расчетами. Не случайно большинство выдающихся русских кораблестроителей прошлого были отличными математиками, а некоторые из них оставили немало научных трудов.

Интересно также отметить преемственность в деятельности русских кораблестроителей. Корабельным делом занимались целые поколения. Искусство и секреты кораблестроения передавались от отцов и дедов к сыновьям, племянникам, внукам. Так зарождались целые династии потомственных кораблестроителей, которым «на роду было написано» строить речные и морские суда. Известны династии отечественных кораблестроителей: Амосовых, Бажениных, Глазыриных, Ершовых, Исаковых, Курепановых, Ломоносовых, Поповых и Портновых.

Поскольку создание флота еще со времен Петра I стало общенародным делом, неудивительно, что многие изобретатели-одиночки стремились усилить его мощь за счет изыскания нового, грозного морского оружия. Немало изобретателей увлеклось идеей создания подводных судов, пригодных для скрытного нападения на вражеские корабли. «Подводные челны» запорожцев были первым самобытным воплощением идеи подводного плавания. Известно, что в 1595 году во время одного из боевых походов к анатолийским берегам запорожские казаки опрокинули вверх дном свои легкие суда «чайки», укрылись под ними и скрытно подошли к вражескому побережью.

Французский морской историк Монжери в книге «О подводном плавании и войне» писал в 1820 году: «По крайней мере, нет сомнения, что такого рада суда были употребляемы в Европе в XIII веке» [2].

Известный французский ученый монах-иезуит Р. Фурнье, побывавший в Константинополе в конце XVI столетия, опубликовал затем статью, в которой писал: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных Славян на турецкие города и крепости,— они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега».

«Подводный челн» запорожских казаков.

Комментируя статью Фурнье, Монжери утверждал: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами».

Сообщение Фурнье тем более любопытно, что он сам интересовался вопросами подводного плавания и впоследствии стал одним из авторов трактата, в котором доказывал возможность плавания под водой.

Историк Монжери в своей книге дал предположительное описание устройства запорожских челнов, обладающих способностью плавать под водой. По его мнению, запорожцы обшивали свои челны снаружи кожей; корпус их накрывали герметичной палубой, а над ней вертикально устанавливали шахту, внутри которой находился казак, обозревавший горизонт и управлявший судном. Шахта одновременно служила и для доступа воздуха внутрь челна при плавании в надводном или полупогруженном положении. Челны в подводном положении двигались при помощи весел, причем герметичность бортов в местах прохода весел обеспечивали кожанные манжеты [2].

Думается, что в данном случае дело обстояло несколько проще. Вероятно, запорожские казаки, опрокидывая свои долбленки и погружая их в воду, дышали воздухом, остававшимся под днищем челнов. Применяя такой способ передвижения под водой, казаки могли скрытно подкрасться к побережью противника и прорвать установленную им в устье Днепра блокаду, чтобы затем выйти на своих «чайках» на просторы Черного моря.

Если такое предположение верно, то «подводные челны», о которых упоминает Фурнье, представляли собой своего рода подвижные водолазные колокола. Эти челны были своеобразной ступенью между водолазным колоколом и подводным судном.

Однако только в XVIII веке народный умелец Ефим Никонов сделал первую попытку создать подводное оружие: приступил к постройке своего подводного «потаенного» судна. В последующие годы дело, начатое неграмотным крестьянином, продолжили другие талантливые изобретатели-конструкторы — представители различных слоев русского народа. Продолжая и творчески развивая идеи своих предшественников, выдвигая новые решения, они создали десятки подводных судов оригинальных конструкций, продвинув вперед дело отечественного подводного плавания и подводного судостроения. В результате творческой деятельности таких выдающихся изобретателей и создателей подводных судов, как Никонов, Ромодановский, Чар-новский, Шильдер, Александровский, Костович, Джевецкий и многие другие, в начале нашего столетия появились русские боевые подводные лодки.

Из рассказов, помещенных в настоящей книге, читатели узнают о жизни, творчестве и многообразной деятельности некоторых видных строителей и изобретателей русских кораблей. В отдельных случаях автор частично использовал некоторые материалы из очерков, вошедших в его первую книгу о русских кораблестроителях (И. Бы-х о в с к и й, Корабельных дел мастера, Л., Судпромгиз, 1961).

* * *

При написании настоящей книги автору оказали помощь своими советами сотрудники Центральной Военно-Морской Библиотеки, Центрального Военно-Морского Музея и Центрального Государственного Архива Военно-Морского Флота СССР. Выражаю им, а также руководителям этих организаций — Н. М. Гречанюку, И. М. Кулешову, И. Ф. Соловьеву и старшему реставратору Центрального Военно-Морского Музея А. Л. Ларионову свою глубокую благодарность.

Отзывы о книге просим направлять по адресу: Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, д. 8, издательство «Судостроение».

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

коЛл(м^Г

•йййоиТп^ли

нлд.боДныУ’

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

В далекие времена, когда на территории нашей необъятной Родины только начинала зарождаться национальная государственность, кораблестроение было неразрывно связано с мореплаванием и торговлей. Мореплаванием занимались преимущественно купцы — «торговые люди», доставлявшие своим соотечественникам «заморские» товары в обмен на местную продукцию. Все это перевозилось по единственным в те времена возможным водным путям — речным и морским. Торговые люди были отважными и смелыми мореплавателями. Их странствия длились годами. Прежде чем выйти на широкие морские просторы, они совершали долгий и тяжелый путь по рекам, а также по разделявшим их волокам, через которые приходилось протаскивать груженые товарами суда. Однако мелкосидящие, нередко плоскодонные, суда были абсолютно непригодны для плавания по морям. Раньше чем продолжить поход, торговые люди вынуждены были надолго задерживаться в низовьях рек, впадающих в моря, выгружать на берег свои товары и устраивать временные становища. Всем скопом прибывшие стремились быстрее построить мореходные, более крупные суда, чтобы повезти дальше товары, либо отправиться на промысел за ценным морским зверем. Случалось, мореходы приспосабливали свои суда для плавания во льдах студеных морей, делая их особенно прочными. Никаких специальных ааранее заготовленных кораблестроительных материалов не было, и мореплаватели, используя подручные средства и сырой лес, здесь же на месте создавали необходимые им суда.

Кто хотел плавать, должен был уметь строить судно сам и такое, какое ему необходимо для данного похода. Вот почему каждый мореплаватель того времени был одновременно и кораблестроителем. Никакого разграничения профессий (мореплаватель, кораблестроитель) еще не существовало, отсутствовало и разделение труда. Торговые люди — мореплаватели отправлялись в длительные походы вместе со своими сыновьями, а порой и внуками, О которые осваивали дело отцов и дедов, чтобы продолжить

его. Так возникали целые династии мореплавателей и кораблестроителей. Многие из них сохранились до наших дней. Их младшие потомки, став советскими моряками и кораблестроителями, служат социалистической Родине.

Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей — семья Амосовых. Представители этой династии на протяжении веков своими смелыми подвигами и талантливым творчеством умножали славу своего отечества.

Новгородские летописи свидетельствуют, что еще в начале второй половины XIII столетия именитый купец и мореход Коровин Амосов выходил во главе «ватаги» земляков из Новгорода в далекие походы за дорогим и ходким товаром -*• драгоценной «мягкой рухлядью», как тогда называли пушнину. Смелые зверопромышленники поднимались к верховьям реки Волхов, а затем по другим северным рекам пробирались в далекие Белое, Баренцево и Карское моря, отыскивая для прибыльной охоты богатые лежбища морского зверя. Коровин Амосов никогда подолгу не засиживался в родном Новгороде. Он совершал поход за походом, выбирая новые, более дальние и опасные маршруты (14].

Многие из потомков Коровина Амосова унаследовали от своего предка страсть к дальним походам в студеные моря далекого манящего Севера. Из летописей и иных источников известно, что мужественными мореходами прослыли сын Коровина Амосова — Амос Коровиныч, внук его — Федор Амосович, правнук — Трифон Федорович, а позднее его потомки — Федор Ольгович и родной брат последнего- Иван Ольгович, которого в народе величали «мореходцем Иваном-Новгородцем». Одним из потомков Коровина Амосова был также прославленный мореплаватель-землепроходец XVIII столетия Федот Амосов, сумевший одним из первых среди соотечественников добраться до самого устья реки Колымы.

Первые поколения мореходов из рода Амосовых, завершив свои дальние и долгие походы, как правило, возвращались в родной город* где проживали их семьи. На рынках Новгорода они продавали привезенные заморские товары, добытую «мягкую рухлядь» да ценный «рыбий зуб» (так называли в народе моржовые клыки). Однако возвращение было связано с большими трудностями, и поэтому мореходы нашли другой выход. Первым показал пример мрреход Трифон Федорович Амосов, из года в год промышлявший морского зверя в Белом и других морях. Не желая «зазря» тратить много времени и сил па переходы по рекам и волокам, да на постройку для каждого нового похода морских судов, он принял иное

решение. (Торговые сделки и иные дела, связанные с реализацией привезенной добычи, тоже отнимали много времени). «Пускай другие дерутся из-за моих товаров — мое дело их добыть. Продать и приказчик сумеет!» — примерно так рассуждал он.

Трифон Федорович Амосов построил большой дом с амбаром в поселке Холмогоры, оборудовал постоянный причал для своих морских судов, а затем перевез в устье Северной Двины на постоянное жительство и свою семью. Было это во второй половине XIV столетия. В Новгороде он оставил надежного приказчика, правившего всеми его торговыми делами.

Холмогоры в ту пору были одним из наиболее оживленных поселений мореходов на Белом море. Расположенные близко к устью Северной Двины, Холмогоры стали превращаться в один из ведущих центров нарождавшегося судостроения на Белом море. Этому во многом способствовали богатейшие лесные массивы, дававшие прекрасный строительный материал для различных судов, пригодных для плавания в студеных морях.

Жители Холмогор издавна славились как искусные кораблестроители. Они создавали отменные суда, приспособленные для ледового плавания; корпусам наиболее крупных из них они придавали форму, напоминавшую обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на ледовый покров.

Уже в конце XIV и в начале XV веков холмогорцы строили не только легкие маленькие мореходные парусные «шитики», вмещавшие десять человек и семь тонн груза, но и более крупные — легкие и поворотливые (открытые или запалубленные) «кочи» и «лодьи». Их грузоподъемность порой достигала 200—300 т, а длина 16—18 м, при ширине '5 — 6 м и осадке всего 1,5 м. Такие суда набирались из тесаных досок на кокорных шпангоутах. Части судна и обшивку крепили очень надежно при помощи нагелей. Пазы обшивки сшивали либо можжевеловой вицей, либо ремнями, пропущенными в специальные несквозные дыры в досках, конопатили мхом или пенькой и смолили. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта — с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных ветрах и штиле шли на веслах.

Постепенно по мере развития торгового и промыслового мореплавания на северных морях и особенно начиная с XIV века, когда отечественные мореплаватели освоили океанский путь вокруг Скандинавского полуострова из Белого моря в Балтийское [14], кораблестроение стало выделяться в самостоятельную и" довольно

значительную отрасль экономики прибрежных районов. Для создания большого количества крупных морских транспортных судов необходимо было организовать многочисленные пильные мельницы, оборудовать судостроительные верфи, а при них — мастерские и склады. Тут же, в Холмогорах, развернулось производство различных предметов оснастки, вооружения и снабжения для строящихся судов.

Все это свидетельствует о том, что кораблестроение к концу XVII века окончательно выделилось в самостоятельную отрасль национальной промышленности, а вместе с ним стала самостоятельной и профессия кораблестроителя.

К началу XVIII столетия, ознаменовавшегося расцветом отечественного кораблестроения, город Холмогоры прослыл по всей России как крупнейший центр самого развитого для того времени кораблестроения. Неудивительно, что Петр I, приступив к созданию русского военного флота и в первую очередь Балтийского, обратил свои взоры на север. По царскому указу был создан сравнительно близко от Холмогор, на Северной Двине, Архангельский порт с обширным адмиралтейством на острове Соломбала. Окольничий Федор Матвеевич Апраксин, возведенный волей Петра I в ранг «адмиралтейца», оказался исключительно талантливым организатором и за короткий срок сумел на базе местного промыслово-транспортного судостроения создать достаточно мощное адмиралтейство, где начали строить боевые корабли и фрегаты для Балтийского флота.

Многие выходцы из потомственных семей первых архангелогородских и холмогорских кораблестроителей и мореходов — Амосовых, Бажениных, Ершовых, Игнатьевых, Ломоносовых, Портновых и других — вместо традиционных «ладьей» и «кочей» стали создавать многопушечные боевые корабли: «Рафаил», «Ягудиил», «Селафаил», «Уриил», «Варахиил» и прочие. Эти корабли выдержали экзамен на прочность и мореходные качества. Они прошли по океанским просторам вокруг Скандинавии из Архангельска в* Ревель, а затем в Кронштадт. Бесстрашные «птенцы» Петра I — капитаны Иван и Наум Сеня-вины, Ипат Муханов вели эти суда морскими дорогами. В петровском флоте построенные на Соломбале корабли стали называть «архангелогородскими». Некоторые из них в 1719 году принимали участие в победном бою русского парусного флота в открытом море у острова Эзель (ныне Саремаа).

Постройка боевых кораблей поставила перед кораблестроителями новые задачи по вооружению кораблей. Кораблестроитель должен был умело разместить на борту боевого корабля необходимое количество артиллерий-

Крытый эллмнг Архангельского адмиралтейства на о. Соломбала в середине XVIII века.

ских орудий, а кроме того, предусмотреть безопасное хранение на борту артиллерийского боезапаса. Для того чтобы решить эти задачи, необходимо было в помощь кораблестроителю дать человека, владеющего знаниями по вооружению корабля. Так родилась вызванная к жизни новыми требованиями узкая кораблестроительная специальность корабельного комендора (так называли специалистов по вооружению боевых кораблей). Не следует путать понятие корабельный комендор второй половины XVIII века с более поздним понятием комендор — корабельный артиллерист.

В рассматриваемый период корабельные комендоры принимали участие в проектировании военных судов различных типов, а также в проектировании на них крюйт-камер (пороховых погребов), артиллерийских палуб с подкреплениями для орудийных установок и орудийных портов. В период строительства военного судна они руководили также всеми работами по вооружению и оснастке. Кроме того, корабельные комендоры выполняли функции, схожие с обязанностями современных заведующих отделами кадров.

Во второй половине шестидесятых годов XVIII века, т. е. в те годы, когда правительство Екатерины II стало энергично возрождать флот, пришедший в упадок после смерти Петра I, в Архангельском адмиралтействе служил корабельным комендором бывший помор Петр Амосов. Предполагают, что он был одним из прямых потомков той давней династии первых мореплавателей-поморов Амосовых, о которой упоминалось выше. К сожале-12 нию, пока не удалось разыскать каких-либо подробных

сведений об этом человеке. Известно лишь, что жил он со своей семьей в Архангельске и в течение долгих лет работал в адмиралтействе, ведая вооружением всех строившихся там военных кораблей. У Петра Амосова было три сына: Осип, Иван и Афанасий, которые по установившейся в семье традиции избрали привычное морское дело. Осип Петрович и Иван Петрович стали известными кораблестроителями, корабельных дел мастерами. Младший сын Петра Амосова — Афанасий Петрович окончил штурманское училище, плавал штурманом вначале на Севере, а затем на кораблях Балтийского флота, стал обер-офицером [56, 71].

Наш рассказ — о кораблестроителях, поэтому перейдем к описанию жизни и деятельности старших братьев Амосовых.

В те годы семья Петра Амосова проживала в Солом-бале, в собственном доме. Так уже повелось, что в адмиралтейской слободке определяли десяти-двенадцатилет-них мальчишек в ученье к именитым корабельным мастерам местного адмиралтейства. Тогда еще не существовало никаких учебных заведений для подготовки кораблестроителей. Корабельные мастера в процессе постройки кораблей передавали свои знания и опыт подрастающему поколению.

Когда в 1788 году старшему сыну корабельного комендора Осипу исполнилось 12 лет, отец отвел мальчика к своему приятелю — самому опытному в адмиралтействе корабельному мастеру полковничьего ранга, управлявшему тогда верфью,—Михаилу Дмитриевичу Портнову.

Портнов определил Осипа на службу в адмиралтейство «тимерманским учеником 2-го класса». Так началось почти десятилетнее ученье корабельному делу. После неизбежных побегушек Осип Петрович выучился искусно плотничать, разбираться в судовых чертежах, да и сам начал довольно сносно чертить. Когда обучение было завершено и ученик сдал своему учителю экзамен, юношу произвели в «обученные тимерманы» — так тогда именовали старшего- плотника, умевшего разбираться в корабельных чертежах и руководить отдельными операциями кораблестроительных работ [59].

Вначале под руководством своего учителя Портнова, а затем другого, тоже весьма опытного корабельного мастера Игнатьева вплоть до 1791 года трудился Осип Петрович Амосов обученным тимерманом в Архангельском адмиралтействе на постройке фрегатов и ксфаблей для Балтийского флота. Весной того же года 25-летний Осип был произведен в корабельнь!е подмастерья и, получив чин прапорщика [66], отбыл на новое место службы — в Санкт-Петербургское Главное Адмиралтейство.

Корабли для Балтийского флота, построенные Главным Адмиралтейством, были тогда лучшего качества, чем построенные в Архангельске. Лес, доставлявшийся из Казанской и Архангельской губерний в Петербург, обязательно высушивали; поэтому суда из такого материала были менее подвержены рассыханию, а следовательно, оказывались и долговечнее архангельских, построенных из сырого подручного леса. Кроме того, в столичном Адмиралтействе были сосредоточены лучшие кораблестроители всей страны. И снова Осипу Петровичу Амосову посчастливилось — его наставниками стали опытные корабельные мастера: Сарычев, Массальский и Кутыгин.

Осип Петрович проработал в Петербурге почти 10 лет, и все это время он принимал участие в постройке военных кораблей. Став опытным кораблестроителем, он ожидал, что вот-вот будет произведен в корабельные мастера и станет самостоятельно строить корабли, но надежды его не сбылись. В то время поступавшие из Архангельской губернии лесоматериалы для отечественного кораблестроения отличались плохим качеством. Потребовалось срочно навести порядок в лесном хозяйстве этой губернии. Для этой цели необходимо было назначить хорошего организатора из числа опытных и деятельных кораблестроителей. Выбор начальства пал на Осипа Петровича Амосова, поскольку он был выходцем из Архангельской губернии и хорошо знал местные условия.

Амосова сделали форштеймейстером-лесничим и назначили заведовать всеми корабельными лесами Архангельской губернии. Пришлось ему взяться за лесозаготовки, да за отбор и сортировку лесоматериалов для постройки кораблей. Амосов стал большим начальником в губернии, пользовался уважением и почетом, но, несмотря на этб, мечтал вернуться к любимому корабельному делу. Осип Петрович писал одно прошение за другим, одну докладную за другой, умолял, чтобы дали ему возможность снова строить корабли в каком угодно адмиралтействе. Видимо, его неоднократные обращения нашли отклик у власть имущих начальников. В апреле 1805 года Осип Амосов был, наконец, назначен корабельным мастером и откомандирован для дальнейшей службы в Севастопольское адмиралтейство. К сожалению, там он пробыл недолго. Об его опыте и хозяйственной хватке знали в Санкт-Петербурге и забрали в Дирекцию кораблестроения Морского департамента. Амосов стал заниматься материальным обеспечением строительства и ремонта военных судов на верфях адмиралтейств всех портов тогдашней России.

В 1814 году Осип Петрович Амосов в чине 8-го класса, соответствовавшего майорскому, был направлен из Санкт-14 Петербурга в Казань, где ведал отбором, выбраковкой,

сортировкой и отпуском с низовых пристаней драгоценных дубовых лесоматериалов для столичных адмиралтейств. В двадцатых годах прошлого столетия Осип Петрович простудился, занемог и вынужден был выйти в отставку по болезни, а вскоре после этого скончался {59].

Брат Осипа Петровича Иван был моложе его более чем на семь лет. Когда ему исполнилось двенадцать лет, отец также отвел мальчика в адмиралтейство и отдал в ученье к тому же Портнову.

Иван Амосов обратил на себя внимание старых мастеров адмиралтейства незаурядными способностями. В первые же годы учения мальчик быстро усвоил назначение всех мудреных частей набора. Он правильно объяснял, для чего служит фальшкиль, киль, резен-киль, кильсон, лимбербортовый канал, шпунтовый пояс, шпангоуты.

В 1786 году Екатерина II задумала возродить петровскую традицию: посылать молодых людей за границу на выучку к наиболее видным иностранным кораблестроителям. Она приказала отобрать наиболее способных подростков в адмиралтействах из числа тимерманских учеников. В Архангельском адмиралтействе решили направить в Санкт-Петербург Ивана Амосова. Оттуда по указу царицы он отбыл на попутном фрегате в Англию. Способный юноша быстро научился свободно говорить по-английски и за семилетнюю учебу в совершенстве овладел не только корабельной архитектурой, но и многими производственными секретами своих учителей.

Закончился срок выучки у иностранцев, и в 1793 году молодой человек (ему тогда исполнился 21 год), радостный, полный рил и желания применить приобретенные знания на родине, возвратился из Англии в Санкт-Петербург. Сразу же была назначена специальная комиссия, которая должна была определить, чему выучился за границей Иван Амосов.

Экзаменаторов подобрали из наиболее опытных санкт-петербургских кораблестроителей. Это были известные корабельные мастера — Массальский и Иванов. В течение трех дней по шесть-восемь часов подряд экзаменаторы подвергали молодого человека самому придирчивому допросу, выясняя, знает ли он тонкости кораблестроительного искусства. Иван Амосов толково и вразумительно отвечал на все вопросы. Многое из того, что он при этом рассказывал, оказывалось новостью для самих экзаменаторов, тогда Иван Амосов из экзаменующегося превращался в учителя, которого с большим вниманием слушали 15

старые мастера. Своей эрудицией и практическими знаниями он буквально покорил и Массальского и Иванова. Они единодушно аттестовали молодого кораблестроителя как вполне подготовленного корабельного подмастерья.

Вскоре Ивану Петровичу присвоили 14-й класс, соответствовавший первому офицерскому чину прапорщика, и направили в Главное Адмиралтейство на постройку заложенного там 100-пушечного корабля. Когда корабль спустили на воду, Амосову приказали подготовить все к закладке нового 74-пушечного корабля.

В 1796 году в Англию прибыла русская эскадра Балтийского флота под флагом адмирала Ханыкова. Кораблям эскадры не повезло — на переходе из Кронштадта они попали в жесточайший шторм и некоторые из них получили настолько серьезные повреждения, что нуждались в срочном ремонте. Адмирал Ханыков запросил, чтобы в его распоряжение прислали толкового кораблестроителя, знакомого с организацией судоремонтного дела на английских верфях.

И вот в Англию с ответственным заданием командируют 24-летнего корабельного подмастерья Ивана Петровича Амосова, знавшего английский язык и английских кораблестроителей. На специальном быстроходном корвете Иван Петрович прибыл в устье Темзы, но на этот раз не любознательным учеником, а исполнителем важного государственного поручения.

Англичане приветливо встретили своего давнего знакомого «Джона Амософфа». С помощью бывших учителей он организовал срочный ремонт кораблей русской эскадры, пригласив для этого лучших специалистов. Адмирал Ханыков оценил организаторские способности молодого кораблестроителя и ходатайствовал, чтобы Ивана Амосова досрочно «за отличие по службе» произвели в поручики (56, 65]. Так у Амосова появился постоянный покровитель и благожелатель, впоследствии неоднократно оказывавший ему содействие по делам кораблестроения.

Из этой заграничной командировки И. П. Амосов возвратился в Петербург не один. В Англии он снова встретил полюбившуюся ему ранее дочь одного из своих английских учителей и женился на ней.

Ивану Петровичу стали поручать считавшиеся особо ответственными работы по ремонту и постройке яхт и других судов для Двора. В 1797 году вице-адмирал граф Кушелев распорядился, чтобы Амосов лично спроектировал и построил для Павла I образцовый галиот (яхту) «Симеон и Анна». Это было нелегкое задание. Суда такого класса, позаимствованные у голландцев, имели необычную для тех времен сферическую корму. В России их строили редко, так что на постороннюю помощь и совет не приходилось рассчитывать. Амосов блестяще

справился с поставленной задачей: его галиот оказался лучшим из когда-либо строившихся в России, несмотря на то что это было первое судно, самостоятельно построенное им от начала и до конца.

В 1798 году молодому кораблестроителю еще раз повезло. Тогдашний инспектор кораблестроения, опытнейший корабельный мастер Катасанов разработал проект крупнейшего по тем временам 130-пушечного корабля «Благодать». Под его руководством корабль был заложен Амосовым в Главном Адмиралтействе. Служебные обязанности не позволяли Катасанову по-настоящему заняться строительством корабля. Заметив, что его помощник — корабельный подмастерье отлично справляется на * верфи со всеми делами, Катасанов полностью доверил ему строительство.

Спуск 130-пушечного корабля «Благодать» на воду был назначен на один день со спуском корабля «Анна», также построенного на верфи Главного Адмиралтейства (его спускали первым).

Спуск «Анны» со стапеля прошел благополучно, а с «Благодатью» случилась беда: корабль задержался на полпути, доставив много хлопот Катасанову и особенно Амосову.

— «Анна» сошла славно, а «Благодать»... велела подождать! — острили кораблестроители и гости, присутствовавшие при спуске кораблей.

Однако этот случай не подорвал авторитет молодого кораблестроителя. Для себя Амосов сделал необходимые выводы. Он еще глубже стал изучать теорию кораблестроения, внимательно следил за новыми трудами и исследованиями в этой области. Амосов понимал, какое преимущество дает ему знание теории кораблестроения по сравнению с кораблестроителями-практиками, лишенными теоретической подготовки. Таких в России было большинство, и неудивительно: ведь в то время страна не имела ни одного учебного заведения, где преподавалась бы теория кораблестроения. Кроме того, не издавались и труды по теории кораблестроения, а пользоваться иностранными работами могли лишь кораблестроители, владевшие английским или другим иностранным языком (таких было немного).

Как патриот отечественного кораблестроения Иван Петрович Амосов не мог мириться с существующим положением. Он решил перевести на русский язык-ряд фундаментальных трудов по кораблестроению, чтобы познакомить с ними своих соотечественников. Прежде всего Амосов перевел работу известного шведского кораблестроителя адмирала Чапмана «Исследование об истинном способе находить пристойную площадь парусов линейных кораблей и через посредство оной определять длину 17

мачт и реев». Этот труд помет многим отечественным кораблестроителям улучшить ходовые качества строившихся судов и при вооружении последних действовать не по старинке «на глазок», а пользуясь обоснованными теоретическими расчетами. Затем в переводе Ивана Амосова появился труд английского кораблестроителя Ни-кольсона «Рассуждение о произращении Дубовых дерев». Идея перевести именно этот труд возникла у Амосова в связи вот с чем. Он знал, с какими большими трудностями встретился его брат Осип Петрович, получив назначение на должность форштмейстера Архангельской губернии. Отсутствие пособий, определяющих и регламентирующих требования, которым должны удовлетворять лесоматериалы для кораблестроения, в известной степени тормозило развитие отечественного флота. Ведь от качества лесоматериалов в значительной степени зависело качество строящихся судов {61].

Адмиралтейств-Коллегия по заслугам оценила оба перевода. Они были сразу же без обычных для того времени бюрократических проволочек изданы и разосланы во все отечественные адмиралтейства с указанием о «введении в употребление способов, изложенных в них». За труды Ивана Амосова, «на пользу службы выполненные», Адмиралтейств-Коллегия постановила выдать ему премию — годовой оклад жалованья и произвести досрочно в капитаны [60].

Обер-сарваер Катасанов был недостаточно силен в теоретических познаниях. Высоко оценив знания Амосова, он фактически превратил его в своего консультанта по теоретическим вопросам кораблестроения.

По его представлению в 1800 году Ивана Петровича произвели 6 корабельные мастера и перевели на. самостоятельную работу во вновь открывшееся в Санкт-Петербурге Новое Адмиралтейство. В то время Амосову исполнилось всего 28 лет. Он был самым молодым корабельным мастером в истории отечественного кораблестроения [56, 65, 67].

В Новом Адмиралтействе Иван Петрович Амосов сразу же приступил к постройке двух кораблей, проекты которых разработал обер-сарваер Катасанов: 110-пушеч-ного «Гавриила» и 74-пушечного «Селафаила». Оба корабля, отличавшиеся добротностью своих корпусов, оказались весьма долговечными и пробыли в строю Балтийского флота более 17 лет. Для деревянного судостроения —■ это рекордный срок. .

К молодому корабельному мастеру прикрепили большую группу учеников. В отличие от остальных мастеров Иван Петрович Амосов стремился привить своим ученикам не только практические навыки, но и дать теорети-18 ческие знания. В конце XVIII века в Петербурге наконец

открылось первое в России Училище корабельной архитектуры, где впервые в истории отечественного кораблестроения начали готовить теоретически подкованные кадры. Иван Петрович стал проявлять большой интерес к его деятельности. Он нередко встречался с профессором Гурьевым, фактическим руководителем учебного дела н новом училище, душой и организатором его. Профессор помог Амосову расширить знания по математике, а главное — доказал ему, что не может быть грамотного кораблестроителя, не овладевшего математикой в достаточной степени. По инициативе Амосова профессор Гурьев периодически читал в стенах Училища открытые лекции по математике для корабельных, тимерманских, ластовых, мачтовых и других учеников, изучавших корабельное дело у различных мастеров санкт-петербургских верфей. Среди прочих учеников, посещавших эти лекции, был и любимец И. П. Амосова — его ластовый ученик 1-го класса Иван Карюкин, впоследствии участвовавший в первом кругосветном плавании экспедиции И. Ф. Крузенштерна и руководивший постройкой судов на островах Русской Америки.

В 1802 году по просьбе и настоянию профессора Гурьева обер-сарваер Катасанов, назначенный по совместительству директором Училища корабельной архитектуры, пригласил И. П. Амосова читать лекции по корабельной архитектуре {52]. Почти два года вел Иван Петрович этот курс в двух старших классах училища, совмещая преподавательскую деятельность с ответственными обязанностями кораблестроителя в Новом Адмиралтействе.

Несмотря на то что в училище Амосову помогали его ученики — корабельный подмастерье Разумов, читавший лекции по корабельной архитектуре в младших классах, и ученик старших классов Александр Попов, оц, с трудом совмещал столь разнообразные обязанности. Ивану Петровичу стало труднее находить 10—12 часов еженедельно для занятий в училище особенно после того, как на него возложили разработку первого в практике отечественного кораблестроения типового проекта 16-пушечного корвета, предназначенного для массовой постройки в разных адмиралтействах страны. Когда же вдобавок ко всему Амосова обязали вести наблюдение и контроль за начавшейся массовой постройкой судов для транспортного флота, он попросил освободить его от педагогической деятельности. Однако Ивану Петровичу удалось уйти из училища только в 1804 году после нового ответственного назначения: он стал главным инспектором кораблестроения Кронштадтского порта. К тому времени Училище корабельнрй архитектуры выпустило в звании драфцмана двух воспитанников, в том числе и Александра Г

Попова. Вместо себя Иван Петрович посоветовал новому директору училища Якову Яковлевичу Брюн-Сан-Катрин поручить Попову чтение лекций по корабельной архитектуре.

Еще до получения назначения Иван Петрович неоднократно бывал в Кронштадте. Эти поездки участились . в связи с подготовкой к первому кругосветному плаванию экспедиции И. Ф. Крузенштерна на шлюпах «Надежда» и «Нева». Для приобретения этих судов в Англию направили ученика Амосова — корабельного мастера Разумова, следившего по совету Ивана Петровича за тщательностью подготовки шлюпов к дальнему плаванию. И все же перед уходом из Кронштадта по настоянию Амосова на обоих судах были поставлены Дополнительные подкрепления набора в носовой оконечности корпуса, ниже ватерлинии.

Как инспектор кораблестроения Кронштадтского порта И. П. Амосов заведовал не только всеми судостроительными верфями, но и иными предприятиями, работавшими на кораблестроение. За пятнадцать лет управления он многое сделал для того, чтобы эти хозяйства стали вполне современными по оборудованию и организации. Важнейшая задача, стоявшая перед Амосовым,— ежегодный ремонт всех кораблей Балтийского флота в течение нескольких месяцев зимней стоянки в порту. Главное состояло в том, чтобы успеть закончить ремонт к началу летней кампании (ни одному из предшественников Амосова не удавалось этого осуществить). Иван Петрович настолько хорошо продумал организацию ремонта, что добился завершения ремонтных работ в срок. Его неоднократно награждали, отмечая образцовый порядок на всех подчиненных ему предприятиях.

Амосову, приходилось заниматься не только ремонтом судов. В Кронштадте в те годы велось строительство многих кораблей для Балтийского флота (бриги, корветы, а иногда и крупные корабли), причем большую часть из них проектировал Иван Петрович Амосов. Строились они либо под его непосредственным руководством, либо под его постоянным контролем и наблюдением.

За эти годы в Кронштадте были построены по амо-совским проектам бриги «Меркурий» и «Феникс», принимавшие активное участие в Отечественной войне 1812 года, царская яхта «Голубка», корветы «Казань», «Ариадна», «Перун» и «Гермион», а в 1813 году закончен и спущен на воду 110-пушечный корабль «Ростислав».

Все построенные Амосовым в Кронштадтском порту суда отличались долговечностью и прочностью. Во многом это зависело от новых методов и технологических способов, придуманных и внедренных деятельным инспектором кораблестроения. Амосов обратил внимание, 20 что водонепроницаемость корпусов нарушается еще на

стапеле, когда при помощи зубила и молота вручную обрубают концы болтов, крепящих к обшивке наличники, которые окаймляют орудийные порты, а также иные бортовые вырезы. При ударах молотом по зубилу обшивка в пазах и стыках порой расшатывалась. Каждый раз приходилось дополнительно конопатить вновь образовавшиеся щели. Но через некоторое время водонепроницаемость вновь нарушалась, и срок службы судна сокращался. Тогда у Амосова возникла идея, не обрубать концы болтов, а спиливать их дисковой пилой собственной конструкции. Таким образом, удалось исключить удары молотом по болтам, расшатывавшие обшивку [48].

Главный командир .Кронштадтского порта вице-адмирал Колокольцев посчитал изобретение Амосова настолько ценным, что сообщил в рапорте морскому министру:

«До сего времени во впадинах или выдолбленных местах обшивки корабельной, в кои вделываются наличники, болты обыкновенно срубали или отколачивали зубилом или острым болтом, наваренным сталью, отчего непосредственно раздроблялась как обшивка, так и набор в той части корабля, в которой действие сие надлежало исполнить, поелику сила, употребляемая при срубании зубилом, есть удар, производимый людьми посредством больших молотов: то он, корабельный мастер, и изобрел инструмент, отвращающий таковое неудобство, Состоящее в круглой пиле; также известно, что сила, коею человек действует на пилу, есть одно токмо напряжение или давление, то оный корабельный мастер надеется, что сия его изобретенная пила будет с пользой употребляема не только при починке судов, но даже при новом строении потому, что и при оном случается наличники вделывать. Почему общее собрание в присутствии своем учинить пробу показанной пиле нашло, что медный болт перепиливает в. пять минут, а железный в девять и оба болта в один дюйм толщиной; а потому и находит ее удобной, а притом и та польза есть, что люди не подвергаются таковой опасности при отпиливании болтов, стоя на подмостках, как они подвергается, когда отколачивают зубилами, как тот, который колотит и который зубила держит. ..» [48].

К сожалению, нашлись кораблестроители, возражавшие против введения в практику кораблестроения дисковой пилы Амосова на том основании, что обрубать болты можно в два-три раза быстрее, чем спиливать. По их настоянию круглая пила была признана Адмиралтейств-Кол-легией неэффективной и предпочтение, по-йрежнему, отдано молоту. Иван Петрович Амосов остался при своем мнении и на кораблях, строившихся под его руководством, с успехом применял дисковую пилу, что в известной степени и обусловило долговечность его судов.

Амосов готовил для «дальних вояжей» почти все суда экспедиций первой четверти прошлого столетия. Он разработал проекты переоборудования шлюпов «Восток» и «Мирный», «Открытие» и «Благонамеренный» для экспедиционных целей с учетом возможности плавания в ле- 21

довых условиях и лично руководил их подготовкой к кругосветным походам. На всех судах для плавания в поляр- \ ных бассейнах по настоянию Амосова был значительно подкреплен дополнительными связями набор корпуса, а также заменены основные рули новыми из лучших пород дуба. По предложению Амосова подводную часть шлюпа «Восток» обшили медными листами и значительно усилили набор носовой части. Шлюп «Мирный» -дополнительно обшили «фальшивой» обшивкой, усилившей прочность корпуса. На всех шлюпах железные детали рулевого устройства заменили медными. На некоторых шлюпах Амосов переделал рангоут и такелаж, учтя обмерзание и плавание при постоянно дующих сильных ветрах. Он приготовил для каждого шлюпа по несколько ком-^ плектов запасных стеньг и реев, за что впоследствии не раз поминали его добрым словом участники экспедиций. Много внимания уделял Иван Петрович и внутреннему оборудованию отправлявшихся в длительные плавания судов. Под его руководством портовые столяры создавали максимально возможный комфорт для экипажей этих судов [15, 22].

После благополучного завершения кругосветного плавания шлюпов «Восток» и «Мирный» Иван Петрович Амосов за отличную подготовку экспедиционных судов, обеспечившую успех всего предприятия, был награжден.

В 1823 году Амосов разработал свой последний самостоятельный проект 74-пушечного корабля и осуществил его постройку в Кронштадте. Позднее ему приходилось лишь дооборудовать у стенки суда, строившиеся на верфях в Петербурге. Так было с фрегатом «Паллада», командование которым принял тогда П. С. Нахимов. Известно, что Александр I приказал особенно тщательно оборудовать ,этот фрегат, не жалея средств, сил и времени. Этот корабль предназначался для заграничных визитов лиц царской фамилии. Не раз Амосов обсуждал с будущим героем Севастопольской обороны, какие работы необходимо произвести, и общими усилиями им удалось сделать фрегат образцовым судном этого класса.

Заканчивая рассказ о жизни и деятельности заслуженного кораблестроителя, следует еще раз напомнить, что наряду с практической деятельностью Иван Петрович постоянно изучал теорию кораблестроения и переводил на русский язык иностранные труды. Особенно ценным для отечественных кораблестроителей оказался выполненный Амосовым перевод фундаментального труда английского ученого-кораблестроителя Стакарда «О разбивке кораблей и судов вообще». Амосов не только добросовестно перевел этот труд, но и сопроводил его собственными комментариями, облегчившими отечественным ко-22 раблестроителям практическое использование его [50].

В 1830 году Амосова отозвали из Кронштадтского порта и назначили непременным членом Кораблестроительного и ученого комитетов Морского департамента, где он стал ведать вопросами материального обеспечения и снабжения всех кораблестроительных работ в стране. Кроме того, он руководил подготовкой новых кадров кораблестроителей.

Скончался Иван Петрович Амосов на своем посту — во время одного из служебных совещаний в Петербурге в 1843 году, на семьдесят втором году жизни, из которых почти 60 лет отдано отечественному кораблестроению. В историю русского кораблестроения Иван Петрович Амосов вошел как один из наиболее теоретически подготовленных и деятельных кораблестроителей эпохи деревянного парусного судостроения конца XVII и первой половины XVIII столетий [6—9].

Осип Петрович и Иван Петрович Амосовы сумели привить любовь к увлекательной профессии строителя кораблей своему племяннику — Ивану Афанасьевичу Амосову. Еще в раннем детстве он много слышал о своих знаменитых дядьях — замечательных строителях кораблей. И уже с тех пор мальчик мечтал поскорее подрасти и стать кораблестроителем, как они. Он на всю жизнь остался верен этому, выбранному еще в детские годы жизненному пути.

Иван Афанасьевич Амосов — выдающийся русский корабельный инженер эпохи конца деревянного и смешанного - судостроения и начала создания в нашей стране парового броненосного флота. Его роль в истории отечественного кораблестроения прошлого столетия настолько велика, что о жизни и творческой деятельности этого кораблестроителя необходимо рассказать подробнее. 4

Родился Иван Афанасьевич Амосов в столице Бело-морья — Архангельске 12 декабря 1800 года. Отец его Афанасий Петрович Амосов в отличие от своих старших братьев-кораблестроителей получил образование в Училище флотских штурманов. Долгие годы он служил и плавал на различных судах Балтийского флота и, дослужившись до чина подполковника корпуса штурманов, вышел в отставку.

В детские годы Иван Афанасьевич редко виделся со своим отцом, приезжавшим в Петербург на недолгую побывку. Воспитанием мальчика больше занимались его дяди, души не чаявшие в племяннике. Они нередко по-

сещали дом своего брата, мастерили его сыну различные \ игрушечные кораблики, превращавшиеся в их искусных руках в замечательные модели всевозможных кораблей.

Сын флотского штурмана — Ваня Амосов стал проявлять повышенный интерес к любым видам техники. Раскрылись в нем и незаурядные способности к рисованию. В Петербурге — городе мореплавателей и кораблестроителей много мальчиков мечтало о далеких плаваниях и постройке чудесных кораблей. Однако у Вани Амосова, любившего корабли, интерес к кораблестроению был совсем особенный.

Он мечтал стать создателем таких кораблей, на которых отважные мореплаватели смогут плавать по далеким морям и океанам. Ванд был постоянным свидетелем бесед и долгих споров о качествах того или иного корабля, возникавших между его дядьями. Любознательный мальчик внимательно прислушивался к каждому их слову, спрашивал о любой детали и мелочи. Он готов был часами слушать рассказы о закладке и спуске того или иного судна. Дядья-кораблестроители были довольны, что племянник интересуется их профессией, и всячески поощряли это увлечение мальчика. Они объясняли значение всевозможных кораблестроительных терминов и много рассказывали о том, как строятся корабли.

Ваня тогда не признавал никаких игрушек, кроме моделей кораблей, и вскоре научился сам прекрасно мастерить их, рисовать и даже вычерчивать отдельные детали корабельного набора. Большим праздником для юного Амосова были те дни, когда один из дядей или кто-либо йз их знакомых кораблестроителей брал его с собой в адмиралтейство. Там он часами рассматривал стройные очертания новых корпусов строившихся кораблей. Мальчику еще не было восьми лет, когда он стал настойчиво уговаривать своих родителей отдать его в ученье какому-нибудь корабельному мастеру в адмиралтействе. Но Ивану Амосову не пришлось идти в кораблестроение той же тернистой тропой ученика адмиралтейства, которой шли старшие представители рода.

Нужды государства заставили в конце концов Морское ведомство серьезно подумать об организации подготовки в нашей стране квалифицированных кадров кораблестроителей. Открывшееся в Санкт-Петербурге Училище корабельной архитектуры уже приносило первые плоды — в отечественное кораблестроение пришли квалифицированные выпускники, произведенные в драфцманы,— первый чин, установленный в России для военных кораблестроителей. По настоянию И. П. Амосова — первого преподавателя корабельной архитектуры в новом училище, родители его юного племянника согласились, чтобы Иван 24 приобрел специальность кораблестроителя.

Летом 1811 года именитый дядя без особого труда определил своего племянника в младший класс Училища корабельной архитектуры.

СтепанОнмсммовмч Бурачок молодые годы.

Училище размещалось в бывшем доме генерала Бухарина, фасад которого выходил на набережную одной из многочисленных излучин Кривушей.1 Вокруг дома раскинулась роща, подступавшая к Никольскому собору (28]. С первых дней и на всю жизнь сдружился Ваня Амосов со своим одноклассником Степой Бурачком. Характеры у них были разные: Ваня Амосов — спокойный и рассудительный,

Степа Бурачек — горячий и вспыльчивый. Друзья были влюблены в свою будущую специальность и буквально на лету ловили каждое слово преподавателей. Немудрено, что с первых дней учения в училище Амосов и Бурачек легко опередили своих однокашников.

Все семь лет обучения Иван Амосов, как и его друг Степам Бурачек, получал по всем дисциплинам только отличные оценки. Оба страстно увлекались корабельной архитектурой и за годы обучения хорошо освоили английский и французский языки, что впоследствии пригодилось им в практической деятельности. Друзья в числе первых учеников переходили из одного класса в другой, получая благодарности от училищного начальства.

В 1817 году состоялся пятый по счету выпуск из Училища корабельной архитектуры. Первыми среди семи окончивших тогда молодых кораблестроителей значились Амосов и Бурачек. Все без исключения выпускные экзамены они выдержали блестяще и получили звание «обученных тимерманов» (это звание иногда заменяло прежнее «драфцмань). За отличное окончание Училища корабельной архитектуры Амосову и Бурачку присвоили чин не 13-го класса, какой получили все остальные выпускники, а в виде исключения следующий — 12-й класс [51].

Главный инспектор кораблестроения Яков Яковлевич Б рюн-Сан-К атрии давно присматривался к талантливым юношам и после выпуска собирался оставить их в училище преподавать специальные дисциплины. Это не вхо-

дило в планы Ивана Амосова, мечтавшего работать на какой-нибудь судостроительной верфи. Иван Петрович уговорил Брюна отпустить племянника на выучку в Кронштадт.

Дядя не задумываясь назначил «обученного тимер-мана» руководителем ремонтных работ на фрегатах, подготавливаемых к началу летней кампании. Настойчивый и энергичный племянник «денно и нощно» пропадал на этих судах, во все вникал, не оставляя без внимания мелочей. Своей энергией он заражал старших кораблестроителей и мастеровых, в результате все фрегаты были отремонтированы еще до того, как был поднят на них вымпел, возвещавший начало кампании.

После этого Иван Петрович Амосов стал поручать своему племяннику трудные и кропотливые дела не только по судоремонту, но и по достройке новых судов, прибывавших для этой цели из Петербурга после спуска их на воду. Иван Афанасьевич всегда отлично и в срок выполнял все его задания. Когда в 1820 году, т. е. после трехлетнего пребывания Ивана Афанасьевича в Кронштадтском порту, настала пора очередных аттестаций, Иван Петрович, руководствуясь отнюдь не родственными чувствами, писал: «Прежде аттестован всегда хорошо. Ныне представляется к переименованию в помощники корабельного мастера и на оклад по 600 рублей в год» [67].

В те годы такое повышение в короткий срок (всего за три года) было редчайшим явлением, а 600 рублей в год получал тогда не каждый корабельный мастер.

В 1823 году главный инспектор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин уговорил И. П. Амосова отпустить племянника в Петербург, чтобы в Главном Адмиралтействе «иметь смотрение за черчением чертежей», т. е., выражаясь современным языком, руководить конструкторским бюро этого предприятия.

При вступлении Ивана Афанасьевича Амосова в новую должность новый начальник — управляющий Главным Адмиралтейством корабельный мастер Курепанов аттестовал его «способным и достойным корабельного мастера». Через год Амосов заведовал еще и классом юнгов, готовившихся при Главном Адмиралтействе в помощники драфцманов, т. е. фактически в чертежники-конструкторы. Почти два года руководил этим классом Амосов и за это время сделал многое для организации подготовки кадров младшего звена кораблестроителей.

Начиная с 1825 года, когда русское правительство стало обращать больше внимания на развитие флота, работы на верфях Главного Адмиралтейства оживились. Началась закладка новых кораблей. Одним из них был 84-пушечный корабль «Гангут», к строительству которого 26 приступил Иван Афанасьевич Амосов под руководством

своего начальника Курепанова. После Сйуска на ЁОДУ этого корабля он строил 110-пушечный корабль «Император Александр I».

Правительство Николая I учредило на флоте корпуса специалистов. Это было в известной степени прогрессивным мероприятием, так как большой группе военнослужащих предоставлялись офицерские права, которыми раньше они не пользовались.

В 1826 году был создан Корпус корабельных инженеров, Иван Афанасьевич Амосов вместо звания корабельного мастера получил новое — подпоручик Корпуса корабельных инженеров [69]. Через год его направили в заграничную командировку в Англию для дальнейшего повышения квалификации и изучения опыта иностранных кораблестроителей. К этому времени Иван Афанасьевич за десять лет работы в отечественном кораблестроении накопил большой опыт и мог все увиденное и услышанное за границей воспринимать критически.

Б 1827 году Амосов отправился в Англию морем на корабле «Гангут» *, в постройке которого он участвовал. Командиром корабля был капитан 2-го ранга Александр Павлович Авинов — будущий адмирал и соратник знаменитого адмирала Лазарева. «Гангут» следовал в Средиземное море и по пути должен был доставить дипломатическую почту в Англию. Молодой кораблестроитель почти за двухнедельное плавание до устья Темзы сдружился с Авиновым — одним из наиболее образованных офицеров того времени, отличавшимся прогрессивными взглядами. Из многочисленных бесед с ним Амосов понял и усвоил на всю жизнь идеи лучших флотских гуманистов, свойственные деятелям «лазаревской школы».2 3 Не случайно, в течение всей своей дальнейшей службы Иван Афанасьевич, приступая к постройке того или иного корабля, всегда проявлял повседневную заботу о людях — строителях корабля, о мастеровых. Идеи гуманизма нашли отражение и в творчестве Амосова-кораблестрои-теля. В создававшихся им проектах кораблей предусматривалось много нового для улучшения быта моряков в дальних походах.

Английский язык Иван Афанасьевич знал хуже, чем французский, однако вскоре по прибытии в Англию он

овладел им настолько, что мог слушать и конспектировать лекции, читавшиеся лучшими английскими кораблестроителями.

За два года Иван Афанасьевич Амосов побывал на различных частных и казенных верфях Лондона и Глазго и в 1828 году вернулся в Россию. Ему удалось ознакомиться с технологией постройки кораблей в Англии, изучить методы английских кораблестроителей и собрать сведения об английской судостроительной промышленности, оценив ее возможности опытным глазом специалиста.

Между тем, правительство Николая I продолжало политику усиления отечественного флота и, в частности, Черноморского. Учитывая тогдашнюю слабость судостроительной базы на Черном море, представители Морского ведомства вели переговоры с правительством Северо-Американских Соединенных Штатов о продаже России 30-пу-шечного парового корвета. Американцы шумно рекламировали этот корабль и запросили за него огромную сумму. В 1830 году Морское ведомство решило командировать в Штаты опытного военного моряка и передового кораблестроителя, чтобы они могли тщательно проверить, соответствуют ли действительности объявленные американцами тактико-технические данные корабля. Кроме того, командируемые должны были установить предельную сумму, которую можно назначить, торгуясь с фирмой-по-ставщиком.

Заметим, что Россия еще не имела ни одного военного парового корабля, и, естественно,— никакого опыта их создания. Перед посланными за океан офицерами стояла сложная задача: за сравнительно короткий срок так изучить организацию и технологию создания паровых военных судов, чтобы затем суметь наладить их строительство в России своими силами.

Для выполнения этого чрезвычайно ответственного поручения назначили недавно произведенного в капитаны 1-го ранга Авинова и поручика Корпуса корабельных инженеров Амосова. Старые знакомые обрадовались предстоявшей совместной работе. Встретились они в Лондоне, откуда на английском колесном пароходе отправились через Атлантику в Нью-Йорк.

Год пребывания в Штатах не пропал для них даром. Работая совместно, оба офицера многому научились. Очень скоро они убедились, что вся история с корветом — обычный американский рекламный трюк и что агенты американской фирмы пытаются обмануть русское правительство, продав ему пароход за сумму, раз в пять превышающую действительную. Однако они не подали виду, что обнаружили обман. Позволяя агентам и администрации фирмы водить себя «за нос», офццеры тянули

время, разумно используя его на изучение американского опыта. Вот когда особенно пригодились Ивану Афанасьевичу способности художника.

После возвращения из Нью-Йорка в Лондон, а затем (в 1830 году) на родину — в Петербург вместе с отчетом о заграничной командировке Амосов представил альбом интересных зарисовок. Они отражали почти все стадии строительства военных паровых судов на американских верфях. Кроме того, Амосов собрал интересные сведения о методах обеспечения водонепроницаемости и непотопляемости, применявшихся тогда на американских судостроительных верфях. Это помогло организовать собственное производство таких кораблей в России.

Когда американским представителям дали понять, что Морское ведомство знает истинную стоимость покупаемого корабля, они вынуждены были согласиться на предложенную цену. Паровому корвету присвоили название «Князь Варшавский». Таким образом, благодаря удачной миссии Авинова и Амосова государство сберегло огромные суммы.

Вскоре Ивана Афанасьевича командировали в Лондон и Нью-Йорк с новым заданием: дополнить привезенные сведения о военном паровом судостроении в Новом Свете и Англии. И на этот раз он блестяще выполнил задание.

По возвращении из-за границы Амосов снова приступил к своим обязанностям кораблестроителя на верфях Главного Адмиралтейства. В короткий срок он получил чин штабс-капитана, а затем и капитана. По собственному проекту он построил 4-пушечный военный транспорт «Либава», а затем, совместно с полковником Корпуса корабельных инженеров Глазыриным, спроектировал и построил 56-пушечный фрегат «Прозерпина» [69].

Однажды в гостях у капитана 1-го ранга Авинова Иван Афанасьевич познакомился с капитан-лейтенантом Павлом Степановичем Нахимовым, недавно получившем назначение на строившийся на Охтинской верфи парусный фрегат «Паллада». Нахимов выразил беспокойство по поводу недостаточно надежной конструкции оборудуемого на «Палладе» порохового погреба — «крюйт-камеры». Конструкция крюйт-камеры не гарантировала экипажу безопасность от случайных взрывов. Иван Афанасьевич рассказал Нахимову о крюйт-камерах, оборудованных на английских судах, и взялся разработать проект подобного варианта для «Паллады». Нахимов одобрил эту идею и поблагодарил Амосова. Вскоре конструктор представил проект новой крюйт-камеры, а Охтинская верфь, строившая «Палладу», осуществила его [31].

В 1832 году Николай I отдал распоряжение вторично отстранить от управления Охтинской верфью полковника Корпуса корабельных инженеров англичанина Стоке 2(

Чертеж кормы фрегата «Прозерпина». Выполнен И. А. Амосовым.

(51океу), прослужившего там более 20 лет. Причиной царской немилости было упорное нежелание англичанина стать* подданным Российской империи. Напомним, что впервые Стоке отстранили от должности управляющего еще в 1821 году (тогда его сменил Александр Андреевич Попов), но в 1826 году Стоке снова вернули на прежнюю должность. После отставки Стоке управляющим Охтинской верфью назначили И. А. Амосова. С тех пор почти три десятка лет жизни Иван Афанасьевич проработал на Охтинской верфи. Стоке оставили на той же верфи, но не администратором, а техническим руководителем. Несмотря на административную должность, Амосов прежде всего занялся решением технических задач. С первых дней пребывания на верфи он принялся за проектирование и постройку самых различных судов.

Совместно со Стоке Амосов разработал проект 74-пу-шечного корабля «Фершампенуаз», по которому вскоре корабль был заложен на Охтинской верфи, а в 1833 году спущен на воду. После дооборудования он вступил в строй Балтийского флота и был признан лучшим кораблем. «Фершампенуаз» обладал отличными мореходными качествами, а также отличался удачным расположением орудий. Даже зарубежная пресса не могла не отметить успех русских кораблестроителей. За постройку «Фершампенуаза» Амосова наградили орденом Владимира 4-й степени. Это была высокая награда. Получивший орден одновременно становился потомственным дворянином.

«Фершампенуаз» пробыл в строю без капитального ремонта более 15 лет, а это в полтора раза превышало обычные сроки службы кораблей подобного класса.

Вскоре после окончания строительства «Фершампенуаза» Охтинская верфь получила заказ на постройку 44-пушечного фрегата «Аврора», предназначавшегося для охраны рубежей России на Дальнем Востоке. Основное требование, предъявлявшееся к постройке фрегата,— надежность. Совместно с полковником Стоке Амосов стал разрабатывать проект нового судна. Амосов осуществил закладку фрегата, а строительство его поручил Степану Онисимовичу, .Бурачку. Корабль был построен добротно. После 20 лет плавания фрегат побывал в капитальном ре-монтё, а в 1854 году совершил дальнее плавание под командованием капитан-лейтенанта Изыльметьева, а затем принял участие в героической обороне Петропавловска-на-Камчатке от англо-французских агрессоров [18, 69].

В течение последующих нескольких лет Иван Афанасьевич разработал проекты и построил по ним на Охтинской верфи более двух десятков различных деревянных парусных судов, в том числе фрегаты «Верность», «Успех», бриг «Агамемнон», несколько канонерских лодок, пакетбот, тендеры и мореходные яхты,

Иван Афанасьевич проявлял большой интерес и к новой технике — к паровым судам. Однако к проектированию и строительству парового судна он впервые приступил только в 1834 году. Первый пароход, построенный Амосовым совместно со Стоке,—«Мирный». В том же году Иван Афанасьевич отправился в командировку на родину — в Архангельск для инспектирования местного адмиралтейства. Главной же целью его поездки была передача собственного и иностранного опыта. За время пребывания в Архангельске Амосов разработал проект фрегата «Отважность», заложил этот корабль и начал его строительство, поручив достройку местным кораблестроителям [82].

В 1835 году Амосова произвели в подполковники Корпуса корабельных инженеров. Как опытного кораблестроителя его неоднократно назначали экспертом по самым сложным вопросам кораблестроения. Иногда Ивану Афанасьевичу приходилось выступать и в качестве защитника. Так было в случае со старым кораблестроителем Глазыриным, незаслуженно обвиненным в значительном перерасходе красок при постройке ряда судов. Амосов тщательными расчетами доказал всю вздорность выдвинутого обвинения и таким образом спас честь заслуженного человека.

При рассмотрении любого вопроса Амосов был всегда объективен. Как-то Амосова попросили дать сйое заключение о книге молодого кораблестроителя Окунева, изданной в качестве учебника. Тщательно ознакомившись с этим трудом, Иван Афанасьевич отказался поддержать притязания Окунева на присуждение ему Демидовской премии Академии наук. Вместе с кораблестроителями Поповым и Гринвальдом он доказал, что работа Окунева при всех ее достоинствах не достаточно фундаментальный труд [44].

Ивана Афанасьевича неоднократно приглашали на заседания Кораблестроительного и ученого комитетов, где он выступал с ценными предложениями, направленными на дальнейшее совершенствование отечественного кораблестроения. Так, Иван Афанасьевич предложил новую конструкцию рангоута, предусматривавшую использование укороченных стеньг и более надежных креплений. Это предложение было принято и осуществлено, в результате чего улучшились ходовые качества новых кораблей, упростилась технология изготовления рангоута.

В конце тридцатых годов прошлого столетия И. А. Амосов разработал проекты двух парусных кораблей — «Константин» (74-пушечный) и «Выборг» (84-пу-шечный). Первый корабль строил С. О.' Бурачек, а второй — И. А. Амосов. Эти корабли вошли в историю оте-32 чественного кораблестроения. «Константин» был признан

самым долговечным деревянным кораблем Балтийского флота: он пробыл в строю без капитального ремонта 17 лет. В 1853 году корабельный инженер Мордвинов переоборудовал «Выборг» и установил на нем 450-сильную машину и винтовой движитель. После этого «Выборг» — первый русский паровой линейный корабль — совершил плавание вокруг Европы. Годом позже, к началу Крымской кампании, корабельный инженер Шаумбург переоборудовал корабль «Константин» и установил на нем 500-сильную машину.

Необходимо отметить, что в 1837 году задолго до того, как «Выборг» и «Константин» были переоборудованы, Амосов разработал проект 32-сильного колесного парохода «Скорый», а затем построил его* «Скорый» вошел в историю отечественного кораблестроения как один из первых военных паровых кораблей.

На Охтинской верфи Амосов построил еще несколько колесных паровых военных кораблей. В 1842 году он закончил строительство двух 400-сильных колесных паро-ходо-фрегатов «Грозящий» и «Надежда», положивших начало новому классу отечественных кораблей.

Приступив к созданию паровых колесных судов, Амосов некоторое время работал и над проектами небольших парусных кораблей. В этот период он построил отличные суда отечественного парусного флота: быстроходный бриг «Парис», лоцманские суда «Сирена» и «Нептун» и другие {18].

Иван Афанасьевич известен в истории отечественного кораблестроения и как строитель первого в России винтового парового судна.

Когда возник вопрос, кого из специалистов командировать в Англию для ознакомления с опытом создания первых паровых судов с «архимедовым винтом» (так называли винтовой движитель), решение было единодушным — послать Амосова. К этому времени Иван Афанасьевич накопил большой опыт проектирования и строительства колесных пароходов, и его считали самым компетентным строителем паровых судов. Пробыв несколько месяцев 1846 года на различных английских судостроительных верфях, Амосов возвратился в Россию и сразу же приступил к разработке проекта первого в нашей стране винтового фрегата «Архимед».

В торжественной обстановке этот корабль был заложен 23 ноября 1846 года на Охтинской верфи, а летом 1848 года, Амосов завершил его строительство и спустил на воду, после чего «Архимед» вступил в строй Балтийского флота.

Это было первое сравнительно крупное в отечественном флоте четырехтрубное паровое судно с размерениями 54,5X13,4X6,1 м, имевшее четыре паровые машины сум- 33

Модель первого отечественного боевого кораблв с винтовым движителем — фрегата «Архимед».

маркой мощностью 300 л. с. и двухлопастный винтовой движитель. Кроме парового двигателя, фрегат нес положенное по классу полное парусное вооружение. Его артиллерия состояла из 48 орудий.

«Архимед» положил начало развитию совершенно нового типа винтовых паро-парусных быстроходных фрегатов, характерных для отечественного флота переходного периода, т. е. от использования ветра и паруса — к пару и винтовому движителю.

И в последующие годы Амосов продолжает создавать подобные быстроходные винтовые военные суда. Вслед за «Архимедом» он спроектировал и построил на Охтинской верфи 52-пушечный винтовой фрегат «Паллада», заменивший в строю одноименный парусный фрегат, которым когда-то командовал молодой П. С. Нахимов. На этом пароходо-фрегате совершил кругосветное путешествие писатель И. А. Гончаров. В своем известном произведении «Фрегат „Паллада"» писатель прославил этот корабль (81].

Охтинская верфь стала специализироваться преимущественно на строительстве винтовых пароходо-фрегатов. И. А. Амосов построил еще два 400-сильных винтовых иароходо-фрегата «Гремящий» и «Олег».

Отличительная черта Амосова-кораблестроитсля — способность творчески осваивать опыт отечественных и иностранных кораблестроителей. Эта его способность особенно пригодилась в заграничных командировках, а в дальнейшем помогла быстро овладеть принципами конструирования и строительства колесных и винтовых 34 паровых судов.

За двадцать лет с небольшим, предшествовавших началу Крымской кампании, по проектам Амосова или по проектам, выполненным другими кораблестроителями, но с его помощью и под его руководством, было построено большое число военных паровых судов. Эти суда и составили основное ядро, значительно усилившее боевую мощь Балтийского флота.

До начала крымской кампании Иван Афанасьевич спроектировал и построил три парусных линейных корабля (впоследствии переоборудованных в паровые), восемь парусных фрегатов, три винтовых пароходо-фрегата и около двадцати других судов различных типов, в числе которых были колесные и винтовые паровые, а также отличные парусные военные суда.

Как управляющий Охтинской судостроительной верфью И. А. Амосов немало сил потратил на то, чтобы расширить и модернизировать верфь. По его инициативе на территории верфи были построены новые производственные и складские здания, расширена и переоборудована шлюпочная мастерская, выстроен новый стапель специально для строительства пароходо-фрегатов. Вплоть до 1860 года, т. е. на протяжении двадцати восьми лет, Иван Афанасьевич управлял Охтинской верфью. За эти годы он превратил ее в одно из основных судостроительных предприятий, снабжавших Балтийский флот быстроходными паровыми судами. Именно на этой верфи были впервые переоборудованы отечественные парусные суда в паровые, здесь же заложены и построены первые военные паровые колесные, а позднее и винтовые суда.

За годы службы на Охтинской верфи И. А. Амосов воспитал ряд способных Тсорабельных инженеров. Он щедро передавал им свой богатый опыт по проектированию и строительству военных, в первую очередь, паровых судов. Иван Афанасьевич считал, что каждый кораблестроитель должен заботиться о долговечности судов. Своим ученикам и помощникам — корабельным инженерам Гезехусу, Мордвинову, Шаумбургу и другим он внушал, что при строительстве корабля затраты средств и времени на обеспечение его прочности всегда с лихвой окупятся за счет того, что он будет дольше находиться в строю без капитального ремонта.

Мордвинов, Шаумбург и Гезехус при разработке новых 84-пушечных линейных кораблей «Вола» и «Гангут» выполнили советы своего учителя и создали такие долговечные корабли, что позднее их переоборудовали в винтовые [79].

Летом 1860 года, когда Ивану Афанасьевичу было около 60 лет, его назначили инспектором кораблестроения Кронштадтского порта. Он занял ту же должность, какую 35

занимал долгое время его покойный дядя — Иван Петрович Амосов.

~ С переездом в Кронштадт Ивану Афанасьевичу Амосову пришлось совершенно перестраивать жизнь. Занимая руководящую должность, Амосов вынужден был совсем отказаться от непосредственной работы по проектированию и строительству судов. Не так-то легко было перет страиваться! Ведь две трети прожитой жизни он строил корабли, а теперь должен был руководить, консультировать, контролировать.

Иван Афанасьевич прослужил в Кронштадте более 13 лет. При нем значительно расширилась судостроительная и, главным образом, судоремонтная база Кронштадтского порта. За годы пребывания Амосова на посту инспектора кораблестроения Кронштадтский порт стал лучшим из всех отечественных портов по организации ремонта и подготовке судов к плаванию.

Интересно отметить, что. повышения в чинах от капитана до генерал-лейтенанта И. А. Амосов получал исключительно «за отличие по службе».

В 1867 году в Кронштадтском офицерском собрании торжественно отметили пятидесятилетнее пребывание Амосова в офицерских чинах. А еще через пять лет (в 1872 году) Ивана Афанасьевича, первого из отечественных кораблестроителей, произвели в инженер-генералы Корпуса корабельных инженеров, и с тех пор, как старший по чину и возрасту, он возглавлял этот корпус.

Отдавшись целиком любимому кораблестроительному делу, Иван Афанасьевич почти не думал о своей личной жизни. Подобно многим деятелям отечественного флота лазаревской школы, он за делами «забывал» даже жениться! Так и получилось, что собственную семью Амосов завел, когда ему исполнилось сорок лет. Он женился на дочери кораблестроителя — Людмиле Ивановне Ска-бовской. Сын его Федор посвятил свою жизнь флоту, был видным флагманом и просвещенным моряком.

Первого января 1873 года И. А. Амосова наградили орденом «Белого орла», а год- спустя орденом Владимира 2-й степени. До 'того времени ни один корабельный инженер в России не был награжден этими высшими орденами. Одновременно И. А. Амосова назначили членом Адмиралтейств-Совета — высшего совещательного органа при морском министре.

Занимая должность инспектора кораблестроения Кронштадтского порта, а затем члена Адмиралтейств-Совета, этот выдающийся отечественный инженер-кораблестроитель принимал самое деятельное участие в разработке всех мероприятий, связанных с преобразованием военного флота России из парусного в паровой. Большая часть нагрузки по руководству всем техническим пере-

вооружением флота в шестидесятые - семидесятые годы прошлого столетия легла на плечи Ивана Афанасьевича.

Человек незаурядных способностей, огромной эрудиции и всесторонней образованности, И. А.

Амосов отличался большой скромностью. От природы он обладал уравновешенным спокойным характером, любил пошутить, не лишен был чувства юмора, слыл интересным собеседником.

Многие современники Амосова в своих воспоминаниях отмечают его личное обаяние. Инжемер-генерал Иван Афанасьевич

Амосов принадлежал Амосов,

к тому типу людей, которых за личное обаяние любили и уважали начальники, сослуживцы и подчиненные. Как инспектор кораблестроения Кронштадтского порта Амосов был постоянно связан с сотнями больших и малых чиновников портового ведомства, а также со всеми командирами судов и их флагманами. В такой обстановке неизбежно возникали многочисленные споры, недовольства, а порой даже звучали угрозы пожаловаться царю или министру. Нередко Ивану Афанасьевичу приходилось упорно отстаивать свое всегда тщательно продуманное и аргументированное мнение, но делал он это с большим тактом. Амосов никогда пи с кем не ссорился, но при этом оставался всегда принципиальным и непреклонным 123].

Тепло вспоминали об Амосове его бывшие подчиненные, к нуждам которых он всегда проявлял внимание. Нс случайно его причисляли к славной отечественной лазаревской школе моряков.

С 1876 года Иван Афанасьевич, обычно никогда не жаловавшийся на здоровье, стал часто болеть. Особенно беспокоил его застарелый ревматизм, лишавший подвижности, заставлявший подолгу не выходить из дому. Приходилось все реже и реже появляться в Петербурге «под шпилем», в здании Главного Адмиралтейства, где размещался Адмиралтсйств-Совет. В последние годы жизни Амосов большую часть года проводил в Царском Селе (ныне город Пушкин), где он жил с семьей в собственном доме и лишь изредка выходил на прогулки 37

в парк. С весны 1878 года Иван Афанасьевич Ослаб настолько, что уже не вставал с потели. Вечером 1 июня 1878 года он скончался от тяжелой болезни печени. Похоронили И. А. Амосова в Петербурге на Охтинском кладбище, вблизи Охтинской судостроительной верфи, на которой он проработал большую часть своей жизни.

Иван Афанасьевич Амосов был выдающимся корабельным инженером эпохи деревянного смешанного судостроения и начального периода парового флота в нашей стране. Один из наиболее деятельных кораблестроителей прошлого века, он сыграл видную роль в преобразовании парусного флота в винтовой паровой.

Советские люди гордятся своим славным соотечественником. Особую гордость испытывают те, кто является прямым потомком древней династии русских мореходов и корабелов Амосовых.

В заключение следует отметить, что все три сына Ивана Афанасьевича были военными. Федор Иванович Амосов участвовал во многих спасательных и гидрографических экспедициях. Его младшие братья — Владимир Иванович и Афанасий Иванович служили в сухопутном и инженерном военных ведомствах.4 Все трое умерли в начале нашего столетия и были похоронены на петербургском Большеохтинском кладбище рядом с отцом.

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ ОКУНЕВЫ

Большой вклад в отечественное кораблестроение, в историю его развития внесли два замечательных русских кораблестроителя: Гаврила Афанасьевич Окунев и Михаил Михайлович Окунев.

Гаврила Афанасьевич Окунев пользовался большой известностью как кораблестроитель в середине XVIII столетия не только в России, но и за ее пределами. Десятка кораблей, фрегатов, а также иных, в том числе и ластовых судов для перевозки грузов спроектировал и построил этот известный корабельный мастер.

О детстве, юности и родственных связях Гаврилы Афанасьевича Окунева сохранилось мало сведений. Достоверно известно, что происходил он из старинного русского дворянского рода, ранние представители которого поступили на царскую службу еще в период царствования Ивана IV. Так, в летописях упоминается, что в 1545 году стольник Андрей Окунев входил в состав боярской думы, а его сын — Леонтий в 1581 году был наместником царя в древнем Белгороде.

Родился Гаврила Афанасьевич Окунев в 1690 году [148]. Отец его — Афанасий Окунев был состоятельным человеком, владел грамотой и одобрял прогрессивные реформы Петра I. С начала строительства Санкт-Петербурга он переселился со всей семьей в новую столицу и занял пост видного чиновника в одной из царских Коллегий.

Петр I настойчиво убеждал дворян из своего окружения посылать детей учиться кораблестроительному делу. В 1715 году Афанасий Окунев отвел своего единственного сына Гаврилу в Санкт-Петербургское Адмиралтейство и определил его в корабельные ученики. Когда же в 1717 году при Адмиралтейской канцелярии открылась первая в Санкт-Петербурге адмиралтейская школа, призванная знакомить с азами кораблестроения наиболее грамотных юношей, Гаврила Окунев был зачислен в нее одним из первых.

Юноша с увлечением занимался черчением, неплохо рисовал и скоро научился не только разбираться в кораблестроительных чертежах, но даже и вычерчивать простейшие чертежи. Первый год учебы пролетел незаметно. Способному юноше все давалось легко, и школьное начальство подумывало о том, чтобы его досрочно определить работать в Адмиралтейскую чертежную. Однако к радости молодого человека, мечтавшего непосредственно участвовать в строительстве кораблей, судьба его сложилась иначе.

В те годы б^1ло мало своих опытных кораблестроителей, особенно таких, которые умели бы строить крупные боевые корабли. В этом известную роль сыграло то, что Россия длительное время не имела выходов к морям. Петр I, стремившийся во что бы то ни стало добиться выхода на морские просторы, создавал отечественный военный флот. Вначале он был вынужден приглашать на русскую службу иностранных специалистов. В их обязанности входила не только постройка первых военных кораблей, но и обучение отечественных кадров корабле-' строителей. Так, в 1712 году на русскую службу был приглашен французский корабельный мастер Пангало из Тулона. Этот старый и очень медлительный кораблестроитель совершенно не говорил по-русски. По приказу Петра I он начал в Санкт-Петербургском Адмиралтействе постройку бб-пушечного корабля «Пантелеймон Виктория» для Балтийского флота.

Постройка кораблей в Санкт-Петербургском Адмиралтействе в начале XVIII века.

Петр I высоко ценил знания француза и придавал большое значение тому, что удалось уговорить его приехать в Россию. Во время своих заграничных поездок он лично убедился, что большинство кораблестроителей даже такой страны, как Англия, где кораблестроение давно стало одной из ведущих отраслей промышленности, не знали, как надежно обеспечивать продольную прочность корабля. В результате все они вынуждены были ограничивать длину создаваемых кораблей. Небольшие размеры вновь построенных кораблей не давали возможности разместить вдоль их бортов многочисленную крупнокалиберную артиллерию.

Постройку военных кораблей высших рангов на верфях почти все^с стран вели «на глазок», опытным путем. На английских верфях долго помнили, как в начале XVIII века затонул один из первых 70-пушечных кораблей британского флота. При первом же сильном волнении корабль переломился пополам, поскольку его корпус не обладал достаточной продольной прочностью. Для большинства кораблестроителей первой четверти XVIII столетия проблема обеспечения надежной продольной прочности не была решена. Вот почему для постройки линейных кораблей всех рангов в любой морской стране приглашали лишь самых умелых корабельных мастеров, а такие даже в странах с высоко развитым уровнем кораблестроения были наперечет.

В то время лишь кораблестроители Франции владели секретами обеспечения надежной продольной прочности кораблей. Не случайно, в те годы на французских кораблях размещалось больше пушек, чем на кораблях дру-40 гих стран, да и срок службы их был длительней.

Петр I, создавая совершенно новый военный флот, старался строить такие корабли, чтобы военная мощь их превышала военную мощь кораблей Швеции и других угрожавших России стран. Вот почему он окружил большим вниманием старого и глуховатого француза. Пангало и приказал определить к нему на выучку самых смышленых и наиболее способных корабельных учеников. Они должны были перенять у мастера все секреты французского кораблестроения.

Из Адмиралтейской школы для этой цели отобрали трех учеников, в числе которых оказался и Гаврила Окунев. Юноша понравился старому мастеру и стал его любимым помощником. Видимо, в этом помогли Окуневу не только сметливость в вопросах кораблестроения, но и природные лингвистические способности: он быстро научился понимать своего учителя и изъясняться с ним по-французски. Гаврила Окунев стал постоянным переводчиком при всех переговорах и объяснениях начальства с иностранным корабельным мастером.

Пангало отличался строгостью и большой требовательностью. Он не очень-то баловал своих учеников, да и секреты кораблестроения не торопился им открывать. Однако совсем иначе он относился к своему любимцу Гавриле Окуневу, которого называл не иначе, как «мон гарсон», т. е. мой мальчик. Пангало доверял ему решительно все, посвящал в такие тонкости кораблестроительного искусства, о которых другим никогда не рассказывал. Вскоре Окунев сделался его ближайшим помощником на строительной площадке.

К сожалению, Гавриле Окуневу не довелось доучиться у французского мастера. В 1721 году был достроен корабль «Пантелеймон Виктория» и Пангало вместе со своими учениками занялся тимберовкой, т. е. капитальным ремонтом, другого корабля — «Леферм». Незадолго до окончания работ, весной 1722 года, старый мастер неожиданно заболел и вскоре умер.

Через год (летом 1723 года) Петр I лично заложил в Санкт-Петербургском Адмиралтействе 100-пушечный корабль длиной 55 метров. Вот когда бы пригодился большой опыт старого французского мастера! Царь, конечно, не мог все свое время посвящать строительству корабля. Достройку его должны были завершить лучшие отечественные корабельные мастера. Петр I приказал строить этот корабль «без особой спешки», чтобы кораблестроители смогли лучше освоить методы постройки кораблей «на французский манер». Лучшие ученики Пангало были направлены в распоряжение строителей царского корабля и среди них Гаврила Окунев, Иван Гамбург и Василий Юшков.

Без малого четыре года строился 100-пушечный^4 ко-

рабль. Его постройку завершили лишь в 1727 году, в правление внука Петра I — Петра II, и дали ему название «Петр I и И».

Петр I до самой смерти внимательно следил за постройкой, беседовал с корабельными мастерами и подмастерьями, большое внимание уделял корабельным ученикам: расспрашивал и экзаменовал их по различным 'вот просам кораблестроительной премудрости. Его особенно радовали успехи двух самых способных учеников; выделявшихся среди других смелостью своих суждений. Это были Гаврила Окунев и Иван Гамбург. Убедившись, что оба они научились говорить по-французски, Петр I решил отправить их учиться во Францию. Он надеялся, что молодые люди станут «мастерами доброй пропорции» и впоследствии обучат своих соотечественников искусству строить корабли «на французский манер».

Вскоре вышел царский указ, согласно которому Гаврила Окунев и Иван Гамбург направлялись во Францию для изучения кораблестроительного искусства на верфях Тулона и Марселя. Петр I приказал положить им высокое денежное содержание — по 400 рублей в год.

Семь долгих лет прожил Гаврила Окунев на чужбине. Все эти годы вместе со своим другом Иваном Гамбургом он добросовестно и настойчиво овладевал тонкостями кораблестроительного искусства. Этому способствовало прекрасное знание языка, которым в совершенстве овладели петровские посланцы.

За годы учебы Окунев побывал на многих верфях не только Тулона и Марселя, но Бреста, Гавра и других французских портов. Познакомившись с работой многих французских кораблестроителей, он сравнивал эти методы и приемы, научился критически оценивать их и вырабатывал собственные суждения по многим вопросам кораблестроительной практики.

К осени 1731 года Гаврила Окунев и Иван Гамбург закончили обучение во Франции и после сдачи экзаменов французским учителям получили соответствующие дипломы. В августе они прибыли в Гавр и на ластовом судне отправились на Годину — в Санкт-Петербург. Все их помыслы были направлены на то, чтобы не «ударить бы лицом в грязь» перед строгими экзаменаторами на русских верфях, чтобы оправдать доверие пославшего их Петра I.

Возвращение из длительной заграничной командировки двух молодых кораблестроителей, овладевших секретами иностранных мастеров, было расценено как большое событие. Неудивительно, что по такому поводу Адмиралтейств-Коллегия собралась на специальное заседание и заслушала подробные доклады молодых людей 12 об их семилетием пребывании во Франции.

Когда возник вопрос, как проэкзаменовать вернувшихся молодых людей, члены Адмиралтейств-Коллегии решили: молодые специалисты должны сообща разработать самостоятельный проект 32-пушечного фрегата «Ми-тау» и по этому проекту построить корабль «на французский манер». Вскоре Сенат утвердил это решение и оттуда поступил указ: Гавриле Окуневу и Ивану Гамбургу приказывалось разработать проект и построить фрегат «Митау», кроме того, их уравняли в правах с остальными корабельными мастерами. Тот же указ предписывал, чтобы никто из корабельных мастеров строителям «Митау» не чинил никаких препятствий, не вмешивался бы в их работу и, более того, всем мастерам вменялось в обязанность присутствовать на постройке и учиться заграничным методам строительства. Кроме того, в сенатском указе стояло и такое требование: после окончания строительства фрегат должен пройти испытания одновременно с другим вновь строившимся 32-пушечным фрегатом «Принцесса Анна», строительство которого осуществлялось обычными методами. Испытания следовало провести в море на ходу под парусами и на стоянке (на якоре), выявить и сравнить качества этих судов и о результатах сообщить в Адмиралтейств-Коллегию [157].

Гаврила Окунев и Иван Гамбург с большим рвением взялись за разработку проекта фрегата и до конца года завершили его, за что им единовременно было выдано по 380 рублей [161]. По проекту для крепления всех частей судна между собой предусматривались не деревянные, а железные кницы и железные раскосины. Кроме того, для того чтобы обеспечить продольную прочность, молодые кораблестроители по-нобому выполнили внутреннюю обшивку судна: доски обшивки располагались диагонально.

Фрегат был заложен на Адмиралтейской верфи 23 декабря 1731 года. На постройке одновременно работало порой до двухсот плотников и других мастеровых. Все шло без задержек, так как оберсарваерская контора получила строгое указание не задерживать отпуск нужных для строительства материалов. На стапеле фрегат находился меньше полутора лет. 28 мая 1733 года состоялся торжественный спуск его на воду, а затем вскоре были проведены все предусмотренные сенатским указом испытания [129].

Испытания проходили в Финском заливе под руководством адмирала Гордона, доложившего Адмиралтейств-Коллегии, что прошли они успешно. В результате было установлено: построенный Окуневым и Гамбургом на французский манер фрегат «Митау» обладает лучшими мореходными качествами, чем фрегат «Принцесса Анна»

[127]). 43

После доклада адмирала Гордона в Коллегии Гаврила Окунев обратился с «доношением» к царице Анне Иоанновне, в котором от себя лично и от имени Ивана Гамбурга сообщал, что построенный фрегат «Митау» отлично ходил «как в бейдевинд, так и на фордевинд, и хорошо стоял на якоре». На основании этого он просил о производстве их в чины и о соответствующих наградах. В наши дни такая просьба выглядит странно, но тогда было принято напоминать о себе.

Вопрос о наградах был решен очень быстро. Уже 30 мая, на третий день после испытаний, царица приказала обер-интенданту Броуну «купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Оку-неву и Гамбургу» и, кроме того, «выдать не в счет окладов по 300 рублей». А вот с чинами дело обстояло гораздо сложнее. Лишь через полтора года, 2 октября 1734 года, Гаврила Окунев и Иван Гамбург были, наконец, произведены в «действительные» корабельные мастера майорского ранга. С этого момента они стали получать и повышенное жалованье — по 600 рублей в год [127, 158].

Когда испытания фрегата «Митау» окончились, Окунев и Гамбург получили по самостоятельному заданию. Каждый из них должен был разработать проект 54-пушеч-ного корабля по данной Петром I «пропорции и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут». Через полгода Адмиралтейств-Коллегия рассмотрела разработанные проекты и вынесла решение о постройке по ним кораблей [127].

Десятого сентября 1734 года Гаврила Окунев заложил в Петербургском Адмиралтействе свой первый 54-пушеч-ный корабль «Астрахань». И этот корабль он строил «на французский Манер», т. е. уделяя максимум внимания продольной прочности судна [127].

К Окуневу на выучку направили корабельных учеников, подмастерьев и тимерманов. Все они должны были усвоить французские методы кораблестроения [129].

В 1735 году Адмиралтейств-Коллегия вынесла решение, обязывающее Окунева заняться разработкой штатных расписаний и «планов», т. е., говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам [128]. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов Коллегии.

Осенью 1736 года Гаврила Окунев полностью закончил постройку «Астрахани». На испытаниях корабль показал хорошие ходовые качества. Со временем выявилось и еще одно существенное качество — большая прочность, благодаря чему корабль более 16 лет находился в строю 44 Балтийского флота.

Вступление в строй «Астрахани» было отмечено пышным банкетом, а ее строитель получил щедрую денежную награду [127].

Двумя годами позже друг Гаврилы Окунева Иван Гамбург спустил со стапелей на воду 54-пушечный корабль «Азов». Копылья крепились необычным способом — на канатах. Это вызвало бурные нарекания со стороны ряда корабельных мастеров, обратившихся с жалобой на Гамбурга в Адмиралтейств-Коллегию. Окунева назначили экспертом при разборе дела. В этом случае ему пришлось выступать против другого эксперта — опытного корабельного мастера из иностранцев Гамза. Этот эксперт утверждал, что гораздо надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это и было принято на отечественных верфях. Молодой кораблестроитель блестяще доказал преимущества нового способа спуска судов, применявшегося с успехом французскими кораблестроителями. Он лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны руководящего им корабельного мастера, обязанного следить, чтобы по мере схода судна на воду освобождающиеся носовые клетки не были унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Гамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания [127].

С тех пор Гаврилу Окунева стали привлекать в качестве эксперта и советчика по многим сложным вопросам кораблестроения и эксплуатации кораблей. Так, когда потребовалось поднять на берег трофейный шведский фрегат «Карлскрон-Вапен», для проведения предварительного осмотра его были назначены обер-интендант Броун и корабельные мастера Окунев, Гамбург, Меньшиков и Гамз. Окунев высказал мнение, что из-за ветхости вытащить судно целиком на берег невозможно. Он предложил осуществить это в два приема, предварительно разрезав судно на две части. С этим согласились все.

В конце тридцатых годов Окунева прикомандировали к генерал-интенданту в качестве советчика. Так он стал работать в* экспедиции, ведавшей всеми верфями и их строениями. На этой должности Окунев прослужил несколько лет. В течение этого времени он значительно улучшил оборудование верфей, построил при них мастерские, складские помещения и т. п. В дальнейшем это позволило значительно ускорить строительство ' новых кораблей.

В 1740 году у Окунева родился первый сын Михаил.

К этой большой радости прибавилась еще одна: Окунева произвели в корабельные мастера полковничьего ранга й пойысилй жалованье до 800 рублей в год. По поручению Адмиралтейств-Коллегии он возглавил обучение француз- 45

ским методам кораблестроения, а также стал внедрять французский способ крепления копыльев на канатах [155].

В течение ряда последующих лет темпы постройки кораблей были снижены, но в 1746 году правительство выделило новые ассигнования на кораблестроение, и Окунев приступил к разработке проекта нового 66-пушечного корабля «Александр Невский». Незадолго до закладки «Александра Невского» Окунева произвели из корабельных мастеров в сарваеры, т. е. в главные кораблестроители. Новый сарваер не захотел никому уступать руководство постройкой заложенного им корабля и довел ее до конца, в 1749 году спустив корабль на воду по французскому способу [129, 136, 151].

За годы спада в кораблестроении много старых кораблей пришло в ветхость. Адмиралтейств-Коллегия поручила Окуневу освидетельствование всех кораблей Балтийского флота для выявления еще пригодных к ремонту и уже непригодных. Обследовав корабли, Окунев признал семь из них непригодными к ремонту из-за ветхости. Мнение Окунева было признано правильным. Таким образом удалось сэкономить многие тысячи рублей.

Гаврила Афанасьевич в 1752 году взялся за разработку еще одного проекта, на этот раз 80-пушечного корабля «Святой Николай». Строительство этого судна он закончил в 1754 году и спустил его на воду, после чего получил повышение: стал обер-сарваером бригадирского ранга [161]. Двумя годами позже Окунев разработал проект своего последнего корабля — 100-пушечного — «Дмитрий Ростовский», т. е. поставил перед собой задачу, которую почти три с половиной десятка лет пытался решить Петр I. Однако строить по этому проекту корабль Окуневу уже не пришлось. Это поручили другому корабельному мастеру — Сутерланду.

До 1761 года Гаврила Окунев выполнял обязанности обер-сарваера, фактически осуществляя в этот период руководство всем отечественным кораблестроением. К этому времени здоровье его значительно ухудшилось.

Кораблестроитель Гаврила Окунев в 1763 году был произведен в генерал-майоры; умер он примерно в 1780 году (точная дата смерти не установлена).

Гаврила Афанасьевич много сил отдал делу подготовки кадров отечественных кораблестроителей, способных строить корабли большой длины, что создавало условия для дальнейшего увеличения огневой мощи флота. Гаврила Окунев был одним из наиболее компетентных и деятельных кораблестроителей в тяжелую эпоху застое в отечественном кораблестроении, наступившую после 46 смерти Петра I.

У Гаврилы Афанасьевича было четыре сыйа — Михаил,' Семен, Александр и Петр. Когда наступило время определять подраставших сыновей к делу, кораблестроение в России после бурного периода развития при Петре I переживало упадок. Возможно по этой причине не только сыновья, но и внуки Гаврилы Афанасьевича не стали кораблестроителями. Были среди них артиллеристы, архитекторы, чиновники и другие деятели, дослужившиеся до высоких гражданских военных чинов. Лишь в XIX веке появляется другой Окунев, Михаил Михайлович, родственная связь которого с Г. А. Окуневым не установлена. Он, как и Гаврила Окунев, посвятил всю свою жизнь отечественному кораблестроению. Выдающийся корабельный инженер, он положил начало железному судостроению в нашей стране.

Родился Михаил Михайлович Окунев 10 сентября 1810 года в Петербурге. Отец Михаила Михайловича — Михаил Петрович Окунев был храбрым артиллеристом, участвовал в Отечественной войне 1812 года и, став впоследствии обер-контролером артиллерии в Военном ведомстве, дослужился до генерал-майорского чина |[154].

С детских лет Михаил любил рисовать (эта способность пригодилась ему в дальнейшей деятельности).

В 1823 году он был зачислен в Училище корабельной архитектуры, о котором уже упоминалось. Училище в то время помещалось в здании Морского кадетского корпуса. Поскольку в те годы не было еще твердых сроков обучения и четких программ, в училище можно было встретить разных по возрасту учеников: от 12-летних мальчиков до 26-летних мужчин, по нескольку лет осиливавших курс каждого класса. Вообще нравы в стенах училища во мно* гом были схожи с нравами, описанными Н. Г. Помяловским в «Очерках бурсы» [150, 153, 173].

Михаил Окунев был исключительно одаренным учеником, особенно ему давались математические науки. В продолжение долгих лет обучения он получал по всем предметам лишь высшие оценки. В 1827 году Училище подверглось реорганизации и по чьей-то прихоти стало называться Кондукторскими ротами Учебного морского рабочего экипажа. Из помещения Морского кадетского корпуса его перевели в левое крыло здания Главного Адмиралтейства. Всех учеников Кондукторских рот зачислили на действительную военно-морскую службу (до 47

этого они находились на положении воспитанников закрытого учебного заведения) [150].

В этом же году Михаила Окунева и его товарища по классу Николая Божерянова за отличные успехи и «примерность» произвели в младшие унтер-офицеры. Они были самыми молодыми учениками в своей полуроте. Несмотря на то что каждому из них тогда исполнилось только 16 лет, они стали отделенными # командирами.

Михаилу Окуневу все давалось исключительно легко. Одаренность его видна была во всем. Рисовал и чертил он прекрасно, почерк у него был каллиграфический. Внешне подтянут, строен и ловок. Начальство к нему относилось хорошо. Все это вскружило голову молодому человеку. Поверив в свою исключительную одаренность, он сделался заносчивым, надменным. Товарищи его не любили, ему завидовали. Порой даже Коля Божерянов возмущался:

— Нельзя же, Миша, считать, что, кроме тебя, здесь все — ослы и идиоты!

— Не ослы, а дубы стоеросовые! — следовал невозмутимый ответ.

Для Михаила Окунева семь лет учебы прошли легко.

Тридцатого апреля 1830 года вышел царский указ о производстве трех лучших выпускников из Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа в прапорщики, а остальных — в кондукторы Корпуса корабельных инженеров. Чин прапорщика получили 19-летние Михаил Окунев и Николай Божерянов и 22-летний Александр Ту-пылев, проучившийся не семь, а десять лет [150, 172].

Учебное начальство не хотело расставаться с такими способными воспитанниками, как Окунев и Божерянов, оно добилось разрешения оставить их в Учебном морском рабочем экипаже на должности командиров Кондукторских полурот. Оба они стали преподавать математику, а Окунев, кроме того, — и курс корабельной архитектуры [172].

Свои лекции Окунев читал блестяще, каждое из преподносимых им положений отличалось исключительной четкостью и убедительностью. Слава о молодом преподавателе и его исключительно интересных лекциях стала выходить за стены учебного экипажа. К нему стали обращаться за консультациями по отдельным вопросам корабельной архитектуры многие кораблестроители-практики, работавшие на различных петербургских верфях. Особенно тесные связи установились у молодого инженера с Охтинской верфью, где тогда заканчивалось строительство нового фрегата «Паллада», командиром которого был назначен капитан-лейтенант П. С. Нахимов, уже в те годы пользовавшийся доброй славой. Окунев нередко навещал Ивана Афанасьевича Амосова, руководившего

работами на «Налладе», там он и познакомился с Нахимовым и стал его поклонником.

Как только заканчивались теоретические занятия в Учебном экипаже, учеников старшей Кондукторской роты расписывали по различным судам Балтийского флота для практического плавания. Вместе с ними в качестве руководителя и преподавателя уходил в плавание и Михаил Окунев. Во время летней кампании 1831 года он ходил с учениками по Балтийскому морю на фрегате «Нева», а затем — на фрегате «Паллада» в период ходовых испытаний [145]. Его радушно встретили в кают-компании знакомые офицеры. Плавание на борту «Паллады» под командованием столь же скромного, сколь и способного П. С. Нахимова, а затем последующие встречи с ним уже на Черном море оказали значительное влияние на формирование личных качеств Михаила Михайловича. Подражая Нахимову, он постепенно стал изменять отношение к людям, своим товарищам, подчиненным.

Много времени уделял М.. М. Окунев самообразованию. Он решил основательно изучить иностранные языки, чтобы читать новейшую литературу. Тех знаний по немецкому языку, что он приобрел за годы учения в эки-паже, было недостаточно. Прежде всего он взялся за немецкий и одновременно стал изучать английский язык. Незаурядные лингвистические способности позволили Окуневу в короткий срок освоить эти языки. Вскоре он свободно читал труды английских кораблестроителей. Позднее Окунев самостоятельно изучил и французский язык.

Для Окунева 1834 год оказался богатым событиями. Во-первых, за отличие по службе он был произведен в подпоручики Корпуса корабельных инженеров значительно раньше, чем его однокашники [153]. Во-вторых, издатель Плюшар пригласил его сотрудничать в известном «Энциклопедическом лексиконе» — предшественнике отечественных энциклопедий. С этого момента большую часть всех статей для «Лексикона» по вопросам кораблестроения готовил Михаил Окунев. Сотрудничество в «Лексиконе» наложило отпечаток на всю дальнейшую деятельность молодого 'кораблестроителя. Первые литературные навыки пригодились ему на всю жизнь. Позднее он выступал в различных печатных изданиях со своими статьями и переводами по многим вопросам кораблестроения, а также написал ряд трудов, вышедших отдельными изданиями.

В этом же 1834 году произошло знаменательное событие и в личной жизни Окунева. Еще в экипаже он сблизился с молодым корабельным инженером — прапорщиком Николаем Бенземаном, который в свое время учился у него в Кондукторских классах Учебного экипажа. Бен-

земан увлекался кораблестроением. На Михаила Окунева, который был года на три старше его, он смотрел с обожанием, гордился дружбой со своим бывшим преподавателем. Окунев стал частым гостем в доме отца Николая Бенземана, служившего чиновником в Сенате. Вскоре он сделался в семье Бенземанов своим человеком, а младший брат Николая — Иосиф только и мечтал о том, чтобы посвятить свою жизнь кораблестроению. Окунев тоже полюбил обоих братьев. Но влекла его в дом Бенземанов не только дружба. Не безразлична была для молодого Окунева младшая сестра его друзей — Мария. Знакомство это вскоре переросло из взаимной симпатии в любовь. В том же 1834 году Мария Адольфовна Бенземан стала его женой [140].

Плавая на судах Балтийского флота и постоянно общаясь с кораблестроителями-практиками, Михаил Окунев смог глубоко осмыслить теоретические познания и связать их с практикой. Тщательно обработав записи лекций, которые в течение нескольких лет читал ученикам Кондукторских рот по курсу корабельной архитектуры, он создал труд, предназначавшийся не только как учебное пособие для слушателей, но и как справочник для кораб-лестроителей-практиков. Так в 1836 году был создан первый серьезный труд Михаила Михайловича, названный им «Опыт сочинения чертежей военным судам». В том же году Окунев закончил новую рукопись, поместив в ней более чем полсотни оригинальных чертежей. Рукопись была рассмотрена на заседании Морского ученого комитета, который в своем решении отметил:

«.. .отличные познания и ревностное желание подпоручика Окунева быть полезным, достойны особой милости высшего начальства, и поэтому полагает опыт о чертежах военных судрв напечатать на казенное иждивение и отдать сочинителю 600 экземпляров» [165].

Члены Комитета высказали пожелание, чтобы молодой кораблестроитель продолжал заниматься исследованиями в области теории кораблестроения, углубляя свои выводы.

Что же представлял собой научный труд М. М. Окунева, получивший такую оценку?

Труд Окунева состоял из двух частей. В первой части автор, используя исследования выдающихся ученых по математике и механике, систематизировал основы расчетов мореходных качеств кораблей. Вторая часть представляет собой практическое пособие для проектировщиков кораблей, дающее возможность на основе использования формул и таблиц Чапмана, а также параболического и прогрессического способа строить чертежи проектируемых судов и определять их мореходные качества. Необходимо отметить, в этой части труда молодой

опытъ

СОЧИНЕНIЯ ЧЕРТЕЖЕЙ

ВОЕННЫМЪ СУДАМ Ъ.

САН КТ П СТЕРВУ РГ-Ь.В». Т»»ПОГГА*1И ДЕПАРТАМЕНТА ВОТНПИХТ. Пот НАГНкЙ.

Обложке кнмгм М. м. Окунем «Опыт сочинения чертежей яоенным судам», изданной ■ Петербурге ■ 1836 г.

✓

кораблестроитель предлагал внедрить в практику проектирования судов аналитический способ предварительного определения их водоизмещения, а на основе этих данных — и основных размерений, используя уравнение весов и уравнение остойчивости.

В своей работе М. М. Окунев привел вывод уравнения весов, сделав при этом допущение, что вес корпуса, рангоута, якорей и якорных канатов прямо пропорционален водоизмещению судна, а остальные веса не зависят от его элементов. Приведенное там же уравнение остойчивости, посредством которого автор труда предлагал по найденному водоизмещению судна определять его основные размерения, содержало приближенные зависимости, выражающие метацентрический радиус и ординату центра величины (137].

В эпоху парусного флота основные размерения и де тали конструкции проектируемых судов определялись исключительно по правилам и таблицам, составленным на основе длительного опыта постройки и эксплуатации. Предложенный М. М. Окуневым аналитический способа определения водоизмещения судна основывался на весьма несовершенных зависимостях, связывавших вес, входивший в нагрузку судна, с его водоизмещением. И все же выведенное автором труда уравнение весов явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Видный советский ученый-кораблестроитель Л. М. Ногид высоко оценил эту работу. Он отмечает, что Окунев предложил прообразы как современного уравнения весов, так и современного уравнения остойчивости, правда, последнее было предложено Эйлером еще в конце XVIII века. Однако эта работа Эйлера была Оку-неву неизвестна ![138].

Труд Окунева стал ценным пособием для отечественных кораблестроителей. Ведь в то время в России по теории кораблестроения было мало фундаментальных работ не только отечественных авторов, но и иностранных специалистов, переведенных на русский язык. Учитывая это, Морской ученый комитет дал положительную оценку работе Окунева. Однако Михаил Михайлович со свойственной ему с юных лет самонадеянностью возомнил, что труд его представляет выдающееся достижение как для отечественного кораблестроения, так и для мировой кораблестроительной науки. Обратившись в Академию наук, Окунев стал претендовать на присуждение ему за эту работу Демидовской премии.

Подобные притязания, по мнению Морского ученого, комитета, были необоснованными. Пришлось назначить специальную комиссию из наиболее авторитетных кораблестроителей, чтобы она рассмотрела претензии молодого специалиста. Комиссия под председательством Корпуса корабельных инженеров полковника Александра Попова и в составе членов того же корпуса подполковников Михаила Гринвальда и Ивана Амосова отклонила притязания Окунева на Демидовскую премию. По мнению членов комиссии, высокая оценка, данная труду Окунева, еще не означала, что этот труд является выдающимся самостоятельным научным исследованием. Комиссия признала, что «Опыт сочинения чертежей военным судам» представляет собой всего-навсего обзорную работу, в которой автор удачно компилирует и популяризирует исследования отечественных и иностранных авторов [165].

М. М. Окунев без всякой обиды отнесся к такому заключению и признал справедливой критику в свой адрес со стороны компетентных кораблестроителей. Все они были учителями и наставниками Окунева, он не сомневался в их доброжелательности.

После этого случая Окунев не опустил руки. С еще большим рвением продолжал он заниматься научным творчеством и популяризацией среди кораблестроителей того нового, полезного для отечественного кораблестроения, что ему удавалось почерпнуть из зарубежной литературы. На членов Морского ученого комитета произвело хорошее впечатление такое поведение молодого способного преподавателя. К этому времени Окунев преподавал корабельную архитектуру не только ученикам Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа, но и гардемаринам Морского кадетского корпуса.

'В 1833 году в Англии вышел из печати труд известного корабельного инженера Блека «Описание разных предположений для усовершенствования кораблестроения». Автор, используя свой долголетний опыт, предлагал внести ряд технических и конструктивных нововведений в кораблестроительную практику. Эту работу решено было перевести на русский язык, чтобы дать возможность отечественным мореплавателям и кораблестроителям познакомиться с ней. Морской ученый комитет поручил перевод книги Окуневу. В короткий срок он закончил перевод, дополнив'книгу интересными комментариями. Особое внимание читателей он обращал на те предложения, которые не применялись еще в практике отечественного кораблестроения. Например, Окунев выделял такие предложения Блека, как применение сосны в качестве материала для постройки судов, а также оригинальный способ вязки шпангоутов; возможность использования железных мачт; применение железа для крепления шпангоутов; новая конструкция якорного стопора и пр.

Ученый комитет издал переведенную Окуневым работу в 1834 году и рекомендовал ее как практическое пособие для судостроительных верфей [115].

В 1837 году в «Записках комитета Главного морского штаба» (предшественнике «Морского сборника») была опубликована небольшая, но интересная обзорная статья Михаила Окунева. В ней он привел ряд способов устройства на судах временных рулей, предложенных в разное время различными иностранными изобретателями. Следует отметить, что в этот период участились случаи аварий рулевых устройств на кораблях. Статья Окунева о рулевых устройствах была актуальной. С этого первого выступления на страницах периодической флотской печати Окунев начал свое постоянное и плодотворное сотрудничество в «Записках», а затем в «Морском сборнике», где он выступал со статьями в течение более трех десятков лет.

В редкие минуты досуга Михаил Михайлович увлекался изготовлением моделей различных судов. Многие изготовленные им модели (особенно разрезные) использовались в Морском кадетском корпусе и в Кондукторских ротах Учебного экипажа в качестве наглядных пособий на лекциях по корабельной архитектуре, а также по другим дисциплинам.

Более десяти лет (вплоть до 1840 года) М. М. Окунев преподавал основы корабельной архитектуры не только будущим корабельным инженерам и инженер-механикам флота, но и будущим строевым офицерам.

Окунев понимал, что настоящим кораблестроителем можно стать лишь тогда, когда применишь приобретенные теоретические знания в кораблестроительной практике. Учебное начальство не хотело отпускать хорошего педагога. Лишь обратившись к морскому министру, Окунев добился перевода «к настоящей должности в Корпусе корабельных инженеров». В 1840 году Михаил Михайлович получил назначение в Гребной порт, где стал проектировать, а затем и впервые строить по собственному проекту небольшое брандвахтенное судно. Конечно, это было далеко не то «настоящее дело», которым занимались многие его сверстники, строившие самостоятельно клипера, фрегаты и даже большие корабли. Окунев не обращал внимания на удары по собственному самолюбию. Ему было хорошо известно, что даже Петр I начинал постигать практику кораблестроения с азов.

Руководя постройкой брандвахтенного судна, Окунев вынужден был заняться на Галерном дворе Гребного порта организацией ремонта нескольких транспортных и ластовых судов. Это занятие отнимало много времени, но зато предоставляло ему как кораблестроителю богатую и разнообразную практику.

В связи с обострением дипломатических отношений с Турцией правительство Николая I принимало ряд мер к усилению Черноморского флота, во главе которого стоял тогда энергичный командующий — адмирал Лазарев. Лазарев прежде всего стал подбирать необходимые кадры. Возможно, что контр-адмирал Нахимов — один из флагманов Черноморского флота подсказал своему командующему кандидатуру корабельного инженера Окунева, с которым был знаком еще на Балтике. Так или иначе, но Лазарев настоял, чтобы Окунева перевели в его распоряжение для службы в Николаевском порту.

Так в 1841 году штабс-капитан Михаил Окунев, у которого незадолго до того родился сын Петр, неожиданно для себя получил новое назначение. Вместе со своей семьей он прибыл в Николаев, где стал ведать строительством малых судов. Там он построил лоцманскую шхуну «Астролябия», два судна для плавучих маяков и 40-сильный пароход «Страшный».

Общеизвестно, что в России первым опытным железным судном была подводная лодка, построенная еще в 1834 году выдающимся отечественным военным инженером генералом К. А. Шильдером. Однако этот знаменательный факт в истории отечественного кораблестроения не послужил толчком для начала развития в нашей стране железного судостроения. Еще долго после этого на вер^ фях России строились лишь деревянные суда. А между тем, за границей в ряде государств и в первую очередь в Англии железное судостроение стало довольно быстро развиваться и вскоре начало вытеснять деревянное.

. Адмирал Лазарев, стремившийся максимально увеличить мощь Черноморского флота, предвидел, что в самом ближайшем будущем железное судостроение окончательно вытеснит деревянное, особенно при постройке новых военных кораблей. Не желая, чтобы отечественный Черноморский флот оказался позади флотов своих потенциальных противников, адмирал Лазарев решил направить в Англию для ознакомления с железным судостроением корабельного инженера. По совету П. С. Нахимова он остановился на кандидатуре М. М. Окунева. Об эрудиции этого инженера в теоретических вопросах кораблестроения адмирал Лазарев знал по его печатным трудам и статьям. Кроме того, Окунев хорошо владел английским языком.

В 1844 году Окунев уехал в Англию, где за несколько месяцев посетил почти все основные английские верфи, занимавшиеся железным судостроением. Вернувшись на Родину, Окунев представил адмиралу Лазареву подробный доклад о своей поездке. Окунев пришел к выводу, что необходимо заказать в Англии первые железные пароходы для Черноморского флота, чтобы затем иметь возможность организовать железное судостроение своими силами в Николаеве. Доклад Окунева был одобрен адмиралом. Несколько позднее, в 1846 году, в Англию был

направлен капитан 1-го ранга В. А. Корнилов. Он должен был передать английским судостроительным фирмам заказ на постройку для Черноморского флота винтового железного пароходо-фрегата «Владимир» и наблюдать за его постройкой.

Во время своих неоднократных командировок в Англию М. М. Окунев обратил внимание на относительно большой срок службы английских военных кораблей по сравнению с отечественными. Он установил, что основная причина этого — подготовка строительного материала. На английских верфях особое внимание обращали на просушку лесоматериалов, предназначенных для постройки судов. На это же обстоятельство обратил внимание адмирала Лазарева и В. А. Корнилов после своего возвращения из заграничной командировки. По приказанию адмирала Лазарева была создана специальная авторитетная комиссия под председательством только что произведенного в контр-адмиралы Корнилова, в которую вошли корабельные инженеры: подполковники Мелетин, Дмитриев, Акимов, Чернявский и капитан Окунев. Комиссия выработала правила и инструкции, регламентировавшие технологический процесс при постройке судов на верфях портов Черного моря и предусматривавшие специальную просушку всех лесоматериалов, предназначаемых для постройки судов [130].

Окуневу пришлось побывать и на отечественных металлургических заводах Урала, где он изучал применявшиеся там новые способы изготовления корабельных якорей. По возвращении с Урала Окунев еще несколько раз выезжал в Англию по делам, связанным с постройкой пароходо-фрегата «Владимир». Это был тот самый 400-сильный колесный пароходо-фрегат, который в 1853 году под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Бутакова участвовал в первом бою между двумя пароходами и вышел победителем, взяв в качестве приза турецко-египетский пароход «Перваз-Бахри».

В последующие несколько лет Окунев проектировал и строил паровые суда на верфях Николаевского порта. К 1847 году его произвели в капитаны. Он построил три транспорта («Арагва», «Прут», «Килия») водоизмещением по 250—350 т, на каждом из которых было установлено по две-четыре пушки. В следующем году Окунев построил еще два подобных транспорта («Ренни» и «Лиман»), пароход «Ординарец» и лоцмейстерское судно «Буг».

В 1849 году Михаил Окунев впервые в нашей стране приступил к постройке железного судна, положив начало отечественному железному судостроению. Первое железное судно для Черноморского флота, спроектированное 56 Окуневым и построенное в Николаеве,—железный бот.

Руководил он и сборкой приобретенных в Англии и прибывших в разобранном виде в Николаев железной баржи и железной землечерпалки [145].

Министерство финансов, ведавшее в те годы вопросами торговли и промышленности, заинтересовалось железным судостроением, организованным Окуневым на судостроительных верфях Николаевского порта. В связи с тем, что потребности страны в нефтепродуктах с каждым годом возрастали, необходимо было организовать доставку нефти из Баку водным путем в центральные районы России. По ходатайству Министерства финансов в 1852, году Окунев был командирован в Нижний Новгород в распоряжение правления кампании Нижегородской фабрики Волжского пароходства (ныне Сормовский судостроительный и машиностроительный завод) для организации железного судостроения.

Окунев сравнительно быстро справился с поставленной перед ним задачей и меньше чем за два года организовал массовое серийное строительство железных пароходов и нефтеналивных несамоходных барж. За это время по его типовым проектам и под его непосредственным руководством на Нижегородской фабрике было построено до двух десятков таких судов. Приобретенный за два года опыт постройки железных транспортных судов для речного судоходства Окунев изложил в статье «О нижегородской машинной фабрике», опубликованной в 1853 году в «Морском сборнике». Эта статья способствовала распространению железного судостроения не только на Волге, но и на других судоходных реках России.

Поскольку Окунев выполнил поставленное перед ним задание, его отозвали в Петербург.

С началом Крымской кампании 1854 года заметно обострились отношения между Россией и Персией. В этом известную роль сыграла политика Англии на Ближнем Востоке. Правительство Николая I вынуждено было при нять срочные меры для усиления военной флотилии на Каспийском море. Тогда и встал вопрос об организации для Каспийской военной флотилии собственной судостроительной базы. В Морском министерстве решили, что наиболее подходящим руководителем новой базы будет Окунев — способный кораблестроитель и талантливый организатор. Его назначили старшим корабельным инженером Астраханского порта. Окуневу предложили прежде всего осмотреть все порты на Каспийском море и выбрать наиболее пригодное место для создания судостроительной базы.

Ознакомившись с местными возможностями, Окунев решил организовать постройку паровых судов Каспийской военной флотилии в Астрахани. Для этой цели нужно было переоборудовать небольшой частновладель-

ческий механический завод братьев Шепелевых. Одновременно он рассчитывал поручить постройку судов для той же флотилии Нижегородской фабрике Волжского пароходства, накопившей известный опыт парового железного судостроения. Начальство одобрило и утвердило предложения Окунева, после чего он приступил к практическому осуществлению своих планов. Должность старшего кораблестроителя Астраханского порта он занимал вплоть до 1860 года. За все это время состав Каспийской военной флотилии пополнился 15 новыми железными паровыми (в том числе и винтовыми) судами водоизмещением от 350 до 1100 т с машинами мощностью от 60 до 200 л. с. и с артиллерийским вооружением. Все суда были построены в Астрахани и в Нижнем Новгороде по проектам, разработанным под руководством Окунева. Таким образом, боевая мощь Каспийской флотилии значительно возросла, с чем не могла не считаться Персия.

За эти годы для Каспийской военной флотилии были построены следующие суда:

Название

Место постройки

Водоизмещение,

пг

Мощность машин, л.

с.

Числопушек

«Бурлак»

Нижний Новгород

336

30

4

«Астора»

» »

409

60

6

«Верблюд»

» »

409

60

6

«Курд»

» »

409

60

6

«Персиянин»

» »

409

60

6

«Бухарец»

» »

409

60

6

«Хивинец»

» »

409

60

6

«Астрахань»

» »

538

160

8

«Дербент»

» »

538

160

8

«Казах»

Астрахань

336

50

4

«Туркмен»

»

336

50

4

«Калмык»

»

1105

200

10

«Татарин»

»

1105

200

10

«Лезгин»

»

1105

200

10

«Киргиз»

»

1105

200

10

ш

За работу на Волге и Каспии Окунева наградили денежной премией и орденом. А в 1860 году он получает новое назначение на должность судостроителя Петербургского порта. Вскоре освободилась должность старшего судостроителя Кронштадтского военного порта. Окунева командировали в Кронштадт, где он организовал зимний ремонт судов Балтийского флота и руководил достройкой новых боевых судов, в том числе корветов «Рында», «Баян», а также клиперов «Алмаз» и «Жемчуг».

Практическая деятельность и многочисленные организационные дела отнимали у Михаила Михайловича 58 много времени. Кроме того, многочисленные разъезды и

Слу&еёныё коЯаЙдйфдвкй ЛйШалй ёгб в6<Ы6кй6с'гй зайй-маться творческой и научно-исследовательской работой. Еще читая лекции по корабельной архитектуре в Морском кадетском корпусе, Окунев написал учебное пособие — «Краткое руководство по теории кораблестроения». Весть об издании этого труда застала автора вдали от Петербурга — на верфях Николаевского порта, куда вскоре дошли и хорошие отзывы читателей.

Наряду с практической деятельностью на верфях Николаевского порта и заграничными командировками Окунев продолжал научно-публицистическую деятельность. В 1848 году в только что начавшем тогда издаваться «Морском сборнике» была напечатана его статья-рецензия «Замечания на статью: «Постройка шкуны „Александра"». В этой рецензии на статью своего учителя, известного ученого-кораблестроителя С. О. Бурачка, Окунев выступил против нескромного восхваления автором придуманной им «русской» системы набора. Михаил Михайлович писал по этому поводу:

«.. .Русская система гораздо более могла бы выиграть, если бы явилась в виде плода добросовестных многолетних трудов почтенного своего основателя, нежели под диктаторской мантией великолепной системы, опровергающей все существующие бездоказательно и восхваляющей только саму себя» [99].

Прежде всего бросается в глаза, что лично для Оку-нева не пропал даром урок, преподнесенный ему старшими кораблестроителями. Теперь он сам выступил в роли поборника скромности. В своей рецензии Окунев решительно выступил не только против автора статьи, но и против попыток тех, кто пытался отрицать научное значение наследия видных деятелей кораблестроения прошлого. Рецензент призывал, бережно относиться к этому наследию.

Полемизируя с С. О. Бурачком, который бездоказательно выдвинул в своей статье несколько гипотез, отрицающих ряд теоретических положений, разработанных и обоснованных некоторыми видными учеными-корабле-строителями, Окунев привел ряд научных обоснований в их защиту и,.*в известной степени, развил данные положения. Так, он интересно обосновал влияние формы кормовых обводов на поворотливость судна и влияние длины корпуса на ходкость. Для подтверждения своих рассуждений Окунев привел интересные примеры из истории кораблестроения и мореплавания. В заключение автор рецензии настоятельно требовал, чтобы любой исследователь, выдвигающий ту или иную гипотезу в области теории кораблестроения, обязательно проверял ее на практике, прежде чем считать ее обоснованным положением.

Статья-рецензия Михаила Окунева вызвала интерес отечественных кораблестроителей и мореплавателей. Нашла она отклик и в зарубежной печати. Между тем, развивающееся отечественное кораблестроение нуждалось в фундаментальном труде по теории и практике железного парового судостроения. Такой научно обоснованный труд был по плечу Михаилу Михайловичу. Богатый 25-летний опыт корабельного инженера, занимавшегося железным судостроением, и незаурядная теоретическая подготовка были тому порукой. У него давно созрел замысел создать многотомный труд, который заменил бы устаревшие «Начальные правила или теоретические основы. корабельной архитектуры», изданные в 1836 году В. Берковым. Эта работа отвечала требованиям лишь эпохи деревянного судостроения и парусного флота. Оку-нев был ярым приверженцем идеи создания отечественного броненосного флота. Он считал, что активные выступления в печати привлекут внимание общественности России к данному вопросу.

Для осуществления своих творческих планов Михаил Михайлович вынужден был выйти в отставку. Только освободившись от служебной деятельности, он мог целиком посвятить себя научной работе и публицистическому творчеству. Летом 1862 года был подписан приказ об увольнении Окунева в отставку по собственному желанию и одновременно о производстве его в полковники Корпуса корабельных инженеров.

Выйдя в отставку, Михаил Михайлович стал заведующим наиболее ответственного отдела журнала «Морской сборник», занимавшегося вопросами броненосного судостроения. С той поры в каждом номере журнала стали появляться его подробные информации и обзоры по этому вопросу, а также материалы, освещающие развитие других отраслей зарубежной военно-морской техники. Кроме того, Окунев регулярно публиковал на страницах этого ведущего флотского журнала интересные материалы по вопросам железного судостроения и техники парового флота. Он выступал и с рецензиями на труды иностранных кораблестроителей, а лучшие из них переводил на русский язык, сопровождая своими теоретическими комментариями и заключениями. Достаточно привести перечень названий некоторых из двух десятков публикаций Окунева, с которыми он выступил на страницах «Морского сборника» в течение лишь последующих двух лет, чтобы правильно оценить его деятельность в этот период: «Обозрение новейших способов постройки железных судов», «О новейших способах производства стали и железа», «О железных стенах Англии», «О сопротивлении железа удару ядер», «Замечания о железной броне», 60 «О сбережении топлива на броненосных судах» и другие.

Кроме того, В течение 1864 и 1865 годов в журнале «Мануфактуры и торговля» из номера в номер печаталось его «Руководство к постройке машин». Этот труд, безусловно, оказал существенную помощь в техническом перевооружении торгового судоходства. Вышла в свет отдельным изданием переведенная Окуневым важная работа английского кораблестроителя Грентама «О железном судостроении» {106].

В феврале и марте 1866 года Михаил Михайлович выступил в Кронштадтском офицерском собрании с циклом публичных лекций по корабельной архитектуре, на которые собиралось большое количество слушателей. Затем до конца года эти лекции печатались почти во всех книжках «Морского сборника». Всего Окунев прочитал семь лекций. Вот основные вопросы, рассмотренные на лекциях: условия строительства военных судов, их бронирование, обеспечение непотопляемости, классификация и назначение, задачи преобразования парусного флота в броненосный паровой флот, стоимость строительства и снабжение паровых судов. В последних своих лекциях Окунев подробно остановился на обеспечении остойчивости броненосных судов на тихой воде и на волнении, на классификации судовых движителей и двигателей, на свойствах и качестве паровых машин и котлов.

В своих лекциях М. М. Окунев не только пытался расширить кругозор и теоретические познания своих слушателей, но и ставил ряд принципиальных вопросов, носивших проблемный характер.

Так, в одной из своих лекций М. М. Окунев впервые поставил вопрос о необходимости дифференцированного подхода к проблеме бронирования. Он доказал, что существует практическая возможность обеспечить надежной броневой защитой лишь наиболее уязвимые части корпуса боевого судна, и определил критерий для выбора минимального веса и толщины необходимой брони. Наконец, в своих лекциях Михаил Михайлович впервые убедительно показал существующую взаимосвязь между элементами судового комплекса: корпус судна — двигатель — движитель и потребовал обязательно учитывать это при проектирования любого парового судна.

В 1869 году Окунев завершил перевод фундаментального труда видного английского кораблестроителя Рида «О броненосных судах», изданный отдельной книгой в 1870 году [104]. Впоследствии Михаил Михайлович включил этот труд, вместе со своими комментариями и выводами в виде отдельной части в свою собственную капитальную работу по корабельной архитектуре. В этом же году Окунев перевел доклад английского капитана Кольза «Башни против бортовой системы вооружения броненосных судов» и выступления участников дискуссии 61

Пб э'гоМу докладу. Обобщив переведенные материалы, Оку* нев написал к докладу Кольза специальную главу — «О необходимости постройки башенных броненосных судов вместо бортовых» и издал все вместе отдельной книгой. В этой работе Окунев, признавая правильность утверждений Кольза о преимуществах башенной артиллерии по сравнению с бортовой, обращал внимание на опасность переворачивания низкобортных башенных кораблей из-за недостатка динамической остойчивости. Михаил Михайлович предложил располагать орудийные башни линейно, т. е. в диаметральной плоскости судна. Впоследствии по линейному принципу были расположены башни на отечественных линейных кораблях типа «Севастополь» {98].

Но не только вопросы военного судостроения волновали Окунева. Он не мог мириться с тем фактом, что Россия — одна из великих морских держав — не имела собственного торгового флота. Об этом красноречиво свидетельствовали цифры: государство ежегодно выплачивало из национального дохода страны более 150 млн. рублей иностранным судовладельцам за фрахт судов, а отечественным судовладельцам—не более 3 млн. рублей. Михаил Михайлович подготовил две специальные записки «О мерах для развития русского морского торгового флота» {108], одна из которых была опубликована на страницах «Морского сборника», а с другой он сам выступил на заседании IV отдела Российского технического общества (Окунев был председателем этого отдела со дня его организации). В 1867 году Михаил Михайлович снова выступил на заседании IV отдела, на этот раз с запиской «О новых опытах производства железа и стали по способу г. Назарова», позднее опубликованной отдельным изданием [113].

В первых двух упомянутых выше записках Окунев убедительно обосновал необходимость создать собственный торговый флот. Он показал возможность и экономическую целесообразность решения данной задачи, выдвинув при этом ряд практических предложений, позволяющих немедленно приступить к строительству отечественного торгового флота. В частности, Окунев предложил создать добровольное Общество поощрения торгового мореплавания, а из государственного бюджета выделять специальные ассигнования в виде ссуды отечественным предпринимателям, строящим морские транспортные суда. Выступления Окунева встретили широкую поддержку у русской общественности.

В 1867 году контр-адмирал А. А. Попов — один из наиболее активных членов Кораблестроительного отделения Морского технического комитета разработал проект мощ-62 ного мореходного броненосца. Этот проект получил

первую премию на конкурсе Морского министерства и был утвержден к строительству. Адмирал Попов просил Окунева вернуться на действительную службу и взять на себя обязанности строителя первого мореходного броненосца по этому проекту. Он учел, что Михаил Михайлович был одним из первых энтузиастов броненосного судостроения в нашей стране.

В начале 1868 года М. М. Окунев вновь поступил на службу. Вначале он занимал должность старшего судостроителя Петербургского военного порта, а несколько позднее стал членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.

Не прекращая работы над созданием капитального труда по теории и практике кораблестроения, М. Окунев начал готовиться к закладке броненосца на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод). Наконец,

24 мая 1869 года состоялась торжественная закладка броненосца, получившего название «Крейсер». В помощь Окуневу для руководства строительством броненосца был назначен корабельный инженер А. Е. Леонтьев. В 1870 году Окунев отправился в Англию для осмотра новейших броненосных кораблей Британского флота. По возвращении из командировки Окунев получил новый чин — генерал-майора Корпуса корабельных инженеров и продолжал руководить строительством «Крейсера», спуск которого на воду состоялся в 1872 году. После спуска броненосца, переименованного в «Петра Великого», Михаил Михайлович снова уехал в Англию, откуда возвратился лишь в конце года.

В 1872 году М. М. Окуневу, наконец, удалось завершить подготовку к изданию последней — пятой части своего многотомного фундаментального научного труда по корабельной архитектуре. Над созданием его он упорно работал в течение последних десяти лет жизни. Эта работа — «Теория и практика кораблестроения» стала подлинным научным «кредо» его автора, скончавшегося незадолго до выхода в свет последней части книги. Труд состоит из пяти объемистых частей, насчитывающих около трех тысяч страниц текста и несколько сот чертежей и схем. г,

В этом подлинно энциклопедическом сочинении М. М. Окунев изложил все известные в то время сведения по теории, строительной механике, конструкции корпуса корабля и технологии судостроения. В первой части, озаглавленной «Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основы корабельной архитектуры» (вышла в свет в 1865 году) автор, сравнивая боевую силу двух броненосных судов того времени — железного и деревянного, впервые упоминает о «безопасности от потопления». Он справедливо 63

утверждает, что у железного броненосца, корпус которого подразделен на ряд водонепроницаемых отделений, «безопасность от потопления» выше, чем у его деревянного предшественника, не имеющего соответствующих отделений. Однако ни в этой книге, ни в последующих, где он рассматривает вопросы теории корабля, Окунев еще не смог четко сформулировать и определить понятие о непотопляемости и не вывел формул, относящихся к этому важнейшему качеству корабля [125]. Как известно, четкое определение термина «непотопляемость», правда, только в приложении к боевым кораблям, дал лишь десять лет спустя — в 1875 году — С. О. Макаров в своих «Рассуждениях по вопросам морской тактики»: «.. .способность корабля оставаться на воде и продолжать бой, имея подводные пробоины» [134]. Теоретические расчеты и обоснования этого определения были сделаны позднее.

М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.

Впоследствии такие выдающиеся деятели отечественного флота, как А. А. Попов, С. О. Макаров и А. Н. Крылов, в своей борьбе за обеспечение живучести и непотопляемости кораблей развивали и совершенствовали многие идеи и положения о непотопляемости, впервые поднятые М. М. Окуневым в его «Теории и практике кораблестроения».

В трех последующих частях «Теории и практики кораблестроения» обобщен опыт проектирования деревянных и, особенно, железных судов, включая первый 64 опыт проектирования механических установок. Кроме

того, автор изложил и все известные теоретические обоснования проектирования судов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что, приводя свои рекомендации проектировщикам судов, М. М. Окунев не всегда последовательно отстаивал выдвинутые им прогрессивные методы проектирования. Так, вместо того чтобы продолжить совершенствование выдвинутого им самим тридцать лет назад аналитического метода определения основных элементов судна, Окунев снова возвращается к эмпирической «рецептуре». Подобно шведскому адмиралу Чап-ману, М. М. Окунев в «Теории и практике кораблестроения» приводит большое количество практических данных, необходимых для определения размерений проектируемого судна. Правда, там, где это возможно, Окунев анализирует вопросы, связанные с выбором элементов и проектированием формы судна, исходя из теоретического их обоснования. Именно этим труд Окунева выгодно отличается от работ Чапмана, в которых маститый адмирал обычно приводит свои рекомендации в категорической форме, без анализа сущности задачи.

Как уже отмечалось, уравнение весов, предложенное Окуневым, явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Однако этот способ, основанный на весьма несовершенных зависимостях, которые связывали вес, входящий в нагрузку судна, с его водоизмещением, можно было применять лишь при проектировании парусных судов. Практически такие суда получали максимальное парусное вооружение, а так как их скорость зависела главным образом от метеорологических условий, то ходовые качества при выдаче заказа на постройку не оговаривались и не определялись в процессе составления проекта. Между тем, Окунев в известной степени догматично отнесся к своим формулам и применил их для определения водоизмещения бронированных кораблей и паровых судов. При этом, по аналогии с функциональными зависимостями, которыми он оперировал ранее, вес бронирования, механизмов и топлива также принимался пропорциональным водоизмещению. Необходимо отметить, что данная зависимость вовсе не учитывала влияния скорости судна и переоценивала влияние водоизмещения на мощность машинной установки. Кроме того, не учитывалось влияние толщины брони на ее вес. Таким образом, в формуле Окунева слабым местом были функциональные зависимости, принятые им для определения веса механизмов, топлива и бронирования [137], [138].

Всю последнюю — пятую часть «Теории и практики кораблестроения» М. М. Окунев посвятил теории и практике создания броненосных судов, максимально использовав при этом классические труды английского корабле-

строителя Рида. Окунев проанализировал, а в ряде случаев и творчески развил его теоретические положения.

С* современной точки зрения некоторые теоретические обоснования отдельных выводов М. М. Окунева выглядят далеко не совершенными, но значение «Теории и практики кораблестроения» для дальнейшего развития отечественного кораблестроения трудно переоценить. Этот труд был одним из основных пособий по кораблестроению, воспитавший не одно поколение корабельных инженеров.

Вскоре после возвращения из заграничной командировки Михаил Михайлович простудился и заболел крупозным воспалением легких. 23 января 1873 года на шестьдесят третьем году жизни Окунев скончался. В последний путь его провожали многочисленные представители флота. Он похоронен в Петербурге на Смоленском кладбище. Отечественная и иностранная печать поместила на своих страницах многочисленные некрологи, в которых отметила выдающиеся заслуги Михаила Михайловича Окунева — талантливого корабельного инженера и ученого, автора многочисленных научных трудов, сыгравших большую роль в развитии не только отечественного, но и мирового кораблестроения [139]—[144].

Подводя итоги более чем сорокалетней плодотворной педагогической, практической, организационной и научно-публицистической деятельности М. М. Окунева в области кораблестроения, необходимо отметить, что он был зачинателем в нашей стране железного судостроения и многое сделал для практического внедрения его при создании судов для военно-морского флота и речного пароходства. Окунев был одним из наиболее активных организаторов парового судостроения. Он мобилизовал общественное мнение на создание броненосного флота, а также торгового флота, показал его рентабельность и разработал практические мероприятия для осуществления данной идеи.

Окунев впервые внедрил в практику судостроения аналитический метод определения элементов проектируемых судов и тем самым заложил основы теории их проектирования. Кроме того, он поставил вопрос о необходимости решать проблемы непотопляемости судов с момента начала их проектирования. При проектировании паровых судов он предложил учитывать взаимозависимость комплекса: корпус судна — двигатель — движитель, а при проектировании судов, особенно броненосных, обеспечивать им не только статическую, но и динамическую остойчивость.

Окунев первый выдвинул идею о целесообразности линейного расположения на судне башенной артиллерии.

66 Он подготовил поколение кораблестроителей и знакомых

6 кораблестроением флотскйХ строевых офицеров, пб-строил первый отечественный мореходный броненосец, создал выдающийся труд по корабельной архитектуре.

Все вышеперечисленное позволяет причислить Михаила Михайловича Окунева к славной плеяде наиболее выдающихся деятелей отечественного кораблестроения прошлого столетия. Он оставил богатое творческое наследие в кораблестроении, достойное изучения потомками.

ОТЕЦ И СЫН ПОПОВЫ

На протяжении почти всего

XIX столетия в развитии отечественного кораблестроения / видную роль играли два выдающихся кораблестроителя — отец и сын Поповы. Попов-отец — Александр Андреевич был одним из наиболее деятельных и образованных кораблестроителей эпохи деревянного судостроения и периода перехода от флота парусного к паровому. Современники отзывались о нем как об «ученейшем кораблестроителе», Андрей Александрович Попов-сын принял почетную эстафету от своего отца и многое сделал для создания в нашей стране железного парового флота. Деятельность обоих Поповых оставила яркий след в отечественном кораблестроении прошлого века.

О детстве и ранней юности старшего Попова сохранилось не много сведений. В документах, что дошли до нас, об этом периоде его жизни можно найти лишь отдельные скупые фразы писарских записей. Но, к сожалению, и эти отрывочные сведения порой оказывались путаными и разноречивыми. Дело в том, что, как удалось установить, у Попова-отца существовал однофамилец.

Он, как и Попов, с детских лет избрал своей профессией кораблестроение, однако не стал таким известным кораблестроителем. Естественно, нередко сведения, касавшиеся одного из юношей, по ошибке приписывались другому.

Александр Андреевич Попов родился 11 мая 1786 года в Астрахани, где тогда проживала многочисленная семья его отца, Андрея Даниловича. Прапорщик Корпуса флотских штурманов Андрей- Данилович Попов служил штурманом на одном из вооруженных транспортов Каспийской военной флотилии. В те годы флотилия почти бездействовала.

Происходили Поповы из тех небогатых дворян, что 67

получили свое «дворянское достоинство» не за родовитость, а за «непорочную» службу их предков, выслуживших дворянство получением чина. Известно, например, что два кораблестроителя Попова: Фадей Попов, современник Петра I, и Никола^ Попов, живший в эпоху Екатерины II, не носили дворянского звания, хотя возможно и были предками Александра Андреевича.

Разбогатеть родители Александра Андреевича не сумели, никаким недвижимым имуществом не владели и всю жизнь кое-как перебивались на довольно скудное жалование прапорщика. Вот почему впоследствии в послужном списке Александра Попова, ставшего кораблестроителем, адмиралтейские писаря воспроизводили из года в год одну и ту же запись: «Записан во вторую часть родословной книги Астраханской губернии, православного вероисповедания, недвижимым имуществом родители никаким не владели» [276].

Заметим, что много лет спустя, точно такая же запись сопутствовала сыну Александра Андреевича даже и тогда, когда он сделался видным адмиралом.

Жили родители Александра Андреевича в раннюю пору его детства в небольшом одноэтажном глинобитном домике, снятым за гроши у владельца-армянина. Рядом с домиком Поповых протекала река Кутум, и до шумного базара в Армянской слободке было совсем недалеко.

Через несколько лет после рождения сына отец Александра Андреевича был переведен в Балтийский флот. Вместе со своей семьей он переехал в Петербург.

Александр Андрёевич рос крепким и здоровым мальчиком, мускулистым, широкоплечим, но вот ростом «не вышел» — был он почти на целую голову ниже своих сверстников. С детства у Саши стали проявляться настойчивость, усидчивость, прилежность. Попов легко осваивал грамоту и счет, но больше всего любил рисовать. Маленький Саша мечтал о море. Отец Александра Андреевича рассчитывал определить сына в Морской кадетский корпус, однако это ему не удалось. В это время стало известно, что в Петербурге на берегу Кривушей вскоре откроется новое военно-морское учебное заведение — Училище корабельной архитектуры. Правила приема там были менее строгие, чем в Корпусе, — принимали детей офицеров и военных чиновников, даже в том случае, если они не были дворянского происхождения. Вот туда и удалось отцу Александра Андреевича определить своего одиннадцатилетнего сына. На вступительном экзамене по грамоте, счету и рисованию он был одним из лучших [272, 275].

В конце 1797 года Александр Андреевич стал учеником Училища корабельной архитектуры. В одном 68 классе с одиннадцатилетним Сашей Поповым учились

девятнадцатилетние парни, у некоторых из коих уже пробивались усы, но премудрости науки не все из них усваивали успешно. С первых уроков учителя заметили, что маленький Попов выделяется среди других учеников незаурядными способностями, особенно преуспевал он в математике. Этот предмет с детских лет и на всю жизнь остался самым любимым.

Начальником вновь созданного Училища корабельной архитектуры назначили по совместительству директора кораблестроения, корабельного мастера Катасанова. Прекрасный практик-кораблестроитель, он, однако, не владел теоретическими познаниями, да и к тому же много времени отнимала у него основная должность,— в училище он появлялся очень редко. Всю работу по организации училища и учебного процесса добровольно взвалил на свои> плечи профессор математики, академик Степан Емельянович Гурьев. Прикомандированный к Училищу корабельной архитектуры Академией наук, он с энтузиазмом взялся за подготовку отечественных кадров кораблестроителей. Гурьев разработал и первый устав училища; составил первое штатное расписание. С большим вниманием относился он к подбору преподавателей. Зная, как важны для кораблестроителя знания по математике, Гурьев стремился привить будущим кораблестроителям любовь к этой науке [233].

Степан Емельянович сразу обратил внимание на Сашу Попова. Способный ученик с завидной легкостью выполнял индивидуальные задания, которые стал постоянно получать от своего профессора. Попов помнил своего учителя, переписывался и встречался с ним в последующие годы, когда сам он уже стал кораблестроителем и хорошим математиком.

Восемь долгих лет проучился Александр Андреевич Попов в Училище корабельной архитектуры. Все эти годы он всегда был впереди своих соучеников по успехам в науках, особенно в математике. Кроме того, юноша прекрасно рисовал и чертил — несомненно в этом деле у него был природный талант.

Саша Попов никогда не кичился своими успехами, всегда старался помочь однокашникам усвоить трудные для них науки. Немудрено, что товарищи его любили.

С уважением относились к нему и великовозрастные соученики, прозванные в училище «женихами». Одаренного и добросовестного юношу ценили все преподаватели. Так уж повелось в училище, что преподаватели назначали Попова своим ассистентом и помощником, поручая проводить повторные занятия по своим дисциплинам.

В последние годы учения в старших классах основным предметом в' училище стала корабельная архитектура. За- 69

Нятия по корабельной архитектуре Ёел СдМй йз Наиболее теоретически подготовленных корабельных мастеров того времени — Иван Петрович Амосов. О своем любимом деле Амосов рассказывал ученикам всегда с увлечением, но, к сожалению, времени для занятий в училище у него оставалось мало. Он строил в Новом Адмиралтействе корабли, да вдобавок выполнял ряд административных функций. С первых дней он взял к себе в помощники Попова, которому иногда поручал объяснять товарищам даже кое-какие новые материалы, вычитанные им из принесенных Амосовым пособий.

Напомним, что в то время отечественный флот переживал эпоху застоя и упадка. Ассигнования на развитие флота сократились до минимума, плавание судов ограничивалось лишь несколькими кругосветными «вояжами». Большинство же фрегатов, корветов и многопушечных кораблей отстаивалось в гаванях и гнило у причалов с момента вступления в строй. Александр I не обращал никакого внимания на флот, доверив полностью руководство им бездарному морскому министру П. В. Чичагову. Этот адмирал считал, что флот для России — «обременительная роскошь», «зависящая от доброй воли государей», а отнюдь не от потребностей государства.

Неудивительно, что при таком руководителе флота Училище корабельной архитектуры находилось в загоне. Чичагов считал, что поскольку училище еще не подготовило ни одного выпуска, то не стоит выделять дальнейшие ассигнования на его существование. Не считаясь ни с чем, он настаивал, чтобы выпуск был произведен незамедлительно. Сменивший к этому времени Катасанова новый начальник Училища корабельной архитектуры Яков Яковлевич Брюн-Сан-Катрин знал, что большинство воспитанников еще не достаточно подготовлено и поэтому старался всячески оттянуть выпуск. Однако дальнейшие отсрочки раздражали высшее начальство, и тогда начальник решился на компромисс — дал согласие выпустить из училища всего двух самых способных и наиболее подготовленных из своих воспитанников — 19-летнего Александра Попова и 24-летнего Ивана Курочкина.

Второго января 1805 года вышел приказ о производстве Попова и Курочкина в драфцманы с присвоением чина 14-го класса, соответствовавшему чину армейского прапорщика [272].

Из двух выпускников Училища корабельной архитектуры лишь один — Иван Курочкин был направлен на строительство кораблей. Поскольку корабельный мастер Иван Петрович Амосов получил назначение в Кронштадт, читать в училище курс корабельной архитектуры было некому. Брюн-Сан-Катрин, добившись разрешения, ос-70 тавил в училище Александра Попова на должности заведующего корабельной чертежной и преподавателя корабельной архитектуры, а также основ математических наук.

Квпмтан-момандор Платом Яковлевич Гамалея.

Через восемь месяцев — в августе 1805 года не без деятельного участия молодого преподавателя из училища выпустили дополнительно еще семь драфцманов:

Колодкина, Осьминина,

Соколова, Тарасова, Бочкина, Углова и Леонтьева. Вместе с Поповым и Курочкиным они составили первый выпуск Училища корабельной архитектуры.

В течение последующих трех лет Александр Андреевич занимался преподавательской деятельностью и добился того, что к 1808 году еще шесть его воспитанников были допущены к выпускным экзаменам. Выпускные экзамены второго выпуска проходили торжественно. На них был приглашен морской министр — адмирал Чичагов и все члены Адмиралтейств-Коллегии, в том числе выдающийся ученый моряк — капитан-командор П. Я. Гамалея. Александр Андреевич обратился к морскому министру с просьбой проэкзаменовать его, как преподавателя, вместе с учениками. Чичагов уважил просьбу молодого драфцмана и, улыбнувшись, сказал:

— Ну, тогда держись, Попов!

После того как на экзамене выпускники доказали, что усвоили основы корабельной архитектуры и иные дисциплины, экзаменаторы взялись за Попова. Особенно ему доставалось от присутствовавшего на экзамене Ивана Петровича Амосова и Якова Яковлевича Брюн-Сан-Кат-рина, задававших один за другим каверзные вопросы. Драфцман Александр Попов отвечал спокойно и уверенно и блестяще выдержал трудный экзамен. Сам морской министр Чичагов вручил ему аттестат «с отличной похвалой». На всю жизнь запомнился Александру Андреевичу этот экзамен. Впоследствии он вспоминал об этом в одном из своих рапортов, поданных на имя начальства:

«6 и 7 марта в Училище корабельном в присутствии морского министра адмирала Чичагова и членов Адмиралтейств-Коллегии Мор-

ского департамента, по собственному желанию, держал и имел случай выдержать экзамены из всей высшей математики, как то: криволинейной геометрии, дифференциального и интегрального исчисления, из статики, динамики, гидравлики, равно из теории кораблестроения. Сверх того, сего представил сему собранию сочиненный мною чертеж 44-пушечного фрегата. В доказательство тому имею от Комитета Училища корабельного отличный похвальный аттестат» [267, 272].

Рапорт Попова свидетельствует о том, что в Училище корабельной архитектуры уже тогда он приобрел весьма солидные научные знания и инженерную квалификацию.

Александр Андреевич читал свои лекции «с огоньком», и преподавательская деятельность приносила ему удовлетворение. Уже давно он решил посвятить себя науке, но заветной его мечтой оставалось практическое кораблестроение. Он неоднократно просил начальство училища направить его на любые судостроительные верфи. Удалось Попову добиться этого лишь в 1809 году: его откомандировали в распоряжение директора Главного Адмиралтейства Василия Сарычева. Прибывшего драфцмана Сарычев определил в помощники к корабельному мастеру Григорию Степановичу Исакову.

Исаков — опытный, способный мастер оценил по достоинству теоретические знания своего подчиненного и с умом использовал его помощь в практической работе. Прежде всего Исаков поручил Александру Попову разработать проект голета «Торнео», а затем, одобрив выполненный проект, распорядился, чтобы молодой кораблестроитель сам построил корабль. Построенный Поповым голет — небольшая воённая шхуна — был первым судном, которое он построил по собственному проекту. Корабельный мастер Исаков похвалил Попова за постройку корабля:

— Теперь вижу, что ты не только в науках силен, но и по корабельному делу мастак] — воскликнул он после спуска голета йа воду.

Прошло немного времени, и Сарычев представил Попова к производству в помощники корабельного мастера.

Тем временем Исаков заложил на верфи Нового Адмиралтейства 74-пушечный корабль «Память Евстафия» и приступил к постройке, взяв себе в помощники Попова. Однако закончить постройку корабля Исакову не удалось: его срочно перевели на другую работу. В июле 1810 года корабельный мастер отправился к новому месту службы, оставив вместо себя достраивать корабль Попова. С этой ответственной задачей он справился хорошо и успешно осуществил спуск корабля на воду. За это Попов получил в награду полугодовое жалованье.

Александр Андреевич с большим увлечением работал на судостроительной верфи, применяя на практике свои теоретические познания. Попов видел, как каждый ко-72 рабельный мастер по-своему готовился к закладке судна,

по-своему устранял возникавшие трудности. Он замечал, что и последовательность выполнения отдельных операций при постройке судна у каждого корабельного мастера своя, особенная, правда, иногда не совсем удачная. Так возникла у него идея регламентировать весь процесс постройки судна, использовав опыт лучших мастеров и внедрив расчет. Попов был убежден, что таким путем можно добиться сокращения сроков пребывания судна на стапеле, да и улучшить его качества. Он поделился своими мыслями с начальством, встретил поддержку, а затем последовало и конкретное задание: немедленно приступить к разработке типовых схем организации постройки 74-пушечного корабля [252, 275].

Александр Андреевич с большим подъемом работал над осуществлением типовых схем, иногда забывая про сон. Наконец, он представил пять технологических схем, на которых были показаны и регламентированы все операции по постройке корабля, начиная с подготовки к его закладке и кончая спуском на воду.

В соответствии с разработанными схемами Попов подразделил процесс постройки корабля на отдельные этапы, перечислив и показав на схеме операции для каждого из них, а также установив строгую последовательность их выполнения. Так, на одной схеме показаны все операции по подготовке корабля к закладке, включая установку кильблоков и пр. На схеме указано, что нужно делать во время закладки, в какой последовательности выполнять операции по закладке киля, закреплению фальш-киля и т. п. На другой схеме он показал последовательность образования обводов подводной части корабля, построенных им по прогрессике. Специальная схема регламентировала монтаж шпангоутов, использование при этом железных книц и медных креплений, закрепление листов медной обшивки подводной части корабля. В практике кораблестроения в то время металл широко не использовали, а между тем его применение удлиняло срок службы корабля.

На следующей схеме Попов предусмотрел последовательность всех операций по установке набора и настила батарейных палуб и по устройству орудийных портов. Известно, что нижние палубы и орудийные порты располагали настолько близко к ватерлинии, что при малейшем волнении они могли быть залиты водой. Порты приходилось задраивать, а это обрекало на бездействие значительную часть корабельной артиллерии и снижало огневую мощь корабля. Попов решил расположить батарейные палубы и орудийные порты значительно выше.

На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на

корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.

Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.

Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» — деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,— Сарычев беспрекословно утвердил ее.

Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].

Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].

Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.

Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.

После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера — Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.

Сборы в дорогу были недолги: основным богатством молодого кораблестроителя в первые годы самостоятельной деятельности были книги, составившие его главный багаж. Простившись с родными, Александр Андреевич на перекладных добрался до Рыбинска, а оттуда с попутным грузовым суднрм спустился вниз по Волге до самых ее низовьев.

И вот снова — Астрахань, которую он покинул с родными почти двадцать лет назад, когда был еще ребенком. Молодой человек с интересом рассматривал знакомые с детства стены древнего кремля, широкие улицы и набережные портового города и с грустью отмечал, что за прошедшие годы здесь не произошло никаких перемен. Каким тихим, глухим захолустьем показалась Александру Андреевичу полузабытая провинциальная Астрахань после шумного столичного Санкт-Петербурга!

Командир Астраханского порта генерал-майор Жохов

с распростертыми объятиями принял прибывшего в его распоряжение молодого кораблестроителя, назначенного смотрителем не только всех портовых зданий, но и помещения, в котором хранились ботик и баржа Петра I.

— Вам, батенька, придется стать и портовым архитектором. Ведь у нас тут, кроме вас, никого по инженерной части и нет! — сразу же предупредил Попова генерал Жохов.

И действительно, Александр Попов оказался в Астраханском порту единственным инженером, поэтому рассчитывать на чью-либо помощь или совет не приходилось. Однако это его не смущало. Александр Андреевич надеялся, что ответы на трудные вопросы он найдет в астраханской библиотеке. Некоторые навыки самостоятельной работы он уже приобрел, ну а не бояться ответственности его приучили еще с юных лет.

Пришлось прежде всего браться не за работы по своей специальности, а за совсем незнакомое: руководить строительством небольшой судостроительной верфи на местной речке Царевой. Без этого было невозможно наладить ремонт различных портовых судов, да и судов местной флотилии, которые находились в крайне запущенном состоянии. Вот и взялся Попов за составление проекта верфи, вспоминая все когда-то услышанное в Училище корабельной архитектуры по этому вопросу. Командиру порта понравилась обстоятельность, с которой молодой специалист подготовил предъявленный на утверждение проект, и он утвердил его. Вскоре на берегу тихой реки возникли сразу два крытых эллинга: один — для ремонта старых, а другой — для постройки новых небольших судов для местных нужд. Рабочей силы хватало: командир порта распорядился отправить на строительные работы экипажи всех судов бездействовавшей Каспийской флотилии.

Как только эллинги были готовы, Попов начал строить в одном из них бомбардирский корабль «Белка», проект которого успел разработать в Астрахани, а в другом доделывал и ремонтировал суда, прибывшие из Казани на пополнение флотилии.

Однако как архитектор порта он обязан был руководить строительством многих портовых построек, и в этом-то и заключалось самое трудное для Попова. Ведь приходилось не только ремонтировать и переделывать старые здания, постоянно поддерживать их в хорошем состоянии, но и разрабатывать проекты новых, а ведь этому-то в Училище корабельной архитектуры никто и никогда его не учил!

Александр Андреевич срочно стал осваивать совсем не знакомую для него специальность архитектора-строи-теля. С присущей ему энергией и напористостью взялся

Новые здлнмя я Астраханском адмиралтействе, возведенные при А. А. Попове.

он за книги, полученные в городской библиотеке. В ати дни он не раз с благодарностью вспоминал своего учителя профессора Гурьева, который дал ему солидные математические знания и научил самостоятельно совершенствовать и углублять их.

Меньше чем через год Попов почувствовал, что начинает неплохо разбираться в вопросах портового и городского строительства. К нему обращались за помощью и консультацией по вопросам городского строительства даже местные власти. Вместе с тем, Александру Андреевичу приходилось заниматься и кораблестроением. На созданной верфи он построил 8-пушсчный пакетбот, мореходный плашкоут для транспортировки грузов, а также отремонтировал все суда Каспийской флотилии.

Генерал-майор Жохов явно благоволил к деятельному и толковому инженеру и часто приглашал к себе в дом.

Он всегда отлично его аттестовывал и отзывался о нем только с похвалой, а также добивался дли него внеочередного производства в чин. Однако в те годы кораблестроителей не баловали чинами и званиями, особенно тех, что служили вдали от столицы, тем более, в таком захолустном порту, каким считался Астраханский порт. Так и случилось, что Попов оставался в помощниках мастера, занимая все ати годы такой ответственный и самостоятельный пост. Его даже не произвели в положенный очередной чин 9-го класса. Александр Андреевич, хотя и не страдал особым тщеславием, но болезненно переживал подобную незаслуженную несправедливость. Он выну- 77

жден был писать по этому поводу жалобу морскому министру Траверсе, только после этого в 1820 году ему дали следующий чин, но в корабельные мастера произвести не торопились.

В Астрахани произошли перемены и в личной жизни Попова. В доме своего непосредственного начальника генерала Жохова он встретился с одной из его дочерей — Марией. Вскоре состоялась свадьба, а затем у молодоженов родилась дочь Юлия.

Разносторонняя деятельность в Астраханском порту и полная самостоятельность были по душе Александру Андреевичу, однако он стремился возвратиться «к настоящему корабельному делу», которое считал своим истинным призванием еще с юношеских лет.

Неоднократные просьбы о переводе в Петербург, наконец, увенчались успехом — в 1820 году Попова перевели в Петербург. На смену Александру Андреевичу, пробывшему почти пять лет в Астрахани, прислали молодого корабельного инженера Степана Онисимовича Бурачка, окончившего Училище корабельной архитектуры значительно позднее Попова. Бурачка, как и Попова, по окончании училища оставили при нем преподавателем, а теперь впервые направили на самостоятельную работу [201].

Александр Андреевич радушно встретил Бурачка, ввел его в курс всех дел и подробно рассказал о многочисленных обязанностях по должности. Он не торопился отбывать из Астрахани до тех пор, пока не подготовил Бурачка и по строительно-архитектурным работам, за что молодой специалист был ему очень признателен. Познакомившись вдали от столичного Петербурга, они почувствовали взаимную симпатию, положившую начало их последующей многолетней дружбы. Эта дружба связывала крепкими узами семьи Попова и Бурачка.

Отбывая из Астрахани, Александр Андреевич с удовлетворением сознавал, что оставляет Бурачку реальную основу для организации местного адмиралтейства, способного удовлетворить нужды воссоздаваемой Каспийской военной флотилии.

Попов возвращался в Петербург опытным организатором и инженером, способным взяться за любое порученное ему дело и выполнить его с честью.

Оказалось, в столице Александра Андреевича ожидали с нетерпением, даже не дали времени на то, чтобы устроить семью. Попов стал заведовать судостроительной верфью Гребного порта, где он должен был заниматься ремонтом придворных яхт, а также ластовых и иных судов гребной флотилии. Кроме того, в Кораблестроительном департаменте помнили о том, что за плечами у Попова немалый опыт организации «камельного дела» (для проводки судов по мелководью), и опять поручили

ему это ответственное дело. Со свойственной ему энергией он взялся за организацию ремонта, вводил различные усовершенствования и добился того, что все суда ремонтировались добротно и без всяких задержек. Особое одобрение начальства Попов получил тогда, когда под его личным руководством были подведены камели под фрегаты «Автроил» и «Легкий», а после проводки кораблей в Кронштадт сняты.

Однако работа в Гребном порту была лишь кратковременным переходным этапом в деятельности Александра Андреевича. Весной 1821 года Попов получил новое назначение: его направили на Охтинскую судостроительную верфь в помощь управляющему — англичанину кораблестроителю Вениамину Стоке.

Созданная в 1806 году в устье реки Охты эта верфь, первоначально предназначавшаяся лишь для постройки фрегатов, в последние годы царствования Александра I значительно расширилась (появились подсобные строения): здесь стали закладывать даже корабли для Балтийского флота. В этом была большая личная заслуга ее директора Стоке, приглашенного несколько лет назад из Англии. Стоке, добросовестный, знающий кораблестроитель, работал «не за страх, а за совесть», однако он категорически отказывался привезти из Англии в Россию свою семью и принять российское подданство. Александр I посчитал, что иностранец не может ведать таким важным казенным предприятием, поэтому вместо него директором Охтинской верфи назначили помощника корабельного мастера А. А. Попова, а Стоке остался при нем старшим кораблестроителем [201].

Кораблестроители, несмотря на разницу в возрасте, понравились друг другу. Между ними сразу установились хорошие деловые взаимоотношения, способствовавшие дальнейшему развитию Охтинской верфи. Попов искренне уважал опытного англичанина и высоко ценил его советы. В годы совместной работы Попов и Стоке нередко совместно проектировали, а затем и строили некоторые боевые корабли. В результате такого содружества были созданы прекрасные корабли отечественного флота: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор» и 64-пушечный корабль «Эммануил» и другие.

Проектируя эти суда, Александр Андреевич стремился в каждое из них внести новые усовершенствования, порой почерпнутые у опытного англичанина. Так, он впервые в отечественном кораблестроении вооружил корвет «Гремящий» (в дополнение к положенному ему по штату числу обычных судовых орудий) двумя мортирами, тем самым значительно увеличив его мощь в бою на коротких дистанциях.

Попов стремился использовать самобытность отечественного судостроения в сочетании с передовым опытом иностранных специалистов, и в этом была его заслуга. В поисках решений при проектировании новых судов он нередко изучал чертежи судов прославленных кораблестроителей прошлого, стараясь вникнуть в существо их замысла. Например, стремясь сделать более прочным проектировавшийся им корпус корабля «Эммануил» и обеспечить меньшую подверженность дрейфу, Попов заинтересовался чертежами судов «петровского птенца» — корабельного мастера Федосея Скляева. Он обратил внимание на то, что Скляев придавал кормовым обводам баркасов не транцевую, а круглую форму. Вениамин Стоке подтвердил, что иногда и некоторые английские кораблестроители придавали кормовым обводам малых судов круглую форму, чтобы усилить их прочность. Однако он не знал случаев, когда подобные обводы применялись при строительстве крупных судов и, в частности, кораблей.

Александр Андреевич решил спроектировать судно с круглой кормой, для образования которой он применил параболическую прогрессику. Воспользовавшись хорошо знакомым ему по лекциям профессора Гурьева методом образования кривых при помощи прогрессики, Попов легко рассчитал необходимые данные для разработки теоретического чертежа корабля «Эммануил», спроектированного с круглой кормой, без обычного «фонаря». В своем проекте Попов предусмотрел шпангоуты в кормовой части корпуса вплоть до самого ахтерштевня, придав всей кормовой оконечности корабля более плавные, круглые образования. Это замечательное нововведение упростило конструкцию корпуса и повысило его прочность. Кораблестроители избавились от штульцев, доставлявших им всегда много забот. Штульцы возникали на кораблях прежней постройки из-за того, что привальные брусья противоположных бортов соединялись между собой при помощи поперечных бимсов. Они придавали корме корабля транцевидную форму со ступенью, над которой надстраивался характерный «фонарь». Это и было одним из самых слабых мест набора, постоянно ограничивавшим мореходные качества кораблей.

Введение Поповым в практику отечественного кораблестроения «круглой» кормы позволило кораблестроителям придавать кораблям менее полные обводы в кормовой оконечности за счет приполнения носа, что положительно сказалось на поворотливости {200, 223, 252].

При строительстве корабля «Эммануил» использовались технологические схемы, разработанные Поповым. Впервые в наборе этого отечественного корабля применили смешанную систему с использованием железных книц и медных креплений в носовой части, а также

обшивки медными листами наружной поверхности днища. До этого подобную систему применяли в России лишь при постройке значительно менее крупных судов.

Кроме вышеуказанных судов, построенных Поповым совместно со Стоке, он самостоятельно создал проекты и построил за годы пребывания на Охтинской верфи пятнадцать других судов, в том числе 24-пушечный шлюп «Предприятие» и 16-пушечный бриг «Моллер». Два последних судна вскоре после вступления в строй совершили кругосветные плавания, во время которых показали отличные мореходные качества и особую прочность корпусов.

Фрегат «Кастор» и корабль «Эммануил» входили в Средиземноморскую эскадру адмирала Гейдена, участвовали во многих сражениях и, в частности, в Наварин-ском бою.

Наконец, в 1823 году, через 18 лет после окончания Училища корабельной архитектуры, 37-летнего управляющего Охтинской судостроительной верфью произвели в корабельные мастера. С присвоением этого звания Попов получил весьма солидный оклад (вместе с квартирными деньгами) 1125 рублей в год.

Почти четыре года прослужил на Охтинской верфи А. А. Попов. Вместе с корабельным мастером Стоке он многое сделал для того, чтобы расширить и превратить верфь в одно из наиболее совершенных отечественных судостроительных предприятий. Одно из нововведений Попова на Охтинской верфи — оборудование легких деревянных навесов-сараев над теми стапелями, где были заложены суда. Безусловно, такое мероприятие требовало некоторых затрат, но зато предохраняло деревянные детали набора и обшивки судна от преждевременного разрушения под воздействием атмосферных осадков, а следовательно, способствовало увеличению срока службы нового судна.

В 1824 году Морское министерство приняло решение значительно расширить и переоборудовать Санкт-Петербургское Новое Адмиралтейство для постройки наиболее крупных кораблей, предназначенных для Балтийского флота. Управляющим этим судостроительным предприятием назначили корабельного мастера А. А. Попова, передавшего все дела по Охтинской верфи снова англичанину Стоке. Несомненно, при назначении Попова на такую ответственную должность учли разносторонний организационный опыт, приобретенный им в Астраханском порту и на Охте.

Управляющий Новым Адмиралтейством прежде всего решил внедрить уже освоенный на Охтинской верфи и оправдавший себя метод постройки новых судов под навесом. Попов разработал проект нового крытого эллинга

4

И. А. Быховский

на территории Нового Адмиралтейства, который предназначался для закладки самых крупных кораблей. Александр Андреевич лично руководил постройкой эллинга, а как только его удалось завершить, немедленно заложил в новом эллинге по своему проекту первый 84-пушечный корабль «Императрица Александра» {200].

Между тем, в конце царствования Александра I назревало восстание декабристов, среди которых было немало моряков. Болезненно переживая упадок отечественного военного флота, лучшие кораблестроители поддерживали гневный протест декабристов против подобной губительной политики правительства в отношении флота. А. А. Попов неоднократно встречался с историографом флота Н. А. Бестужевым. Будущий активный участник восстания гневно протестовал против того, что забыты заветы Петра I, создавшего отечественный военный флот.

Новое правительство Николая I, жестоко расправившееся с декабристами, вынуждено было обратить внимание на возрождение военно-морской мощи России и стало больше уделять внимания флоту. Это сказалось на дальнейшей деятельности Александра Андреевича: он смог приступить к осуществлению реконструкции Нового Адмиралтейства.

В 1826 году в России был создан Корпус корабельных инженеров, и Попова из корабельных мастеров переименовали в штабс-капитаны этого корпуса. В следующем году его произвели в капитаны, а через несколько месяцев «за отличие по службе» — в подполковники Корпуса корабельных инженеров. Снова «за отличие по службе» Александр Андреевич в 1828 году стал полковником.

Построенный Поповым в Новом Адмиралтействе крытый эллинг вполне оправдал свое назначение и не простаивал пустым. После спуска на воду корабля «Императрица Александра» в эллинге заложили последовательно несколько кораблей: «Эмгейтен» (94-пушечный^, «Полтава» (84-пушечный), «Смоленск» (74-пушечный). Все эти корабли отличались добротностью: каждый из них пробыл в строю от 25 до 30 лет, что значительно превышало долговечность кораблей, строившихся под открытым небом, поскольку набор последних начинал порой гнить под воздействием атмосферных осадков еще в период их постройки {275].

Относительно большая длина корпуса «Эмгейтена» потребовалась для размещения на его палубах большего числа артиллерийских орудий. При проектировании корабля Попов вынужден был обеспечить дополнительную продольную прочность его корпусу. Александр Андреевич проектировал «Эмгейтен» по системе диагонального крепления, предусматривавшей применение ригерсов из ко-82 ваного железа для скрепления между собой соседних

Спуск 84-пушечного корабля со стапеля крытого эллинга в Новом Адмиралтействе.

шпангоутов, а также «штук» в шпациях. Ригерсы значительно увеличивали продольную прочность корабля.

Вскоре после того как Александр Андреевич осуществил в крытом эллинге закладку корабля «Смоленск», в Петербург возвратился из командировки в Англию и Америку молодой корабельный инженер Иван Афанасьевич Амосов. Амосов рассказал Попову о многих технологических приемах, применяемых в судостроительной практике английскими и американскими кораблестроителями. Особенно заинтересовал Попова способ герметизации корабельных трюмов при помощи быстро затвердевающей мастики, приготовленной из смолы, смешанной с толченым мелом. Такую мастику наносили тонким слоем на всю поверхность трюма. Затвердевая, она образовывала ровную и прочную корку, обеспечивавшую водонепроницаемость трюмов. Александр Андреевич сразу же успешно применил этот способ при строительстве корабля «Смоленск», использовав уплотняющую массу, которая в наши дни могла бы быть заменена пластиковым покрытием [225].

Закончив строительство перечисленных выше кораблей, Александр Андреевич заложил новый 84-пушечный корабль «Не тронь меня». Этот корабль он строил совместно с корабельным инженером Алексеем Васильевичем Зенковым. Корпус этого корабля поверх деревянных бортов был обшит 15-миллиметровыми железными листами. Идею такой защиты корабельных бортов выдвинул еще в 1824 году волжский механик Чистяков, а оба проектировщика претворили его мысль в жизнь.

Конец двадцатых годов XVIII столетия был исключительно продуктивным периодом деятельности Попова. В 1830 году, когда Александр Андреевич с увлечением разрабатывал новый проект 120-пушечного корабля «Россия», его постигло семейное горе: неожиданно умерла жена, оставив ему двух детей — десятилетнюю Юлию и девятилетнего Андрея. Пришлось маленького сына рано отдавать в закрытое учебное заведение, чтобы по традиции семьи подготовить его к флотской деятельности. Александр Андреевич определил Андрея в Александровский корпус для малолетних, морское отделение которого готовило воспитанников к поступлению в Морской кадетский корпус.

Оставшись один, Попов еще глубже ушел в работу. Он почти не покидал Нового Адмиралтейства, руководил строительством новых мастерских, подсобных помещений и складов. Одновременно Александр Андреевич усиленно работал над капитальным планом расширения и реорганизации Нового Адмиралтейства, выполнение которого было рассчитано им на несколько лет. В этот период он тщательно изучал устройство судостроительных верфей в наиболее крупных иностранных портах, собирал сведения об оборудовании адмиралтейств в ряде стран, накопивших большой опыт в судостроении, продумывал организацию и технологию судостроения в Новом Адмиралтействе, изыскивая способы их совершенствования.

Наконец, весной 1832 года Попов закончил разработку плана реорганизации, названного им «Проект о распространении Нового Адмиралтейства, служащем к улучшению кораблестроения». Проект предусматривал значительно расширить площадь, занимаемую Новым Адмиралтейством, за счет присоединения Провиантского двора, на котором были расположены склады и конюшни Морского ведомства. Александр Андреевич предполагал построить на этой территории новый эллинг для диагонального спуска кораблей вдоль по течению реки Невы. (Обычно спуск осуществляли перпендикулярно по отношению к течению). Учитывая местные течения и направления господствующих ветров, он обосновал преимущества такого расположения эллинга. Попов утверждал, что при диагональном спуске удастся полностью избежать случаев задержки и даже остановки кораблей при спуске, наблюдавшихся в кораблестроительной практике [258].

Другая важная идея проекта — создание по соседству с эллингами, т. е. непосредственно на территории Нового Адмиралтейства, целой системы подсобных цехов и мастерских для изготовления всех необходимых для строительства кораблей частей и деталей. Обычно любую необходимую деталь приходилось заказывать на Ижорских Адмиралтейских заводах, пересылать на эти заводы шаблоны деталей, а затем транспортировать ее на расстояние 30 километров, что увеличивало сроки строительства корабля и удорожало его. Проект предусматривал строительство на территории Провиантского двора сверлильного, токарного, точильного и лесопильного цехов, краскотерной мельницы, кузницы, а также подсобных мастерских. Попов предполагал оборудовать все эти цехи механической тягой от парового двигателя, чтобы высвободить рабочие руки, «так нужные для других полезных дел». Обосновывая необходимость оборудования паровой лесопильной рамы, Александр. Андреевич приводил расчеты, свидетельствующие о значительном удешевлении постройки кораблей и, вместе с тем, улучшении их качества. Попов выполнил расчеты, наглядно показывающие, что затраты на строительство паровой краскотерки быстро окупятся, поскольку значительно сократится расход дорогих красок. л

В плане было предусмотрено оборудование на территории Нового Адмиралтейства складов для сушки и сортировки корабельного леса, а кроме того, доказано, что это увеличит долговечность строящихся кораблей.

Проект реконструкции Нового Адмиралтейства представлял собой солидную рукопись, к которой были приложены два детально разработанных плана. Проект вызвал большой интерес в петербургском кораблестроительном мире. В 1834 году его рассматривали и обсуждали в Кораблестроительном и ученом комитете, в Главном морском штабе и в Кораблестроительном департаменте. По единодушному мнению, проект получил исключительно высокую оценку. Обоснованность и детальность всех приведенных расчетов, целесообразность и возможность осуществления мероприятий при условии, что на все это будут выделены огромные ассигнования, наглядно показывали, какое значение приобретает этот проект для развития отечественного кораблестроения. Поскольку в то время государственная казна не могла сразу выделить такую сумму на нужды кораблестроения, было принято решение «до времени» представленный проект не осуществлять, а использовать в качестве генерального плана, • руководствуясь им при выполнении всех ежегодных работ по частичному расширению Нового Адмиралтейства. Составленным Поповым проектом пользовались в течение нескольких десятков лет многие руководители Нового Адмир алтейств а.

Напряженная деятельность Александра Андреевича в эти годы, связанная с проектированием, строительством, спуском на воду и проводкой на камелях пяти крупных многопушечных кораблей [256], а также руководство Новым Адмиралтейством, созданием его генерального плана развития и перенесенное личное горе отразились на здоровье Попова. В связи с болезнью его освободили от должности управляющего Новым Адмиралтейством и лишь в 1833 году назначили непременным членом Кораблестроительного и ученого комитета.

Разгрузившись от повседневной служебной деятельности, в том числе от необходимости постоянно руководить строительными работами по расширению Нового Адмиралтейства и по созданию новых кораблей, Александр Андреевич решил заняться научным творчеством, чтобы подытожить накопившийся большой практический опыт по спуску судов на воду. В результате в 1834 году Ученый комитет Главного морского штаба издал выполненное им исследование: «Опыт спуска кораблей».

Другой вопрос, который в те годы волновал Попова,— необходимость дальнейшего улучшения обводов кораблей для обеспечения повышения их скоростей хода. Дело в том, что при широком использовании установившихся «рецептов» при постройке деревянных парусных судов проектировщики того времени старались улучшать формы судовой поверхности. Этому вопросу уделялось большое внимание, но за неимением каких-либо других критериев

Чертеж, выполненным А. А. Поповым.

На его виигм •Опыт спуска кораблей.. «ода«мои а Петербурге а 11)4 г.

качество обводов оценивалось главным образом с точки зрения плавности и «красоты» линий теоретического чертежа. Однако были попытки получать эти формы не простым рисованием, а используя математические зависимости для определения формы поверхности. Значительным вкладом в дело создания аналитической функции, характеризующей обводы теоретического чертежа, явилось выполненное Александром Андреевичем Поповым математическое исследование кривой линии прогрессики и обоснование целесообразности ее использования для вычерчивания теоретических чертежей кораблей. В данном случае он учел успешный опыт использования им самим прогрессики при разработке теоретического чертежа корабля «Эммануил» с круглыми обводами кормовой оконечности. Этот труд рассматривался вместе с предыдущей работой Попова в 1836 году Кораблестроительным и ученым комитетом, который решил, что кораблестроитель «в обоих сих произведениях трудов его доказал отличные познания в высшей теории великой науки кораблестроения» [260].

Способ и метод построения теоретического чертежа при помощи параболической прогрессики, предложенный Поповым, отечественные кораблестроители применяли долгое время в качестве единственного пособия по данному вопросу. Все это подтверждает, какое значение имели работы Попова для дальнейшего развития отечественного кораблестроения.

В эти годы Александра Андреевича как «ученейшего кораблестроителя» неоднократно привлекали в качестве эксперта и консультанта по различным вопросам теории и практики кораблестроения. Так, когда встал вопрос о необходимости перевести на русский язык труд английского кораблестроителя Ф. Блека «Описание разных предположений для усовершенствования кораблестроения», в котором излагались новые технологические приемы при постройке различных судов, Попова попросили дать заключение о целесообразности данного перевода. Александр Андреевич, хотя и дал положительный ответ, указал, что многие из предлагаемых англичанами новшеств давно внедрены в России. В частности, он указал, что более 15 лет назад он сам стал строить корабли с круглой кормой, применять болты с винтовой резьбой, а также усиливать набор носовой части кораблей и пр.

В другой раз, когда необходимо было дать заключение по книге М. М. Окунева, претендовавшего на присуждение ему Демидовской премии, Александр Андреевич указал, что данная работа не заслуживает подобного признания.

Во время предоставленной передышки Попов занимался не только теоретическими вопросами. Он не мог

Носовая часть 120-пушечного корабля «Россия».С «симаа. аилолпсииого а 1115 г. А. А. Попоаым.

усидеть без практической работы, а поэтому добровольно возглавил все «камельное дело» и проводку новых судов из Петербурга в Кронштадт на камелях. В этот же период Александр Андреевич разработал для нового корабля «Владимир» проект оборудования порохового погреба или, как тогда его именовали, крюйт-камеры. Он впервые облицевал стены камеры свинцовыми листами, что значительно обезопасило хранение взрывчатых веществ на борту корабля.

В 1835 году А. А. Попов закончил разработку проекта 120-пушечного трехдечного корабля с круглой кормой. До утверждения этот проект коллективно обсуждали отечественные кораблестроители. В следующем году Попов заложил по этому проекту в каменном крытом эллинге Нового Адмиралтейства корабль, которому присвоили название «Россия». Таких больших кораблей в России еще не строили, поэтому Александра Андреевича освободили даже от присутствия в Комитете, чтобы он занимался только строительством. Пришлось передать корабельному инженеру Гринвальду достройку заложенного ранее большого парохода «Богатырь».

При проектировании «России» Попов особое внимание обращал на обеспечение долговечности этого корабля, предусмотрев для этого ряд мероприятий. Так, для постройки он использовал хорошо просушенные лесоматериалы, пролежавшие в течение трех-четырех лет в сухом 89

закрытом помещении. Кроме того, лес пропитывали рыбьим жиром, чтобы он не отсырел, а также не подвергся брожению и гниению. По указанию Попова все щели и маленькие трещины в лесоматериалах тщательно замазывали специальной мастикой. Всю поверхность трюма покрывали мастикой из смолы с толченым мелом, что обеспечивало его водонепроницаемость.

Готовясь к созданию «России», Александр Андреевич, в соответствии с давно выработавшейся у него привычкой, снова и снова изучал чертежи многих ранее построенных другими кораблестроителями кораблей. Он внимательно анализировал заложенные в них идеи, исследовал детали конструкций, отбирая при этом все то, что находил нужным использовать в собственном проекте нового корабля. Зная о подобной склонности А. А. Попова, в Морском ученом комитете предложили ему рассмотреть чертежи корабля «Ингерманланд», автором которых был сам Петр I. Маститый кораблестроитель весьма серьезно отнесся к данному интересному поручению и в результате в 1835 году в «Записках Ученого комитета Главного морского штаба» появилась его статья об этом корабле, снабженная реконструированными чертежами. Она интересна тем, что представляет собой не просто описание старого корабля, а своего рода критическое исследование, сопровожденное анализом отдельных качеств с позиций корабельного инженера.

«Из всех чертежей, которые можно почитать сочиненными им« ператором Петром Великим, в особенности примечания достоин чертеж 64-пушечного корабля, по которому построен в С.-Петербурге в Главном Адмиралтействе корабельным мастером Козенсом корабль «Ингерманланд», из числа первых на сей верфи спущенный на воду мая 1-го дня 1715 года... При первом обозрении чертежей и элементов, — писал А. А. Попов в своей статье, — видеть можно, что главные размерения даны весьма пропорционально; почти ту же пропорцию имеют и ныне, с той разностью, что сии размерения весьма увеличены вообще, дабы тяжесть артиллерии и всех припасов была менее ощутительна для крепости судна, а была для уменьшения площади мидель-шпангоута использована, от которого зависит большая скорость хода... Хотя бархоутам дана несравненно большая кривизна противу палуб, которые ныне делают параллельно бархоутам, однако ж сие расположение главных связей относительно к длине заключает в себе свойство диагонального крепления, что при оконечностях корабля по способу строения тех времен имело свою существенную пользу и ныне подало известному английскому кораблестроителю сэру Роберту Сеппингсу составить особую систему диагонального крепления корабля с внутренней стороны оного, которая принята и в нашем кораблестроении...»

Исследование А. А. Попова показало, таким образом, что система диагонального крепления, которой особенно гордились в первой половине прошлого столетия английские и французские корабельные инженеры, была

использована в нашей , , '

стране Петром I еще за - V ттщтшщ

сто лет до этой эпохи.

Когда постройка корабля «Россия» была налажена, для повседневного руководства им в распоряжение Попова прикомандировали несколько молодых корабельных инженеров; ему же снова поручили важное дело — спроектировать и построить Мортонов эллинг в Новом Адмиралтействе. Мортонов эллинг — это сооружение для подъема на стенку относительно небольших судов; оно представляет собой продольный слип.

На такой эллинг суда должны втаскиваться по направлению своей диаметральной плоскости.

Александр Андреевич обстоятельно познакомился с историей создания подобных сооружений. Зная, что в нашей стране такой эллинг ранее смонтировали иностранцы в Севастополе, он затребовал его чертежи. Кроме того, он изучил чертежи аналогичного эллинга, привезенные из Англии генерал-лейтенантом Вильсоном. Пригодилась Попову и модель Мортонова эллинга, хранившаяся в модель-камере. Через четыре месяца проект Мортонова эллинга для подъема из воды на стенку не только любых невских пароходов, но и таких судов, как фрегаты, был готов. Вскоре состоялась закладка эллинга в присутствии высших чинов флота [261].

Это сооружение строилось довольно долго. Вначале работами руководил Попов, а затем ё 1841 году в связи с переводом в Кронштадт он передал свои функции корабельному инженеру полковнику Глазырину, который и закончил строительство в 1846 г. Этот эллинг почти без реконструкции использовался вплоть до тридцатых годов

Ш.ЖШ* &*'§ 1111

. “ ПРОГРЕССЖФ •'

т »«ж»1 тшттш

, *Ш*»»1* ЖшшшжМжъ ШтяЖзжш ' Шттттш. Мшттт*.

Ш0#0Ж*Г0 Ж#Ж#€Ж*е#*ЯЖ.

Ф

ВЫ

> И I? В Т К Р У Р V Ъ,

' $М«***»»* ««й*****^*** ^*х=*тЯ

—ЧЧ

Титул книги А. А. Попова.

нашего столетия.

Спуск на воду «России» был успешно осуществлен 5 июля 1839 года Александром Андреевичем. Впервые из вновь построенного каменного крытого эллинга спустили корабль, да притом еще такой большой.

Следует отметить, что многие специалисты сомнева-

лись в успешном спуске «России», ссылаясь на небольшую ширину ворот эллинга.

За окончание постройки корабля «Россия», успешный спуск на воду и проводку его на камелях в Кронштадт Попова наградили годовым денежным содержанием и «за отличие по службе» произвели в генерал-майоры Корпуса корабельных инженеров.

В течение 1840—1841 годов Попов принимал участие в работе комиссии по приемке сухого дока, построенного в Кронштадте инженером Гейндом, а затем и в организации строительства нового каменного дока в том же порту. Фактически все работы по расширению и реконструкции судостроительной и судоремонтной базы в Кронштадтском порту выполнялись под непосредственным руководством Александра Андреевича. Созданный в Кронштадте при участии Попова Николаевский сухой док (ныне док им. Сургина) и по сей день — одно из наиболее крупных отечественных сооружений такого типа.

В последующие годы, несмотря на резкое ухудшение здоровья (Попов ходил, опираясь на палку), он выполнял обязанности непременного члена Кораблестроительного и ученого комитета и участвовал во многих создававшихся им комитетах и комиссиях, в которых рассматривались различные вопросы, связанные с кораблестроением. Попов ежегодно возглавлял комиссии, определявшие, какие корабли Кронштадтского порта нуждаются в ремонте, а какие необходимо списать (устарели и пришли в ветхость).

В последние годы жизни болезнь приковала Александра Андреевича к постели и лишила возможности принимать участие в практической деятельности. И все же Попов находил в себе силы заниматься исследовательской работой. Одна из работ Попова в области математических исследований была опубликована в последней книжке «Морского сборника» за 1857 год под названием «Новые геометрические тела».

К этому времени сын Попова Андрей окончил Морской корпус. Блестящий флотский офицер, Андрей Попов сравнительно быстро дослужился до чина капитана 1-го ранга.

С сыном Александр Андреевич был дружен. По характеру они во многом походили друг на друга: по-рыцарски честны, смелы в суждениях и искренни, преданны своему делу и влюблены в него. Вместе с тем, необходимо отметить, что сын отличался крутым характером, не выносил возражений и был нетерпим к критике, тогда как Попов-старший, несмотря на непреклонность в решениях, был более терпим и покладист.

С ранних лет Александр Андреевич привил сыну лю-92 бовь к кораблестроению. С нетерпением ожидал старый

кораблестроитель возвращения сына из похода в Атлантику, но так и не дождался его. 22 мая 1859 года на семьдесят четвертом году жизни Александр Андреевич Попов скончался.

В последний путь провожали его сотни кораблестроителей, моряков и петербургских ученых. Похоронен был А. А. Попов на Смоленском кладбище, где и по сей день сохраняется его надгробие.

Заканчивая рассказ об «ученейшем кораблестроителе», подведем некоторые итоги его многолетней деятельности в отечественном кораблестроении.

Александр Андреевич применил в практике деревянного судостроения в

России предварительную сушку всех кораблестроительных лесоматериалов и пропитку их рыбьим жиром, а также положил начало строительству судов иод навесами или в крытых эллингах для обеспечения долговечности кораблей. Внедрив в практику деревянного судостроения смешанную систему набора и круглые кормовые образования без «фонарей», он повысил прочность строящихся судов. Кроме того, Александр Андреевич ввел в практику деревянного судостроения водонепроницаемые массы для обеспечения герметичности судов.

Ему принадлежат разработка и научное обоснование прогрессического метода построений теоретического чертежа судна, а также первые в истории кораблестроения технологические планы, регламентирующие процесс постройки судна.

Велика заслуга Попова и в теоретической разработке спуска судна на воду.

Талантливый кораблестроитель много труда вложил в составление генерального плана реконструкции Нового Адмиралтейства и в его осуществление. Кроме того, он содействовал реконструкции судостроительной базы Кронштадтского порта.

Большое число многопушечных кораблей, отличавшихся прочностью и долговечностью, построил по собственным проектам А. А. Попов. Заслуги по организации

проводки судов на камелях по мелководью Невской губы также принадлежат ему.

В заключение укажем, что творческая деятельность Александра Андреевича Попова была талантливо продолжена его сыном Андреем Александровичем Поповым.

Переходя к деятельности адмирала Андрея Александровича Попова, отметим, что он сыграл значительную роль в развитии отечественного кораблестроения в период коренных преобразований, начавшихся в России после Крымской войны. Ученик и продолжатель традиций знаменитой лазаревской школы русских моряков, адмирал Попов был не только прекрасным моряком, выдающимся воспитателем флотских кадров, но и незаурядным ученым. Много труда и энергии вложил он в дело развития отечественного кораблестроения, посвятив ему значительную часть своей жизни.

Можно смело утверждать, что кораблестроение было истинным призванием бывалого военного моряка, бесстрашно сражавшегося с врагами в годы Крымской войны.

Замечательный русский писатель К. М. Станюкович, хорошо знавший Андрея Александровича Попова, запечатлел его для потомков в образе главного героя повести «Беспокойный адмирал». Виднейший советский ученый-кораблестроитель академик Алексей Николаевич Крылов назвал А. А. Попова «учителем флота».

Родился Андрей Александрович Попов 21 сентября 1821 года в Петербурге на Охте, в квартире при Охтинской верфи, которой управлял в то время его отец. Вскоре семья Поповых переехала на Канонерскую улицу, вблизи от Нового Адмиралтейства, куда Александра Андреевича перевели для дальнейшей службы.

В обширном кабинете Александра Андреевича нередко собирались его сослуживцы — корабельные инженеры. Естественно, разговоры всегда велись о различных кораблях, их постройке, вооружении, обсуждались подробности закладки или спуска очередного корабля. Порой в отцовском кабинете спорили, страстно обсуждая достоинства и недостатки какого-либо нового проекта корвета или 94 шлюпа. Маленький Андрей, затаив дыхание, прислушивался

к таким разговорам и спорам. С интересом рассматривал он модели кораблей, расставленные в кабинете !| отца, да и сам очень рано научился их искусно мастерить. Это доставляло радость не только ему самому, но и Александру Андреевичу, невольно вспоминавшему свое детство.

Рос Андрей крепышом. Был он небольшого роста, но отличался завидным здоровьем. «Здоров, как солдат»,— любил говорить про сына Александр Андреевич, похлопывая его по плечу.

Как уже ранее упоминалось, в 1830 году семью Поповых постигло большое горе — умерла мать. Связанный сложной работой по реконструкции Нового Адмиралтейства, Александр Андреевич не мог заниматься воспитанием своих детей, поэтому он вынужден был поместить Андрея в подготовительный Александровский корпус, морское отделение которого готовило к поступлению в Морской кадетский корпус. Андрей с детства мечтал стать настоящим моряком. Через год он был переведен в Морской кадетский корпус.

Андрей Попов учился с увлечением, старанием и любовью, однако он нередко страдал из-за своего характера. Мальчик был честен и прямодушен, но самолюбив, властен. Он не терпел ни замечаний, ни возражений. Понятно, что сходился он лишь с немногими из своих товарищей по учебе. —

Но вот наступил долгожданный 1838 год! Сданы все выпускные экзамены, завершившие долгие годы учебы. Семнадцатилетний гардемарин стал мичманом и получил назначение на Черное море в 32-й флотский экипаж. Здесь он попал в среду старых черноморцев, для которых имя их учителя — адмирала М. П. Лазарева было самым дорогим и святым. Неудивительно, что молодой офицер стал ревностным почитателем традиций этой школы, воспитывавшей страстную любовь к морю, флоту и родине.

После окончания Морского корпуса А. А. “Попов много плавал на различных кораблях то Черноморского, то Балтийского флота и приобрел известность опытного моряка даже за границей. Незадолго до начала Крымской кампании его произвели в капитан-лейтенанты, затем назначили командиром одного из вооруженных пароходов Черноморского флота — «Метеора».

Надвигалась война. Командир «Метеора» получил ответственное секретное задание: скрытно произвести разведку Босфора и Дунайского побережья до Рущука и дать оценку отдельных районов театра предполагаемых военных действий. Начальник штаба Черноморского флота вице-адмирал В. А. Корнилов не ошибся, выбрав для выполнения такого серьезного поручения капитан-лейтенанта А. А. Попова. Сведения, доставленные «Метеором», 95

оказались исключительно ценными. Впоследствии они помогли армии фельдмаршала Па-скевича во время осады крепости Силистрии.

Капитан-лейтенант Андреи Александрович Попов.Пубаиму«т<я апараыс.

Когда начались военные действия и турецкие корабли стали перебрасывать оружие и подкрепления к берегам Кавказа, А. А. Попову поручили прервать турецкие морские коммуникации в восточной части Черного моря. Капитан-лейтенант, умело командуя вооруженными пароходами «Эльбрус», «Андия» и «Турок» (этими кораблями он командовал в разное время), вынудил врага прекратить подвоз оружия. Эти корабли метким огнем своих орудий потопили шесть турецких транспортных судов, груженных винтовками и патронами (245].

В сентябре 1854 г. А. А. Попов — командир парохода «Тамань» прорвал англо-французскую блокаду Севастополя и привел свой корабль в Одессу, где в то время недоставало транспортных средств. Обратно А. А. Попов добирался сухопутным путем, оставив в Одессе пароход «Тамань», пригодившийся для доставки войск в район Приднепровья (194].

По возвращении в Севастополь Попова оставили для исполнения особых поручений при адмиралах П. С. Нахимове и В. А. Корнилове. Попов участвовал в оборудовании бона, преградившего вход кораблям противника на Севастопольский рейд, снаряжал брандеры, устраивал дебаркадеры и приспосабливал пароходы для перевозки войск, артиллерии и лошадей с северной стороны бухты на южную и обратно. Когда было принято решение о затоплении в бухте кораблей Черноморского флота, он участвовал в подготовке к этой печальной операции. Под его же непосредственным руководством свозили с кораблей на берег морские орудия и приспосабливали их для стрельбы с бастионов. Адмирал П. С. Нахимов назначил Попова заведовать артиллерийским снабжением всех укреплений Севастополя. И он блестяще справился с этим сложным делом, сумев в течение всего периода обороны обеспечить доставку боеприпасов на самые передовые

Вооруженный пароход «Тамань».

бастионы. Совершая ежедневные обходы укреплений, Нахимов всегда брал с собой этого отважного и распорядительного офицера. Во время одного йз таких обходов А. А. Попов был контужен в голову, но отказался уйти в лазарет (последствия этой контузии он чувствовал всю жизнь: не мог носить головного убора).

По окончании Крымской кампании А. А. Попов выполнил ряд ответственных заданий по освоению опыта этой войны, за что досрочно был произведен в капитаны 1-го ранга.

Вскоре после того, как в России развернулось выполнение послевоенной кораблестроительной программы, началась и кораблестроительная деятельность А. А. Попова, которой он посвятил впоследствии много лет своей долгой жизни. Заметим, что Попов по образованию строевой офицер не являлся спсциалистом-кораблестроителем, однако с юных лет он унаследовал от отца пристрастие к кораблестроению. Когда в начале 1856 года А. А. Попову довелось побывать в длительной командировке в Англии, он познакомился в Лондоне с Главным кораблестроителем Британского флота — выдающимся мастером своего дела Джоном Эдуардом Ридом. Это знакомство послужило своего рода толчком к занятиям Попова кораблестроительными вопросами.

Крымская кампания показала, что парусные суда совершенно утратили свое боевое значение. Русское Морское министерство, вынужденное считаться с этим обстоятельством, разработало первую послевоенную кораблестроительную программу, предусматривавшую создание 97

нового, уже не парусного, а парового крейсерского флота.

Первые корабли, заложенные по новой программе для Балтийского флота,—это шесть винтовых деревянных низкобортных клиперов водоизмещением по 600 т каждый. Строились они на верфях Архангельского адмиралтейства. Наблюдение за ходом постройки клиперов Кораблестроительный комитет поручил (начиная с 1856 года) своему совещательному члену — капитану 1-го ранга'Попову. Постройку этих кораблей успешно завершили в сравнительно короткий срок, после чего по предписанию А. А. Попов организовал из них крейсерский отряд.

В 1858 году А. А. Попова включили в состав специального комитета (под председательством С. О. Бурачка), определявшего возможность переоборудования некоторых парусных судов Балтийского флота в парусно-винтовые [280]. Для руководства реконструкцией отечественного военно-морского флота весьма пригодились знания такого опытного моряка, да при том еще и сведущего кораблестроителя, каким был А. А. Попов. В 1861 году его назначили одновременно действительным членом и Морского ученого и Кораблестроительного комитетов.

Будущий создатель отечественного парового броненосного флота, воспитывавшийся на традициях парусного флота, сумел понять и оценить возможности применения пара в военном кораблестроении. Однако этого оказалось недостаточно: нужно было знать новую технику самому и знать хорошо! И Попов взялся за изучение котлов, паровых машин и других корабельных механизмов с азов. Досконально изучив новую сложную технику, он с полным правом мог теперь инспектировать первых инженер-механиков боевых кораблей, вступивших в строй нового отечественного парового флота.

Построенные под наблюдением Попова первые 12 винтовых клиперов и 14 корветов стали основой быстроходного парового крейсерского флота.

Возглавив отряд из только что вступивших в строй корветов и клиперов, А. А. Попов совершил дальний переход из Кронштадта в Японское море. По пути в декабре 1859 года он зашел на временную стоянку в американский порт Сан-Франциско, где его настигло печальное известие о том, что еще в мае скончался его любимый отец. Он всегда считал отца первым своим наставником и лучшим другом.

Завершив переход в Японское море, крейсерский отряд А. А. Попова еще в течение нескольких лет продолжал плавать вдоль берегов Дальнего Востока. В 1861 году А. А. Попова произвели в контр-адмиралы. Во главе эскадры русских кораблей он плавал к берегам Анг-98 лии. В 1863 году, как раз в то время, когда обострилась международная обстановка, Попова снова назначили командиром Тихоокеанской эскадры.

В сентябре 1863 года Тихоокеанская эскадра под флагом контр-адмирала Попова вышла в море и вскоре приблизилась к западному побережью Северной Америки. Одновременно с этим к восточным берегам Америки подошла другая русская эскадра иод командованием контр-адмирала С. С. Лесовского.

Согласно официальной версии, русские эскадры должны были продемонстрировать «готовность России поддержать де- ««"’Р-Я—Р*" я. *• Поло. . 1861 г. мократические Соединенные Штаты Севера в их борьбе с рабовладельческими Южными Штатами». Но одновременно это была и совсем недвусмысленная угроза в адрес Англии. То обстоятельство, что Англия поддерживала южан-ра-бовладельцев, занимая одновременно враждебную позицию по отношению к России, вынудило царских дипломатов пойти на демонстративное сближение с Соединенными Штатами Севера. Неожиданное появление русских военно-морских сил на традиционных путях мор- Контр-адмирал С. С. Лесоаскмм. ской торговли — наиболее уязвимом месте Британской империи — произвело исключительный эффект (194].

Иностранная печать того времени неоднократно отмечала образцовое состояние кораблей эскадры контр-адмирала Попова, их постоянную боеспособность и прекрас-

ную выучку экипажей, что расценивали как личную заслугу «талантливого русского моряка» — так характеризовали Андрея Александровича за рубежом.

Управляющий Морским министерством адмирал Н. К. Краббе.

Командуя эскадрой Тихоокеанского флота, А. А. Попов все время продолжал совершенствовать свои знания в области кораблестроения. Этому во многом способствовали заграничные командировки, в которых он побывал по заданию Морского министерства: он изучал состояние кораблестроения и артиллерийского вооружения иностранных военных кораблей. В 1860—1862 годах Попова радушно встретил в Англии его прежний знакомый — известный кораблестроитель Рид.

В 1863 году А. А. Попов получил приказ сдать командование Тихоокеанской эскадрой и прибыть в Петербург, чтобы вплотную заняться вопросами кораблестроения. С этого года и до последних дней жизни всю свою деятельность Попов целиком посвятил развитию русского кораблестроения. Необходимо отметить, что плодотворная деятельность А. А. Попова — разработка им целой серии проектов принципиально новых типов и классов кораблей, а также организация их постройки — в значительной степени способствовала созданию в России броненосного и крейсерского флота.

Вопрос о постройке мореходных броненосных кораблей, пригодных для дальних плаваний, приобрел большое значение еще в 60-х годах. Передовая часть русских кораблестроителей во главе с контр-адмиралом Поповым, начавшая борьбу против попыток управляющего Морским министерством адмирала И. К. Краббе передать за границу заказ на постройку бронированных кораблей, выдвинула лозунг: «Строить флот дома!».

А. А. Попов — один из первых правильно понял, оценил и быстро учел новые требования к отечественному кораблестроению, выдвинутые обстановкой и диктуемые интересами государства. В 1867 году, уже будучи членом Кораблестроительного отделения Морского технического

комитета, Попов разработал проект мореходного броненосца и представил его на конкурс, объявленный тогда Морским министерством. В конкурсе принимали участие более двадцати иностранных и отечественных кораблестроителей. Проект броненосца, получивший первую премию, был утвержден с незначительными изменениями.

В 1869 году, 24 мая, в Петербурге на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод) состоялась торжественная церемония закладки броненосца, получившего название «Крейсер».

Этот броненосец и заложенный годом позднее в Англии броненосец «Девастейшн» — первые в мире брустверно-башенные корабли — представляли собой дальнейшее развитие мониторов — однобашенных броненосных кораблей с очень низким бортом. На броненосцах нового типа предусмотрели две башни и более высокий борт, что значительно улучшило их мореходные качества. Главное же их отличие состояло в том, что орудийные башни с поворотными механизмами, основания дымовых труб, котельные вентиляторы и рулевые рубки были защищены мощным броневым бруствером, возвышавшимся над верхней палубой. Заложенный броненосец «Крейсер» осенью 1872 года был спущен на воду и при этом переименован в ознаменование 200-летия со дня рождения Петра I в «Петр Великий».

Непосредственными строителями броненосца были корабельные инженеры М. М. Окунев и А. Е. Леонтьев, а общее руководство и наблюдение за постройкой осуществлял автор проекта. В процессе постройки первоначальный проект броненосца неоднократно видоизменяли с тем, чтобы еще более усилить мощь корабля и улучшить его тактико-технические данные. Так, по совету капитана 2-го ранга Н. В. Копытова (впоследствии — известный адмирал) А. А. Попов отказался от предусмотренного проектом тарана, становившегося бесполезным в условиях современного боя [215]. Это позволило повысить скорость хода и улучшить маневренные качества броненосца. На этом корабле применили смешанную продольно-поперечную (клетчатую, бракетную) систему набора (сочетание неразрезных продольных связей — стрингеров и разрезных поперечных — бракетных флоров; клетки набора были накрыты вторым — внутренним дном). Интересно отметить, что впервые в военном кораблестроении подобная система была применена А. А. Поповым еще в 1864 году на канонерской лодке «Смерч», и лишь годом позже ее использовал Рид на английском корабле «Беллерофон».

Когда, наконец, в 1876 году броненосец «Петр Великий» вошел в строй Балтийского флота, это произвело

настоящий переполох в военно-морских кругах зарубежных государств: по своим тактико-техническим данным «Петр Великий» был сильнейшим кораблем в мире.

Водоизмещение этого двухбашенного брустверного броненосца составляло 9665 г, длина — 100,6 м, ширина — 19,3 м, а осадка — 7,2 м. Корабль имел двухвальную энергетическую установку, причем суммарная мощность обеих паровых машин достигала Генерал-адъютант А. А. Попов ”000 л. С., ЧТО давало в 1871 г. возможность развивать

скорость хода более 14 узлов. Запас топлива 200 т угля обеспечивал дальность плавания до 3600 миль.

Броневая защита броненосца состояла из броневого пояса по всей длине корабля и бруствера в средней его части. Толщина бортовой брони — 203—356 мм, бруствера — 356 мм, а палубной брони — 76 мм.

В вооружение корабля входили четыре 305-миллиметровых орудия, размещенных в двух вращающихся башнях (также защищенных 305—356-миллиметровой броней), две 230-миллиметровые мортиры, расположенные на юте, и шесть 86-миллиметровых орудий на барбетах (по три с каждого борта). Численность экипажа — 440 человек.

Следует отметить, что корпус броненосца «Петр Великий» впервые в практике русского металлического кораблестроения был целиком изготовлен из отечественных материалов. Стоимость постройки «Петра Великого» составила менее 6,5 млн. рублей, т. е. не превышала стоимости английских кораблей, обладавших более низкими тактико-техническими данными.

Изданные в 1876 году в Англии сравнительные таблицы наглядно показывали, что русский броненосец, при почти таком же водоизмещении, как и «Девастейшн», имел более сильное вооружение и более мощную броневую защиту, а также меньшую осадку [196].

Главный строитель Британского флота Н. Барнаби, сменивший на этой должности Рида, вынужден был публично признать, что построенный в России корабль при наличии более сильного вооружения и бронирования 102 превосходил по скорости хода и остойчивости даже

Сравнение броненосцев; а — «Петр Великий» (Россия); б — «Девастейшн» (Англия).

Основные тактикотехнические данные

«Петр Великий»

«Девастейшн»

Водоизмещение^1, т Скорость, узлы Толщина брони, мм: пояс бруствер Вооружение

9665 — 10 300 14,3

203—356

356

IV — 305 мм 11 — 230 »

VI - 86 » |

9062-9600

12,5—13,8

203-305

254

IV - 305 мм Орудий среднего калибра нет

Теоретическим чертеж броненосце «Петр Великий».

только что спроектированные в Англии корабли того же класса [196].

Представители Британского Адмиралтейства, пытаясь принизить достижение русского кораблестроения, сообщили в газете «Таймс», что якобы авторство проекта «Петра Великого» принадлежит англичанину Риду, но последний опроверг эту газетную утку.

Девятого сентября 1872 года в той же «Таймс» была помещена статья Рида, в которой он писал:

«.. .Позвольте опровергнуть то замечание, что будто бы я составлял проект недавно спущенного в Санкт-Петербурге русского броненосца «Петр Великий». Этот проект — творение адмирала Попова, человека одинаково достойного как в военное, так и в мирное время... Было бы большой честью в отношении ко мне считать меня в Англии за составителя проекта этого судна, но я не имею никакого желания принимать на себя эту незаслуженную честь, и было бы пагубным самообольщением думать, что прогресс во флотах других держав исходит из Англии... Русские успели превзойти нас как в отношении боевой силы существующих судов, так и в отношении новых способов постройки. Их «Петр Великий» совершенно свободно может идти в английские порты, так как представляет собой судно более сильное, чем всякий из собственных наших броненосцев».

Вступив в 1876 году в строй Балтийского флота, «Петр Великий» находился в его составе более 30 лет. В 1906 году старый броненосец после капитального ремонта переоборудовали в учебно-артиллерийский корабль, после чего он оставался в строю вплоть до Октябрьской революции. Впоследствии этот корабль использовался в качестве блокшива.

«Петр Великий» почти до начала 80-х годов прошлого века оставался единственным подобным кораблем флота царской России. В значительной степени это объяснялось тем, что задачу ведения боевых действий на морских коммуникациях вероятных противников России, по мнению Морского министерства, могли решать лучше, чем броненосцы, быстроходные корабли крейсерского флота. По этой причине почти в течение десятилетия не были заложены новые крупные броненосцы, а вместо них осуществлялась постройка небольших бронированных крейсеров — клиперов. По предложению А. А. Попова клипера в России стали строить композитными (т. е. с металлическим набором, но с деревянной наружной обшивкой), что несколько снизило стоимость постройки.

В связи со стратегической разобщенностью русских флотов и отсутствием промежуточных баз для снабжения кораблей топливом на переходах потребовалось создание автономных и мореходных крейсеров с большим радиусом действия, повышенными дальностью плавания и скоростью хода, пригодных для переброски с Балтики на Дальний Восток.

За разработку проекта автономного океанского крейсера с сильным вооружением и мощной защитой взялся

А. А. Попов еще в 1869 году (совместно с корабельными инженерами И. С. Дмитриевым и Н. Е. Кутейниковым).

А. А. Попов сразу же оценил важность предложенного Н. В. Копытовым способа поясно'го бронирования боевых кораблей. Сущность способа заключалась в том, что защищались лишь наиболее жизненные части кораблей (215].

После утверждения Морским техническим комитетом созданного А. А. Поповым проекта П 1870 году были зало- Вице-вдмирап Н. В. Копытов, жены два однотипных корабля — «Генерал-адмирал» и «Александр Невский». В связи с тем, что в принятой в русском военно-морском флоте (как и в любом иностранном) классификации подобного класса кораблей

не значилось, их первоначально отнесли к корветам, затем причислили к фрегатам, а еще позднее стали именовать крейсерами 1-го ранга.

Постройку кораблей производили в Петербурге на разных верфях: «Генерал-адмирал» — на Охтинской верфи, а «Александр Невский» — на Балтийском заводе (причем последний после спуска на воду переименовали в «Герцога Эдинбургского»).

Один из них вступил в строй в 1875 году, а другой — в 1877 году. В 1892 году их официально отнесли к крейсерам 1-го ранга, но использовали в качестве учебных кораблей Балтийского флота вплоть до 1909 года, а затем переоборудовали в минные заградители «Нарова» и «Онега».

Появление в России таких мощных броненосных крейсеров привлекло внимание всех иностранных держав. Английские и французские проекты подобных кораблей повторили все характерные особенности, содержавшиеся в проекте А. А. Попова. Учтя это, русское Морское министерство решило переделать в броненосный крейсер башенный фрегат «Минин», заложенный еще в 1864 году. Руководство проектными и строительными работами возложили на А. А. Попова.

Первоначально Андрей Александрович предполагал переоборудовать этот корабль в однотипный с английским монитором «Сар1ат», но когда последний опроки-

нулся, Попов отказался от этого плана. Он разработал проект уширения уже построенного корпуса «Минина». Предполагалось разрезать его вдоль ДП, раздвинуть обе половины корпуса в стороны и ввести между ними продольную вставку шириной 4—5 м. Этот смелый и оригинальный замысел, заинтересовавший кораблестроителей, не был осуществлен, так как потребовал слишком больших затрат, а это признали нецелесообразным. Тогда А. А. Попов разработал еще один проект модернизации «Минина», который и был принят к осуществлению. Носовую часть корабля значительно подняли, оборудовали корпус поясной броней, орудийные башни заменили открытыми палубными установками, установили более мощные главные машины. Таким образом, А. А. Попов успешно справился с необычной задачей. Уже в 1878 году новый броненосный крейсер «Минин» вступил в строй отечественного флота. Он развивал скорость хода до 14,5 узла.

Совершенствуя тип автономного крейсера на основе опыта переделки «Минина», русские кораблестроители под руководством А. А. Попова спроектировали и в 1881 году

Схема броненосного крейсера «Минин» (5940 т; мощность машин 5290 л. с.).

заложили два новых броненосных крейсера: «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах». Эти корабли, развивавшие скорость хода до 17 узлов, были самыми быстроходными в мире кораблями данного класса.

С 1892 по 1899 год вошли в строй крейсера «Рюрик», «Россия» и «Громовой», являвшиеся модификацией типа «Владимир Мономах». Современные тяжелые крейсера, еще сохранившиеся в составе различных военно-морских флотов мира, представляют собой дальнейшее развитие идей, заложенных в проекты названных кораблей.

Отмечая огромные заслуги А. А. Попова в создании броненосных кораблей новых типов, следует упомянуть о той роли, которую он сыграл при создании в России класса вспомогательных крейсеров.

В годы русско-турецкой войны 1877—1878 гг. потребовалось увеличить число боевых кораблей для защиты русских интересов от враждебных действий Англии, выступившей на стороне Турции. В связи с тем, что отечественная промышленность не могла быстро справиться с подобной задачей, адмирал Попов предложил переоборудовать в боевые корабли быстроходные коммерческие пароходы «Европа», «Азия» и «Африка». Эти суда были первыми в отечественном флоте вспомогательными крейсерами, именовавшимися крейсерами 2-го ранга. Впоследствии опыт первой мировой войны достаточно убедительно подтвердил, что вспомогательные крейсера могли играть большую роль в борьбе за морские коммуникации.

В истории отечественного кораблестроения имя адмирала Попова связано и с созданием круглых броненосцев, предназначавшихся специально для обороны Черноморского побережья в районе Керченского пролива и Дне-провско-Бугского лимана. В те годы Морское министерство решило усилить береговую оборону этого района, включив в ее систему серию броненосцев с малой осадкой. Такие корабли должны были превосходить по мощи артиллерии и броневой защите все иностранные броненосцы, а, кроме того, обладать достаточной остойчивостью. Однако в тот период на Черном море не было судостроительной базы, способной создавать подобные мореходные броненосцы.

Обсуждая эту задачу, Морской технический комитет установил, что из существующих отечественных и иностранных типов броненосцев ни один не отвечает подобным требованиям. В дебатах по данному вопросу активно участвовал вице-адмирал А. А. Попов. Он внес оригинальное предложение: создать броненосцы с ватерлинией круглой формы. По его утверждению, броненосцы подобной конструкции будут иметь небольшую осадку и при этом смогут нести вооружение и бронирование, соответствующее требованиям Морского министерства (однако скорость в этом требовании не оговаривалась).

Вспоминая впоследствии о том, как зародилась идея создания круглых броненосцев, А. А. Попов рассказывал о своих давних беседах с английскими кораблестроителями Ридом и Эльдером, убедительно доказывавшими, что увеличение ширины корабля дает возможность увеличить полезную нагрузку при малой осадке {195]. Андрей,Александрович развил мысль Рида о свойствах широких судов и выдвинул идею создания круглых броненосцев. Расчеты подтвердили, что такие корабли смогут удовлетворить весьма противоречивые требования Морского министерства.

В чрезвычайно сжатые сроки вице-адмирал Попов разработал проект и представил его на рассмотрение Морского технического комитета. Это был проект корабля невиданной конструкции, напоминавшего по форме (в плане) блюдце. В том же 1870 году модель и чертежи круглого броненосца, названного по имени создателя «по-повкой», были выставлены на Всероссийской выставке в Петербурге, устроенной в Соляном городке [215].

Предложенный А. А. Поповым проект круглого броненосца был единственным готовым проектом корабля, который в известной степени мог разрешить поставленную проблему.

Морское министерство признало предложенные А. А. Поповым круглые броненосцы наиболее соответствующими местным условиям подвижной прибрежной обороны на Черном море. Несмотря на то, что идея создания не наступательных, а оборонительных боевых кораблей не была популярной, Морское министерство все же признало предложенный Поповым проект круглых броненосцев приемлемым и утвердило его.

Первоначально предполагали создать целую серию из десяти подобных кораблей. Однако после постройки двух из них и проведения ходовых испытаний выявились присущие круглым броненосцам существенные недостатки, обусловленные их необычной формой. Основные недостатки: неустойчивость на курсе, резкость качки, а также вращение вокруг своей оси после каждого выстрела. Все это заставило отказаться от дальнейшего строительства круглых броненосцев, и этот тип кораблей дальнейшего развития не получил.

Ввиду отсутствия на Черном море в те годы необходимой судостроительной базы пришлось строить первый круглый броненосец «Новгород» на верфи Нового Адмиралтейства в Петербурге, а затем в разобранном виде перевезти его по железной дороге в Николаев для сборки и достройки. Наблюдение за строительством заложенного в конце 1871 года броненосца поручили автору

Броненосец береговой обороны («поповна») «Новгород»: а — продольный разрез; б — вид сверху; в — вид сбоку; г — вид с кормы.

1 — люки; 2 — вентиляционные трубы; 3 — штурвал; 4 — компас; 5 — башня; 6 — дымовая труба; 7 — котлы; 8Г 9 — рубка и жилые помещения; 10 — броня; 11 — наружная обшивка; 12 — внутреннее дно, накрывающее клетки набора, образованные радиальными и концентрическими связями; 13 — линия вала; 14 — боевой штурвал;

1$ — руль; 16 — киль.

Броненосец «Новгород» («поповна»).

проекта — вице-адмиралу Попову, а его строителем назначили корабельного инженера А. В. Мордвинова.

Водоизмещение броненосца «Новгород» около 2500 т, диаметр 30,8 ж и осадка 3,8 ж. Корабль защищала 229-миллиметровая поясная броня на тиковой прокладке с коробчатым железом, что вместе с железной рубашкой было приблизительно эквивалентно броне толщиной 70 мм. Вооружение этой «поповки» состояло из двух 280-миллиметровых нарезных орудий, каждое из которых было установлено на отдельной платформе в общей неподвижной башне. В состав машинной установки «Новгорода» входило шесть паровых машин суммарной мощностью на валах около 1600 л. с. Каждая машина работала на собственный гребной вал. Котельная установка состояла из восьми паровых котлов. На испытании «Новгород» показал скорость 7,5 узла, т. е. обычную для тогдашних мониторов. Его экипаж состоял из 150 человек, а постройка обошлась сравнительно дешево — около 3 млн. рублей.

Корпус «поповки» построен по клетчатой (радиальной) системе с двойным дном, водонепроницаемыми переборками и отсеками. Впервые в истории кораблестроения на этом корабле применили специальную водоотливную систему с поршневыми насосами.

Несмотря на указанные выше недостатки, выявленные во время испытания броненосца, «Новгород» в основном оправдал возлагавшиеся на него надежды и в 1874 году был введен в строй. Постройку второго однотипного с ним броненосца начали уже в Николаеве. Первое его название «Киев» было изменено на «Вице-адмирал Попов» в 1875 году при спуске корабля на воду. Этот броненосец обладал более высокими тактико-техническими данными, чем его предшественник. Водоизмещение 3550 ту диаметр 36,6 ж, осадка 4,1 ж. Круговой броне-112 вой пояс 400 жж, а палубная броня 75 мм. Вооружение

Броненосец «Вице-адмирал Попов».

два 305-миллиметровых орудия. Экипаж 205 человек. Интересно отметить, оба орудия броненосца были установлены внутри открытого барбета в поднимающихся в момент выстрела станках. После выстрела посредством гидравлики станки опускались, и орудия оказывались под защитой барбета. Первоначально суммарная мощность машин этого броненосца составляла 3000 л. с., но затем ее снизили до 2400 л. с., что обеспечивало скорость хода 8,5 узла.

Вступив в 1876 году в строй, броненосец «Вице-адмирал Попов» в 1879 году совершил успешный переход в штормовую погоду из Севастополя в Батум. Однако это еще не свидетельствовало о том, что подобные корабли мореходны и пригодны для боя в открытом море. Их круглым ватерлиниям была присуща чрезмерная остойчивость, что приводило к очень резким, стремительным размахам качки на волнении. Хотя оба броненосца могли совершать морские переходы в свежую погоду, но при качке трудно было использовать их артиллерию. Кроме того, удары волн о плоские днища сильно расшатывали корпуса кораблей, отчего плавание в открытом море было далеко не безопасным. Все это свидетельствовало о том, что подобный тип броненосцев можно использовать лишь в прибрежной зоне в качестве самоходных плавучих батарей. Как известно, к этому и сводилось требование Морского министерства, принявшего решение об их строительстве {243].

«Поповки» по вооружению и защите значительно превосходили боевую мощь мониторов и башенных фрегатов. Данные корабли были прообразом класса броненосцев береговой обороны, существовавшего в течение ряда десятилетий во многих военных флотах мира.

Результаты испытаний «поповок» снова обратили внимание общественности на эти «курьезные» суда и вы- 113

Сечение по миделю

Императорская яхта «Ливадия»:

1 — запас угля; 2, 3 — запасы провизии и пр.; 4 — помпа; 5 — котлы; 6 — машины; 7 — шкиперские припасы и провизия; 8 — электростанция; 9 — междубортные отсеки; 10 — помещения для офицеров; 11 — помещения для свиты; 12 — помещение для высших чинов флота; 13 — зал для при> емов; 14 — помещение для царской семьи; 15 — кубрики команды.

а все пространство между наружной обшивкой и второй продольной переборкой разделил на малые водонепроницаемые отсеки. Впоследствии эти принципы обеспечения непотопляемости широко использовались при создании тяжелых боевых кораблей.

После окончания постройки «Ливадия» вышла из Глазго в Севастополь. В Бискайском заливе яхта попала в шторм и, несмотря на огромную волну, не получала больших кренов, размахи качки не превышали 4° на борт.

Вода не заливала палубы, но зато при ходе против волны носовая часть судна подвергалась ударам, сотрясавшим весь корпус. В результате ударов волн (теперь это явление называют английским термином слэмминг) судно получило большую пробоину, обнаруженную лишь в Севастополе. Наличие пробоины не отразилось на скорости яхты и безопасности плавания благодаря тому, что ме-ждубортное пространство ее было подразделено на водонепроницаемые отсеки [211].

Участвовавший в этом переходе Э. Е. Гуляев проанализировал его итоги и написал доклад, озаглавленный:

«О некоторых специальных идеях о системе постройки военных судов, которая обеспечила бы им защиту от мин и таранов, более действительную, чем это достигается при современном судостроении». Позднее, в 1906 году, он разработал интересный проект «непотопляемого и не-опрокидываемого броненосца». Система бортовой противоминной защиты с несколькими продольными бортовыми переборками, предложенная Гуляевым, получила дальнейшее развитие и применение на боевых кораблях всех стран. Несомненно, при разработке системы бортовой противоминной защиты Гуляев использовал идею разделения междубортного пространства на водонепроницаемые отсеки при помощи системы продольных и поперечных переборок, впервые осуществленной А. А. Поповым на яхте «Ливадия».

В Севастополе «Ливадию» обследовала специальная комиссия, признавшая яхту непригодной для использования по назначению. Позднее это судно служило плавучим складом; его переименовали в «Опыт».

Принципы, заложенные при проектировании яхты «Ливадия», были осуждены тогдашней технической общественностью, так как стало совершенно ясно, что нельзя широкое и плоскодонное судно сделать мореходным без ущерба для других его качеств. Между тем вице-адмирал Попов не желал считаться с этими трезвыми доводами.

Он упорно продолжал настаивать на правильности своего утверждения: боевая мощь любого корабля прямо пропорциональна его ширине и водоизмещению. Попов даже разработал новый проект овального броненосца, исходя 117

Для сравнения (• центра рисунка) показаны размахи качки судна обычных размерений при тех же условиях плавания.

из такого принципа, но этот проект был признан не пригодным и поэтому осуществлен не был.

Продолжая отстаивать идею создания широких кораблей, вице-адмирал Попов внес предложение о модернизации старых кораблей для усиления их боевой мощи за счет уширения. Сущность его оригинального предложения заключалась в том, чтобы разрезать старые корабли по диаметральной плоскости, раздвигать обе половины и вводить между ними продольную вставку. Это предложение вызвало интерес, но также было отвергнуто как нецелесообразное и трудноисполнимое.

В дореволюционной, а отчасти и в советской печати встречаются утверждения о том, что идея, создания адмиралом А. А. Поповым круглых судов была ошибочной. С этим можно согласиться лишь частично. С одной стороны, не вызывает сомнения, что эти суда, обладающие огромной остойчивостью и плохой управляемостью, были немореходными и поэтому оказались непрактичными. Однако необходимо учесть, что «поповки» предназначались для использования лишь в качестве плавучих фортов в устьях рек и в этом отношении вполне соответствовали ' своему назначению. Кроме того, нельзя забывать, что именно на широких судах А. А. Поповым впервые в истории кораблестроения были рассмотрены проблема непотопляемости и проблема противоминной (противоторпедной) защиты.

К заслугам адмирала Попова следует отнести и то, что он умел комплексно ставить и решать сразу ряд вопросов в области кораблестроения. Так, создавая такие широкие корабли, как круглые броненосцы и яхта «Ливадия», А. А. Попов сделал все, чтобы построить для них и специальный плавучий док, поскольку существовавшие тогда на Черном море доки имели недостаточную ши-- • рину. Он выдвинул идею создания однобашенного плаву-118 чего дока, пригодного не только для подъема из воды, но

Стремясь использовать мины в качестве средства активного нападения и повысить эффективность и тактические возможности этого оружия, А. А. Попов предложил заменить примитивные и громоздкие шестовые мины, взятые на вооружение флота, сконструированными им самим «буксирными шестовыми минами».

Устройство состояло из двух соединенных между собой деревянных шестов. Верхний шест служил поплавком и всегда оставался на поверхности воды, а нижний подвешивался к нему таким образом, чтобы постоянно находиться на глубине двух-трех метров. К обоим концам нижнего шеста прикреплялось по одной мине с ударным взрывателем.

Мины были впервые испытаны С. О. Макаровым, командовавшим в то время пароходом «Константин», на котором эти мины были установлены. Несколько позднее, в 1877 году, вице-адмирал Попов сам провел испытание своих мин на пароходе «Аргонавт» [209].

Сразу же после начала военных действий против Турции Морское министерство поручило вице-адмиралу Попову создать проект и в кратчайший срок организовать строительство для Черноморского и Балтийского флотов сотни «минных катеров», т. е. небольших быстроходных миноносок.

Попов за несколько недель разработал проект 23-тонной миноноски, вооруженной однотрубным торпедным аппаратом. Взявшись за дело с присущей ему энергией и напористостью, он сумел разместить заказы на массовое строительство этих судов на тридцати отечественных и зарубежных судостроительных заводах. Он добился того, что большая часть миноносок вступила в строй еще до окончания русско-турецкой войны (в 1877— 1878 годах).

Адмирал А. А. Попов с большим интересом и вниманием следил за всеми попытками различных отечественных и зарубежных изобретателей создать новые виды военно-морского оружия, значение которых он был способен оценить с точки зрения возможных перспектив дальнейшего развития. «Беспокойный адмирал», как звали на флоте А. А. Попова, решительно поддерживал многие передовые начинания творцов отечественной военно-морской техники, лично помогал в осуществлении их замыслов.

Не случайно вокруг него всегда группировались различные изобретатели, а также наиболее прогрессивные кораблестроители и моряки, дорожившие судьбой отечественного кораблестроения.

Морским министерством он писал: «.. .его (адмирала Попова.— И. Б.) теплое сочувствие и постоянные ходатайства. .. немало способствовали достигнутому мною успеху. ..» |263].

Опыт, приобретенный А. А. Поповым во время участия в испытаниях подводной лодки Александровского, позволил ему стать компетентным экспертом по вопросам подводного плавания. Так, в 1867 году Морской технический комитет попросил его дать заключение по проекту подводного судна, созданного инженером Гагеном. Адмирал отметил оригинальность двухкорпусной конструкции корпуса, предложенной изобретателем подводной лодки, указав, что в остальном проект повторяет идеи Александровского.

А. А. Попов одновременно исполнял ряд важных государственных и общественных обязанностей. В 1876 году он стал членом Адмиралтейств-Совета. В 1880 году его назначили председателем Кораблестроительного отделения Морского технического комитета. С 1868 года адмирал Попов — член Совета торговли и мануфактур, член Общества содействия русской промышленности и торговли. А. А. Попов был избран почетным членом лондонского Общества корабельных инженеров.

В 1891 году А, А. Попова произвели в адмиралы. До последних дней жизни он неустанно и деятельно выполнял все свои многочисленные обязанности.

Скончался адмирал Андрей Александрович Попов скоропостижно, на 77 году жизни, 6 марта 1898 года, и погребен рядом с отцом на Смоленском кладбище в Петербурге (249].

Адмирал- Попов — один из наиболее всесторонне образованных моряков своего времени. Удачно сочетая знания выдающегося моряка с глубокими познаниями в области кораблестроения, Андрей Александрович многое сделал для развития отечественного флота. Он был всесторонне образованным человеком: знал естественные и точные науки, историю флота и литературу.

Как продолжатель славной лазаревской школы, адмирал Попов воспитывал молодежь на лучших патриотических традициях русского флота. В основу своего метода воспитания квалифицированных кадров для нового парового флота он положил непременный принцип: «где . работает матрос, там работает и офицер». С помощью этого метода адмирал Попов в самый сложный период перехода флота от паруса к пару, добился такого положения, когда многие флотские офицеры до тонкостей знали новую военно-морскую технику и могли обучать своих подчиненных. Вместе с тем, необходимо указать, что адмиралу Попову были свойственны и некоторые личные недостатки, обусловленные особенностями его ха- 123

рактера. Особенно нетерпимо относился 6н к критике. Порой упорство, с которым адмирал Попов отстаивал некоторые свои явно ошибочные суждения, граничило с упрямством и вредило делу.

Подводя итоги почти полувековой деятельности адмирала Попова в области кораблестроения, необходимо отметить, что созданные им оригинальные по конструкции боевые корабли русского флота послужили основой для развития некоторых типов и классов кораблей во флотах всего мира. Попову принадлежит первенство в разработке вопросов непотопляемости и внедрения многих технических новшеств; он внес немалый вклад в развитие отечественного минного оружия и подводного флота.

Отец и сын Поповы сыграли видную роль в истории отечественного кораблестроения, внесли большой вклад в его дальнейшее развитие, а также в техническое перевооружение нашего флота.

Деятельность обоих Поповых — отца и сына — нашла заслуженное признание еще при их жизни, а так, к сожалению, не всегда случалось в истории. Не случайно благодарные современники-моряки называли Александра Андреевича Попова «ученейшим кораблестроителем», а его сына —■ выдающегося адмирала — «учителем флота».

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

НИКОНОВ И РОМОДАНОВСКИМ

В предыдущей части мы рассказали о кораблестроителях прошлого века, в семьях которых любовь к кораблестроению и флоту передавалась по наследству. В настоящем очерке речь пойдет о двух совершенно разных людях, представителях различных социальных групп. Один из них жил в начале XVIII века, другой — в конце. Казалось бы, что общего могло быть между неграмотным крепостным крестьянином Ефимом Никоновым и состоятельным кременчугским мещанином Семеном Ромодановским! И все же эти люди связаны общими устремлениями их творчества, направленного на разрешение проблемы плавания под водой и усиление мощи военного флота их родины. Они не думали о собственных благах и:отдали лучщие годы своей жизни изобретению и постройке подводных' судов, вооруженных таким оружием, с помощью которого можно под водой поражать неприятельские корабли.

Творческая деятельность Ромодановского стала как бы логическим продолжёнием упорных трудов его предшественника Никонова, развитием и преумножением некоторых его идей, двигавших вперед отечественное подводное плавание. Эта преемственность творчества и роднит двух изобретателей, многие творческие идеи которых опережали уровень развития тогдашней техники, а поэтому и не могли быть осуществлены. С другой стороны, оба изобретателя не получили технического образования, что сильно затрудняло их практическую деятельность по созданию задуманных подводных судов.

Первый из героев рассказа — Ефим Никонов жил в ту памятную в истории нашей страны эпоху, когда Петр I создавал впервые регулярный отечественный военный флот. На адмиралтейских и галерных, а также «партикулярных» верфях новой русской столицы — Санкт-Петер-

бурга было тогда людно и шумно. Тысячи мастеровых стучали топорами, строгали, пилили, били тяжелыми молотами. Повсеместно строили корабли, фрегаты, галеры, ластовые и иные суда для Балтийского флота. В арсеналах и различных мастерских готовили для них пушки, припасы и всевозможные другие виды вооружения и снабжения. Со всех концов России везли в город на Неве все, в чем нуждалось кораблестроение: лучшие материалы выделялись для строительства и снаряжения флота. Судьбы многих тысяч морских и адмиралтейских «служителей», а также работников, мастеровых и «приписных» крестьян были прочно связаны со всенародным делом создания отечественной военно-морской мощи.

Неудивительно, что в то кипучее время многие самоучки-самородки, которыми так богата была русская земля, направляли всю силу своего пытливого ума на создание флота.

Осенью 1718 года, когда многие плотники возвращались в села «с государевых» работ, по московским посадам пошел слух, что какой-то крестьянин из подмосковного села Покровское-Рубцово придумал некое «потаенное» судно для плавания под водой. Как потом оказалось, это и был Ефим Никонов.

Из глубины веков немного дошло до нас сведений об этом простом крепостном крестьянине, имя которого теперь прочно вошло в историю отечественного кораблестроения.

Родился Ефим Никонов примерно в 1690 году в селе Покровское-Рубцово, что живописно раскинулось на правом берегу реки Яузы, почти напротив другого крупного села — Семеновского. Отец Ефима — Прокопий Никонов ранее проживал со всей своей многочисленной семьей в одном из московских посадов, но большие земские оброки посадской общины вынудили его уйти в село.

Большинство жителей села Покровское издавна славились как искусные ремесленники и мастеровые. Часть из них работала на купеческих верфях, где строили на Яузе баржи и иные речные суда, другие же нередко уходили на «государевы работы», связанные с постройкой кораблей дляг создаваемого военного флота.

Ефим Никонов, как и отец его, слыл опытным плотником. Вероятно, он был из числа тех крестьян, что по указу царя принимали участие в работах на судостроительных верфях. Очевидно, там у него и родилась мысль о создании подводного судна. Прошло, может быть, немало времени, пока Никонов решился объявить о своей идее всем своим односельчанам во всеуслышание. Однако изобретателя никто не понял и не поддержал. Односельчане его высмеяли и выругали, окрестив «никчемным выдумщиком».

Прошел почти целый год. За это время мысль о возможности построить «потаенное» судно была уже настолько основательно продумана и обоснована, что изобретатель уговорил местного стряпчего Литвинова «за малую мзду» написать «доношение с челобитной», которую подал на имя Петра I. В своей челобитной Никонов, жалуясь на притеснения и «всяческое поругание» со стороны «людей чиновных, дьяков и старост», клятвенно заявлял:

«Сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать кораблй, хотя бы десять или двадцать и для пробы тому судну учинит образец, сколько на нем будет пушек, под потерянием своего живота, ежели будет неугодно...» (298].

В том же доношении было указано, что придуманное судно «будет ходить в воде потаенно».

В те давние времена простолюдину, да притом еще крестьянину, можно было пробиться на доклад к самому правителю государства, только подав челобитную. Челобитные на государево имя писались в том случае, если ее автору известно было о деле государственной важности, поэтому все чиновники обязаны были немедленно о нем донести царю.

Если же, паче чаяния, оказывалось, что «челобитчик» зря побеспокоил государя, его строго наказывали. На все это Ефим Никонов шел сознательно, уверенный в пользе своего изобретения. Вот почему он писал, что ручается за судно «под потерянием своего живота, ежели будет неугодно»!

Челобитная простого крестьянина дошла до Петра I. Прозорливый ум великого человека сумел сразу оценить эту замечательную, необычную идею. Петр I понял, какие важные преимущества получит молодой русский флот в его борьбе с могущественными армадами шведского и иных иностранных флотов, если удастся осуществить эту идею.

Как только наступила зима и наладился надежный санный путь, по приказанию царя находившегося под стражей «челобитчика» Ефима Никонова освободили и отправили на казенных лошадях в Санкт-Петербург, куда он и прибыл в начале 1720 года.

Прежде всего Никонова доставили к самому грозному «тайному фискалу» А. И. Ушакову, который допросил его. Только после этого отвели на прием к царю бородатого человека в длинной мужицкой рубахе, прямыми складками свисавшей с его широких, костистых плеч.

13 января 1720 года Петр I принял Ефима Никонова в своем рабочем кабинете, расположенном в домике на Неве. Они наедине вели долгую, секретную беседу, во

время которой изобретатель подробно доложил царю о сущности своей идеи и о том, как он предполагает ее осуществить. Из-под густых, низко нависших бровей Никонова загорелись радостным огнем глаза, когда он почувствовал, с каким вниманием выслушивает царь его объяснения.

Самодержавный кораблестроитель, видимо, убедился в гениальности проекта этого неграмотного крестьянина и уверовал в его осуществление. Он тут же приказал изобретателю никому не разглашать свою идею и, «таясь от чужого глаза», немедленно приступить к строительству опытного образца «потаенного» судна, чтобы проверить в нем возможность людям «дух переводить», т. е. дышать под водой.

Загоревшись мужицкой идеей, нетерпеливый, чуждый духа чиновничьего бюрократизма, Петр I не мог ожидать, когда Адмиралтейств-Коллегия соберется на свое очередное заседание и вынесет суждение по этому вопросу. Он сам определил Никонова в мастера «потаенных» судов и направил в Обер-сарваерскую контору, ведавшую вопросами кораблестроения. Начальнику этой конторы Петр I приказал начать с января выплату Никонову жалованья по десять копеек в день. Новоиспеченному мастеру выделили специальный участок на Галерном дворе, где он и должен был, в соответствии с царской волей, готовиться к постройке опытного «потаенного» судна-модели «собственной инвенции».

Когда в конце месяца — 31 января Адмиралтейств-Коллегия собралась на свое очередное заседание, члены ее с большим вниманием выслушали сообщение Петра I о проекте «потаенного судна» и, по его повелению, объявили указ об этом, гласивший:

«Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина и велеть образцовое судно делать, а что к тому делу надобно лесов и мастеровых людей, по требованию оного крестьянина Никонова отправлять из помянутой конторы, а припасы и по его ж требованию из конторы адмиралтейских дел денежное жалование с начатия работы давать по 3 алтына 2 деньги на день и ныне в зачет выдать 5 рублей» [296].

Это единодушное решение Адмиралтейств-Коллегии и высокое по тем временам жалованье, положенное изобретателю, свидетельствуют о внимании и интересе к его идее не только Петра I, но и передовой части его ближайших сподвижников.

Не зная грамоты, не имея административных навыков, новый ма,стер «потаенных» судов с рвением взялся за работу. Он стремился оправдать доверие Петра I.

До начала марта Ефим Никонов занимался подготовкой к постройке спроектированного им «потаенного» судна. На отведенную для постройки площадку по его

требованию доставляли добротные сосновые доски, гвозди, смолу, инструменты и иные необходимые материалы. Одновременно он комплектовал из плотников, столяров, бочаров, конопатчиков и иных мастеровых людей рабочую команду для постройки образца-модели своего судна. Рабочие начали прибывать в его распоряжение уже с середины февраля, но особенно людно стало на строительной площадке с конца февраля и в начале марта. В те горячие дни, когда тщательно обстругивали доски для обшивки корпуса судна, на строительной площадке одновременно работало до десяти плотников, столяр и другие мастеровые, занятые расчисткой ее, оборудованием киль-блоков и спусковой дорожки.

Но вот черновые работы завершены, все доски выструганы и зачищены, все материалы завезены, а площадка подготовлена к началу постройки. Вначале Никонову не требовалось большого количества работников, поэтому он просит, чтобы от него забрали шесть менее опытных плотников, а взамен их прислали бочара, да приказали бы инструментальному мастеру Эдвардсу изготовить необходимый для строительства инструмент. Из документов видно, что опытное судно было уже заложено 3 марта.

Возведенный Петром I в чин мастера «потаенных» судов простой неграмотный крестьянин Ефим Никонов не пользовался благосклонностью чиновников конторы адмиралтейских дел, к которым ему приходилось ежедневно обращаться. Все они завидовали талантливому изобретателю, а главное — тому вниманию, которое оказывал ему лично Петр I. Писцы и чиновники во главе с адмиралтейским секретарем Родимцевым чинили мастеру «потаенного» судна на каждом шагу препятствия, не гнушаясь никакими средствами. Зная о том, что Никонов — неграмотный ц неопытный мастер, они подолгу задерживали отпуск нужных для строительства материалов, иногда без ведома его снимали с постройки плотников или приостанавливали на длительное время строительные работы, пуская в ход выдуманные ими же предлоги. Показательно в этом отношении очередное доношение Ефима Никонова на имя начальника Обер-сарваерской конторы генерал-майора Ивана Михайловича Головина:

«В нынешнем 720 году в феврале месяце, по указу царского величества, повелено мне, нижепоименованному, строить потаенное судно-модель, а я оную модель в совершенство, что надлежит, привел, а ныне у меня остановка учинилась в оловянных досках, на которых надлежит провертеть, по моему размеру, пять тысяч дир, о которых досках я подавал доношение на предь сего и потому прежде, всепокорно прошу, дабы указом царского величества повелено было на оных досках провертеть пять тысяч дир, а если [не] будут проворочены, чтобы на мне того не взыскилось. О сем доносит потаенного судна-модели мастер Ефим Никонов. К сему доношению писарь Афанасий Богатырев, вместо Ефима Никонова и по его прошению, руку приложил» [305].

Мастер «потаенных» судов был глубоко убежден, что его творчество принесет большую пользу родной стране и даст ей новое мощное оружие на море в борьбе с кораблями «свейскими и немцев всяких». Преодолевая все чиновные преграды, Ефим Никонов добивался, чтобы все нужное для постройки судна поступало на Галерный двор. Старания Никонова не пропадали даром: постройка сравнительно быстро подвигалась вперед, о чем можно судить хотя бы по тому, что уже 10 сентября 1720 года (всего через полгода после закладки) настала пора готовиться «ко вдейке», т. е. к спуску готового судна на воду. К этому периоду относятся многочисленные требования изобретателя, направленные в Обер-сарваерскую контору. Он просил прислать ему ворвани и говяжьего сала, необходимого для насалки спусковых путей, отпустить слюдяные фонари и «шандалы», да свечи к ним. Мастер объяснил, что светильники нужны не только для освещения самого «потаенного» судна, но и всей строительной площадки во время спуска на воду, так как спуск для соблюдения секретности Петр I приказал произвести в ночное время.

В конце января 1721 года постройка опытного «потаенного судна-модели» в основном была завершена, а подготовка к его спуску на воду выполнена. В марте того же года Ефим Никонов снова попал на прием к Петру I и лично доложил ему о готовности судна к весенним испытаниям.

Однако испытание «потаенного» судна не состоялось ни в 1721, ни в 1722, ни в 1723 годах. О причинах, вызвавших такую длительную отсрочку испытаний, можно лишь догадываться. Вполне вероятно, что длительные пышные торжества по случаю окончания многолетней Северной войны со Швецией и заключения долгожданного Ни-штадтского мирного договора временно отвлекли внимание Петра I от ряда военных мероприятий и в том числе от испытания «потаенного» судна. Кроме того, следует учитывать, что в эти годы здоровье Петра I заметно ухудшилось. Может быть, и это обстоятельство в какой-то степени повлияло на отсрочку испытаний.

Возможно, затянувшаяся отсрочка испытания уже готового судна мучила Ефима Никонова, заставляла сомневаться в пользе задуманного им дела, вызывала многочисленные насмешки недоброжелателей и вообще пагубно отражалась на моральном состоянии мастера «потаенного» судна. Вероятно, в минуты душевной депрессии Никонов стал выпивать. Однажды, напившись, он совершил какой-то проступок. По этой причине или по другой, но 17 мая 1723 года Ефима Никонова задержала полиция на одной из улиц Санкт-Петербурга и «с обнаженным палашом» препроводила в Обер-сарваерскую контору» для

стали короче. Вот в одну из таких ночей, еще достаточно темных, Петр I распорядился произвести испытание «потаенного» судна. Площадку на Галерном дворе, где стояло приготовленное к спуску судно, ярко освещали несколько шандал, закрепленных на специально врытых столбах. Освещена была и спусковая дорожка, густо намазанная говяжьим салом. Стоящее возле дорожки судно удерживали несколько толстых пеньковых канатов, заведенных за его корпус. Помимо плотников и иных адмиралтейских работников, на Галерном дворе собрались знатные люди, ответственные чиновники, адмиралы, капитаны. Прибыл на строительную площадку и сам Петр I. «Потаенное» опытное судно по его сигналу было спущено на воду.

Ефим Никонов поклонился всем присутствовавшим, отвесил самый низкий поклон Петру I, а затем перекрестившись и оглядев всех вокруг, вошел внутрь своего «потаенного» судна. Закрыв плотно входную крышку, он начал погружение под воду. Видимо погружение судна произошло гораздо быстрее, . чем предполагал изобретатель-строитель: оно сразу провалилось на глубину и ударилось о грунт. Произошла авария, чуть было не закончившаяся катастрофой. От удара о грунт повредилось деревянное днище и от этого нарушилась герметичность корпуса. «Потаенное» судно стало быстро наполняться водой, грозя погубить своего строителя. К счастью, присутствовавшие на испытании под руководством Петра I быстро организовали помощь и успели вытащить судно на берег вместе с Ефимом Никоновым. Изобретатель был не так напуган, как огорчен неудачей, постигшей его. Об этом случае в одном из документов сохранилась запись:

«В 1724 году на Галерном же дворе, при его величестве, в этом же судне опускиван в воду (Ефим Никонов.—

И. Б.) и при спуске у того судна повредилось дно и затем не действовало и вынято на берег...» [286].

Эта непредвиденная авария снова вызвала злорадные насмешки со стороны многочисленных недоброжелателей Ефима Никонова из числа влиятельных чиновников, окружавших Петра I. Однако Петр I это сразу заметил и добрым словом ободрил приунывшего мастера «потаенных» судов, приказав ему исправить повреждение и посильнее укрепить корпус судна и подготовиться к новым испытаниям. Одновременно Петр I объявил всем присутствующим, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил».

Снова дни и ночи напролет стал проводить Ефим Никонов в сарае-мастерской, расположенной недалеко от построенного судна. Он сам ремонтировал повреждение, вместе со своими мастеровыми укреплял и совершенствовал опытное «потаенное» судно. К этому периоду относится следующее требование в контору адмиралтейских 133

дел, составленное по просьбе Никонова писарем Галерного двора Афанасием Богатыревым: «.. .надлежит отпустить для дела к потаенному судну-модели пятнадцать полос железных шириной в два дюйма две четверти и толщиной в четверть дюйма...» {305].

Без сомнения, упомянутые железные полосы понадобились Ефиму Никонову для изготовления обручей, стягивавших корпус судна. Он рассчитывал таким образом надежно укрепить всю конструкцию опытного' «потаенного» судна, воспользовавшись, возможно, советом Петра I.

Изредка на Галерном дворе появлялся Петр I. Несмотря на все ухудшающееся здоровье, он постоянно интересовался работой Ефима Никонова: при каждом посещении давал полезные советы, консультировал мастера «потаенного» судна по части кораблестроительной науки, выслушивал новые идеи и предложения изобретателя. По просьбе Ефима Никонова Петр I разрешал ему отпуск дополнительных материалов, а также различных средств и денег для претворения в жизнь дальнейших усовершенствований, задуманных изобретателем. Одна из интересных идей Ефима Никонова — «огненные трубы». Изобретатель хотел вооружить новым видом оружия свое судно и рассказал об этом Петру I. По указанию Петра 17 августа 1724 года Адмиралтейств-Коллегия вынесла решение: «В Главную артиллерию послать промеморию и требовать, дабы к потаенному судну десять труб медных повелено было порохом начинить и селитрою вымазать от той артиллерии».

Между тем, зная о тяжелой болезни Петра I, недоброжелатели Ефима Никонова осмелели и стали обвинять мастера «потаенных» судов «в недействительных строениях». Они добились того, что 12 ноября из Обер-сарваер-ской конторы Никонова отослали в Дворцовую канцелярию для дачи объяснений, почему «он был в Адмиралтействе, делал пробу потаенному судну-модели для хождения под водой, но его проба в действие не произошла». В канцелярии, не без ведома тех же недоброжелателей, потребовали из Подрядной конторы адмиралтейских дел да из Обер-сарваерской конторы представить ведомости, требования и реестры о количестве материалов и денег, израсходованных на постройку «потаенного» судна, а также на содержание Ефима Никонова. Все эти материалы были отосланы в Адмиралтейств-Коллегию, и там 18 декабря, пользуясь отсутствием на заседании Петра I, враги Никонова добились постановления Коллегии:

«Крестьянина Ефима Никонова, который строит потаенные суда, отослать в Адмиралтейскую контору, где велеть ему оные суда совсем достроить и медные трубы сделать конечно с сего числа в месяц и для того приставить к нему капрала или доброго солдата и

велеть быть у того дела' неотлучно. А имеющиеся у него наличные припасы осмотреть и что потребует отпускать от той конторы по рассмотрению, а чего в магазинах не имеется, то купить и по окончании того дела представить его Никонова с рапортом в Коллегию».

Из этого решения видно, что Адмиралтейств-Коллегия лишила мастера «потаенных» судов тех неограниченных прав, которыми он пользовался до этого при получении различных необходимых для строительства опытного судна материалов. Теперь уже материалы Никонов получал лишь после рассмотрения его заявок соответствующим чиновником, который по своему усмотрению мог и не разрешить их отпуск. Кроме того, своим решением Коллегия ограничила личную свободу изобретателя, лишив его привилегий, которые он получил от Петра I: при Никонове неотлучно находился капрал — страж и соглядатай. Жесткие сроки, определенные Коллегией, значительно затруднили творческую работу изобретателя.

Несмотря на тяжелые условия работы, Ефим Никонов все же успел, хотя и не в месячный срок, как того требовала Адмиралтейств-Коллегия, завершить подготовку опытного «потаенного» судна-модели к новому испытанию.

Девятого марта 1725 года Никонов рапортом на имя президента Адмиралтейств-Коллегии генерал-адмирала Федора Матвеевича Апраксина доложил: «.. .потаенное судно на пробу сделал». Апраксин сообщил об этом рапорте на заседании Коллегии и дал указание, чтобы новое испытание «потаенного» судна было произведено в апреле того же года, когда «.. .лед на Неве скроется». Генерал-адмирал потребовал, чтобы ему своевременно об этом доложили.

Видимо, в середине апреля повторное испытание опытного судна состоялось также в ночное время, как и первый раз. Петр I не дожил до этого испытания. Во время испытания Ефим Никонов трижды погружался в своем судне под воду, но каждый раз был вынужден всплывать на поверхность, о чем свидетельствует запись в одном из сохранившихся документов: «.. .пробовано ж трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждениями и за ?ечью воды».

Очевидно, и на этот раз не удалось изобретателю обеспечить свое «потаенное» судно надежной герметичностью при помощи тех скудных средств, которыми он располагал. Возможно, что герметичность была нарушена и по другой причине: от долгой стоянки на стенке Галерного двора деревянный корпус подготовленного к испытаниям судна мог рассохнуться.

Немедленно после окончания этого неудачного испытания «потаенного» судна Екатерина I приказала «тайному фискалу» генерал-майору Андрею Ивановичу

Ушакову, следившему за постройкой кораблей, начать дознание о причинах невыполнения Ефимом Никоновым обещаний, данных им в своей челобитной. Изобретателю напомнили, что в 1719 году он брался построить такое судно, которое могло бы подходить под днища вражеских кораблей, а затем спросили: «Ежели оное судно починкой исправлено будет, то действовать в воде по прежнему объявлению ходом под корабли будет ли/ или зачем не может?»

Ефим Никонов объяснил Ушакову, что данное судно с ведома Петра I строилось лишь как опытное, как «образец», и предназначалось только для того, чтобы выяснить, может ли человек длительное время находиться под водой. Он утверждал, что перед испытанием судна-модели вовсе не ставилась задача проверить возможность передвижения под водой. Никонов так объяснил это:

«По исправлении починкой оного судна можно быть в нем в воде человеку два или три дня, а действовать и ходить под корабль не можно, понеже оное сделано только для пробы, как дух переводить, о чем доносил блаженные и вечно достойные памяти его величеству. Д для ходу в воде под корабли надлежит сделать на каждого человека из юхотных кож по два камзола с штанами...» [286].

Об этой сказке (т. е. показаниях. — И. Б.) Ефима Никонова начальник Адмиралтейской конторы капитан Мишуков 7 сентября 1725 года докладывал лично Екатерине I, приказавшей ему немедленно изготовить все, что требует изобретатель для обеспечения нового испытания его «потаенного» судна.

Снова приступил Ефим Никонов к подготовке своего «потаенного огненного» судна к новым испытаниям. Теперь ему работать стало значительно труднее, так как не с кем было посоветоваться, поделиться своими идеями или сомнениями, как это он обычно делал при жизни Петра I. В довершение ко всему Никонову просто не везло: во время осеннего наводнения 1726 года вода залила всю строительную площадку на Галерном дворе и в числе многих поврежденных тогда судов оказалось и опытное «потаенное огненное» судно.

Между тем, завистники и недруги Ефима Никонова добились, чтобы ему уменьшили, а затем и вовсе прекратили выплату жалованья как мастеру «потаенных» судов. Никонов обратился в Адмиралтейств-Коллегию с жалобой, и в июне 1726 года ему выдали «в зачет полтину», при этом приказав и впредь выдавать по одному алтыну, вместо положенного Петром I одного гривенника в день. Однако и это решение Коллегии чиновники игнорировали. Ефим Никонов был вынужден вторично обратиться по тому же адресу с жалобой на их самоуправство.

Потребовалось новое решение Адмиралтейств-Коллегии от 29 декабря 1726 года, гласившее:

«По доношению из адмиралтейской конторы на дачу для пропитания потаенной модели мастеру Ефиму Никонову, отпустить в оную контору от казначея 4 рубля с распиской и велеть ему давать по-прежнему по 3 коп. в день, а между тем оную модель освидетельствовать от пришедшей прибылой большой воды, не имеется ль какого повреждения, буде ж повреждение имеется, то починить и совсем исправить, чтоб для апробации к будущей весне было совсем в готовности, а когда вскроется вода, то о пробе доложить Коллегии».

Можно предположить, что весной 1727 года новое испытание — «апробация» опытного судна Ефима Никонова состоялось, однако результаты его, очевидно, не удовлетворили членов Адмиралтейств-Коллегии. Заседавшие там опытные мореплаватели и иные специалисты не учли того, что талантливый самоучка не только не имел никаких технических знаний, но и грамоте не был обучен. Естественно, без консультаций, медленно, ощупью продвигался он в своих творческих исканиях к намеченной цели. Членам Коллегии надоело возиться с малопонятным проектом какого-то неграмотного крестьянина, когда-то обласканного Петром I, и они решили прекратить дальнейшие испытания и усовершенствования этого единственного в своем роде «потаенного» судна. Только так можно расценить последнее из решений Адмиралтейств-Коллегии по вопросу о постройке «потаенного» судна, вынесенное ею 29 января 1728 года:

«Читано из конторы адмиралтейской выписки потаенных судов о мастере Ефиме Никонове, который поданным своим в прошлом 718 году блаженные и вечно достойные памяти е. и. в. прошением объявил, что сделает такое судно, когда на море будет тишина оным судном будет ходить в воде потаенно и будет разбивать корабли, а по подаче того своего прошения через десять лет не токмо такого судна, ниже модели к тому делу действительно сделать не мог, которое хотя и строил и адмиралтейских припасов и адмиралтейскими служителями и на строение тех судов употреблена из адмиралтейских доходов не малая сумма, но оная по пробам явилась весьма не действительна, того ради его Никонова за те его недействительные строения и за издержку не малой на то суммы определить в адмиралей-ские работники и для того отправить его в Астраханское адмиралтейство с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом, которому денежное и хлебное жалованье и мундир давать против прочих адмиралтейских работников с вышеописанного числа, а для пропитания в пути выдать ему при С.-Петербурге денежное и хлебное жалованье против здешних адмиралтейских работников мая по 1 число сего 728 года» [296].

Отдаленный Астраханский порт, основанный Петром I лишь в 1722 году, был в то время своего рода местом ссылки для опальных людей. Адмиралтейств-Коллегия и решила упрятать в этот порт надоедливого мастера «потаенных» судов, предварительно разжаловав его в рядовые адмиралтейские работники. О дальнейшей судьбе этого замечательного самородка-изобретателя, автора пер-

вого из известных в нашей стране проектов подводных судов, никаких сведений пока обнаружить не удалось. Не нашлось и описания этого судна или чертежей, с помощью которых удалось бы составить суждение о его конструкции и любопытном вооружении. Вместе с тем, по некоторым косвенным сведениям можно предположить, что описание этого судна существовало, а поэтому исследователи должны продолжить его поиски.

Однако в наши дни можно уже выполнить некоторые исследования, позволяющие составить хотя бы приблизительное суждение об этом подводном судне, его кораблестроительных элементах, конструктивных особенностях, а также об устройстве его оборудования и пр.

Такая возможность появилась после того, как в Центральном Государственном Архиве Военно-Морского Флота обнаружили «Столп о построении села Покровского крестьянином Ефимом Прокофьевым потаенного судна-модели». Этот интересный документ о поставке материалов для строительства опытного подводного судна начат в 1720 и окончен в 1724 году. В нем — 59 листов, содержащих главным образом «доношения» и требования самого Ефима Никонова в Обер-сарваерскую контору о поставке различных материалов, инструментов, а также о присылке рабочих для постройки опытного «потаенного» судна [305].

Анализируя требования на поставку материалов, направленные Ефимом Никоновым в Обер-сарваерскую контору, можно приблизительно определить размерения «потаенного» судна. Так, требование на поставку одного паруса «большой руки» специально для накрывания судна, поданное как раз тогда, когда заканчивалось строительство его корпуса, свидетельствует о том, что длина этого судна не превышала 6—8 ж, так как размеры самых больших парусов в то время достигали 8 —10 ж. Вероятнее всего, длина судна не превышала б ж (это длина сосновых досок, выписанных Никоновым явно для строительства корпуса, что позволило изобретателю избежать наличия стыков в обшивке).

Если учесть, что у большинства малых судов того времени отношение длины к ширине обычно не превышало 3 или 4, то ширина «потаенного» судна должна примерно составить 1,5 — 2 ж.

Высота судна достигала не менее 1 — 1,5 ж, поскольку иначе в нем трудно было бы расположить людей, составляющих его экипаж.

Прежде чем делать какие-либо предположения о примерном водоизмещении «потаенного» судна, целесообразно подумать, какую форму придал изобретатель его корпусу. Ввиду того, что во всех имеющихся документах 138 упоминается лишь о наличии дна у судна, естественно,

любые предположения относительно формы судна будут весьма приблизительными. В данном случае приходится рассуждать логически. Ни Ефим Никонов, ни его наставник в области кораблестроительного искусства — Петр I не знали никакой иной формы, кроме присущей обычным надводным судам. Если учесть, что ряд иностранных изобретателей, конструировавших подводные суда примерно в то же время, придавали их корпусам форму, близкую к обычной форме надводных судов, то вполне логично предположить: Ефим Никонов шел тем же путем. Если это так, то наиболее вероятно, что по форме «потаенное» судно Никонова было похоже на плоскодонный прам с герметичной верхней палубой, служившей ему крышей.

Вместе с тем, присутствие в составе мастеровых, строивших «потаенное» судно, специалиста-бочара дает некоторые основания и для другого, хотя и менее вероятного, предположения о том, что судно могло быть сконструировано в виде огромной бочки.

Если учесть предполагаемые основные размерения «потаенного» судна-модели и одну из гипотез о форме его корпуса, то примерный объем судна, не должен превышать 8 — 12 ж^3. Это предположение подтверждается количеством шестиметровых досок, использованных для обшивки корпуса, общая поверхность которых как раз и соответствует предполагаемому объему.

Для определения весового измерителя можно взять за аналог Современную деревянную шлюпку. В этом случае вес деревянного корпуса, выраженный в тоннах, составит приблизительно 10% от числа кубических метров его объема.

Если считать, что вес корпуса «потаенного» судна-модели составлял одну тонну, а его объем 1,25 ж^3 (при удельном весе дерева 0,8), тогда объем нетто внутреннего помещения судна 8,75 ж^3.

При постоянном плавучем объеме судна, равном 10 ж^3, и весе его без балласта 1,5 т (с учетом веса корпуса и внутреннего оборудования) для обеспечения нулевой плавучести необходимо было загрузить в него 7 т гравия и принять 1,5 т водяного балласта, который составлял 15-процентный запас плавучести.

Теперь о материале корпуса. Несомненно, он выполнен целиком из дерева, причем обшивку делали из досок, тщательно выструганных до толщины 40 жж и набранных «вгладь». Доски соединялись между собой лишь по пазам внутренними соединительными планками — «скалами». Соединение «скал» с досками обшивки осуществлялось с помощью пенькового каната, предварительно натертого мягким мылом. Все пазы обшивки проконопатили и просмолили. В обшивке корпуса стыков не было.

Никонов рассчитывал выпускать из лодки в подводном положении водолаза. Для выхода он предусмотрел шлюзовую камеру и люк. Вероятно, этот люк одновременно служил и входом в судно. Вместе с крышкой люк был устроен в верхней части, т. е. в палубном настиле судна.

По ряду косвенных признаков можно с уверенностью утверждать, что система погружения и всплытия судна основывалась на испрльзовании принципа изменения его веса за счет погашения запаса плавучести с помощью водяного балласта, принятого из-за борта.

Существенный элемент системы погружения и всплытия «потаенного» судна — специальное устройство, состоявшее из 10 оловянных пластин размером примерно по 200X200 мм с просверленными в каждой 500 сквозными отверстиями толщиной в «волос». Вероятно, все пластины были врезаны и вделаны в обшивку нижней — днищевой части судна и служили для приема из-за борта водяного балласта при его погружении. При всплытии воду изнутри корпуса откачивали с помощью медного поршневого насоса, действовавшего вручную (насос являлся элементом системы погружения и всплытия).

В требованиях на поставку материалов для постройки - судна неоднократно упоминается о «юхотных» кожах, а также о толстом холсте и голландском полотне, понадобившихся изобретателю для изготовления каких-то особых мешков. Возможно, что речь шла о подобии балластных цистерн, в которые через вышеупомянутые оловянные пластины с отверстиями, в процессе погружения принималась из-за борта вода. Видимо, они также относились к системе погружения и всплытия.

С помощью опытного «потаенного» судна-модели предполагалось выяснить, сможет ли человек по своему желанию погружаться и всплывать, а также, погрузившись на глубину, пробыть там в течение двух-трех суток. Ввиду того что изобретатель не ставил перед собой задачи передвижения под водой, на судне он не установил ни двигателя, ни движителя. Однако документы свидетельствуют о том, что после успешных испытаний Никонов должен был приступить к постройке уже боевого «потаенного огненного» судна, способного передвигаться под водой и подходить под днища вражеских кораблей. Несомненно, для движения судна изобретатель мог использовать лишь мускульную силу экипажа, так как никакого механического двигателя тогда еще не было. Движителем «потаенного» судна могли служить обычные весла или разновидность их.

Никонов утверждал, что опытное судно-модель может находиться под водой в течение двух-трех суток.

Т40 Возможно, запас воздуха, необходимый для дыхания

экипажа, на это время предусматривалось хранить в четырех деревянных, обшитых кожей бочонках, упоминания о которых встречаются в документах.

Создатель «потаенного» судна рассчитывал использовать его исключительно для военных целей и первоначально предполагал вооружить артиллерийскими орудиями. Очевидно, Никонов считал, что, сблизившись с вражескими кораблями, судно всплывет в надводное или полуподводное положение для использования своего оружия.

После неудачного испытания судна-модели в 1724 году изобретатель придумал новое оружие — «огненные трубы», представлявшие собой медные цилиндры, наполненные пороховым зарядом. В донной части каждого такого цилиндра находился взрыватель, основным компонентом которого являлась селитра (в виде мази). Сохранившиеся документы не дают возможности уточнить характер и принцип действия данного оружия, однако позволяют предположить, что в данном, случае речь могла идти об огнемете или же об одной из ранних разновидностей боевых ракет.

Эту гипотезу подтверждает тот факт, что при Петре I некоторые фрегаты имели на вооружении зажигательные трубы. Сохранилась даже боевая инструкция об использовании подобных труб, составленная лично Петром I. Приведем ее полностью:

«1) Надлежит во время боя фрегатам, зажигательные трубы имеющим, быть близ командующего корабля, дабы приказ словесный слышать могли, над которым кораблем неприятельским повелено будет.

2) Ежели от стрельбы слышать не будет голосу, тогда будет поднят сигнал, а именно: зеленый гюйс на грот-стеньге при вымпеле, который для позывания того фрегата командира учинен. Но понеже не может знать офицер сего фрегата, которому сигнал такой учинится, который неприятельский корабль зажечь, того ради при том же знаке поднят будет того капитана сигнал (который чинится для его позыву), с которым тот неприятельский корабль бьется, который велено зажечь.

3) Получая словесный или чрез сигнал указ, тотчас идти и зажечь

неотменно, под наказанием яко преслушателя указа. Но при сем случае надобно резолютно и бережно поступать: 1) чтоб придти

не сбоку корабля, но сзади или лучше между боку и заду, к галереям;- 2) чтоб недалеко быть, дабы эффект трубы довольно исполниться мог; 3) бережно прыскать, дабы своего корабля не зажечь» [302].

В дальнейшем эти указания Петра I нашли свое отражение в напи#рщом им Морском уставе. Возможно, что именно цод&бцого? типа зажигательные трубы и предполагал Ефим Никонов, по совету своего покровителя, установить на «потаенном огненном» судне.

. Вполне возможно и иное предположение: «огненные трубы» — одна из самых ранних отечественных разновидностей боевых ракет, сконструированных Никоновым 141

(вероятно, с помощью Петра I) значительно раньше, чем это сделали англичанин Конгрев и наши соотечественники: Шильдер, Засядько и Константинов.

При Петре I ракеты широко использовались для устройства грандиозных фейерверков, а также для военной сигнализации. Возможно, наблюдая за многочисленными фейерверками по случаю заключения Ништадт-ского мирного договора и слушая рассказы и объяснения Петра I, который сам любил конструировать фейерверки, Ефим Никонов пришел к выводу — применить ракеты для зажигания вражеских кораблей.

Вызванный в 1724 году на допрос по делу о неудачном испытании опытного «потаенного» судна, Никонов в своей сказке упомянул еще об одном виде оружия, которое он намеревался использовать: «.. .оное судно сделать может и в воде будет потаенно и подойти под военный корабль под самое дно (точию действовать в нем инструментами в тихую погоду) и можно все распиловать и развертывать» [296].

Следовательно, изобретатель предполагал, что из погрузившегося под воду судна сможет выходить водолаз, который будет разрушать специальными инструментами днища вражеских кораблей.

Для этой цели на «потаенном» судне предусматривалось наличие нескольких комплектов водолазного снаряжения.

Сохранилось описание инструмента и этого снаряжения, составленное со слов Ефима Никонова по его «сказке» во время допроса, где он заявил, что необходимо изготовить: «.. .на каждого человека из юхотных кож по два камзола со штанами, да на голову по обшитому или обивному кожей деревянному бочонку, на котором сделать против глаз окошки и убить свинцом скважинами и с лошадиными волосами, и, сверх того, привязано будет для грузу к спине, по пропорции, свинец или песок и когда оное исправлено будет, то для действия к провертке и зажиганию кораблей, сделать надобно инструменты особые, которым подаст роспись» [299].

Как справедливо утверждал покойный профессор Р. А. Орбели, водолазное снаряжение, задуманное Ефимом Никоновым, представляет собой «.. .огромный шаг вперед на пути развития водолазного и судоподъемного дела. Это переход на русской почве от царившей тогда идеи водолазного колокола к дальнейшему этапу — свободному передвижению человека по дну, к созданию современного нам скафандра» [299].

Глубина погружения «потаенного» судна-модели не должна была превышать трех-четырех метров, т. е. глубины Невы у Галерного острова. Никонов сам заявлял, что судно строилось «.. .не в такую меру, которым бы

в море подойтить под корабль, но ради показания и в реке испытания». Нам известно, что это судно во время испытания как раз погружалось на подобную глубину, до самого дна реки, о которое и было повреждено его днище.

В различных документах и источниках строившееся Ефимом Никоновым судно именуется по-разному: «потаенное» судно, «огненное судно», «потаенное огненное судно», «потаенное судно-модель», «потаенное судно Мо-рель», «образцовое судно». В некоторых документах говорится не об одном судне, а о судах, якобы строившихся Никоновым. На основании анализа всех наименований можно утверждать,' что Никонов строил всего лишь одно — опытное судно. Изобретатель должен был начать строить боевое потаенное судно лишь после окончания успешных испытаний модели. Название «Морель» — не собственное имя, а писарская описка, искажение слова «модель», так чаще всего на Галерном дворе именовали опытное судно. Не исключена возможность, что в дальнейшем Никонов предполагал создать два варианта или типа «потаенных» судов: «огненное», т. е. вооруженное «огненными трубами», и обычное — с артиллерийскими орудиями. На этом судне запланировали испытать десять «огненных труб», однако это не было осуществлено.

Всего на постройку опытного «потаенного» судна израсходовали около четырехсот рублей. В эту сумму вошла стоимость материалов, припасов, рабочей силы и ее пропитания, а также все выплаченное Ефиму Никонову жалованье. Адмиралтейств-Коллегия посчитала эту сумму огромной, почти равной стоимости галеры, поэтому «за недействительные строения» разжаловала Никонова и сослала в отдаленный Астраханский порт.

Между тем, идеи и все творчество неграмотного, но талантливого крестьянина-умельца сыграли огромную роль в развитии подводного плавания в нашей стране.

Впервые в истории подводного плавания Никонов выдвинул идею использования подводного судна для военных целей, т. е. стал инициатором создания подводного оружия.

Он изобрел и построил первое отечественное подводное судно, в котором погружался под воду. Ему, первому принадлежала идея о возможности вооружить подводное судно артиллерией, кроме того, он рассчитывал применить на подводном судне новое оружие — «огненные трубы».

Никонов создал оригинальную систему погружения и всплытия, основанную на использовании изменения веса подводного судна, а также выдвинул идею о возможности выхода водолаза из погруженной подводной лодки и даже пытался осуществить ее.

Отсутствие описания и чертежей «потаенного» судна не дает возможности ознакомиться и с другими идеями Никонова, которые несомненно нашли в них свое отражение. Однако и без этого творчество изобретателя свидетельствует о его самобытном таланте.

Имя Ефима Никонова — изобретателя подводного ору-. жия и строителя первого отечественного подводного судна, навсегда вошло в историю отечественного подводного плавания и подводного судостроения.

Долгие годы после мастера «потаенных» судов в России никто не занимался вопросами постройки подводных судов. До нас дошло лишь одно упоминание. В 1786 году некий изобретатель Евтимий Кальин подал на имя президента Коммерц-коллегии графа Александра Романовича Воронцова докладную записку, в которой заявлял, что изобрел подводное судно {308]. Никаких иных сведений ни о конструкции судна, ни о самом изобретателе до сих пор обнаружить не удалось.

Позднее, в конце XVIII столетия, появился другой изобретатель, творчеством своим продолживший дело, которое начал Ефим Никонов. Речь идет о Семене Андреевиче Ромодановском, представившем проект подводного судна императору Павлу I.

Об этом изобретателе удалось собрать еще меньше сведений, чем о его предшественнике. Достоверно известно, что он родился примерно в 1765 году в украинском городе Кременчуге, раскинувшемся на берегу реки Днепр, в среднем ее течении, где она была особенно широкой, глубокой и судоходной.

Дата рождения Ромодановского точно не установлена. Известно, что к моменту изобретения подводного судна ему исполнилось немногим больше тридцати лет.

Несомненно, Семен Ромодановский был достаточно состоятельным человеком. Его не обременяли служебные обязанности и заботы об изыскании средств к существованию. На свои личные средства он приехал из Кременчуга в Санкт-Петербург и прожил в столице несколько лет. А ведь на все это нужны были немалые суммы!

Если судить по дошедшим до нас документам, составленным и собственноручно написанным Ромодановским, в отличие от Ефима Никонова, он был не только грамотным, но и образованным человеком. Ромодановский умел рисовать, разбирался в чертежах, да и сам

144 чертил.

В различных документах, сохранившихся в делах Академии наук, а также придворного ведомства, фамилия Ромодановского неоднократно искажалась писарями и переписчиками. Его именуют то Рамодоновским, то Равода-новским и даже РаВидиловским, однако из текста всех документов ясно, что во всех случаях речь идет о Семене Андреевиче Ромодановском.

Возможно, Ромодановский отправился в дальнее путешествие из Кременчуга в Санкт-Петербург, воспользовавшись наиболее удобным при тогдашнем бездорожье санным путем, зимой, в конце декабря 1798 года. Он не писал, подобно Никонову, челобитную, чтобы представить царю свой проект подводного судна. Все оказалось гораздо проще. Быстро освоившись с обстановкой в столице, он выяснил, что по всем морским вопросам Павлу I постоянно докладывает его любимец — адмирал граф Григорий Григорьевич Кушелев, занимавший тогда пост вице-президента Адмиралтейств-Коллегии. В конце января 1799 года Ромодановский подал на имя Кушелева прошение, в котором сообщал, что изобрел подводное судно. На этом судне, по его словам, «.. .можно погружаться на дно моря, плавать там по желанию и всплывать на поверхность воды без риска и малейшей опасности. ..» 1[314].

В этом же прошении изобретатель, кроме того, сообщал, что им также изобретен способ и составлен рецепт для приготовления... водки высшего качества! Возможно, зная о пристрастии к спиртному у некоторых приближенных императора, Ромодановский рассчитывал таким образом расположить их к себе.

Вместе с прошением изобретатель передал графу Куше-леву собственноручно изготовленную модель изобретенного им подводного судна и объемистый сосуд с пробой водки, приготовленной по его рецепту. Ромодановский уговорил графа передать все это императору Павлу I вместе с прошением.

Как явствует из документов, 2 февраля 1799 года адмирал граф Кушелев сдержал свое слово и выполнил просьбу Ромодановского: доложил Павлу I о его изобретениях. Об этом сохранилась запись в книге докладов царю по морским вопросам: «Города Кременчуг мещанин Равидиловский представил модель изобретенного им подводного судна, а также пробу делаемой им водки из белых грибов, изюму и белых сухарей, коих по равной части полагая по 1 пуду, выходит водки лучшей три ведра» [315].

В упомянутой книге против первой части записи, на полях, стоит резолюция Павла I, сделанная графом Ку-шелевым со слов императора: «Рассмотреть в Академии 145

наук». Против второй части записи, на полях, Кушелев сделал пометку: «Испытать в камергерской».

Адмирал Кушелев, исполняя волю Павла I, 7 марта 1799 года отослал в Академию наук модель подводного судна Ромодановского, сопроводив ее следующим отношением:

«Его императорское величество государь император, высочайше указать соизволил, представленную города Кременчуга мещанином Раводановским модель изобретенного им подводного судна, ч'ленам Академии наук, обще с профессорами оной, рассмотреть, может ли судно таковое употреблено быть в дело, о чем Академии наук, с препровождением сказанной модели, через сие сообщается».

В тот же день специально по этому поводу была созвана внеочередная конференция Академии наук, на которой государственный советник Кирилл Григорьевич Разумовский зачитал послание адмирала Кушелева. Вслед за тем тогдашний президент Академии наук объявил о назначении специального комитета в составе академиков: Степана Румовского, Георга-Вольфганга Крафта, Николая Фуса, Михаила Гурьева и Иоганна-Альбрехта Эйлера. Комитет должен был осмотреть модель судна Ромодановского и выслушать все объяснения изобретателя о конструкции спроектированного подводного судна, а также о способах управления им, а затем в трехдневный срок представить Конференции самый подробный доклад о судне. Выполнить это было не так просто, если учесть, что автор проекта тогда не представил никаких эскизов или чертежей. Кроме того, среди членов Комитета не было ни одного кораблестроителя, да и вообще людей, знакомых с морским делом, за исключением академика Иоганна Эйлера — профессора физики и автора объемистого труда по гидростатике.

Члены Комитета, прозаседав три дня, обследовали модель подводного судна, расспросили Ромодановского и выслушали его объяснения. После этого они, наконец, составили свое «Мнение» и вынесли решение о данном изобретении. От имени Комитета И марта 1799 года на конференции Академии наук выступил с сообщением академик Георг-Вольфганг Крафт, сообщивший, что возглавляемый им Комитет решил: «.. .изобретение не заслуживает никакого одобрения, а также испытания, так как эффект, который обещает его автор, не обоснован. Комитет отмечает, что стремление занять свое свободное время попытками добиться успеха в данном вопросе похвально, но сам автор пока не добился в этом успеха».

Конференция поручила академику и профессору астрономии Степану Яковлевичу Румовскому тщательно откорректировать и дополнить составленное Комитетом «Мнение» и доложить о нем на следующей конференции Академии наук. 14 марта академики снова собрались. Они

заслушали и утвердили зачитанное Румовским «Мнение», а 18 марта президент Академии барон Николаи вручил его графу Кушелеву для доклада Павлу I.

Это «Мнение» — пока единственный разысканный в архиве документ, содержащий некоторые косвенные сведения. По ним только и можно составить суждение о конструкции подводного судна Ромодановского, так как ни эскиз, ни описание судна пока нигде не обнаружены. Ниже приводится полный текст этого любопытного документа.

«Мнение Комитета о подводном судне.

Академия наук в сооружении самого судна находит многие такие трудности, кои предприятие изобретателя делаю? невозможным. Трудности сии следующие:

1) Крайняя и на самом деле невозможная точность, которую в расширении мехов илй крыльев, по бокам приделанных, наблюдать должно, дабы судно, хотя на весьма краткое время, осталось в воде на желаемой глубине. При малейшем от оной отступлении, которое, однако, неизбежно, судно поднимется вверх и часть его обнаружится или совершенно погрузнет.

2) Способ сообщать судну под водой движение вперед недостаточен или ежели бы ему какое движение сообщено было, то наибольшая часть оного уничтожится, когда плоскость, служащая к приведению судна в движение, внутрь оного будет возвращаема.

3) Давление воды на судно, а особливо на гибкие части, о котором, кажется, изобретатель понятия не имеет.

4) Совершенная невозможность возобновлять внутрь судна воздух, а возобновление оного для людей, в судне находящихся, необходимо нужно.

5) Опасность почти неизбежная, чтобы вода мало-помалу не прошла в судно и тяжестью своей оного не потопила.

6) Наконец, хотя бы упомянутых трудностей не было, однако ни коим образом посредством мехов не можно достигнуть до того, чтобы точно такая часть судна из воды выставлялась, какая потребна, чтобы можно было стрелять по неприятельским судам, а наипаче ежели нужда потребует, чтобы судно паки во глубину опустилося. Ежели же изобретатель думает вредить судам неприятельским, каким бы то ни было способом, будучи под водой, то Академия не может постигнуть, каким бы образом можно было бы сие учинить, не делая в судне отверстия, а малейшее в судне сделанное отверстие причиной будет погибели людей и судна.

Иван Альбрехт Эйлер, Степан Румовский, б. Крафт, Николай Фус. Марта 18 дня 1799 г.» [316].

Мнение академиков президент Академии наук Николаи в тот же день переслал адмиралу Кушелеву со следующим письмом:

«Сиятельнейший граф, милостивый государь!

В исполнение высочайшего его императорского величества государя императора указа, объявленного вашим сиятельством Академии наук о рассмотрении подводного судна, изобретенного города Кременчуг мещанином Раводановским, может ли помянутое судно употреблено быть в дело, Академия наук имеет честь представить о сем мнение Комитета для рассмотрения назначенного и просить поднесть оное государю императору.

О прочем с совершенным почтением и преданностью имею честь быть вашего сиятельства покорнейший слуга. 6. Николаи.

Марта 18 1799 года».

Общий вид подводного судна С. ▲. Ромодановского.Реконструкция худ. В. Терлецкого.

На этом письме рукой графа Кушелева наложена резолюция:

«Записать в доклад, что изобретение не годится, о чем и изобретателю объявить».

А вот и упомянутый в этой резолюции доклад графа Кушелева Павлу I:

«Во исполнение высочайшего повеления Академия наук, рассмотрев во всех частях подводное судно изобретения кременчугского мещанина Раводоновского, доносит, что оное, будучи выдумано без всяких правил и опытности, не может быть употреблено ни на какое дело или когда-либо доведено в совершенство и пользу.

Марта дня 1799 года».

Павел I согласился с мнением, изложенным его фаворитом Кушелевым, и собственноручно сделал на его докладе о подводном судне Ромодановского пометку: «Отказать».

Казалось, что подобное заключение Академии наук и последовавший затем категорический отказ Павла I не только поддержать изобретателя, но даже испытать представленную им модель подводного судна заставит Ромодановского отказаться от дальнейших творческих исканий. Однако, видно, не таков был Семен Ромодановский: вся его последующая деятельность свидетельствует о том, что это был человек упорный, настойчивый, а главное — уверенный в реальности и пользе своего изобретения.

Получив отказ, Семен Ромодановский не опустил руки. Он решил остаться в столице, чтобы найти пути для

осуществления своей идеи без помощи властей. Прежде всего он стал искать себе компаньонов, обладающих знаниями и средствами для претворения в жизнь этого проекта. Ромодановский находился в лучшем положении, чем изобретатель Никонов. Мастер «потаенных» судов был обязан «таиться от чужого глаза»: он не смел не только привлечь кого-нибудь на помощь, но даже не мог с кем-нибудь поделиться своими мыслями, воспользоваться чьим-либо советом. Ромодановский не был связан подобными обязательствами. Вскоре его поиск компаньонов увенчался успехом. Он случайно встретился с двумя молодыми образованными людьми, выходцами из обеспеченных семей петербургских мещан — Ильей Максимовичем Тереховым и Иваном Ивановичем Колынским. Ромодановский рассказал им о своем проекте, они, заинтересовавшись идеей подводного судна, согласились принять участие в деле ее осуществления. Сообща компаньоны решили прежде всего заново переработать проект с учетом всех замечаний академиков. Через несколько месяцев они создали совершенно новый проект подводного судна, размерения которого несколько превосходили размерения первоначального судна Ромодановского. На этот раз была не только создана модель, но и сделаны чертежи, а также составлено необходимое описание спроектированного подводного судна.

Когда проект был окончательно готов, компаньоны решили сразу же приступить к его осуществлению, используя для этой цели лишь свои собственные силы и средства. Сняв сарай на берегу Невы, они начали строить судно. Они рассчитывали, что, узнав об их упорстве и частичном осуществлении идеи, ученые академики изменят свое мнение и вынесут благоприятное решение.

Когда строительство подводного судна близилось к завершению, весной 1800 года Семен Ромодановский уже не только от своего имени, но и своих компаньонов подал «доношение» непосредственно в Академию наук, сохранившееся до наших дней:

«В императорскую Академию наук в собрание от 2 марта 1800 г. от мещанина Кременчугского Симиона Андреева сына Рамодайовского и Санкт-Петербургских Ивана Иванова сына Колынского и Ильи Максимова сына Терехова.

Доношение'

При сем представляя чертежи и опись по оным оканчиваемого постройкой новоизобретенного подводного корабля императорскую Академию наук, всепокорнейше просим удостоить изобретение наше рассмотрением и потому о удобности оного корабля какое мнение следует сделать свое постановление.

Мещанин Симеон Рамодоновский, марта дня 1800 г.» [319].

В этот раз конференция Академии наук, не связанная царским повелением о вторичном рассмотрении проекта

подводного судна, уделила ему еще меньше внимания, чем в первый раз. Для рассмотрения чертежей подводного судна и его описания, представленных Ромодановским вместе с доношением, на этот раз не было выделено никакого Комитета. Никто из академиков не пожелал не только испытать почти законченное постройкой подводное судно, но даже осмотреть его на месте. В тот же день, когда было подано доношение Ромодановского, .конференция, выслушав объяснения изобретателей, подтвердила первое решение:

«Житель Кременчуга и его компаньоны Колынский и Терехов из С.-Петербурга обратились с просьбой об испытании Академией их проекта безопасного подводного плавания и представили чертежи и описание изобретенного ими для этой цели судна, модель которого была представлена 7 мая 1799 года.

Конференция, обсудив это описание и объяснения, дававшиеся Раводановским и его компаньонами, которые его за это время осуществили, ничего не нашла такого, что могло бы преодолеть указывавшиеся трудности Для осуществления проекта судна. Конференция решила придерживаться ранее вынесенного вывода о практической непригодности проекта» [314].

Такое отношение Академии наук к творчеству целого коллектива отечественных изобретателей объясняется тем, что после того как ее стал возглавлять страсбургский барон Генрих-Людвиг Николаи — беспардонный карьерист, втершийся в доверие к Павлу I, там господствовала атмосфера догматизма и схоластики. Академики, среди которых преобладали иностранцы, вообще пренебрежительно относились к творчеству русских людей, старались замолчать или обесценить их изобретения, превратив русскую науку в свою вотчину. Об этом откровенно заявил академик барон Крафт еще в 1799 году. После осмотра модели подводного судна Ромодановского он доложил конференции, что выполнил его лишь в угоду «русским традициям».

Вторичное решение конференции Академии наук глубоко разочаровало компаньонов Семена Ромодановского. Встретив бюрократические трудности, они спасовали и отошли от изобретателя, несмотря на то, что более года работали вместе с ним.

Ромодановский, оставшись один, не бросил своего детища и продолжал совершенствовать детали подводного судна. Почти три года упорно и настойчиво трудился изобретатель, истратив почти все свои личные средства. И все же у него не хватило денег, чтобы окончить работу. В это время на русском престоле уже царствовал новый император Александр I, сменивший убитого Павла I. К нему-то и решил обратиться за поддержкой изобретатель. Об этом свидетельствует следующая запись графа Кушелева в книге докладов царю: «7 августа 150 1801 году мещанин Ромодановский просил, чтобы ему

отпустили от государства денег для окончания постройки подводного судна за счет казны» '[317].

Против этой записи сохранилась пометка: «Обер-секретарю Обручеву доложить». В царствование Александра I Обручев был видным человеком в Сенате — ведал финансовыми делами. Мало вероятно, чтобы он выделил какие-либо ассигнования неизвестному изобретателю, проект которого дважды отклоняла Академия наук. К сожалению, больше никаких материалов ни о дальнейшей судьбе самого Ромодановского, ни о судьбе его подводного судна пока обнаружить не удалось.

Несмотря на то, что публикуемые в настоящем очерке документы не содержат чертежей и описания подводного судна, спроектированного и строившегося Ромодановским, однако они позволяют сделать ряд обоснованных предположений, на основании которых можно составить хотя бы приблизительное суждение о его размерениях и конструкции. В этом отношении большой интерес представляет «Мнение» Комитета Академии наук по первоначальному проекту Ромодановского.

Можно с уверенностью предположить, что по форме подводное судно напоминало небольшие надводные суда того времени, о чем свидетельствуют упоминания о наличии в некоторой части его корпуса «гибких» обводов, а также трапециевидной кормы, из которой выдвигалась плоскость, создававшая упор. Сверху судно имело палубный настил, а с обоих бортов — подобия булей из кожи.

Вероятнее всего, корпус судна был выполнен целиком из дерева, кроме упомянутых кожаных мехов.

Можно лишь предположить, что первоначально Ромодановский проектировал очень маленькое судно, рассчитанное на одного человека, т. е. длиной не более двухтрех метров, но затем, создавая новый переработанный проект, увеличил его размеры, самое вероятное, до четырех-пяти метров, не больше.

Несомненно, единственным двигателем, которым мог располагать изобретатель в то время, была лишь мускульная сила экипажа судна.

В «Мнении» Комитета академиков упоминается о том, что подводное'судно Ромодановского должно было приводиться в движение при помощи особой плоскости, выдвигаемой за корму и возвращаемой обратно в подводном положении. Можно предположить, что движитель, придуманный Ромодановским, действовал по тому же принципу, что и обычное кормовое весло, которым пользуются рыбаки на реках Восточной Азии. Вероятно, эта плоскость представляла собой деревянную доску, скрепленную с перпендикулярно расположенным по отношению к ней деревянным штоком, другой конец которого проходил внутрь корпуса судна через отверстие в его транце. Когда

экипаж подводного судна своей мускульной силой выдвигал .шток, а вместе с ним и доску за его корму, то создавался упор, который, по замыслу изобретателя, должен был двигать судно вперед. После того как давление воды вдавливало шток обратно внутрь судна, экипаж снова выдавливал его наружу и т. д. Конечно, маловероятно, чтобы подобный движитель оказался более эффективным, чем другие движители весельного типа, приводившиеся в действие силой экипажа (ив этом отношении заключение академиков было справедливым). Однако заслуживает внимания старания автора проекта найти новое конструктивное решение для того, чтобы сделать возможным подводное плавание.

Можно с уверенностью утверждать, что система погружения и всплытия была основана на использовании принципа изменения объема судна, в отличие от принятой на «потаенном» судне Ефима Никонова, где в основу той же системы был положен принцип изменения веса за счет использования водного балласта.

Существенными элементами системы погружения и всплытия на подводном судне Ромодановского были особые меха-крылья, изготовленные из кож. Они прикреплялись намертво снаружи по бортам корпуса, наподобие булей у полуторакорпусных подводных лодок. Заметим, что в некоторых проектах зарубежных, а также в более поздних проектах отечественных изобретателей встречаются схожие устройства, что позволяет сделать предположение о такой же конструкции на подводном судне Ромодановского.

Вероятно, меха-крылья на подводном судне Ромодановского по конструкции напоминали складывающиеся «гармошки» и через забортные отверстия в корпусе сообщались с подобными «гармошками» внутри судна. Когда судно погружалось под воду, забортное давление надавливало на наружные гармошки и складывало их, прижимая к бортам. При этом весь воздух из наружных гармошек перемещался во внутренние гармошки, которые, наоборот, разжимались. В таком положении подводное судно Ромодановского имело отрицательную или близкую к нулевой плавучесть.

Для увеличения плавучести подводного судна при всплытии, возможно, существовало какое-либо примитивное приспособление, наподобие следующего. К поверхностям внутренних гармошек, обращенных к диаметральной плоскости, прикрепляли по нажимной доске, которые устанавливались по бортам, параллельно той же плоскости. В середине каждой доски было предусмотрено по гнезду для торца червячного винта с двухсторонней резьбой. Винт состоял из двух частей, соединенных При по-152 мощи гайки-ползунка с рукоятками, при помощи которых

ее можно было вращать. При вращении ползунка винт то ввинчивался, то вывинчивался, сжимая или разжимая внутренние гармошки, в результате чего весь или часть находящегося в них воздуха поступала в наружные гармошки (или, наоборот, нагнетали воздух во внутренние гармошки). Соответственно наружные гармошки раздавались (или сжимались), а следовательно, увеличивался (или уменьшался) общий объем подводного судна.

Подводное судно должно было иметь на вооружении артиллерийские орудия, для стрельбы из которых оно всплывало.

По-видимому, Ромодановский рассчитывал, что созданное им судно будет погружаться лишь на самые малые глубины и плавать в подводном положении почти у самой поверхности воды. Такое предположение объясняет, почему изобретатель не задумывался над действием забортного давления на корпус лодки и не добивался повышенной прочности корпуса. По той же причине он не искал способа, с помощью которого можно осуществить обмен воздуха внутри судна, поскольку при плавании у поверхности воды это не составляло трудности.

Несомненно, для погружения под воду внутрь корпуса подводного судна Ромодановского необходимо было загрузить довольно значительное количество какого-либо твердого балласта, хотя об этом нигде не упоминается.

К сожалению, больше никаких сведений об этом любопытном проекте пока обнаружить в архивах не удалось, поэтому трудно высказывать более подробные гипотезы о его конструкции.

Важно отметить, что Ромодановский, подобно своему предшественнику Ефиму Никонову, строил небольшое подводное судно с деревянным корпусом, предназначавшееся для подводного плавания лишь на малых глубинах, вблизи водной поверхности. Как и Никонов, первоначально Ромодановский предполагал вооружить свое подводное судно пушками. Однако, по сравнению с Никоновым, Ромодановский пошел несколько дальше в своих поисках решения проблемы подводного плавания и выдвинул впервые несколько новых идей. Так, для обеспечения погружения и всплытия своего подводного судна он рассчитывал использовать принцип изменения его объема, а не веса. Ромодановский придумал специальную систему для удержания судна на определенной глубине погружения, основой которой были бортовые меха — крылья. Он также разработал конструкцию оригинального движителя для обеспечения передвижения судна в подводном положении. Движитель должен был приводиться в действие за счет использования мускульной силы экипажа.

Следует учесть, что все упомянутые идеи содержались лишь в первоначальном проекте подводного судна Ромо- 153

дановского, впоследствии ставшего основой для нового проекта, созданного совместно с Тереховым и Колын-ским. Новый проект они сообща пытались осуществить в течение почти целого года. Несомненно, что за это время у Ромодановского и его компаньонов родились новые творческие решения. К сожалению, до сих пор не удалось разыскать никаких сведений об этом втором проекте. Вероятно, их вообще не удастся обнаружить и в дальнейшем, поскольку Академия наук не интересовалась ими.

Вместе с тем, на основании даже тех немногих новых идей, выявленных из отрывочных сведений немногочисленных, публикуемых впервые в настоящем очерке документов, можно утверждать, что Семен Андреевич Ромодановский — достойный продолжатель творчества «зачинателя подводного оружия» — Ефима Прокофьевича Никонова.

УЗНИК-ИЗОБРЕТАТЕЛЬ

ЧАРНОВСКИЙ

Имя Казимира Г авриловича Чарновского долгие годы оставалось неизвестным для всех историков отечественного кораблестроения. Труды этого человека в области подводного плавания и его проекты подводных судов различных типов более столетия безвестно пролежали в пыльных делах секретных архивных фондов. Лишь сравнительно недавно советским исследователям удалось обнаружить их и установить, что Чар-новский в те годы высказал много оригинальных идей, нашедших свое воплощение в современном подводном плавании {327]. Царское правительство предавало забвению не только имена, но и творчество своих узников — борцов за свободу, видя в них угрозу самодержавному режиму. Достаточно напомнить о трагической судьбе талантливого изобретателя-революционера Николая Кибальчича, выдвинувшего перед казнью идею создания реактивного двигателя, которая также была предана забвению царскими сатрапами.

Трагичной была и судьба Казимира Чарновского, о жизни и творчестве которого многое рассказали пожелтевшие от времени документы, разысканные в различных архивах нашей страны [328, 331—334].

В 1791 году в семье помещика Гавриила Станиславовича Чарновского, проживавшего в своей усадьбе в деревне Корытница Игуменского уезда Минской губернии, родился сын Казимир. Старшему сыну — Станиславу тогда 154 исполнилось семь лет.

Чарновские — выходцы из польского чиновного люда владели в Минской губернии более чем трехстами десятинами земли. Им принадлежало шесть или семь деревень в Игуменском и Чаусском уездах и почти четыреста крепостных «душ» [333].

Гавриил Станиславович — человек передовых взглядов, образованный, был прежде всего страстным польским патриотом, мечтавшим о расцвете Речи Посполитой. Он нередко посещал Вильно и Варшаву, ездил вместе со своей семьей за границу. В 1817 году ему присвоили дворянское достоинство (326], что еще более укрепило тайные связи Чарновского с бунтарской частью шляхетского подполья, стремившегося порвать узы, связывавшие Королевство Польское с русским самодержавием.

В семье Чарновских обращали большое внимание на образование детей, стремясь при этом воспитать их патриотами. Оба сына — Станислав и Казимир прекрасно владели польским и французским языками, хорошо знали современную литературу, увлекались творчеством Адама Мицкевича и Пушкина, разбирались в вопросах философии. Станислав впоследствии окончил медицинский факультет Виленского университета, где затем долгие годы являлся профессором медицины и философии [331].

Казимир Чарновский увлекался чтением и сутками пропадал в обширной отцовской библиотеке. Особенный интерес проявлял он к техническим дисциплинам. Казимир неплохо рисовал, быстро освоил черчение, увлекался архитектурой, интересовался всевозможными техническими новинками. >

Связь родителей с польскими патриотами оказала влияние на формирование мировоззрения младшего сына. Казимир Чарновский в 1821 году примкнул к тайной шляхетской организации «Национальное патриотическое общество», организованное и возглавляемое Валерианом Лукасиньским. Этот видный польский националист считал, что успешная борьба с русским царизмом за восстановление независимости Польши возможна лищь при тесном взаимодействии польских и русских революционных сил. Лукасиньский установил связи с многими русскими революционерами и, в частности, с Пестелем, руководившим Южным обществом декабристов. После ареста Ду-касиньского Казимир Чарновский мечтал продолжить его деятельность, однако, по его мнению, необходимо было начинать не с окраин Российской империи, а с центра — с ее столицы.

Во время одной из поездок в Варшаву молодой человек познакомился с дочерью крупного местного торговца — Эмилией, которую отец с радостью выдал заму)к за дворянина, сына помещика. Вскоре молодые уехали в усадьбу Чарновских, где у них родился сын Ян.

Жизнь в захолустной белорусской деревенской усадьбе вряд ли прельщала молодую горожанку. Видно, она скучала по отцовскому дому в Варшаве и не разделяла устремлений своего мужа, мечтавшего только об общественно-патриотической деятельности или увлекавшегося изобретательством. Возможно, это и послужило причиной фактического разрыва Казимира Чарновского с женой, которая, забрав сына, уехала к своим родителям в Бар-шаву, чтобы больше никогда не возвращаться к мужу.

Вскоре после отъезда жены скончался отец Чарновского. Все его имущество поделили между собой сыновья. Казимиру Чарновскому досталась усадьба и деревня Ко-рытница в Игуменском уезде и еще две другие деревни — Поташино и Панега в соседнем Чаусском уезде. Никакие семейные связи больше не удерживали молодого помещика в родных местах, а посвятить всю свою жизнь сельскому хозяйству он никогда не собирался. Долго не раздумывая, Казимир Чарновский продал все доставшееся ему от отца имущество. На вырученные деньги он решил отправиться в Петербург и организовать там революционную работу среди польских патриотов. По прибытии в российскую столицу Чарновский установил связи с проживавшими там членами «Национального патриотического общества» и вскоре стал одним из наиболее активных руководителей этой тайной организации.

Пока не удалось установить, насколько тесными были связи лично Казимира Чарновского с декабристами. Однако существует ряд свидетельств, позволяющих утверждать, что симпатии Чарновского были на стороне восставших. После разгрома декабристов Чарновский занимался распространением прокламаций продекабристского толка и продолжал принимать активное участие в деятельности «Национального патриотического товарищества», вовлекая в него новых членов.

Между тем, жандармам Николая I потребовалось совсем немного времени, чтобы после подавления восстания декабристов раскрыть ряд сочувстовавших им тайных организаций. Б числе их оказалось и «Национальное патриотическое товарищество», среди членов которого начались аресты. Избежав участи многих, Казимир Чарновский временно прекратил свою деятельность и принял меры к конспирации.

Именно в этот период вынужденного бездействия Казимир Чарновский решил продолжить свое образование и в 34-летнем возрасте становится студентом-волонтером первого курса медицинского отделения Санкт-Петербургской Медико-хирургической академии. Непонятно, что заставило Чарновского взяться за изучение медицины — вся его последующая деятельность не дает ответа на этот 156 вопрос. Вероятнее всего, он воспользовался советами

старшего брата-медика, решив в выборе профессии, следовать по его стопам {334].

Несмотря на строгую конспирацию, в число членов «Национального патриотического товарищества» проник провокатор — студент Медико-хирургической академии Илличевский, которого привлек в тайное общество Чар-новский. Илличевский написал донос в Министерство внутренних дел (в ведении которого тогда находилась Медико-хирургическая академия) о связях Чарновского с разогнанным тайным обществом. Президент академии Шлегель получил указание установить негласный надзор за своим студентом, кроме того, строгий надзор вело за Чарновским жандармское управление.

В одном из донесений тайных агентов шефу жандармов Бенкендорфу о Чарновском говорилось, что он «.. .имел с некоторыми молодыми людьми преступные связи, клонившиеся к политическому злоумышлению... в кои он старался завлекать своих товарищей...». Этот донос был проверен и сообщенное в нем подтвердилось: жандармы установили факт «злостных намерений» со стороны Чарновского.

В апреле 1829 года на холостяцкую квартиру на набережной Мойки, где проживал тогда Казимир Чарнов-ский — студент четвертого курса, наглянули жандармы во главе с полковником Мухановым, ведавшим особо важными делами о государственных преступлениях. После тщательного обыска Чарновского арестовали и в черной жандармской карете доставили в III отделение «собственной Его Величества» канцелярии, а оттуда — на допрос к самому генерал-адъютанту Бенкендорфу.

Казимир Чарновский вел себя мужественно и отказался выдать жандармам имена своих единомышленников. Ничего не добившись от арестованного, шеф жандармов доложил о нем Николаю I. Взбешенный упорством «злоумышленника», Николай I приказал заточить Чарновского в одиночную камеру Кронверкской куртины Петропавловской крепости, куда его поместили 6 мая 1829 года.

Через два с половиной месяца после заточения 19 августа 1829 года Чарновский обратился с письмом к Николаю I:

«Первый опыт трудов моих с верноподданным усердием дерзаю представить у подножия трона вашего императорского величества. В 1825 году я изобрел подводное судно, до нынешнего времени старался оное усовершенствовать и надеюсь, что мое усовершенствование может иметь отличительный успех перед другими доныне известными. Итак, ежели будет приготовлен материал и достаточное количество рабочих нужных людей, то в продолжении 40 дней могу построить подводную лодку в несколько саженей, в которой можно будет плавать под водой, опускаться на морское дно для собирания растений и жемчуга, где находиться. И в военном искусстве она будет полезной, потому что можно будет под водой подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку

в местах во всех неожиданных неприятелем. В продолжение же 60 дней могу построить подводное судно, в котором можно будет поставить несколько пушек. И так нынешней еще осенью можно будет действовать на подводных судах против неприятелей.

Августейший монарх, единый взгляд всемилостивейшего государя на верноподданного своего, который не жалеет ни трудов, ни жизни своей, чтоб только быть полезным своему государю, — прекратит мои несчастия.

Вашего императорского величества всемилостивейшего государя верноподданный. Казимир Чарновский» [337].

Так к Николаю I поступило небывалое для того времени творческое предложение человека, бравшегося осуществить на практике свою смелую идею овладения просторами морских глубин. Заявляя, что он не жалеет «ни трудов своих, ни жизни», изобретатель просил царя лишь об одном: дать ему возможность осуществить свой проект.

Ради этого Чарновский, так ненавидевший царя и весь самодержавный строй, решил пойти на унижение, избрав раболепно-верноподданнический стиль для своего послания на «высочайшее имя».

Николай I, видимо, серьезно заинтересовался идеей подводного плавания, но приказал объявить Чарновскому, что «.. .прежде нежели может быть приступлено к испытанию его судна, должен он представить подробное описание оного» [337].

Чарновский взялся за выполнение царского требования. По истечении менее трех недель он составил подробное описание своего проекта.

Судя по этому описанию проекта, Казимир Чарновский был образованным человеком, знал многие естественные науки, технику и математику. Несомненно, Чарновский знакомился с основами судостроения и попытками его предшественников в области разрешения проблем подводного плавания.

В этой связи возникает законный вопрос: каким образом идея создания подводных судов пришла в голову не профессионалу моряку или кораблестроителю, а безвестному студенту-медику, сугубо сухопутному человеку, уроженцу Минской губернии, удаленной от морей?

Думается, дело обстояло вот как. Поступив в Медикохирургическую «академию случайно, Чарновский мало интересовался своей будущей профессией. Его гораздо больше увлекали технические дисциплины, склонность к которым проявилась у Чарновского с юных лет. Напомним, что это был период промышленного переворота, технических нововведений и изобретений, охвативших тогда страны Старого Света. Чарновский внимательно следил за прогрессом технической мысли за границей, регулярно выписывал газету «Московский телеграф», на страницах которой чаще всего печатались подобного рода статьи и публикации. В конце 1825 года, т. е. как раз 159

тогда, когда Чарновский был вынужден временно отойти от революционной деятельности, на страницах «Московского телеграфа» появилось несколько статей, в которых сообщалось о попытках разрешить проблему подводного плавания не только за границей, но и в России. Внимание Чарновского привлекла статья В. Н. Верха «Об изобретении подводных судов в России в 1719 году». Автор рассказывал читателям о попытках крестьянина Ефима,Никонова построить в царствование Петра Первого деревянные подводные суда. Это сообщение заинтересовало Чарновского. Идея подводного плавания целиком завладела его умом.

Прежде всего изобретатель попытался найти разгадку подводного плавания в животном мире, населяющем моря и океаны. Он взялся за изучение многочисленных трудов по ихтиологии и о жизни морских животных (все это он нашел в библиотеке Медико-хирургической академии). В Публичной библиотеке он познакомился с трактатами Леонарда Эйлера по теории корабля, с трудами Гамалея и Стакарда по корабельной архитектуре. Там же Чарнов-скому попалась книжка на французском языке лейтенанта Монжери, пытавшегося трактовать вопросы подводного плавания [2].

В течение более трех с половиной лет, вплоть до ареста, Чарновский упорно трудился над созданием проектов подводных судов. Он нарисовал и вычертил десятки эскизов, схем и чертежей подводных судов различного назначения, а также их устройств, деталей и оборудования. Изобретатель не сомневался, что в недалеком будущем подводные суда будут свободно бороздить морские глубины. Он занимался классификацией подводных судов, составлял планы возможного практического использования их и прочее. Не исключено, что Чарновский предполагал каким-то образом применить изобретенные подводные суда для борьбы за независимость Польского государства, о чем он никогда не переставал мечтать. К сожалению, пока в архивных фондах удалось обнаружить лишь те работы Чарновского в области подводного плавания, которые он создал за время своего пятилетйего заключения в одиночках царских крепостей.

По приказанию Николая I дежурный генерал передал 16 августа «Описание подводных судов», составленное Чарновским, на отзыв и экспертизу генерал-майору корпуса путей сообщения Базену. Спустя примерно две недели Базен представил на усмотрение Николая I свое обширное и весьма серьезное заключение по проекту Чарновского.

Критикуя первую часть «Описания», в которой Казимир Чарновский впервые в истории подводного плава-160 ния пытался классифицировать подводные суда, а также

*Ло*п*Си.

Хе/апье^ %7п4ертпли!

*25ШЗЙ-^^•^м«м>

4

-*-*-*-

/

2 3Са^еМ4

Чертежи подводной лодки Чарновского.

Выполнены К. Г. Чарновским.

установить некоторые правила их постройки, генерал-майор Базен ссылался на то, что «.. .правила постройки подводных судов еще не дошли до такой степени совершенства, чтобы позволено было заниматься приложением сих правил к постройке военных подводных судов больших размеров. До приступа к такому обширному приложению необходимо усовершенствовать подводные небольшие суда до возможной степени...»

В своем заключении Базен привел подробную историческую справку о развитии подводного плавания, представляющую большой интерес. Это один из наиболее ранних подобных отечественных документов.

«Древние, сколько я могу помнить из истории, имели уже понятие о подводном судоходстве. Греческие писатели говорят о некотором мореплавателе, который в лодке проплыл несколько верст под водой, чтоб известить греков об истреблении их флота бурей. В новейшие времена Корнелий Дреббель построил для английского короля Якова I подводное судно о 12-ти веслах, но с какой скоростью оно двигалось под водой, история о том не упоминает.

В начале сего века славный механик Фультон изобрел также подводную лодку, которая была приведена в движение в Париже и в портах Нормандии. Устройство как сей лодки, так и судна Дреб-белия мне неизвестно, но в 1810 году братья Куасин, с которыми впоследствии я имел случай познакомиться, построили новое подводное судно, ими изобретенное, над которым разные опыты были произведены в Гавре в присутствии особой комиссии, назначенной Морским министерством. Сии опыты заслужили полное одобрение комиссии и неоспоримым образом доказали возможность учредить подводное судоходство без больших издержек. Подводное судно братьев Куасин имело форму продолговатого эллипсоида и проходило в час половину французской мили или две версты...» [328]

Далее в том же заключении Базена, занимавшем 22 страницы, было указано на ряд замеченных недостатков, неясностей и недоработок в проекте подводных лодок Чарновского. Эксперт, в частности, обратил внимание на такие недостатки: несовершенство системы вентиляции, недостаточный объем балластных цистерн для обеспечения погружения; отсутствие оптической трубы для наблюдения из-под воды. Кроме того, он указал на необходимость оборудовать подводную лодку устройством, напоминающим современные горизонтальные рули для управления по глубине. Базен предложил Николаю I свои услуги в деле проектирования подводных судов. Он утверждал, что можно разработать проект подводного судна, якобы более совершенный, чем выполненный Чар-новским, поскольку ему известен опыт иностранных изобретателей.

Заканчивая свое «Заключение», Базен приходит к благоприятному для Чарновского выводу: «.. .я не могу не признаться, что хотя описанная лодка не удовлетворяет всем желаемым условиям, однако изобретение ее делает честь сочинителю и должно полагать, что его усердие и практические познания могли бы быть полезными при дальнейших исследованиях и производстве решительных опытов для введения и усовершенствования подводного судоходства в Российской империи».

Кроме того, Базен высказал пожелания, чтобы Чарнов-ский доработал некоторые детали своего проекта, уточнил их, а также изготовил подробные чертежи спроектированного им подводного судна средней величины.

Казалось бы, признание общегосударственного значения проекта Чарновского таким видным специалистом, как Базен, обязывало тогдашнее правительство создать изобретателю минимум условий и возможностей для про-162 должения творческой работы на благо всего государства

Российского. Однако правительство Николая I не собиралось менять условий заключения политического узника и облегчать его творческий труд. Наоборот, Чарновского по распоряжению свыше перевели, из Петропавловской крепости подальше от Петербурга — в Шлиссельбургскую крепость, находившуюся тогда в ведении Третьего отделения и собственной его величества концелярии». Это была особенно строгая, изолированная от всего внешнего мира, островная тюрьма.

При переводе Казимира Чарновского никто не позаботился уведомить коменданта крепости генерала Коло-тинского о предоставленном узнику праве продолжать работу над своим проектом, разрабатывать к нему чертежи и составлять ответы на критические замечания Базена.

В результате генерал Колотинский велел отобрать у нового узника все присланные вместе с ним бумаги и чертежно-письменные принадлежности, а самого Чарновского покрепче запереть в отдаленный, глухой каземат. Заметим, что в данном случае комендант не проявлял собственной инициативы, а лишь соблюдал строгий режим крепостной тюрьмы, в соответствии с которым для предоставления заключенному бумаги и письменных принадлежностей требовалось особое, царское повеление.

Между тем, при дворе Николая I лишь через девять месяцев вспомнили о проекте узника-изобретателя и тогда только запросили коменданта крепости о состоянии работы Чарновского. После этого генерал Колотинский обратился за разрешением к царю выдать Чарновскому бумагу и письменные принадлежности. Царское разрешение пришло осенью 1330 года, после чего при дворе надолго забыли об узнике,

В мае 1832 года о Чарновском вспомнил военный министр и запросил Колотинского о том, в каком положении находится работа узника над проектом подводной лодки. Комендант сразу же ответил министру: «.. .заключенный принялся сперва за работу охотно, но выполнив лишь 12 черновых планов, показал себя не так прилежным, становился задумчивым и сделал покушение на свою жизнь».

Очевидно, доведенный до отчаяния тюремным режимом, Чарновский нанес себе рану, пытаясь перерезать горло перочинным ножом, но его остановил надзиратель. Изобретатель проболел девять месяцев, не вставая со своей койки. По словам коменданта крепости, заключенный попросил, чтобы от него убрали чертежные принадлежности. Заодно Колотинский отобрал у узника и бумагу.

Когда Чарновский, наконец, выздоровел и снова попытался продолжить свою творческую работу над проектом, ОН столкнулся С огромными трудностями, у заклю- 163

ченного не было нужных книг, инструментов, он не мог ни с кем поделиться своими мыслями, проконсультироваться со специалистами. Его по-прежнему давили стены камеры.

В сентябре того же года военный министр вновь осведомился у коменданта крепости о работе Чарновского. Тот ответил, что хотя инструменты заключенному он не дал, но «.. .убеждал его работать», однако несмотря на все, увещевания, узник работал «.. .с большой леностью, жалуясь на свое болезненное состояние». Комендант сообщал, что Чарновский начертил лишь один чертеж, сопроводив его описанием, а ответа на замечания генерала Базена не дал «.. .из упрямства или не надеясь на свои способности».

Этот ответ коменданта крепости свидетельствует о том, что вдохновение, владевшее ранее изобретателем, в тяжелых условиях заточения прошло. Вместо былой энергии Чарновским овладела обычная тюремная апатия. Однако несмотря на все это, к осени 1832 года Чарновский все же составил дополнительные пояснения к своему проекту и ответы на замечания генерала Базена, а также изготовил четыре чертежа подводной лодки. Все эти документы были снова переданы генералу Базену на новое заключение. На этот раз он подверг резкой критике творчество Чарновского. Базен указал, что изобретатель допустил ряд просчетов при вычислении потребной силы для обеспечения погружения и всплытия подводной лодки, а также недостаточно обеспечил снабжение ее экипажа свежим воздухом. Кроме того, эксперт считал, что спроектированное Чарновским подводное судно не обладает необходимой поперечной остойчивостью.

Общее заключение Базена было неблагоприятно для Чарновского, так как не содержало указания на необходимость использовать способности Чарновского для организации подводного судостроения в России. Вполне возможно, эксперт учел результаты первой экспертизы, когда он советовал использовать способности Чарновского, но это не приняли во внимание, и поэтому не захотел вторично настаивать. Заканчивая свое заключение по проекту Чарновского, Базен писал:

«Нельзя не признать, что сочинитель имеет много воображения и даже сведений, приобретенных им практикой или чтением книг, но его проект служит новым доказательством, что воображение, не управляемое основ ательным,и познаниями в науках, не в состоянии произвесть полезного изобретения».

Этот отзыв Базена, а также официальное отношение из канцелярии Военного министерства в Главный штаб от 30 сентября 1832 года, уведомлявшее об отклонении проекта Чарновского «из-за неудобоисполнимости», явля-ются последними документами в деле об изобретении 164 подводной лодки.

Плоды творчества узника-изобретателя Чарновского не были оценены и использованы его современниками. Все документы сдали в архив, и там они пролежали до тех пор, пока их не обнаружили советские исследователи [321, 325, 335, 336].

Тщательный анализ «Описания подводных судов» Чарновского, его ответов на заключения эксперта и сохранившихся чертежей спроектированной им подводной лодки показали, что они содержат ряд смелых и прогрессивных идей, многие из которых нашли свое отражение в дальнейшем развитии подводного плавания. Интересно отметить, что некоторые из положений, сформулированных Чарновским 140 лет назад, не потеряли своей актуальности и в наши дни: современные конструкторы подводных лодок считают их справедливыми.

Написанное Чарновским «Описание подводных судов» занимает 64 страницы, заполненные убористым рукописным текстом. «Описание» состоит из трех частей. В первой части автор приводит общие рассуждения о подводных судах, их назначении, требованиях к ним, о правилах постройки, а кроме того, дает описание проекта подводной лодки средних размерений. Во второй части изложено описание большого артиллерийского подводного судна, а в третьей говорится о преимуществах подводных судов над надводными и возможных сферах их использования [328].

В первой части своего труда Чарновский классифицирует различные возможные подводные суда в зависимости от формы их корпуса, назначения и размерений. Он считал, что корпуса подводных судов могут иметь форму рыбы, либо цилиндра. Первые, по его мнению, пригодны для плавания на больших глубинах, вторые — на мелководье.

Рассуждая о требованиях, предъявляемых к подводным судам, Чарновский руководствовался прежде всего положениями гидродинамики, с которыми, несомненно, он был знаком. Так, исходя из этих положений, он считал, что наилучшие для подводного плавания суда — суда с цилиндрическим корпусом, отношение длины к ширине у которых не превышает шести. Заметим, что мнение Чарновского не расходится с мнением современных исследователей вопросов гидродинамики подводных судов. Изобретатель считает, что носовую оконечность корпуса подводных судов следует выполнять в виде затупленного конуса. По его мнению, корпус любого подводного судна должен быть обтекаемым, а для обеспечения наибольшей подводной скорости хода на корпусе необходимо довести до минимума наличие выступающих частей. Доказывая это, он ссылается на форму тела рыб и морских животных.

В зависимости от размерений изобретатель подразделял все подводные суда на малые — до 3 т водоизмещения, средние — до 50 т и большие — до 1000 т.

В качестве материала для постройки корпусов подводных лодок Чарновский рекомендует применять только металлы, так как считает, что по своей прочности, упругости и иным качествам они превосходят все другие известные ему строительные материалы. Он указывает,, что наличие в России большого количества железных и медных руд открывает перспективы для развития отечественного подводного судостроения. Следует отметить, что в те времена в России никто не предполагал о возможности применения металлов для создания каких-либо судов, тем более подводных.

Далее Чарновский подробно описывал конструкцию спроектированной им средней подводной лодки, предназначавшейся для подводных атак на вражеские корабли при помощи особого оружия, названного изобретателем «истребительным аппаратом». Кроме того, Чарновский рассчитывал, что эта лодка сможет скрытно высаживать диверсионные партии в тылу противника.

При длине около 10 ж, ширине и высоте по 2 ж в районе миделя водоизмещение подводной лодки должно было достигать 25 т. Глубина погружения примерно до 20 ж, скорость подводного хода один узел. Экипаж 30—35 человек.

Корпус лодки представлял цилиндр с оживально-кони-ческой носовой оконечностью. Кормовая часть заканчивалась плоской транцевидной переборкой, к которой подвешивался вертикальный руль. Изобретатель считал, что такая форма корпуса обеспечит лодке не только наибольшую подводную скорость хода, но и даст возможность удобно расположить устройства, снаряжение и экипаж.

Набор корпуса — конструкция из продольных и поперечных связей, выполненных из полосового железа и скрепленных между собой винтами. По идее, такой набор был прообразом той продольно-поперечной системы корабельного набора, которая впоследствии прочно вошла в отечественное кораблестроение благодаря трудам И. Г. Бубнова.

Основой набора служили продольные связи и, прежде всего, два стрингера, установленных в ДП и соединенных между собой семью пиллерсами, размещенными по всей ее длине на расстоянии 1,5 ж один от другого. Соединение пиллерсов со стрингерами осуществлялось при помощи книц. К нижнему стрингеру винтами крепился киль из железной полосы. По обеим сторонам ДП на равном расстоянии устанавливалось с каждого борта по три дополнительных стрингера. Поперечными связями набора

служили 14 круглых шпангоутов, закрепленных поверх стрингеров со шпацией, равной 0,7 м. Таким образом, продольные и поперечные связи должны были образовать прочную решетку с квадратной ячеей (сторона ее равнялась 0,7 м), поверх которой к шпангоутам крепилась обшивка из листового железа толщиной в несколько миллиметров.

Внутреннюю поверхность корпуса лодки тщательно обшивали сыромятными кожами в два слоя, поверх которых дополнительно настилали слой из яловых кож. В районе днища корпуса поверх кожаной обшивки укладывали настил из железных или медных листов.

Плоская круглая переборка, ограничивавшая . корпус лодки с кормы и выполнявшая роль транца, представляла собой, как и весь корпус, решетку, обшитую снаружи железными листами, а изнутри — тремя слоями кож.

Для обеспечения погружения и всплытия лодки изобретатель предусмотрел систему погружения, состоящую из 28 кожаных «водных мешков» — своеобразных судовых балластных цистерн.

Суммарная емкость всех мешков составляла около 3 л*3, что соответствовало 5% запасу плавучести. Однако, по заключению Базена, постоянная плавучесть лодки была больше ее веса примерно на 5 — 6 т. Для обеспечения нулевой плавучести необходимо было либо увеличить емкость водных мешков, либо принять на лодку постоянный балласт.

Для каждого водного мешка внутри корпуса лодки Чарновский предусмотрел особую выгородку из листового железа. Выгородки располагались в два яруса вдоль бортов лодки; в каждой из них был оборудован собственный шпигат, задраивавшийся наружной крышкой с винтовой резьбой при плавании в надводном положении.

Водные мешки из двуслойной сыромятной кожи, с внутренней стороны обшитые клеенкой, а с наружной — яловой кожей, окрашенной водонепроницаемыми масляными красками, складывались наподобие «гармошки». Наружная поверхность каждой складки «гармошки» водного мешка для жесткости окантовывалась пластинками из листового Железа. Каждый водный мешок имел отверстие, герметично соединенное со шпигатом соответствующей выгородки, а с противоположной стороны мешка изобретатель расположил рукоятку-рычаг для складывания «гармошки».

Все водные мешки подразделялись на несколько групп, причем для каждой из них предусматривалась своя наружная отличительная окраска. Последовательно заполняя или осушая каждую из этих групп водных мешков, можно было управлять процессом погружения и всплытия. В процессе погружения матросы последовательно принимали

Подводная лодке Чарновского: а —в подводном положении;б — поперечное сечение.Реконструкция.

водный балласт в каждую группу водных мешков, для чего раздвигали «гармошки», действуя вручную при помощи рукояток-рычагов. Для всплытия матросы вручную выдавливали воду из мешков за борт, складывая «гармошки» и закрепляя их в этом положении специальными замками.

В надводном и подводном положении лодку Чарновского приводила в движение мускульная сила 28 матро-сов-гребцов, каждый из которых действовал веслом оригинальной конструкции. Гребцы с веслами размещались на особых сиденьях, оборудованных надводными мешками вдоль бортов лодки в два яруса — по 14 мест 168 с каждого борта. Весла — гладкие металлические штоки

проходили за борт через направляющие трубки сальников специальных забортных отверстий. На наружных концах штоков были устроены упорные части в виде зонтикообразных лопастей, которые при втягивании весла внутрь корпуса лодки складывались, а при выталкивании раскрывались и создавали упор. В результате прямолинейновозвратного движения этих весел, по замыслу изобретателя, лодка должна была двигаться вперед с достаточной скоростью.

В надводном положении лодка могла двигаться под действием силы ветра. Для этой цели Чарновский предусмотрел парус, рангоутом для которого служил выдвижной бушприт в носовой части корпуса, и такая же выдвижная мачта в средней части.

Для управления движением лодки в горизонтальной плоскости на кормовом срезе ее корпуса, снаружи переборки, на проушинах подвешивался массивный металлический вертикальный руль. Рабочая площадь его пера с каркасом из полосового железа, обшитого снаружи листовым железом, составляла более пяти квадратных метров.

Изобретатель предусмотрел два румпеля: верхний для управления рулем в надводном положении с верхней палубы лодки, и нижний, проходивший через отверстие с сальником в кормовой переборке внутри корпуса, для управления в подводном положении.

В носовой части корпуса были расположены отверстия для двух «перпендикулярных» весел, служивших для управления лодкой по глубине. Чарновский согласился с советом Базена, предложившего для лучшего удержания лодки на заданной глубине оборудовать ее «бортовыми крыльями», т. е. горизонтальными рулями, без которых, по мнению эксперта, «никакая подводная лодка не может соответствовать своей цели».

В качестве регулятора глубины погружения изобретатель предполагал использовать выдвижную башенную рубку, поднимавшуюся и опускавшуюся на блоках в специальной вертикальной шахте, предусмотренной в носовой части корпуса. При выдвижении рубки объем лодки увеличивался, и она всплывала, а при опускании внутрь корпуса объем уменьшался, и лодка погружалась. Диаметр рубки, напоминавшей по форме цилиндр, составлял 0,7 м.

При плавании в надводном положении или вблизи водной поверхности рубка предназначалась для наблюдения за горизонтом, для чего в верхней части по окружности были оборудованы иллюминаторы с толстыми стеклами. Наблюдатель, вооруженный подзорной трубой, поднимался по шторм-трапу в верхнюю часть рубки и вел наблюдение через эти иллюминаторы.

Базен считал, что такой способ наблюдения неудобен и малоэффективен. Он предложил изобретателю устано- 169

вить в верхней части рубки неподвижную оптическую трубу, по идее напоминавшую горизонтоскоп М. В. Ломоносова. Чарновский в принципе согласился с мнением эксперта. Однако он высказал опасение, что выступающая за пределы рубки неподвижная труба уменьшит скорость движения лодки под водой. Он решил оборудовать свою лодку выдвижной оптической трубой и предусмотреть специальный механизм не только для ее подъема и спуска, но и для поворота в горизонтальной плоскости. Эта мысль Чарновского нашла свое отражение и дальнейшее развитие в 1834 году, когда другой талантливый наш соотечественник К. А. Шильдер на своей подводной лодке применил примитивный перископ.

Кроме того, во время плавания подводной лодки в надводном или полуподводном положении рубку использовали как шахту для подачи внутрь корпуса свежего воздуха. Для этого в крыше рубки изобретатель предусмотрел ряд круглых отверстий, оборудованных невозвратными клапанами. Специальное устройство позволяло надежно перекрыть все отверстия в крыше рубки изнутри, когда требовалось убрать ее внутрь заподлицо с корпусом.

Как медик Чарновский хорошо разбирался в вопросах физиологии дыхания человека, поэтому в своем проекте он уделил большое внимание обеспечению экипажа свежим воздухом, а также удалению из лодки испорченного дыханием воздуха, насыщенного углекислотой. Он предусмотрел на лодке целую систему устройств для регенерации воздуха, одним из элементов которой и являлась описанная выше выдвижная рубка — башня подачи свежего воздуха. Ту же функцию выполнял ручной вентиляционный насос, названный изобретателем «подводным хоботом». Он предназначался для вентилирования подводной лодки при плавании в подводном положении.

Устройство , состояло из двухканального кожаного шланга, через оба канала которого пропускался бесконечный шнур с кожаными поршеньками, укрепленными по всей его длине на равном расстоянии один от другого. Верхний конец шланга соединялся с металлической трубкой, укрепленной в вертикальном положении на пробковом поплавке; эта трубка возвышалась над водной поверхностью. Нижний конец шланга пропускали внутрь лодки через отверстие в корпусе. Изобретатель рассчитывал, что, перебирая вручную нижнюю часть бесконечного шнура и передвигая, таким образом, внутри шланга поршеньки, можно будет с их помощью одновременно отсасывать в атмосферу испорченный и нагнетать Свежий воздух для обеспечения дыхания экипажа.

На лодке были предусмотрены также устройства для сжатие воздуха и хранения его запасов. Чарновский счи-170 тал, что воздушные насосы известных ему конструкций

недостаточно надежны в эксплуатации (часто выходят из строя) и поэтому предусмотрел, кроме них, особые «воз-духосгустительные сосуды». Он надеялся использовать известные еще древним грекам пневматические приборы, называвшиеся ими «эолипилами». Это были довольно объемистые сосуды с тонкими трубками, снабженными запорными кранами. В носовой части лодки для возобновления запаса свежего сжатого воздуха изобретатель предусмотрел четыре таких сосуда. При плавании лодки в надводном положении сосуды выносили наверх, а по насыщении их атмосферным воздухом возвращали на место. Два других таких же сосуда, находящихся в кормовой части корпуса, предназначались для сбора испорченного воздуха во время плавания под водой. Испорченный воздух удаляли за борт через специальные забортные отверстия, к которым приставляли сосуды с открытыми кранами. Чарновский предполагал, что при плавании в подводном положении можно будет обеспечить вентиляцию и регенерацию воздуха внутри корпуса лодки путем одновременного открытия кранов носовых и кормо-ных воздухосгустительных сосудов. По его мнению, в результате этого в лодку будет поступать свежий воздух и удаляться испорченный.

Кроме того, изобретатель предусмотрел на лодке аварийный запас воздуха в 36 кожаных мешках-воздухохра-нителях, размещенных в два яруса вдоль бортов корпуса.

В состав вооружения подводной лодки входил упоминавшийся выше особый «истребительный аппарат», посредством которого Чарновский рассчитывал взрывать из-под воды не только вражеские корабли, но и разрушать некоторые подводные береговые сооружения приморских крепостей противника. Краткое описание данного «истребительного аппарата» не дает возможности достаточно ясно представить его конструкцию. Несомненно, основу вооружения лодки составляла пороховая мина, которую можно было скрытно из-под воды подводить под днище вражеского корабля. Предполагалось применять взрыватель, который, по замыслу изобретателя, должен был действовать автоматически после отхода лодки от подрываемого корабля нд безопасное расстояние. В качестве воспламеняющего вещества в запале предусматривалась какая-то смесь химических препаратов. Возможно, это был фосфористый кальций, обладающий свойством воспламеняться при соприкосновении с водой. Воспламеняющимся веществом запала наполняли металлическую трубку, затем вставляли ее в корпус мины таким образом, чтобы один конец выступал наружу. Этот конец трубки закрывали пробкой из квасцов, которые растворялись в морской воде после того, как мину выпускали. Морская вода проникала в воспламеняющуюся смес>. и мина взрывалась.

На подводной лодке для всего экипажа изобретатель предусмотрел ручное оружие, а в верхней части корпуса по бортам предполагал оборудовать иллюминаторы и бойницы, через которые матросы могли бы вести стрельбу из ружей, когда судно скрытно сближалось с берегом. Иллюминаторы и бойницы закрывались специальными крышками на винтовой резьбе, если лодка погружалась под воду. В носовой части корпуса был устроен входной люк для высадки десанта и диверсионных групп на вражескую территорию.

Вблизи румпеля в кормовой части корпуса судна Чар-новский спроектировал возвышение с командным пунктом для командира судна. На возвышении стоял штурманский стол с морскими картами, компасом, часами и другими мореходными инструментами. На командный пункт поступали все донесения с наблюдательного поста в выдвижной рубке.

К числу аварийных средств, предусмотренных на лодке, относилось несколько ручных поршневых помп, размещенных по всей длине трюма. В носу располагалось оригинальное пружинное амортизирующее устройство, предохраняющее носовую часть корпуса от повреждений при ударах о подводные препятствия.

На верхней части корпуса, позади входного люка и выдвижной рубки, Чарновский предусмотрел ограждение, служившее ходовым мостиком при следовании лодки в надводном положении под парусом. В носовой части располагалось якорное устройство со шпилем.

Как медик Чарновский, естественно, уделял также большое внимание вопросам обитаемости. Помимо средств, обеспечивающих экипаж свежим воздухом, он предусмотрел для хранения запаса провизии и пресной воды шесть специальных хранилищ в виде цистерн, размещенных в трюме. Внутреннюю поверхность цистерн покрывали полудой, а наружную окрашивали водостойкими красками. Для гребцов изобретатель сконструировал удобные сиденья, легко превращавшиеся в раскладные койки с надувными кожаными матрацами. Для приготовления горячей пищи при плавании лодки в надводном положении Чарновский предусмотрел небольшой камбуз с дымовой трубой.

Для маскировки изобретатель предполагал окрашивать, наружную поверхность корпуса лодки, а также поплавок и трубку «подводного хобота» в черный цвет.

Вторая часть «Описания подводных судов» содержит проект артиллерийского подводного судна водоизмещением около 1000 Ту длиной более 20 м. В верхней части цилиндрического корпуса были предусмотрены амбразуры для нескольких короткоствольных орудий, из которых 172 предполагалось обстреливать вражеское побережье, когда лодка приближалась к нему в надводном положении.

В остальном конструкция этого подводного судна почти ничем не отличалась от подводной лодки средних размерений, описанной в первой части «Описания».

В третьей й последней частях «Описания» Чарновский указал на преимущества подводных судов по сравнению с надводными при боевом и мирном (промысловом) использовании. Он справедливо утверждал, что для борьбы с подводными судами недостаточно иметь лишь уязвимые надводные корабли. По его мнению, та морская держава, которая быстрее сумеет создать более мощный подводный флот, получит преимущества над другими. Он указывал, что постройку подводных судов необходимо держать в секрете, чтобы противник не узнал подробности их конструкции, а также количество построенных подводных судов.

В «Описании подводных судов» Чарновского нашли место и ошибочные идеи, свидетельствовавшие о том, что он не был специалистом в этой области. Так, Чарновский предусмотрел в обшивке корпуса подводной лодки несколько сотен забортных отверстий: для иллюминаторов, ружейных бойниц, приема и удаления водяного балласта, а также удаления испорченного воздуха и пр. Изобретатель наивно считал, что сможет надежно герметизировать все эти отверстия, используя лишь примитивные кожаные сальники. Нереален и предложенный Чарновским способ удаления водяного балласта при всплытии лодки (выдавливание балласта за борт вручную). Наивным кажется и намерение изобретателя удалять за борт отработавший воздух примерно таким же способом. Утверждение автора проекта, будто спроектированные им суда, использующие для подводного плавания лишь мускульную силу экипажа, смогут совершать длительные и дальние переходы (например, в Индию), да при том быстрее, чем надводные суда, также неубедительно.

Напомним, что еще эксперт Базен подметил ряд просчетов, допущенных Чарновским при разработке своих проектов. Вместе с тем «Описание подводных судов», разработанное Чарновским, а также все ответы на заключение Базена и приложенные к ним чертежи неоспоримо являются ценным вкладом в развитие отечественного подводного судостроения и подводного плавания. Они содержат ряд оригинальных мыслей, идей и предложений, практически осуществленных последующими изобретателями и конструкторами подводных судов.

Чарновский первым из отечественных конструкторов при проектировании корпусов подводных лодок пытался исходить из требования уменьшения сопротивления движению. Впервые в, истории подводного плавания он 173

сделал попытку выработать классификацию подводных судов и установить правила для их постройки.

Впервые в истории отечественного кораблестроения и подводного плавания он выдвинул идею постройки корпусов подводных судов из металла, а также предложил придавать им обтекаемую форму, наиболее близкую к форме современных подводных лодок. Кроме того, ему принадлежит идея создания прообраза смешанной системы набора корпуса судна.

Впервые .в истории подводного плавания Чарновский предложил разветвленную систему регенерации воздуха на подводной лодке, а также идею создания выдвижных устройств и, в частности, выдвижной рубки на подводных лодках, что уменьшило бы сопротивление встречного потока и улучшило бы обтекание корпуса.

Ему также принадлежит идея массового, серийного строительства подводных судов и мысль о том, что невозможно заменить подводные боевые суда надводными.

Идея создания амортизаторов для предохранения корпусов подводных судов от ударов о подводные препятствия также принадлежит Чарновскому. Он разработал оригинальную конструкцию движителя зонтикообразного типа, создал прообраз водолазного скафандра, а также предложил подводную мину с химическим воспламенителем запала.

Чарновскому, заключенному царем в крепость-тюрьму, не удалось осуществить ни одного из своих проектов. Заметим, что подводная лодка, построенная по проекту Чар-новского, вероятно, не имела бы ни боевого, ни другого практического значения из-за низкого уровня развития техники в тот период. Однако, возможно, попытка осуществления его проекта ускорила бы создание реальных подводных лодок в России.

О дальнейшей судьбе Казимира Гавриловича Чарнов-ского удалось узнать совсем недавно из вновь разыскай-ных документов (331, 332, 336].

В сентябре 1832 года, после отклонения его проекта создания подводных судов, Чарновский снова заболел: его охватила глубокая душевная апатия, характерная для заключенных «одиночек».

По личному повелению Николая I 19 мая 1834 года Чарновского, наконец, освободили из Шлиссельбургской крепости и с нарочным жандармом отправили на вечное поселение в Архангельскую губернию под строгий надзор полиции. 'В течение последующих пяти лет Чарновский служил канцеляристом Архангельского губернского управления, а затем служащим губернской строительной комиссии. В мае 1838 года за недюжинные способности, старание и проявленные знания архангельский военный 174 губернатор возбудил ходатайство о назначении своего

поднадзорного помощником губернского архитектора и о присвоении ему чина коллежского регистратора. К отправленному в столицу ходатайству были приложены проекты с чертежами и объяснительными записками Чар-новского на постройку в Архангельске ряда новых городских зданий. В назначении на должность ссыльному было отказано, но чин Чарновскому все же присвоили в январе 1839 года. А в феврале того же года двое политических ссыльных из числа бывших участников польского национально-освободительного восстания 1830—1831 гг. — Гржимковский и Бродовский донесли губернатору, что познакомились с неким Черниговским, который предложил им принять участие в подготовке восстания в городе. Оба они неоднократно бывали у него дома. Местные власти всполошились, стали вести розыски, расследования и вскоре выяснили, что Черниговский и Чарновский — одно и то же лицо.

Гржимковский и Бродовский показали следственным органам, что Чарновский убеждал их собирать и готовить оружие, вербовать новых сторонников среди бывших участников польского восстания, а также среди поморских крестьян, роптавших на свою тяжкую долю.

По замыслу Казимира Чарновского, вооруженное восстание должно было начаться как раз накануне открытия навигации. Все руководство он брал целиком на себя. О размахе развернувшейся подготовки к этому восстанию свидетельствует тот факт, что специальная следственная комиссия допросила по этому делу более 800 ссыльных поляков и рыбаков — поморов, знавших о готовившемся восстании.

Чарновский рассчитывал захватить находившиеся тогда в Архангельском порту два военных корабля, фрегат и несколько вооруженных шхун, а также оружие, провиант и лошадей из местного порта. Восставшие должны были следовать на этих кораблях в Испанию, где шла борьба между либералами и реакционерами — карлистами. Заговорщики собирались поддержать революционную борьбу испанцев, а после победы Чарновский рассчитывал начать борьбу за освобождение любимой Польши.

Когда заговор был раскрыт, Чарновского немедленно арестовали и заключили в тюрьму как важного государственного преступника. При обыске у него на квартире изъяли стихи русских и польских поэтов, выписки из работ по французскому праву, ряд книг по мореходству и кораблевождению и, в частности, труды по улучшению судоходства на Рейне и проекты различных строений.

Материалы о раскрытом заговоре и об аресте его руководителя Казимира Чарновского были немедленно направлены шефу жандармов генералу Бенкендорфу, а последний доложил обо всем Николаю I.

Специальная комиссия во главе с архангельским полицмейстером майором Меккером почти два месяца допрашивала всех тех, на кого пало хоть малейшее подозрение в сочувствии или участии в заговоре. Чарновского допрашивали чаще других в течение дневного и ночного времени. В знак протеста Чарновский объявил голодовку.

Получив доклад о выводах комиссии, расследовавшей этот заговор, Николай I приказал выслать Чарновского «на вечно» в самый отдаленный и глухой район Вятской губернии под строжайший надзор местной полиции. Весь апрель 1839 года арестованный пробыл в пути и лишь в конце месяца в сопровождении жандарма прибыл в Вятку. Отсюда Чарновского отправили по этапу на поселение в захолустный уездный городок Сарапул. Сара-пулскад полиция обязана была представлять ежемесячные доклады о поведении ссыльного вятскому губернатору. На пропитание Чарновскому выдавали по 15 копеек в сутки [331, 332].

Одиночество, оторванность от родных и близких, тюрьмы, невзгоды, неудачи и постоянная слежка сделали свое дело. Здоровье Чарновского резко ухудшилось. После девяти лет пребывания в Сарапуле, 27 октября 1847 года талантливый узник-изобретатель скончался. Так на пятьдесят седьмом году оборвалась жизнь энтузиаста, революционера, пожертвовавшего ради борьбы за свободу своего народа всем: семьей, положением, состоянием, творчеством, жизнью.

ПРОЕКТЫ ГЕНЕРАЛА ШИЛЬДЕРА

Талантливый новатор в разных областях военной техники инженер-генерал Карл (Александр) Андреевич Шильдер занимает особое место в истории развития отечественного военно-инженерного дела. Всесторонне образованный человек, один из лучших представителей и воспитанников отечественной математической школы, прирожденный рационализатор-изобретатель К. А. Шильдер внес большой вклад в создание специальных частей русской армии. Велики его заслуги в области фортификации, крепостной артиллерии, а также в организации обороны сухопутных и приморских крепостей, создании активного минно-фугасного оружия, применении электричества для воспламенения зарядов. Кроме того, он создал дистанционные подводные мины и практически использовал ракетное оружие. Имя К. А. Шиль-

Работы Шильдера по активному применению подземных мин получили высокую оценку со стороны военного командования и правительства России. Оценивая обстановку при осаде Силистрии русскими войсками в 1828 году, когда снятие осады и отступление русских были бы равносильны проигрышу всей кампании, Карл Маркс писал:

«.. .Шильдер, тот самый, что руководит теперь инженерной частью осады, произвел свои любимые микные операции в широком масштабе. Крупные мины, заложенные под контр-эскарп, были взорваны 21-го (сразу же образовав проходную брешь)..., наконец крепость сдалась».1

После окончания войны К. А. Шильдер посвятил все свое свободное время творческой работе над различными военными усовершенствованиями и изобретениями. Он разработал и исследовал новые методы, способы и приемы подземной войны, много выдумки и труда вложил в конструирование оригинальных и наиболее эффективных переправочных средств, создал гальванические мины различных конструкций, а также боевые ракеты и станки для них. Вместе с П. Л. Шиллингом он оборудовал электрический телеграф и построил водопровод в Красносельском военном лагере. Значительное место в конструкторско-изобретательской деятельности К. А. Шильдера занимают постройка и испытание подводных лодок, а также боевых пароходов, вооруженных ракетами.

В 1836 году по инициативе Шильдера организовалось «Общество для заведения двойных паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного». Пароходы этого общества совершали регулярные рейсы между Петербургом и Петергофом.

В последующие годы К. А. Шильдер занимал должность начальника инженеров Отдельного гвардейского корпуса. С начала Крымской войны 1853 — 1856 гг. он возглавил инженерную службу русской армии, действовавшей на Дунае. При осаде Силистрии весной 1854 года Шильдер был тяжело ранен осколком гранаты. 11 июня того же года во время операции он скончался. В то время Шильдер был уже инженер-генералом.

Карл Андреевич Шильдер все годы службы отличался личной храбростью. Его любили подчиненные — офицеры и солдаты за простоту, справедливость и беспристрастность, заботливость и веселый нрав.

Изобретательская деятельность К. А. Шильдера началась в двадцатых годах XIX столетия, когда он выступил с проектом усовершенствования канатного моста для

Ш^1 К. Маркс и Ф Энгельс, Сочинения, Партиздат, М., 1933, т. X, стр. 72.

войсковых переправ. Разрабатывая ряд вопросов военноинженерного искуства, он глубоко изучил технику минноподрывного дела. С 1826 года Шильдер принимал деятельное участие в работах Павла Львовича Шиллинга, впервые осуществившего взрыв мины при помощи электрического тока. Дальнейшее усовершенствование электрических взрывателей К. А. Шильдер продолжал на протяжении последующих пятнадцати лет в тесном творческом содружестве с академиком Борисом Семеновичем Якоби, которого он привлек в 1839 году к работе специального «Комитета о подводных опытах», созданного по инициативе Карла Андреевича.

В 1832 году Шильдер получил разрешение начать широкие эксперименты по применению электричества для воспламенения пороховых зарядов при штурме крепостей. На полигоне под Красным Селом была воспроизведена в уменьшенном масштабе турецкая крепость Силйстрия и сооружена система сап по методу, предложенному К. А. Шильдером. В отчете об этих опытах указывалось:

«.. .применение гальванизма к воспламенению минных зарядов удивило всех присутствовавших на опытах: огонь сообщался мгновенно, в желаемый момент врознь или одновременно несколькими горнами на произвольном расстоянии. Несмотря на некоторые, весьма впрочем редкие отказы, гальванический способ сообщения пороху огня оказался удобным и легким, и нельзя было сомневаться в том, что в близком будущем он вытеснит все другие огнепроводы и будет иметь решительное влияние на способ и характер минной войны» [352].

В течение последующих десяти лет Шильдер вел работы по усовершенствованию новой системы подземной обороны сухопутных укреплений, основанной на широком применении мин с электрическими взрывателями и ракетного оружия фугасного действия. Кроме того, он использовал подводные мины для взрыва мостов на реках. К. А. Шильдер проявлял большой интерес к организации защиты морских крепостей и портов от нападения вражеских флотов. Неоднократно он демонстрировал высшему командованию свои опыты с береговыми и подводными дистанционными минами на полигонах и в лагерях на Волховом поле, в Красном Селе, в бассейне Обводного канала, на Неде и на Кронштадтских рейдах.

В 1833 году результаты экспериментов позволили Шильдеру подготовить доклад о необходимости самого широкого внедрения предложенных им способов ведения минной войны и представить его военному министру графу Чернышеву. Все предложения талантливого и неутомимого исследователя-изобретателя были приняты и направлены генерал-инспектору для внедрения в практику работы инженерных войск.

В следующем году К. А. Шильдер приступил к конструированию различных подводных гальванических мин

действия достаточно опустить мины в тех местах, где обороняющийся намерен поразить противника. Но, чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, необходимо было найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу; казалось, что устроение подводной лодки и усовершенствование плавания с оною может решить сию задачу, и я немедленно занялся способами к достижению сей цели... Руководствуясь примерами подводного плавания Бюшнеля, Дреббеля и известного Джонсона и сочинениями Фуль-тона, Манжери и других, я предположил устроить металлическую лодку, которая по теоретическим соображениям, имея все удобства, указанные упомянутыми примерами, устраняла все недостатки, замеченные уже и самими изобретателями» [352]

Цитируемый доклад свидетельствует о том, что К. А. Шильдер подробно ознакомился с историей развития проблем подводного плавания за рубежом. Хотя он вовсе не упоминает в докладе об отечественном проекте подводной лодки, выполненном в каземате узником Петропавловской крепости К. Г. Чарновским, трудно предположить, что Шильдер о нем не знал. Ведь его приятель — директор Корпуса путей сообщения генерал-лейтенант П. Д. Базен давал заключение по проекту Чарновского. Несомненно, он и познакомил К. А. Шильдера с сущностью этого проекта, зная, что он интересуется вопросами подводного плавания. Приступая к разработке собственного проекта подводной лодки, Шильдер, по-видимому, знал и даже частично использовал некоторые положения, изложенные в «Описании подводных судов» Чарновского.

Поставив перед собой задачу превратить неподвижную подводную мину пассивного действия в активный подводный снаряд, К. А. Шильдер создал подводную лодку оригинальной конструкции. В его проекте нашли отражение многие прогрессивные идеи, содействовавшие дальнейшему развитию подводного плавания, подводного судостроения. Бесспорно, только глубокие теоретические и практические познания в технических и военных науках позволили К. А. Шильдеру создать проект подводной лодки и практически осуществить его. Этому же способствовали и его тесные творческие связи с такими передовыми деятелями отечественной науки и техники, как Б. С. Якоби, А. А. Саблуков, П. Д. Базен, С. О. Бурачек,

М. Н. ГринваЛьд и некоторые другие.

Следует иметь в виду, что в те годы проблема подводного плавания за границей становилась «модной», занимала умы многих изобретателей, однако была еще далека от частичного разрешения. Эту проблему трудно было решить при том низком уровне развития техники и недостаточных познаниях в области гидродинамики и других технических дисциплин, а особенно из-за отсутствия пригодного для подводного плавания механического двигателя. Все это К. А. Шильдер прекрасно знал. Однако со 183

п 1

•

1 1 1 1 11

•

I

г-

-гт1 1 ' 1 11 1 I

*

—

п 1 1 1 1

От

Чертежи к первоначальному проекту подводной лодки Шильдера, выполненные инженер-поручиком Д. Щербачевым.

свойственной ему настойчивостью и энергией он принялся за разработку проекта своей первой подводной лодки, затем — второй, а через некоторое время спроектировал один за другим два специальных парохода, предназначенных для использования различных новых видов оружия.

В период работы над проектом К. А. Шильдер консультировался по отдельным вопросам теории кораблестроения с корабельным инженером капитаном М. Н. Грин-вальдом, слывшим в те годы опытным кораблестроителем. Помогал своими советами Карлу Андреевичу и генерал-лейтенант П. Д. Базен — наиболее компетентный в вопросах подводного плавания. В 1833 году к К. А. Шильдеру прикомандировали гвардии инженер-поручика Д. П. Щер-бачева, отвечавшего за все работы по механической части.

Под руководством изобретателя Щербачев вычерчивал рабочие чертежи лодки и внес при этом некоторые свои усовершенствования в ее конструкцию [358].

Первоначальный проект первой подводной лодки К. А. Шильдер успел завершить полностью к началу марта 1834 года. Проект был одобрен Николаем I. Не дожидаясь ассигнований от казны, К. А. Шильдер передал Александровскому механическому и литейному заводу в Петербурге (ныне Пролетарский завод) заказ на постройку подводной лодки по этому проекту за свой счет. Немного позднее, ввиду того что создание такого судна приобрело государственное значение, все расходы на его постройку и испытания были приняты на казенный счет. Вначале сумма расходов составляла 10 000 рублей ассигнациями, а затем возросла до 23 448 рублей в том же исчислении.

Прежде всего, как указано в исполнительной смете на постройку подводной лодки, завод изготовил по указанию Шильдера «образцовую лодку из белой жести», которая обошлась в 146 рублей.

В середине марта 1834 года на заводской территории, находившейся за Невской заставой, под руководством самого автора проекта началась постройка его подводной лодки (он считал это судно опытным).

Корпус лодки был склепан из листового пятимиллиметрового железа котельным мастером Григорием Гороховым. Сохранилась его расписка, выданная К. А. Шильдеру при расчете за выполненную работу:

«Я, нижеподписавшийся, дал сию квитанцию его превосходительству ген ер ал-адъютанту Шильдеру в том, что следуемые мне по условию две тысячи рублей ассигнациями за сковку железной лодки весом до двухсот пудов мною сполна получены.

С.-Петербург сентября дня 1834 г.

Две тысячи рублей получил санктпетербургский купец и котельного цеха мастер Григорий Горохов» [360].

Строительство подводной лодки продолжалось около четырех месяцев, причем в мае 1834 года была закончена 185

кораблестроитель ные элементы и тактикотехнические данные?

Как она была устроена?

Сохранившиеся документы и чертежи свидетельствуют о том, что надводное водоизмещение подводной лодки составляло 16,7 ту а подводное —

18,1 г. Разница в водо-измещениях получалась за счет приема и удаления веса двух гирь, а также некоторого количества воды.

Основные размерения лодки: длина (без бушприта) —6 Му ширина наибольшая —

1,5 м и высота корпуса (без башен) — 1,8 м.

Двигателем в подводном положении служила мускульная сила четырех матросов (0,5 л. с.), сообщавших лодке скорость хода менее 0,5 узла. В надводном положении лодка передвигалась под парусом со скоростью в несколько узлов (в зависимости от силы ветра).

Экипаж состоял из 10 человек, в том числе: командир лодки, четыре гребца, два трюмных, один электрик и один резервный матрос. Глубина погружения лодки: рабочая — 12 Му а расчетная — 20 м.

По своей форме корпус лодки напоминал сравнительно короткий цилиндр, сжатый с боков и сверху, но суженный книзу. Обе оконечности корпуса были сильно заострены. В районе миделя сечение корпуса походило на прямоугольник, нижняя часть которого была скошена «домиком».

Набор корпуса лодки состоял из киля и пяти шпангоутов. Киль клепаной конструкции из листов котельного железа переходил в оконечностях в фор- и ахтерштевни. Шпангоуты были выполнены из железа с круглым поперечным сечением диаметром примерно 30 мм. В те годы в России еще не изготовляли полосового железа с другим фигурным профилем. Размер шпаций — около одного метра.

Обшивка корпуса выполнена из листов котельного железа толщиной 5 мМу уложенных поверх набора и скрепленных с ним при помощи заклепок. Между собой листы 187

обшивки были соединены заклепками в накрой, от этого наружная поверхность корпуса становилась довольно неровной, что усугублялось и большим диаметром заклепочных головок. Неровность корпуса отрицательно влияла на обтекаемость лодки и снижала и без того незначительную скорость в подводном положении.

Первоначальный проект предусматривал в носовой и кормовой частях лодки две вертикальные шахты диамет-* ром 0,8 м для выдвижных железных цилиндрических башен-рубок высотой: одна 1,7, другая 1,2 м. При помощи этих башен-рубок изобретатель предполагал изменять объем своей лодки, не меняя ее веса, и, таким образом, осуществлять процесс погружения и всплытия. Однако, как оказалось впоследствии, Александровский завод не смог выполнить эту конструкцию, и Шильдер вынужден был внести изменения в свой проект, заменив выдвижные башни-рубки неподвижными меньшей высоты. Две такие башни-рубки высотой в один метр с металлическими крышками, вращавшимися на шарнирах, были оборудованы в носовой и кормовой частях лодки, примерно на одинаковом расстоянии от середины длины. Они предназначались для входа и выхода экипажа. По окружности крышек сделали паз, в котором находилась резиновая прокладка, обеспечивающая герметичность, когда крышки башен прижимали специальными винтовыми задрайками к их комингсам. В верхней части каждой башни предусмотрено по четыре иллюминатора с толстыми стеклами. По три таких же иллюминатора находилось на каждом борту лодки.

В крышке кормовой башни предусмотрен вырез для оптической трубы, служившей для осмотра горизонта. Эту трубу выдвижной конструкции можно было полностью убирать внутрь башни. Вырез в крышке носовой башни служил для выдвижной трубы лодочного вентилятора.

Между башнями находился люк для погрузки в лодку оборудования и твердого балласта. Люк диаметром 1,3 м был снабжен невысоким комингсом с крышкой такого же устройства, как и у башен.

В носовой оконечности лодки был предусмотрен вырез для люка бушприта, выставлен вперед почти на 3 ж, в кормовой — для румпеля вертикального руля. В днищевой части обшивки лодки сделали еще два крупных выреза диаметром 0,7 ж для подводных якорей. Кроме того, с каждого борта корпуса находилось по два отверстия для осей движительного устройства.

Таким образом, на этой сравнительно небольшой подводной лодке Шильдер предусмотрел значительное количество довольно крупных отверстий, а также ряд больших выступающих частей. Несмотря на это, в своей записке, 188 посвященной вопросам дальнейшего развития подводного

плавания, он подчеркивал, что первая его опытная подводная лодка имела достаточно прочный и жесткий корпус, способный выдерживать забортное давление до двух атмосфер. Изобретатель точно рассчитал необходимую нагрузку, обеспечивавшую возможность погружения и всплытия! лодки. Большое беспокойство у К. А. Шильдера вызывали низкие технические возможности Александровского завода. По этой причине наружная поверхность корпуса лодки оказалась неровной, кроме того, огромные выступающие части неподвижных рубок значительно ухудшали ходовые качества и без того тихоходного подводного судна.

Обладая основательными познаниями в области гидравлики, К. А. Шильдер смог разработать для своей лодки комплексную систему погружения и всплытия. По первоначальному замыслу автора данная система должна была состоять из следующих элементов, перечисленных в докладной записке изобретателя:

«а) Две чугунные гири, каждая по 40 пуд. веса.

b) Два чугунных конуса для вмещения оных с герметическим клюзом для каната.

c) Механизм для спускания гирь до дна или сколько понадобится и поднятия оных к своему месту.

(1) Два крана для впускания воды в резервуар.

е) Нагнетательный насос для выкачивания воды из оного.

д) Два Архимедова винта для погружения лодки на некоторую глубину без прибавления тяжести оной впусканием воды; один из них находится в наклонном, а другой — в вертикальном положении; действием первого производится умеренное погружение.

!) Две выдвижные трубы с механизмами для увеличения или уменьшения объема лодки, через поднятие или опускание оных...» [366].

Поскольку Шильдер предполагал использовать лодку в районах со сравнительно малыми глубинами (прибрежная полоса моря, реки и другие мелководные узкости), то для изменения веса он придумал оригинальное устройство.

В днищевой части обшивки корпуса лодки изобретатель предусмотрел два круглых выреза диаметром 0,7 м каждый, над которыми в ДП были установлены вершиной вверх два чугунных полых конуса, образовывавших конусообразные ниши. Через сальники, оборудованные в вершинах конусов;, были пропущены тросы из кожаных ремней. Один конец соединялся со специальными ручными лебедками, установленными внутри корпуса, а другой — с вершинами чугунных конусообразных грузов-якорей весом по 1,3 г. С помощью лебедок эти грузы вручную можно было опускать на дно.

Глубину погружения регулировали, принимая забортную воду в небольшую уравнительную цистерну, находящуюся в нижней части корпуса в районе миделя. Цистерну оборудовали насосом, сконструированным Шильдером и предназначенным для ее осушения. Вращая 189

Подводная лодка Шильдера в подводном положении.

вручную архимедовы винты, лодке придавали некоторый дифферент и тем самым облегчали уход под воду.

При поднятых грузах и пустой уравнительной цистерне плавучесть лодки была близка к нулевой, корпус находился под водой почти по самую палубу. Приняв воду в уравнительную цистерну, увеличивали вес лодки и таким образом обеспечивали погружение на нужную глубину. При всплытии воду из цистерны откачивали ручным насосом.

Впоследствии, в 1835 г., К. А. Шильдер упростил систему погружения и всплытия. Он отказался от архимедовых винтов, как от малоэффективных, и заменил их прообразом современных горизонтальных рулей—«крыльями», расположенными по бортам снаружи корпуса лодки. «Вращением косвенно поставленного сего устройства крыла,—писал изобретатель,—лодка нагнетается (т. е. получает дифферент. — И. Б.) по произволу плавателей и удерживается на такой глубине воды, на какой потребно совершать плавание, дабы быть скрыту от неприятеля...»

Для определения глубины погружения лодки К. А. Шильдер приспособил манометр, соединив его с помощью трубки с забортной водой. Так Шильдер стал первым изобретателем глубиномера.

Для улучшения остойчивости судна изобретатель разместил вдоль всего днища постоянный балласт в виде свинцовых чушек, отлитых по лекалу. Между чушками оставалось резервное пространство для приема в случае необходимости дополнительного водяного балласта.

Самым трудным для Шильдера оказался выбор подходящего двигателя и движителя. Он отдавал себе отчет, что для обеспечения достаточной подводной скорости не-190 обходим механический двигатель. В то время на судах

Боевые посты экипажа подводной лодки К. А. Шильдера в положении «под перескопом».

устанавливали лишь паровые машины. Однако изобретатель понимал, что использовать на лодке паровую машину невозможно: во-первых, существовавшие конструкции машин были громоздкими; во-вторых, для выработки пара сжигали химическое топливо, а для этого трудно было обеспечить достаточный приток воздуха, когда лодка находилась в подводном положении. Вот почему изобретатель вынужден был отказаться от механического двигателя и сконструировал ручной привод.

Карл Андреевич Шильдер пытался наиболее экономично использовать мускульную силу гребцов, при помощи которых его лодка двигалась в подводном положении. Он понимал, что необходимо изобрести новый движитель, более эффективный, чем обычные весла. Его внимание привлекло строение лап у водоплавающих птиц, довольно быстро двигавших по воде свой относительно массивный корпус. В результате этих наблюдений изобретатель сконструировал новую разновидность гребного движителя — гребки, напоминавшие утиные лапы. Каждый из гребков состоял из двух лопастей, шарнирно скрепленных между собой наподобие дверной петли, ось которой соединялась под прямым углом с коротким горизонтальным гребным валом, проходившим внутрь корпуса лодки через отверстие в его обшивке, оборудованное сальником.

На другой, внутренний конец вала, расположенный в подшипнике, который укреплен в специальной подушке, надета, а затем закреплена шестерня, сцепленная с другой большего диаметра. Последнюю шестерню можно разворачивать при помощи особой рукоятки вручную. С каждого борта лодки находилось по два подобных гребных устройства.

Для того чтобы сообщить подводной лодке передний ход, необходимо было перевести рукоятки гребных валов в нижнее положение, в результате чего гребки устанавливались тоже в нижнем положении, а затем попеременно качать рукоятки в нижнем секторе вперед и назад.

При движении рукояток вперед (к носу лодки) лопасти 191

гребков складывались (для уменьшения сопротивления, как при заносе весла), а при рабочем движении рукояток назад (т. е. к корме) те же лопасти раскрывались, и вся их поверхность встречала сопротивление воды, создавая таким образом упор, за счет чего лодка двигалась вперед. Чтобы сообщить лодке задний ход, следовало перевести рукоятки в верхнее положение (гребки займут то же положение), а затем перемещать их вперед и назад.

Важно отметить, что конструкция гребков позволяла изменять не только их положение (верхнее и нижнее), но и угол их перемещения, а это давало возможность в какой-то степени использовать данную конструкцию для изменения направления движения лодки по глубине.

Подводная лодка Шильдера передвигалась в подводном положении с помощью гребков, приводимых в действие мускульной силой матросов, в течение всего одного-полутора часов со скоростью хода не более 0,5 узла. Изобретатель понимал, что такая незначительная скорость препятствует эффективному использованию созданного им судна в качестве боевого корабля. В дальнейшем К. А. Шильдер предпринял ряд попыток применить на своей лодке электрический двигатель, а также архимедов винт и водометный движитель вместо им же сконструированных гребков.

В надводном положении лодка двигалась с большей скоростью, поскольку Шильдер, использовав идею французского изобретателя Фультона, снабдил ее парусным вооружением, для которого предусмотрел складную мачту.

Для управления лодкой в горизонтальной плоскости Шильдер применил вертикальный руль собственной конструкции, перо которого напоминало форму рыбьего хвоста с закругленным концом. Перекладку руля осуществляли вручную при помощи зубчатого сектора, соединенного с шестерней, которую можно было разворачивать на оба борта посредством рукоятки-румпеля. Рулевой прокладывал курс по обычному компасу, висевшему внутри лодки.

Вооружение лодки, предназначенное для действия против деревянных парусных боевых кораблей того времени, состояло из шестовой мины с пороховым зарядом до 16 кг и шести ракет в двух бортовых трехствольных стартовых установках. Взрыватели мины и двигатели ракет воспламенялись изнутри лодки электричеством (по проводам от батареи гальванических элементов). Лодка могла подрывать также дистанционные подводные минные заграждения, в том случае когда в этой зоне оказывались вражеские корабли.

Для шестовой мины Шильдер предусмотрел специальное устройство. В йосовой оконечности лодки был укреплен горизонтальный бушприт из деревянного бруса

толщиной 12 см и длиной 2 ж, оконечность которого была окована железом в виде цилиндрического штыря. На этот штырь свободно надевалась деревянная муфта, заканчивавшаяся заершенным гарпуном. К муфте крепилась на подвеске пороховая мина.

Мина представляла собой деревянный бочонок, внутри которого находился жестяной цилиндр, наполненный 16-килограммовым пороховым зарядом. Для обеспечения водонепроницаемости и герметичности пространство между стенками цилиндра и бочонка заливали смолой. В верхней части мины помещался электрический взрыватель — первоначально «волосная» платиновая проволочка, накалявшаяся электрическим током. Позднее Шильдер переконструировал взрыватель, применив вместо платиновой проволоки угольный стерженек.

Атаку на корабли противника с помощью мин проводили следующим образом. Следовавшая в подводном положении лодка сближалась с вражеским кораблем и с ходу таранила его. Наконечник муфты с гарпуном вонзался в деревянный борт корабля ниже ватерлинии и застревал в нем. Лодка давала задний ход и отходила от объекта атаки на безопасное расстояние, при этом муфта с миной соскакивала с бушприта и оставалась прикрепленной к кораблю противника. При отходе лодки разматывался провод, соединявший электрический взрыватель мины с лодочной гальванической батареей. В нужный момент командир лодки замыкал электрическую цепь и производил взрыв.

Уже при первых испытаниях подводной лодки Шиль-дера, проведенных в присутствии высшего начальства, это минное оружие было с успехом продемонстрировано. В одном из документов об испытаниях говорится: «...вооруженный бот... при испытании подводной лодки был разрушен действием подводной мины...» Присутствовавший при испытании лодки генерал-инспектор по инженерной части так оценивал использование такого минного оружия: «Опыты сии, по мнению моему, доказали возможность употребления подводной лодки для действия с помощью ее подводными минами». Заметим, что при всем несовершенстве созданное Шильдером для лодки минное оружие по тем временам не только не уступало, но и превосходило вооружение, использованное ранее иностранными изобретателями подводных судов.

Ракетные установки были смонтированы снаружи верхней части корпуса лодки, вдоль ее бортов. В передней части каждой такой стартовой установки находилось специальное подъемное устройство, с помощью которого изнутри лодки можно было придавать установке необходимый для ракетной стрельбы угол возвышения. Стрельба ракетами осуществлялась во время нахождения лодки в подводном положении вблизи водной поверхности. Каждая установка стреляла одновременно тремя ракетами.

«Конгревовы» ракеты, принятые на вооружение лодки Шильдера, имели усовершенствованное изобретателем хвостовое оперение и при зарядке полностью вмещались в трубы стартовых установок. Для предохранения ракет от попадания воды при плавании лодки в подводном положении перед погружением передние концы стартовых труб закрывали специальными пробками, а поверх дульных частей надевали резиновые колпачки, не мешавшие ракетной стрельбе. После воспламенения стартовых зарядов электрическим током от гальванической батареи из-внутри лодки ракеты, вырывая пробки и срывая колпачки, вылетали из труб и пробивались сквозь тонкий слой воды на поверхность, продолжая далее свой полет по воздуху. Дальность ракетной стрельбы была равна 1500 м [365].

К. А. Шильдер был пионером использования ракетного оружия не только на подводных лодках, но и вообще на флоте. Он многое сделал для развития ракетного оружия и практического его внедрения в русской армии. Его выдающаяся роль в развитии этого вида военной техники незаслуженно забывалась и замалчивалась. В этом отношении интерес представляет свидетельство академика Б. С. Якоби, который в 1856 году, рецензируя статью известного отечественного деятеля в области ракетного оружия генерала Константинова, писал:

«Мы не хотим быть соучастниками в забывчивости автора: многие еще живы из тех, которые были свидетелями опытов покойного генерала Шильдера над фугасными ракетами, опытов, увенчавшихся полным успехом... слава этого применения должна принадлежать гениальному человеку, которого мы только что назвали» [352].

При плавании подводной лодки Шильдера вблизи водной поверхности наблюдение из-под воды за горизонтом можно было осуществлять не только через смотровые иллюминаторы, оборудованные в башнях-рубках, но также и с помощью специальной вертикальной оптической трубы, сконструированной изобретателем. Эта выдвижная оптическая труба, проходившая через отверстие с сальником в крышке кормовой рубки, представляла собой оригинальное устройство. По сути это был первый в истории подводного плавания перископ. Этот прибор К. А. Шильдер сконструировал по принципу «горизонтоскопа», описанного в сочинениях М. В. Ломоносова.

Заметим, что до Шильдера все изобретатели подводных судов использовали для наблюдения за водной поверхностью из погрузившейся ниже уровня воды подводной лодки лишь иллюминаторы, расположенные в верхней части корпуса или в специальном колпаке, оборудованном над головой наблюдателя.

Первое упоминание, где высказано желание оборудовать подводную лодку перископным устройством, находим в заключении генерала П. Д.

Схема изобретенного М. В. Ломоносовым горизонтоскопа.Выполнена М. В. Ломоносовым.

Базена по проекту подводного судна К. Г. Чарновского (1830 год). Подвергая критическому разбору проект подводного судна Чарновского, Ба-зен сомневался, что будет удобно наблюдать за поверхностью моря через иллюминаторы. Он указал, что целесообразнее применить для этой цели оптический зеркальный прибор, «через который можно бы видеть наружные предметы из внутри самой подводной лодки». Как известно, Чар-новский, ознакомившись с этим заключением, дополнил мысль Базена и в своем ответе эксперту предложил сделать такую трубу поворотной и подъемной. «Полемоскоп^5 не может завсегда оставаться в виде мачты,— писал он,— но должен опускаться внутрь судна по произволу, когда будет надобно», а также должен «.. .на все стороны поворачиваться». Так Чарновский развил идею применения перископа, без которого сейчас не обходится ни один подводный корабль. Заслуга же К. А. Шильдера заключается в том, что он впервые, хотя и не полностью, практически осуществил эту идею. Как уже отмечалось, вероятно, об этой идее Чарновского Шильдер узнал от Базена.

Перископное устройство Шильдера, созданное за четверть века до того, как с подобным предложением выступил голландский изобретатель Ван-Эльвин, состояло из длинной медной трубы с двумя коленами по концам. В каждом из колен под углом 45° к центральной вертикальной оси было установлено отражательное зеркало. Наружное отверстие в верхнем колене герметически закрывалось толстым стеклом, чтобы в трубу не попадала вода. Труба проходила внутрь лодки через сальник в крышке люка кормовой башни-рубки. Предметы, находившиеся выше уровня моря, отражались в верхнем зеркале, и их отраженное изображение рассматривали в нижнем зеркале. Трубу можно было поднимать вверх и опускать внутрь рубки почти заподлицо с крышкой люка, но труба не вращалась вокруг своей оси, поэтому для кругового осмотра горизонта она не годилась.

Три иллюминатора в каждом из бортов лодочного корпуса служили для освещения лодки, когда она находилась в надводном положении или в подводном, вблизи водной поверхности. Для лучшей освещенности все внутренние поверхности лодки были окрашены белой краской.

К. А. Шильдер понимал, что продолжительность пребывания лодки под водой зависит от правильного решения проблемы воздухоснабжения экипажа, поэтому он, пбдобно Чарновскому, уделил большое внимание этому вопросу. Для подачи свежего воздуха в лодку во время плавания в надводном положении, а также в подводном на «перископной» глубине изобретатель предусмотрел вентиляционную систему. Основа этой системы — прямая вертикальная медная труба, пропущенная сквозь крышку люка носовой башни-рубки. В случае необходимости трубу можно было выдвигать или убирать заподлицо с крышкой люка. Верхний конец трубы в этом случае герметично перекрывала специальная захлопка. Нижнюю часть трубы, находившуюся внутри лодки, соединяли при помощи колена с ручным центробежным вентилятором системы горного инженера А. А. Саблукова. Такое устройство позволяло периодически освежать воздух внутри лодки, для чего, как указывал Шильдер, «.. .достаточно ей один раз подыматься навступно с поверхностью воды на полминуты». Следовательно, для вентиляции подводная лодка подвсплывала лишь настолько, чтобы верхний конец трубы, поднятый в верхнее положение, оказался несколько выше уровня воды.

«При производстве различных опытов с сею лодкой, — доносил Николаю I военный министр граф Чернышев, присутствовавший на испытаниях, — ген ер ал-адъютант Шильдер для отыскания удобнейшего способа к скорейшему и почти мгновенному возобновлению воздуха во всем пространстве лодки находился с 13-ю человеками герметически в оной затворенными до тех пор, пока воздух приметно испортился, каковой испорченности еще более способствовала недавняя окраска внутренности лодки масляною краской и находившиеся в лодке две горевшие свечи, и тогда употреблен был в действие вентилятор изобретения генерал-майора Саблукова (самого малого размера, именно в полтора фута в диаметре), посредством коего воздух мгновенно начал освежаться и после трех минут совершенно сравнялся с атмосферическим» [352].

Кроме вентиляционного устройства, Шильдер спроектировал внутри корпуса подводной лодки баллон-воздухо-хранитель «для сохранения запасного воздуха, сжатого в 10 атмосфер». Чтобы как-то очищать воздух во время пребывания судна в полном подводном положении, изобретатель предлагал периодически впускать в трюм лодки небольшое количество забортной воды, которую меняли 196 через короткие промежутки времени.

Когда постройка подводной лодки Щильдера полностью была закончена и на ней установили вооружение, вскоре после спуска на воду К. А. Шильдер подверг лодку предварительным испытаниям. Затем он выработал обширную программу испытаний лодки уже в присутствии царя и военного министра. Программа предусматривала маневрирование в надводном и подводном положениях, действие против кораблей противника, использование минного и ракетного оружия и т. п. Ниже полностью приводится упомянутая программа:

«Плавание и действие подводной лодки можно с пользой употребить в трех различных случаях:

1) Плавание и действие против кораблей, стоящих на якоре.

2) Действие в большом проливе против флота, имеющего целью пройти оный.

3) На судоходных реках против переправ неприятельских.

Первоначальные опыты, представляемые его императорскому величеству, будут относиться к действию сей лодки в проливе: и в сем случае должно ограничиваться плавание поперек оного, наблюдая, чтобы подводная лодка имела всегда оконечности своих труб на поверхности воды, дабы иметь возможность замечать движение неприятельского флота и встречать оный ракетами-фугасами, выбрасывающими множество зажигательных веществ, и минами в виде торпи-лей 6 расположенных.

Для такого опыта установлены три барки, кои предполагается истребить упомянутыми действиями как под водой, так и на поверхности оной.

Испытания сии будут произведены в следующем порядке:

1) В стороне от подводной лодки будут пущены по поверхности воды ракеты весьма большого калибра, кои должны действовать по определенной директрисе на пространство 700 сажен и более.

2) Таковое же действие повторится из подводной лодки против дальних предметов.

3) Фугасы, воспламеняемые между двумя судами, кои отстоят на 70 сажен одно от другого и представляют примерно корабли, должны зажечь снасти оных, выбрасывая зажигательные вещества; и

4) Воспламенением подводных мин должно совершенно истребить сии суда.

Все сии подводные снаряды воспламеняются из подводной лодки посредством гальванизма.

По окончании сих опытов лодка всплывает на поверхность воды, и экипаж оной выйдет на палубу» [352].

Программа испытаний подписана генерал-адъютантом Шильдером и одобрена царем.

По поводу предстоящих испытаний генерал-инспектор по инженерной части доносил военному министру: «Генерал-адъютант Шильдер находит необходимым произвести сии опыты вдали от города и от любопытных».

В этой связи представляет интерес и другое предложение К. А. Шильдера, сделанное несколько позднее лично Николаю I. Он предложил царю распустить после окончания испытаний созданных им подводных лодок слух о якобы неудачных их результатах, а затем публично

затопить оба судна, чтобы дезинформировать иностранных наблюдателей и скрыть важнейшие детали изобретения от тех, кто хотел бы ими воспользоваться для усиления боевой мощи иностранной державы.

Проявленная К. А. Шильдером бдительность неслучайна. Его работами тогда интересовались военные специалисты многих иностранных государств. Директор Инженерного департамента и Военно-ученый комитет получили специальное указание от военного министра, чтобы «проекты генерала Шильдера сохранялись в тайне и никаких сведений о них не было бы сообщено иностранцам».

После успешных испытаний подводной лодки на Неве дальнейшие опыты перенесли на кронштадтские рейды. Шильдер потребовал небольшой пароход для буксировки лодки. Ввиду того, что свободного казенного парохода не оказалось, Морское ведомство разрешило Шильдеру зафрахтовать частновладельческий, но с условием: он должен строго смотреть за тем,, «чтобы никого посторонних иностранцев на оном не было».

Вплоть до наступления холодов К. А. Шильдер испытывал свою лодку и вносил в ее конструкцию все новые и новые усовершенствования. Все это время он не отлучался из Кронштадта и напряженно работал. Деятельно помогала ему вся команда лодки во главе с командиром — унтер-офицером Ионовым.

Новые испытания убедили Карла Андреевича в том, что подводные мины становятся наступательным оружием при использовании их с подводной лодки, кроме того, они могут стать важным средством для обороны портов. Вместе с тем, он выявил ряд недостатков, присущих его первой опытной подводной лодке. В результате К. А. Шильдер разработал новый проект подводной лодки. Принципиально она немногим отличалась от первой, однако изобретатель все же внес некоторые конструктивные изменения, а также несколько изменил ее тактическое назначение.

Представляя проект новой подводной лодки Шильдера военному министру, генерал-инспектор по инженерной части писал:

«.. .окончив первые опыты подводного действия против флота и желая испытать степень возможного усовершенствования подводного плавания и другие выгоднейшие применения оного, испрашивает дозволения устроить на Александровском литейном заводе еще одну новой конструкции лодку, которая должна выполнить следующие условия:

1) Совершать плавание в значительном отдалении от рейда;

2) Оставаться не менее трех суток в отдалении от порта, не требуя в продолжении сего времени ни малейшего вспомоществования, и

3) Иметь способность быть перевозимой сухим путем с употреблением не более шести лошадей для упряжи».

В специальном докладе о своем новом проекте К. А. Шильдер, рассуждая о перспективах дальнейшего развития подводного плавания, писал, что открывается возможность

«.. .употреблять подобные лодки несколько еще уменьшенного^ объема при саперных батальонах или конно-пионерных эскадронах для уничтожения неприятельских переправ на больших судоходных реках устроенных, равно как и собственных мостов при наступательных действиях неприятеля. Действие сих лодок против мостов и переправ несравненно еще вернее, нежели против кораблей..., но должно заметить, что для усовершенствования сего способа разрушать неприятельские мосты необходимо нужно изыскать какие-либо в полной мере достаточные механические средства, чтобы в крайних случаях возможно было преодолеть и самое быстрое течение больших рек и проливов...» [352].

Шильдер считал, что подводные лодки небольшого водоизмещения, пригодные для переброски в нужный район по сухопутным дорогам с помощью конной тяги, должны непременно войти в состав средств, используемых инженерными войсками для разрушения вражеских переправ. Изобретатель мечтал применить для движения «карликовых» подводных лодок механический двигатель вместо мускульной силы экипажа. В одном из документов, относящемся к 1835 году, К. А. Шильдер весьма определенно указывал:

«Для возможного усовершенствования сего предмета остается только желать, чтобы господин профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электро-магнетической силы для произведения двигателя хотя не более как в силу 2-х или 3-х лошадей. В таком случае представилась бы возможность заменить машиной гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного и в некоторых случаях безопасного плавания были бы устранены» [368].

Таким образом, творчески использовав идеи выдающихся деятелей отечественной науки — П. С. Шиллинга и Б. С. Якоби, К. А. Шильдер применил электричество для взрывания боевых зарядов, а затем подал мысль о возможности его использования для движения подводных судов.

Эта замечательная идея, высказанная за полстолетия до появления первых электрических машин промышленного типа, наметила перспективу для дальнейшего развития подводного плавания и знаменовала открытие целой новой эпохи в этой области техники.

Как известно, Б. С. Якоби удалось сконструировать электромагнитный двигатель мощностью в одну лошадиную силу. Этот двигатель был смонтирован на деревянном баркасе и приводился в действие энергией от гальванической батареи непрерывно в течение пяти часов.

13 сентября 1838 года этот первый в мире электроход с двенадцатью пассажирами на борту испытывали на Неве. Однако в 1834 году, когда создавались обе лодки К. А. Шильдера, электродвигатель Б. С. Якоби, видимо, 109

еще не был доведен до такой степени практического осуществления, чтобы можно было применить его для подводного плавания. По-видимому, по этой причине и на второй, уменьшенной подводной лодке Шильдера, как и на первой, для движения использовали лишь мускульную "силу матросов-гребцов.

Пока описание и чертежи второй подводной лодки, спроектированной Шильдером, не обнаружены, поэтому о ее кораблестроительных элементах и конструктивных отличиях от первой опытной лодки можно судить лишь по отдельным отрывочным сведениям, содержащимся в различных документах.

Водоизмещение этой лодки составляло примерно 6—7 т, длина лодки не превышала 4—4,5 м, а диаметр цилиндрического корпуса — 1,4 м. Скорость хода, а также глубина погружения были такими же, как и у первой лодки. Экипаж состоял из семи-восьми человек. В шестовой мине, находившейся на вооружении этой лодки, пороховой заряд был равен всего 8 кг (т. е. вдвое меньше, чем на первой лодке).

Конструктивно вторая подводная лодка отличалась от опытной прежде всего формой корпуса — бочкообразная, цилиндрическая форма корпуса. К металлическому корпусу лодки Шильдер прикрепил три складывающихся кожаных меха, растягивавшихся или сжимавшихся при помощи особого механизма, идея конструкции которого неизвестна. Кожаные меха использовались для изменения объема лодки в процессе погружения и всплытия. Вместо двух грузов-якорей, предусмотренных на первой лодке, на второй изобретатель установил лишь один подобный груз меньшего веса (0,5 т).

Постройка второй лодки на Александровском литейном заводе, завершенная к 30 ноября 1834 года, обошлась в 10 000 рублей и, как указано в рапорте К. А. Шильдера военному министру, «оказалась совершенно соответствующей предназначенной цели». Испытания лодки предполагали провести в декабре того же года на Обводном канале с демонстрацией возможности плавания подо льдом. Однако вследствие мелководья испытания пришлось перенести в другое место, и они состоялись лишь 24 июля 1838 года. Об этих испытаниях генерал-инспектор инженеров доносил военному министру:

«По прибытии моем на пароходе к брандвахте Северного фарватера, в расстоянии до 500 сажен от прикрепленной к плоту на якорь подводной лодки, был подан сигнал для начала плавания оной под водой. Путь лодки для зрителей означался двумя железными шестами, на лодке прикрепленными. В лодке находилось 8 человек экипажа, а генерал Шильдер, для лучшего во время опытов управления лодкой, находился вне оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непроницаемой водой ткани и с плавучими поясами. Приказания свои для управления лодкой он передавал находившимся внутри оной лодки людям посредством длинного каучукового рукава, проходившего во внутренность лодки, и другой конец которого в виде рупора находился у него в руках. Для большей предосторожности за лодкой следовал катер, на котором находились некоторые запасные принадлежности и несколько людей. Лодка была снабжена прикрепленными к боковым стенам оной зажигательными и фугасными ракетами, а на стержне, приделанном к носовой части оной, имела одну мину в 20 фунтов пороху. Гальванический прибор помещался внутри лодки, а проводники от оного к ракетам и минам находились в руках у генерал-адъютанта Шильдера.

При начале действий ветер и течение нанесли лодку на якорный канат плота, за который гребки лодки зацепились и запутались так, что для дальнейшего плавания лодки надо было отрубить якорный канат, и лодка тронулась с места, имея гребок с правой стороны сломанным. По сей причине она получила под водой косвенный ход и с трудом могла быть направляема к выставленному впереди для подорвания старому двухмачтовому транспортному судну.

По отплытии 50 саж. под водой воспламенены были две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волной заплеснуло разговорную трубу и не прежде, как через четверть часа, по отлитии сей воды можно было продолжать дальнейший путь.

По приближении к судну, мина, находившаяся на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама же лодка течением была увлечена почти под киль судна, но железные шесты с флюгерами удержали оную и плывший сзади катер взял оную на буксир.

Выехав из-под судна, лодка вновь унесена была течением и наехала на гальванические веревки от постоянных, в воду опущенных мин проведенные, порвала приводы' от двух мин. По отплытии, наконец, с помощью катера на значительное расстояние, предположено было взорвать означенные постоянные, на дно моря опущенные мины, из которых воспламенилась только одна, причинившая мало вреда судну. После того взорвана была вышеупомянутая воткнутая в судно мина в 20 фунт, пороху и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось над водой по причине значительного количества бочек, положенных во внутренность оного для удержания его в плавучем положении, дабы вспоследствии над этим же судном продолжать опыты подводного плавания в действии.

Сим действием прекращены были опыты, продолжавшиеся около двух часов. Опыты сии, по моему мнению, доказали возможность употребления подводной лодки для действия с помощью ее подводными минами...» [352].

После этого испытания К. А. Шильдер продолжал до глубокой осени опыты со своей второй подводной лодкой. Двухмачтовый транспорт был полностью уничтожен ее минами, и Шильдеру разрешили для той же цели использовать старый 74-пушечный корабль «Святой Андрей», служивший до этого мишенью для флотских артиллеристов.

Во время одного из подобных опытов, когда лодка выходила в минную атаку на корабль, она попала в пробоину в его борту, образовавшуюся при обстреле орудийными ядрами. За порванную обшивку корабля зацепились гребки и руль лодки, в результате лодка не могла всплыть или отойти от своей мишени. Находившийся на камере К. А. Шильдер принял энергичные меры для спасения лодки и ее экипажа. К месту аварии прибыли водолазы и пароход, на буксире которого был плавучий кран. После долгих усилий водолазы наконец освободили лодку, и она всплыла на поверхность, после почти шестичасового пребывания под водой. Люди из состава экипажа лодки были почти без сознания, но, получив медицинскую помощь, вскоре пришли в себя.

Все испытания второй подводной лодки и опыты, произведенные К. А. Шильдером, показали, что главный ее недостаток, как и первой опытной лодки, — отсутствие механического двигателя и эффективного движителя. Было очевидно, что используя только мускульную силу матросов, невозможно сообщить подводной лодке такую скорость хода, при которой гарпун с миной надежно вонзался бы в борт атакуемого вражеского корабля.

Все это заставило генерала Шильдера продолжать поиски новых путей разрешения проблемы подводного плавания. В одном из своих донесений начальству он писал по этому поводу: «Я беспрерывно изыскиваю средства к улучшению вообще механизма лодки, как и способа применения к оной боевых средств».

В этот период К. А. Шильдер пытался заменить гребки на своей подводной лодке другим, по его мнению, более эффективным движителем — «архимедовым винтом». Однако в те времена вопрос о возможности применения каких-либо примитивных разновидностей современных винтовых движителей для любых судов еще совершенно не был разработан. Замечательная идея Шильдера применить винтовой движитель для подводной лодки оказалась преждевременной, вот почему изобретателю не удалось ее осуществить. Напомним, что первые винтовые пароходы появились в начале сороковых годов прошлого столетия, т. е. тогда, когда все работы и опыты с подводными лодками Шильдера были прекращены.

Один из срратников К. А. Шильдера — горный инженер А. А. Саблуков, вентиляторы которого с успехом были использованы на обеих подводных лодках, пытался оказать помощь изобретателю в поисках способа увеличения скорости хода. Он предложил Шильдеру заменить гребки принципиально иным — водометным движителем. Этот движитель, сконструированный Саблуковым, был назван им «водогоном». Предложение Шильдер принял и к осени 1840 года на второй подводной лодке закончил оборудование в нижней части ее корпуса двух сквозных водопроточных каналов. Эти водопротоки являлись существенным элементом «водогона» или, как тогда называли в печати водометный движитель, «гидравлического аппарата». Основным же элементом «водогона» было «гидравлическое колесо», представлявшее собой центробежной насос, соединенный с этими водопроточными каналами.

м

Схема водометного движителя «водогона».Разработана А. А. Саблуковым для подводной лодки Шильдера.

По идее автора «водогона» — генерала Саблукова, использовавшего в своей конструкции схему, которую еще раньше описал талантливый корабельный инженер С. А. Бурачек, «гидравлическое колесо» должно было приводиться в действие при помощи электромагнитной машины, получавшей питание от батареи гальванических элементов. Забортная вода засасывалась в приемные полости насоса, поступая туда через передние концы водопроточных труб, а затем выбрасывалась за корму лодки черёз задние концы труб. Таким образом создавалась сила упора.

Схему «водогона» Шильдер осуществил на подводной лодке неполностью. Недостаток ассигнований на опыты вынудил изобретателя отказаться от применения электромагнитной машины, поэтому гидравлическое колесо «водогона» приводилось в действие вручную, посредством мускульной силы экипажа. Заметим, что так же работал «водогон» во время его испытания на обычной шлюпке летом 1840 года.

Публичное испытание действия водометного движителя на подводнрй лодке Шильдера состоялось 3 октября 1840 года в Кронштадте в присутствии многочисленных высоких морских и сухопутных чинов. Хотя протоколы этого интересного испытания первой в истории подводного плавания попытки применить на подводном судне водометный движитель не сохранились, однако известно,

.что результаты его не оправдали ожиданий присутствовавших. И действительно, трудно представить, чтобы центробежный насос, приводимый в действие всего лишь мускульной силой экипажа, мог обеспечить подводной лодке значительное увеличение скорости хода. 203

Понтон-матка для буксировки подводной лодки Шильдера.

Присутствовавший на испытаниях начальник Главного Морского Штаба адмирал Меньшиков (лодку тогда уже передали для дальнейших испытаний из ведения Военного ведомства — в Морское) и слушать не хотел о продолжении опытов с «водогоном». Он отказался санкционировать отпуск необходимых ассигнований и приказал прекратить испытания. Дилетант не только в этом вопросе кораблестроения, а и во многих других, этот адмирал подавлял всякую творческую инициативу. Он считал, что водометные движители непригодны не только для подводных, но и для иных судов, а кроме того, якобы не имеют будущего.

О том, что Меньшиков ошибался, говорит тот факт, что водометные движители в настоящее время широко применяются в ряде отраслей судоходства.

Для расширения радиуса действия подводных лодок К. А. Шильдер предложил буксировать их в район непосредственного боевого использования. Для этой цели он сконструировал особый плашкоут, в кормовой части которого предусматривался вырез для подводной лодки. Лодку вводили в этот вырез, а затем закрывали его специальным перекидным мостиком. Такой плашкоут предохранял лодку от повреждений на волнении во время стоянки в порту-базе.

В носовой части плашкоута были установлены три стартовые ракетные установки, прикрытые со стороны носа железным щитом, за которым укрывалась от вражеского огня их прислуга. Эти установки поддерживали лодку ракетным огнем, когда она выходила в атаку на вражеские корабли.

Когда необходимо было перебросить лодку в отдаленный район, колесный пароход брал на буксир плашкоут вместе с погруженной на него лодкой и транспортировал их к месту назначения. Это свидетельствует о том, что подводные лодки Шильдера — наиболее ранние из извест-л. ных «возимых» лодок, а данный плашкоут — прототип со-204 временных транспортных доков.

Известно, что Шильдер помимо подводных лодок, пытался создавать наводные боевые суда новых типов, малоуязвимые для огня вражеской артиллерии. Сохранились сведения о спроектированных изобретателем двух таких пароходах, один из которых имел железный, а другой — деревянный корпус.

Вскоре после окончания испытаний второй подводной лодки в начале 1835 года Шильдер подал докладную записку, в которой обобщил собранные им подробные све- -дения о ходе постройки в Англии военных пароходов, сопроводив эти данные квалифицированной оценкой боевых качеств последних. В своей записке он предлагал построить в России два подобных, но более усовершенствованных опытных парохода, пригодных для активного применения подводных мин и фугасно-зажигательных ракет. К докладной записке были приложены чертежи и смета расходов на постройку — 94 000 рублей. Одновременно Шильдер представил две модели пароходов, спроектированных им и выполненных собственноручно.

Предложение Шильдера нашли заслуживающим внимания, поэтому необходимые средства на постройку двух пароходов были отпущены.

Первый пароход с железным корпусом представлял собой конструкцию погружающегося полуподводного корабля, «плывущего почти наравне с поверхностью воды, у которого палуба и подводная часть до некоторой степени глубины,—как писал в своей объяснительной записке автор проекта,— совершенно предохранены от действия ядер» и который бы смог «.. .совершать несколько дней плавания и в открытом море, имея на буксире одну или две подводные лодки».

Сразу после того, как Шильдеру удалось добиться ассигнований, он передал заказ на постройку этого парохода Александровскому литейному заводу. К осени 1835 года заказ был выполнен, но очень небрежно и недоброкачественно. По правде говоря, сам проект этого парохода не был в достаточной степени технически доработан автором и поэтому содержал ряд существенных недочетов. И все же созданный Шильдером полуподвод-ный пароход вошел в историю кораблестроения как первое судно подобного типа. Только через 20 лет — в 1855 году английский корабельный инженер Джеймс Несмит построил судно подобного типа. Погружаясь немного ниже уровня моря, его судно оставляло над водой свою дымовую трубу.

Чертежи первого полуподводного парохода Шильдера пока не удалось разыскать. Однако о его конструкции и кораблестроительных элементах можно судить по тем сведениям, которые содержатся в развернутой смете, 205

представленной изобретателем в Инженерное ведомство. В этой смете в разделе «Предметы, к устройству парохода относящиеся» указано, что корпус парохода, выполненный целиком из железа* по форме напоминает цилиндр, но носовые обводы его заострены. Водоизмещение парохода в полном грузу — около 50 г. В этом случае палуба его находилась на уровне ватерлинии. По израсходовании части угля и запасов (суммарный вес около 3 т) пароход получал дополнительную плавучесть; тогда палуба его поднималась на 0,3 м выше ватерлинии. Основные размерения парохода: длина 13,7 м и диаметр корпуса 2,4 ж.

На пароходе была предусмотрена балластная цистерна для замещения израсходованных грузов в тех случаях, когда требовалось,' чтобы палуба не выступала выше ватерлинии;

На пароходе установлена паровая машина мощностью 10 л. с. В качестве движителя Шильдер использовал два гребных колеса, расположив их в кормовой части судна ниже ватерлинии по обеим сторонам от вертикального руля. Такое оригинальное решение, по мысли изобретателя, должно было предохранить движитель от повреждения при обстреле вражеской артиллерией. Специальная комиссия, производившая испытание парохода осенью 1835 года, высказала сомнение в целесообразности такого размещения гребных колес, считая, что «пароход должен быть через то крайне затруднен в движениях и не будет слушаться руля». Однако испытания показали, что, хотя движитель обеспечивал несколько меньшую скорость хода, чем при обычном расположении гребных колес, зато «пароход к удивлению ее (комиссии. — И. Б.) совершал свое плавание по даваемым ему направлениям весьма правильно и производил повороты без малейшего неудобства». Более того, эта комиссия вынуждена была признать, что она «не может не отдать полной справедливости остроумным соображениям и предусмотрительности генерал-адъютанта Шильдера, отгадавшего заранее результаты в таком устройстве, которому не было еще примера и которое показалось бы всякому неудобоисполнимым».

Пароход развивал скорость хода до пяти-шести узлов.

Вооружение парохода состояло из нескольких стартовых ракетных установок и нескольких подводных мин той же конструкции, что применялась на подводных лодках Шильдера, но в пороховой заряд их была добавлена картечь. Относительно мощное вооружение и утолщенная деревянная палуба, прикрытая железными листами, дают основание считать, что спроектированный и построенный Шильдером полуподводный пароход — предшественник мониторов ц водобронных боевых кораблей.

Как упоминалось выше, К. А. Шильдер предполагал использовать свой пароход для совместных действий с подводными лодками. Он писал по этому поводу:

«Проектированные мною пароходы будут иметь столь решительное преимущество противу устроенных ныне в Англии и Франции, что несколько таковых пароходов с совокупным действием подводных лодок достаточно будет для уничтожения несравненно большего числа неприятельских судов» [352].

К. А. Шильдер считал, что при помощи этого полупод-водного ракетного парохода можно будет выводить на близкую дистанцию к вражеским кораблям сразу несколько подводных лодок, которые в погруженном положении внезапно атаковали бы неприятеля своим оружием. Скрытную атаку подводных лодок поддержал бы огневым прикрытием пароход, отвлекающий своими действиями внимание противника. По мнению Шильдера для защиты парохода от попыток врага взять его на абордаж можно было бы оставлять возле его борта одну или две погрузившиеся под воду подводные лодки, которые могли бы надежно защитить пароход в случае израсходования им боезапаса мин и ракет.

К сожалению, исключительно низкое качество работ Александровского литейного завода, некоторые конструктивные недостатки, а также недостаточная мощность паровой машины помешали вступлению парохода в строй боевых кораблей. После испытаний он долго отстаивался на приколе в заводском бассейне. Сведений о его дальнейшей судьбе не сохранилось.

Проект второго военного парохода был разработан К. А. Шильдером при непосредственном участии директора Александровского литейного завода — обер-берг-гауптмана Кларка, который использовал для этого собранные им сведения о последних достижениях иностранной судостроительной техники [366].

Второй пароход проектировали как неуязвимую для вражеского обстрела плавучую артиллерийскую батарею, поддерживающую своим орудийным огнем минные и ракетные атаки подводных лодок по кораблям противника.

. Этот пароход был заложен и начат постройкой на Александровском литейном заводе одновременно с первым пароходом^ однако его постройка задержалась более чем на год. Предварительные испытания второго парохода начались лишь осенью 1836 года.

Заметим, что в это время К. А. Шильдер сблизился с одним из наиболее опытных отечественных кораблестроителей — подполковником Гринвальдом, автором оригинального, руководства по кораблестроению. По советам Гринвальда Карл Андреевич внес ряд существенных изменений в первоначальные проекты пароходов. Больше изменений он внес во второй проект, что в значительной степени содействовало улучшению боевых качеств парохода. Гринвальд проявлял большой интерес к работам Шильдера над усовершенствованием его подводных лодок и помог изобретателю исправить и ликвидировать ряд выявленных во время испытаний недостатков.

Каковы же были конструкции и кораблестроительные элементы второго парохода Шильдера?

В отличие от первого парохода Шильдер спроектировал корпус второго не из железа, а из дерева. В отличие от строившихся тогда обычных пароходов надводные борта в носовой и средней части его были сконструированы двойными, в результате чего образовывалось между-бортное пространство шириной около одного метра. Это пространство, по указанию изобретателя, заполнили пробкой, хлопковыми кипами, железными полосами и некоторыми другими материалами, уменьшающими пробивную силу артиллерийских снарядов.

В кормовой части парохода, где не было двойных бортов, находились ниши, в которых Шильдер разместил бортовые гребные колеса — движители этого судна. Таким образом, гребные колеса в носовых секторах находились под защитой двойных бортов от артиллерийского огня противника.

Осадка этого парохода не превышала 1,5 м, что позволяло использовать его в прибрежной полосе на мелководье. На пароходе, получившем после закладки наименование «Отважность», установили паровую машину мощностью 60 л. с., обеспечивавшую ему скорость хода шесть-семь узлов. Машина была реверсивной и обеспечивала задний ход.

Все надстройки парохода, в том числе единственная мачта и дымовая труба были расположены в кормовой части парохода с расчетом, чтобы максимальная площадь палубы оставалась свободной для размещения артиллерии.

По первоначальному проекту вооружение парохода должно было состоять из пяти артиллерийских орудий и нескольких ракетных установок, однако к началу испытаний на баке установили единственный медный однопудовый единорог. Сектор обстрела этого гладкоствольного орудия равнялся почти 360°. Кроме того, предполагалось дополнительно установить с каждого борта по одной кар-ронаде — короткому орудию крупного калибра, предназначенного для стрельбы с самых коротких дистанций.

По замыслу К. А. Шильдера, атаку подводной лодки должны были поддерживать ракетным огнем с плашкоута-базы и артиллерийским — с парохода «Отважность», который мог сближаться с противником на короткую дистанцию благодаря надежно защищенным гребным колесам и двойным бортам, относительно неуязвимым для вражеского обстрела. Используя задний ход, этот пароход мог прикрывать огнем своего единорога отход подводной лодки после атаки.

К сожалению, и этот пароход Александровский чугунолитейный завод построил недоброкачественно, несмотря на то что в разработке проекта принимал участие его директор — Кларк. Когда пароход «Отважность» 16 июля 1837 года, наконец, покинул заводскую стенку и под командованием вновь назначенного командира лейтенанта Нордмана отправился вниз по Неве к Кронштадту, где должны были проходить испытания, с ним произошла досадная авария. При попытке форсировать проход в наплавном мосту, наведенном в те времена на Неве в районе университета, неопытный командир не справился с управлением, и пароход навалило на один из понтонов. В результате аварии пароход получил значительные повреждения, однако чтобы не терять драгоценного времени, его все же отправили к месту назначения. Было принято решение, что одновременно с довооружением парохода в Кронштадте будет произведен и необходимый ремонт.

Переход в Кронштадт позволил выявить ряд нарушений основных правил кораблестроения, допущенных во время постройки парохода. Например, дымовую трубу парохода расположили неудачно, а паровые котлы смонтировали так близко от деревянной палубы, что последняя начала тлеть, и возникла угроза пожара. Это было тем более опасно, что на борту парохода находилось большое количество снаряженных подводных мин.

Не удалось разыскать документов, сообщающих о ходе испытаний второго парохода Шильдера, а также о дальнейшей судьбе этого судна. Однако пароход представляет интерес как первая попытка изобретателя обеспечить своим заведомо тихоходным подводным лодкам эффективные боевые действия.

Из сохранившихся описаний пароходов, спроектированных и построенных К. А. Шильдером, можно сделать вывод, что их создатель уже тогда пытался осуществить идею, которая лишь спустя почти тридцать лет была воплощена в жизнь: «Он хотел сделать пароход непроницаемым для артиллерийских снарядов, скрыть от выстрелов механизм, служащий для движения судна и, по возможности, уменьшить размеры наводной части его, чтоб судно представляло возможно малую цель для неприятельских артиллеристов» [352]. Так свидетельствует историк К. А. Шильдера, автор труда о его жизни и творчестве — М. Мазюкевич. Подобные идеи нашли свое отражение при постройке кораблей совершенно новых классов — прежде всего мониторов, появившихся лишь в шестидесятых годах прошлого столетия.

Опыты и испытания подводных лодок и пароходов

с целью их усовершенствования, а также изыскания новых решений идеи активного использования подводных мин против вражеских кораблей проводились К. А. Шиль-дером в течение нескольких лет. В эти годы он значительную часть времени находился в Кронштадте. Пылкий характер, полное презрение к опасностям и отсутствие заботы лично о себе нередко заставляли Карла Андреевича для пользы дела рисковать собственной жизнью во время испытаний созданных им кораблей. По настоянию друзей он сконструировал для себя костюм из водонепроницаемой ткани, напоминающий водолазную рубашку. В этом костюме с резиновым баллоном, наполненным сжатым воздухом, за плечами и в башмаках со свинцовыми подошвами Ш иль дер всегда был готов броситься на помощь участникам испытаний в случае необходимости; не раз спасал он людей от гибели.

Между тем, Военное ведомство постоянно торопило изобретателя и требовало от него скорейшего окончания работ. Все с большим трудом добивался К. А. Шильдер выделения необходимых новых ассигнований на продолжение важных экспериментов. В придворном окружении Николая I Шильдера нередко за глаза величали «чудаком-генералом», не понимая значения всей его бескорыстной деятельности, проникнутой лишь заботой об усилении мощи отечественного оружия. К. А. Шильдер об этом знал, но не хотел опускать руки. По его мнению в такой обстановке единственный выход — поддержка авторитетных специалистов, с мнением которых было бы вынуждено считаться самое высокое начальство.

В октябре 1839 года Карл Андреевич обратился к военному министру с ходатайством о назначении «Временного комитета о подводных опытах» в составе «.. .заведующего ракетным заведением генерал-лейтенанта Козена, Корпуса горных инженеров генерал-лейтенанта Саблукова, генерал-майора Витовтова, контр-адмирала Казина, Корпуса горных инженеров полковника Соболевского, профессора Якоби и поручика Патрика, как изъявивших готовность свою к содействию вообще в предполагаемых генерал-адъютантом Шильдером занятиях, о коих им будет представлена подробная программа с примерным исчислением суммы на необходимые расходы...»

Просьба генерала Шильдера была удовлетворена, с небольшой поправкой: в состав данного Комитета должен быть введен представитель от Морского ведомства по назначению начальника Главного Морского Штаба. В соответствии с этим решением в состав Комитета вошел контр-адмирал Чистяков.

Вскоре «Комитет о подводных опытах» приступил к работе и 25 января 1840 года представил на утрержде-210 ние программу испытаний с приложением пояснительной

записки, в которой отмечалось, что Комитет «.. .рассматривал представленные генерал-адъютантом Шильдером записки, планы и чертежи по предмету предлагаемых им способов для усиления обороны портов. Сущность их заключается в употреблении различного рода снарядов: подводных мин и ракет, посредством плотов в виде плавучих батарей, подводных лодок и пароходов. Самое же употребление всего того предлагается как собственно для обороны, так и для наступательных действий или атаки».

К осени 1841 года после испытания подводной лодки на Кронштадтском рейде, проведенного в условиях плохой погоды, Комитет пришел к выводу, что вследствие недостатков, которые изобретателю не удалось устранить, опыты не дали нужных результатов. В особом мнении, приложенном к протоколу Комитета, К. А. Шильдер возражал против такого заключения и утверждал, что он «убежден в пользе подводного плавания», а потому просит передать лодку ему для дальнейшего продолжения опытов и работ уже за собственный счет. На это ходатайство неутомимого энтузиаста-новатора последовало «милостивое высочайшее соизволение» Николая I.

С тех пор и вплоть до 1845 года Карл Андреевич Шильдер продолжал свои опыты теперь уже с собственной подводной лодкой, постоянно находившейся у пирса возле дачи генерала на Петровском острове. Испытания лодки требовали больших расходов, а Шильдер, несмотря на свое высокое служебное положение и большой чин, не имел достаточных для этого средств. Вот почему ему пришлось вскоре прекратить занятия своим любимым делом, которому отдал более десяти лучших лет своей жизни.

Основную идею инженер-генерала К. А. Шильдера — создание небольших подводных лодок, пригодных для береговой обороны,— не забыли в России. Шильдер утверждал, что в том случае, когда отечественный флот окажется по кощи слабее, чем неприятельский, и вся защита нашего побережья будет сконцентрирована в приморских крепостях, наличие при них подводных лодок затруднит действие кораблей противника. Он доказывал, что включение в систему обороны подводных лодок помешало бы неприятелю организовать блокаду или артиллерийский обстрел со стороны моря любого укрепленного порта.

Эту идею, высказанную К. А. Шильдером, разделял значительно позднее и адмирал С. О. Макаров, настаивавший на срочной переброске подводных лодок из Петербурга в осажденный" Порт-Артур.

После гибели Макарова защитники Порт-Артура пытались претворить в жизнь его идею. Они старались создать своими силами внутри осажденной крепости небольшие подводные лодки, рассчитывая таким образом 211

заставить японцев отказаться от блокирования порта или, по крайней мере, сделать блокаду менее тесной.

Описание деятельности К. А. Шильдера в области кораблестроения было бы неполным, если бы мы не рассказали о его участии в организации «Общества для заведения двойных паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного».

В начале тридцатых годов прошлого века жители столичного Петербурга испытывали большие трудности и неудобства при переездах в Кронштадт и Петергоф. (В то время еще не существовало железной дороги, не было регулярных рейсов пассажирских пароходов между этими пунктами). Такие же трудности выпали и на долю жителей Кронштадта и Петергофа, в чем лично убедился К. А. Шильдер во время своих неоднократных посещений Кронштадта по делам, связанным с испытаниями его подводных лодок. Во время служебных командировок у Шильдера и возникла идея организовать регулярные пассажирские пароходные рейсы между Петербургом и Петергофом. По его мнению, пароходное сообщение между этими пунктами необходимо было организовать таким образом, чтобы перевозились не только пассажиры, но и повозки, причем, по возможности, в течение круглого года, т. е. даже тогда, когда Нева и Финский залив замерзают.

Шильдер разработал проект специальных паромных пароходов с особым механизмом, распиливавшим не особенно толстые льды, в результате чего пароходы могли плавать и зимой. К сожалению, пока не удалось разыскать чертежи или хотя бы описание этих интересных судов. Существуют некоторые основания для предположения, что по своей конструкции они напоминали современные катамараны, т. е. были выполнены из двух спаренных между собой борт к борту корпусов. Шильдер подсчитал, что на строительство двух пароходов-паромов, а также пристани и приобретение запасов каменного угля потребуется около 400 тыс. рублей, и решил для изыскания такой суммы организовать акционерное общество. Нашлось немало желающих приобрести акции новой организации, поскольку перспективность этого дела была очевидна.

Вновь созданное в 1836 году «Общество паромного пароходства» заказало Александровскому чугунолитейному заводу два парохода «Петр Великий» и «Михаил», построило пристань и другие необходимые сооружения, а также приобрело достаточные запасы угля. Уже с 1837 года удалось организовать регулярные рейсы пассажирско-паромных пароходов между Петербургом и Петергофом. Однако этому Обществу, переименованному вскоре в 212 «Общество петергофских пароходов», не повезло.

Металлический жетон-билет на право проезда от Петербурга до Петергофа.

2

/з натуральной величины.Из коллекции проф. В. В. Ашика. Публикуется впервые.

К сожалению, пароходы оказались неудачными: их скорость хода была вдвое меньше запроектированной. Пароходы следовали в Петергоф таким тихим ходом, что даже сам конструктор в шутку называл их не иначе, как «паростоями». В результате Общество не смогло выдержать конкуренции с владельцами других, более быстроходных пароходов, построенных к тому времени.

В 1844 году, потерпев большие убытки, акционеры решили прекратить рейсы, продать пароходы на слом, а Общество ликвидировать.

Больше всех пострадал от этой неудачи К. А. Шиль-дер. В силу своей порядочности он считал, что обязан возместить понесенные акционерами убытки, и до конца жизни добровольно выплачивал им суммы из своего жалованья, а сам жил очень скромно, сократив до минимума личные расходы.

Карл Андреевич Шильдер своей кипучей творческой и изобретательской деятельностью внес большой вклад в отечественное судостроение, и в частности, подводное.

Он построил первое в нашей стране подводное судно, успешно плававшее в подводном положении в течение семи лет. Команда судна состояла из 8—13 человек. Ему принадлежит честь создания первого железного подводного судна и первого отечественного судна с железным корпусом.

Он выдвинул идею использования подводных лодок для береговой г обороны (в том числе для обороны приморских крепостей), а также идею создания возимых подводных лодок и впервые осуществил ее на практике.

Кроме того, он создал прототип транспортных доков.

Ему принадлежит идея использования для подводного плавания электрического двигателя.

Шильдер впервые применил на своей подводной лодке описанный М. Ц. Ломоносовым горизонтоскоп, создав, таким образом, первый практический образец перископа.

Талантливый инженер первый применил на подводной лодке подводные шестовые мины. 213

Впервые в истории подводного плавания Шильдер создал подводный ракетоносец.

Для воспламенения зарядов различных видов оружия подводной лодки он впервые использовал электричество. Ему принадлежит и разработка оригинальной комплексной системы погружения и всплытия. Он создал для своей подводной лодки оригинальный мускульный движитель, более эффективный, чем весла, а кроме того, сделал, попытку заменить его примитивным винтовым движителем.

Впервые в истории подводного плавания Шильдер спроектировал подводное судно с водометным движителем. Он — создатель первого в истории подводного плавания глубиномера и полуподводного водобронного судна. Ему принадлежит идея создания низкобортных артиллерийских кораблей, защищенных от артиллерийского обстрела противника, т. е. мониторов.

Шильдер предложил использовать карликовые подводные лодки для переправки войск через реки и для разрушения вражеских переправ. Он создал подводную лодку, пригодную для транспортировки по суше военно-инженерными войсками.

Он же первым подал идею организации взаимодействия подводных лодок с надводными кораблями и разработал основы тактики их совместного боевого использования, а также первый выдвинул идею о возможности группового использования подводных лодок.

Шильдер сделал попытку построить паровое ледопильное судно — предшественник современных ледоколов, а также создал пароходы-паромы — прообразы современных катамаранов.

Подводя итоги деятельности инженер-генерала Карла Андреевича Шильдера — выдающегося отечественного деятеля в области подводного плавания и славного новатора нашего флота, приведем высказывание о нем академика Б. С. Якоби:

«До самой славной кончины своей он всегда был человеком инициативы, воином замечательной храбрости, для которого затруднения рождали энергию и средства уничтожения их и обладавшего вместе с тем столь редкой в наше время нравственной храбростью, которая не отступает ни перед какой ответственностью» [352].

костович

В семидесятых годах прошлого столетия на Балканском полуострове широко развернулось патриотическое национально-освободительное движение славянских народов против турецкого' гнета. 214 Когда в 1875 году вспыхнуло восстание в Боснии и Гер-

195

197

цеговине, его повсеместно поддержали сербы, черногорцы и болгары. Турецкие власти учинили над повстанцами жестокую расправу, утопили восстание в крови, однако им не удалось подавить стремление народов к свободе.

Борьба славянских народов Балканского полуострова встретила глубокое сочувствие в России. Тысячи русских добровольцев героически сражались в рядах черногорской и сербской действующих армий. Русское правительство, заинтересованное в усилении своего влияния на Балканах, неоднократно обращалось к Турции с предложением мирно урегулировать взаимоотношения с Болгарией, Боснией, Сербией и Черногорией. Однако все дипломатические демарши и предложения России упорно игнорировались и отвергались надменной Оттоманской Портой. Тогда 12 апреля 1877 года Россия объявила Турции войну, а летом того же года в бассейне реки Дунай развернулись боевые действия русских войск против турецких армий.

С началом войны особенно усилился приток добровольцев, просивших зачислить их в действующую армию и флот, чтобы принять личное участие в борьбе за освобождение братских славянских народов. Патриоты из среды конструкторов и изобретателей направляли свою творческую деятельность на создание мощного Черноморского флота, который после войны 1853 — 1856 гг. практически перестал существовать.

Среди сотен предложений, нескончаемым потоком поступавших в органы Морского министерства, оказалось более двух десятков проектов различных подводных лодок. Некоторые проекты содержали интересные и оригинальные идеи. К сожалению, большинство авторов этих проектов не имело необходимых технических знаний, а некоторые проекты не могли быть претворены в жизнь из-за низкого уровня развития техники.

Из всех изобретателей, создававших в тот период проекты подводных лодок для усиления Черноморского флота, выделяются значимостью своего творчества Огне-слав Костович и Степан Джевецкий.1 Их предложения — большой вклад в развитие отечественного подводного судостроения и подводного плавания.

Знаменательно, что и Костович, и Джевецкий — представители братских славянских народов, движимые патриотическими стремлениями, добровольно участвовали в боевых действиях русской армии и флота, проявили при этом личное мужество и героизм.

Оба они — прирожденные энтузиасты-изобретатели, технически образованные люди. Роднит их и творчество, _ <

1 О Джевецком, его жизни и изобретательской деятельности рассказано в книге И. А. Быховского «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961, стр. 147—198.

посвященное развитию одних и тех же отраслей техники — подводному судостроению и воздухоплаванию. Костович и Джевецкий внесли большой творческий вклад в развитие отечественного подводного плавания, их имена неотделимы от его истории. Эти имена вошли также и в историю отечественного воздухоплавания. Несмотря на то что существует много общего у этих изобретателей, жизнь, деятельность и творчество каждого из них протекали в различных условиях, отличались индивидуальными особенностями и своеобразием.

Когда началась русско-турецкая война, для обеспечения боевой деятельности русских войск, в частности, их переправ через Дунай и его многочисленные многоводные притоки Морское ведомство России приобрело в при-дунайских портах у частных судовладельцев несколько грузо-пассажирских и иных паровых судов. В их числе оказался и небольшой нефтеналивной пароход «Ада», ранее принадлежавший австро-венгерскому подданному, по национальности сербу — Стефану Костовичу, проживавшему в те годы в небольшом портовом городе Паланка на Дунае. Капитаном на цароходе «Ада» плавал двадцатишестилетний сын судовладельца — Огнеслав Костович, всесторонне образованный человек, успевший к тому времени окончить в Белграде не только Высшее техническое училище, но и судоводительскую школу.

Сербская семья Костовичей издавна отличалась славянским патриотизмом и свободолюбием. Героизм одного из предков Костовичей, проявленный в период борьбы за свободу сербского народа, отражен в народном эпосе. Неудивительно, что Огнеслав Костович на просьбу представителей русской армии остаться капитаном «Ады» под флагом России, не задумываясь, ответил:

— Я славянин и за мать всех славян — Россию готов жизнь отдать!

Костович не побоялся навлечь на себя неминуемые репрессии со стороны австро-венгерских властей, и без того смотревших косо на своих славянских подданных.

Пароход «Ада» с капитаном Огнеславом Костовичем выполнял много ответственных заданий русского командования, обеспечивая переправы войск через Дунай. Неоднократно турецкая полевая артиллерия обстреливала пароход, и среди команды бывали жертвы. Получил контузию и отважный капитан парохода, но несмотря на это откДзался покинуть свой пост. Особенно досталось команде «Ады» в середине 1877 года возле Систова. Обеспечивая переправу русских дивизий, пароход доставил на другой берег Дуная тысячи солдат и значительное количество воинских грузов.

Однажды, после выполнения очередного задания, пароход «Ада» следовал порожнем в свой порт для

пополнения собственных запасов. В районе Рахова его обстрелял турецкий броненосец, и пароход затонул. Подоспевший на выручку русский минный катер подобрал из воды команду «Ады» во главе с капитаном Костовичем. Нервное потрясение в связи с гибелью судна и полученная ранее контузия привели к потере Костовичем левого глаза.

Болезнь вынудила Огнеслава Костовича оставить службу на флоте. Он поселился в родном городе Па-ланка, где стал жить в отцовском доме вместе с женой и тремя малолетними дочерьми. Костович тяжело переживал гибель парохода «Ада», ему не давали покоя мысли о том, как обезопасить плавание подобных мирных судов в военное время [396].

Огнеслав Костович еще в студенческие годы начал конструировать различные устройства и приспособления, создал ряд оригинальных учебных пособий по физике и химии (этими науками он всегда увлекался). После выздоровления, оказавшись не у дел, он решил посвятить все свое время изобретательству. Впоследствии об этом периоде своей жизни Костович вспоминал:

«...Как славянин, я всегда горячо сочувствовал славянскому делу и постоянно стремился принести ему посильную пользу. Не имея возможности, вследствие болезни, принимать до конца активное участие в последней войне, я во время выздоровления отдался окончательной разработке своих изобретений, относящихся до военной и морской специальностей, каковыми усиленно занимался в продолжении нескольких лет. Эти изобретения следующие: подводная миноносная рыба-лодка, универсальный регулятор скорости для паровых судов, военно-полевой чемодан с палаткой и подвижный бруствер для прикрытия полевой артиллерии... При возникшей же еще идее всех этих изобретений, моим заветным желанием, моей задушевной мечтой было по окончании оных, поехать в общее славянское отечество Россию... Из-за своих изобретений я имел большие неприятности в Австро-Венгрии. Венгерское правительство требовало от меня, как от своего подданного, предоставить ему все чертежи моих изобретений, обещая мне за это громадное вознаграждение. Но никакие обещания, никакие уговоры, ни даже насилие, произведенное надо мною по приказанию министра-президента Тиссы, на меня, как на славянина, не подействовали, так как моей заветной мечтой было дать Великой покровительнице славян могучую силу в руки, чтобы обуздать и укротить надменную и гордую царицу морей, злейшего врага славяне..» [390].

В начале июля 1878 года Огнеслав Костович был вызван во дворец министра-президента Тиссы.

— Вы, Костович, — австро-венгерский подданный и поэтому должны посвятить свои изобретения его апостолическому величеству и любимейшему императору и королю Иосифу! — сказал министр, многозначительно прищурившись.

— Ваше сиятельство, но это невозможно!

— То есть как это невозможно?

— Я уже ранее посвятил все свои изобретения великой России!

— Вот как! Ну, что ж, тем хуже для вас. Вы об этом очень скоро пожалеете. Имейте в виду, император не забыл, что вы командовали русским пароходом в прошлом году! Придется вам отправиться навсегда в вашу любимую Россию, а здесь, у нас в Австро-Венгрии, для таких плохих подданных, как вы, нет места!

После этого знаменательного разговора, буквально» через сутки, пришло распоряжение о высылке Огнесдава Костовича навсегда «за пределы Австро-Венгерской империи».

Оставив на попечение матери и старшего брата Лоди-слава свою семью, Огнеслав Костович покинул родину и эмигрировал в Россию. Он приехал в Петербург с одним чемоданом и с весьма ограниченными средствами, поскольку успел уже истратить на свою изобретательскую деятельность значительную часть унаследованных от отца сумм.

Поселившись на первое время в скромных меблированных комнатах в Троицком переулке, Огнеслав Костович подал в октябре 1878 года прошение на имя наследника престола — будущего императора России Александра III. Сообщив наследнику о своих изобретениях, Костович просил обратить их целиком на пользу России как покровительницы славян. Кроме того, он просил предоставить ему русское подданство и выдать патент капитана добровольного флота взамен патента, утраченного им в Австро-Венгрии.

Проект миноносной рыбы-лодки был рассмотрен на заседании Ученого отделения Морского технического комитета. На специально созванном 10 ноября 1878 года заседании Костович доложил членам Комитета о своем проекте. В обстоятельном докладе изобретатель показал свою всестороннюю эрудицию. Правда, проект содержал и много уязвимых мест. *

Костович сообщил, что цель его изобретения — обезопасить плавание торговых судов в военное время от возможного нападения со стороны вражеских боевых кораблей. Он считал, если каждое торговое судно будет конвоировать одна или две миноносные «рыбы-лодки», то никакой корабль противника не рискнет нанести по нему удар {390].

Миноносная рыба-лодка представляла собой подводную лодку с корпусом сигарообразной формы. Для обеспечения погружения и всплытия лодки Костович предполагал использовать принцип изменения ее объема. Изобретатель отказался сообщить, каким образом будет осуществляться изменение объема, а также не назвал материал, который будет применен для изготовления корпуса лодки. В качестве двигателя на спроектированной лодке Костович предполагал использовать лишь мускуль-

вавший на заседании вице-адмирал Стеценко отметил эрудицию его автора, но, вместе с тем, высказал сомнение в реальности обещанной скорости хода.

— Неужели вы, господин Костович, серьезно надеетесь, что два даже самых мускулистых матроса сумеют лишь силой своих мускулов сообщить вашей лодке под водой скорость хода в 15 узлов? Ведь подобную скорость не так-то просто долго поддерживать даже на суше, например, велосипедисту?

— Да, тут вам, господин Костович, без весьма мощного двигателя никак не обойтись! — поддержал вице-адмирала и капитан Корпуса инженер-механиков флота Селезнев. — Я также не представляю, как вы заставите пролезть через метательную трубу диаметром всего в один фут рослого водолаза, когда в ней и малому ребенку будет тесно.

Внимательно выслушав эти и другие замечания членов Комитета, Костович убедился, что, действительно, не предусмотрел многого в своем проекте и тут же на заседании согласился взять его обратно на дополнительную доработку. Он лишь просил членов Комитета оказать ему материальную помощь — выделить 600 рублей, необходимых для оплаты чертежных работ, но в этом ему отказали.

Отказ в материальной помощи поставил Костовича в тяжелое положение и вынудил заняться предпринимательской деятельностью. Он рассчитывал от реализации ряда других своих изобретений в области морского и водолазно-спасательного дела получить необходимые средства для продолжений работы над проектом подводной лодки.

В поисках решения технических проблем Огнеслав Стефанович серьезно занялся изучением всех существовавших в то время типов различных тепловых двигателей, а также видов топлива для них. Он стал постоянным посетителем Публичной библиотеки, а также библиотеки Академии наук. Костович настойчиво искал встреч с людьми, стремившимися, подобно ему, своим творчеством двигать вперед технику. Он посещал различные технические кружки и общества. Так, он стал посетителем заседаний «Императорского Русского технического общества», где познакомился с такими передовыми людьми русской научно-технической мысли, как Д. И. Менделеев, будущий академик М. А. Рыкачев, изобретатель самолета А. Ф. Можайский и другие. В это же время Костович попал в группу первых русских энтузиастов воздухоплавания. Прослушав доклады профессора Д. И. Менделеева о разработанных им проектах стратостата с герметической гондолой и дирижабля с баллонетом, Огнеслав Сте-220 фанович увлекся идеями воздухоплавания.

В августе 1879 года он показал членам «Первого русского общества воздухоплавателей» свой собственный, вполне законченный проект полужесткого дирижабля. Центральным узлом проекта был изобретенный и сконструированный Костовичем 80-сильный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием горючей смеси в цилиндрах. Присутствующие с восхищением приняли проект Костовича и взялись тут же мобилизовать общественность на оказание помощи изобретателю в осуществлении проекта.

Однако Огнеслав Стефанович Костович или, как он стал теперь себя именовать, Игнатий Степанович (поскольку славянское «огонь» соответствует латинскому «1^шз», от которого происходит русское имя Игнатий), увлекшись воздухоплаванием, не прекращал своей работы над доработкой проекта подводной лодки. Примерно через полтора года после памятного заседания Ученого отделения Морского технического комитета его проект миноносной «рыбы-лодки» был уже настолько детально разработан и продуман, что в середине 1880 года Костович сообщил вице-адмиралу Стеценко о готовности снова выступить с докладом.

В июле 1880 года Костович докладывал о проекте «миноносной рыбы-лодки». Это был совершенно новый проект, в котором изобретатель использовал лишь некоторые идеи из своего первоначального проекта.

Прежде всего Костович заявил членам Комитета, что подробно расскажет о своем проекте, но не сообщит ряд деталей, составляющих секрет изобретателя. С этими деталями он познакомит членов Комитета лишь тогда, когда будет вынесено решение о приобретении его проекта. Костович обосновал свое решение тем, что ему в свое время отказали в минимальной денежной помощи на разработку этого проекта. Автор проекта перечислил следующие качества спроектированной им подводной лодки:

— способность плавать в подводном положении;

— способность свободно маневрировать в надводном и подводном положениях;

— глубика погружения до 46 ж;

— материал .корпуса лодки будет обладать немагнитными свойствами;

— боезапас — 12 торпед для использования в боевых целях;

— в надводном положении скорость хода от 18 до 20 узлов, а в подводном на глубинах до 8 —10 ж скорость хода 10—12 узлов.

Из представленного Костовичем описания и чертежей видно, что размерения его лодки следующие: длина 25 ж, ширина 4 ж и высота от киля до палубы 4,7 ж, при осадке 3,4 ж.

В основу системы погружения и всплытия подводной лодки был положен принцип изменения ее объема посредством особого, сконструированного Костовичем устройства, идею которого он держал в секрете. Данное устройство для обеспечения погружения лодки позволяло уменьшать ее объем не более чем на 45 кубических метров, а для всплытия увеличивать на такую же величину. Весовое водоизмещение лодки составляло 211 т, запас плавучести 12%.

В качестве двигателя как в надводном, так и в подводном положении Костович предусматривал использовать механический двигатель мощностью 1000 л. с. Он считал, что подобный двигатель, действуя на гребной винт, плавательные крылья и водопротоки («гидрореакционную машину»), способен обеспечить рыбе-лодке обещанную скорость хода (порядка 15 узлов).

Тип механического двигателя, а также вид химического топлива, на котором он должен работать, изобретатель не сообщил, заявив, что это составляет также секрет автора проекта.

В качестве основного вида оружия Костович предполагал применить, как и в первоначальном проекте, метательную трубу. Изобретатель предусмотрел возможность перезарядки торпед для одиночного использования их против вражеских кораблей. Изобретатель предполагал также, что через метательную трубу, по мере надобности, можно будет выпускать за борт водолаза.

На лодке предусматривался запас сжатого воздуха, который под давлением 196 атм должен был храниться в особых прочных трубах, т. е баллонах-воздухохраните-лях, размещаемых у бортов внутри корпуса, что, по замыслу изобретателя, должно было усилить его прочность.

В описании внутреннего устройства и оборудования подводной лодки Костович перечислил ряд устройств и приборов, вызвавших большой интерес у членов Комитета. По некоторым сведениям основные из них следующие:

— дифферентометр с электрической сигнализацией о появлении на лодке аварийных дифферентов;

— сигнализатор препятствий, который при помощи звонков предупреждал командира лодки о появлении впереди по курсу лодки на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия;

— глубиномер, фиксирующий глубину погружения лодки с точностью до 0,05 ж и одновременно указывающий, какое давление испытывает в данный момент ее корпус;

— вентилятор;

— прибор, обеспечивающий выброс отработавших газов за борт в подводном положении лодки;

— «гидрометр» — прибор, показывающий с большой точностью количество водного балласта, принятого в балластные цистерны;

— аппарат для сгущения кислот, пригодный также для сгущения воздуха.

Автор проекта ориентировочно определил стоимость постройки подводной лодки в 100 тыс. рублей серебром. Он предполагал, что лодка сможет быть построена примерно в течение одного-полутора лет.

По заданию Ученого отделения Морского технического комитета все расчеты, содержавшиеся в описании и чертежах проекта подводной лодки, были проверены экспертами, в основном подтвердившими их правильность. Эксперты признали также, что сигарообразная форма корпуса лодки, представляющая собой в поперечном сечении эллипс с вертикальной большой осью, является удовлетворительной для подводного плавания по требованиям гидродинамики.

Эксперты высказали лишь сомнение в возможности создать баллоны-воздухохранители, способные выдерживать давление сжатого воздуха или кислорода до 196 атм.

Они снова обратили внимание изобретателя на недостаточный диаметр предусмотренной метательной трубы для использования ее при необходимости выхода из лодки водолаза.

При обсуждении проекта Костовича один из членов Комитета вообще подверг сомнению возможность плавания под водой ввиду того, что видимость на глубине весьма мала, т. е. ограничивается всего несколькими футами, а следовательно, в таких условиях подводная лодка не сможет ориентироваться.

Отвечая на последнее выступление члена Комитета, Костович подробно рассмотрел вопрос о возможности освещения любых подводных объектов при помощи сильных источников света и, в частности, с помощью электрических ламп накаливания мощностью в 50 тысяч свечей.

На основании расчетов, правда, выполненных для дистиллированной водьг, он показал, что лампы подобной мощности смогут обеспечить освещение подводных объектов, отстоящих от источника света на расстоянии от 15 до 200 ж.

Председатель Ученого отделения Морского технического комитета вице-адмирал Стеценко высказал мнение, что если Костович сможет создать корабль, отвечающий всем указанным изобретателем характеристикам, то «.. .его лодка, как военное средство, далеко вознаградит затраченные на нее деньги». Однако остальные члены отделения отметили, что, не зная тех секретов, которые автор проекта отказался сообщить, рискованно входить с ним 223

в какие-либо соглашения на тех условиях, которые он предъявил [387].

Ниже полностью приведены все те условия, на основании которых Костович соглашался взяться за постройку по собственному проекту «миноносной рыбы-лодки».

«1) Основываясь на отзыве одного иностранного завода, на постройку лодки нужно 55 000 рублей, но изобретатель для большей верности оценивает постройку в 100 000 рублей серебром.

2) Морское министерство ассигнует на сооружение лодки 100 000 рублей серебром, из которых изобретателю выдается тотчас 10 000 рублей для секретных работ. Из остальных же 90 тысяч Министерство производит уплаты фабрикантам, поставщикам и рабочим по заявлению изобретателя.

3) Все, что касается ведения работ, опытов и прочего, касающегося сооружения лодки, выполняется лично одним изобретателем, который остается ее полным распорядителем до тех пор, пока она не будет им окончательно передана правительству.

4) Всем материальным расходам изобретатель обязывается вести подробный отчет, который, по желанию Министерства, может быть представляем ежемесячно, с приложением всех оправдательных документов.

5) Со дня подписания этого условия до окончательной передачи лодки правительству представляется изобретателю право получать от Морского министерства для своей частной жизни и содержания ежемесячно определенную Морским министерством сумму (400 руб. в месяц).

6) Изобретателю предоставляется заказывать машинные части и разные отдельные предметы, по его усмотрению, в России или за границей. Главные машины могут быть заказаны на заводе Торни-крофта или другом известном заводе, с полным сбережением тайны и даже без определения, для кого и для какой цели служат заказанные предметы.

7) Для постройки лодки и для устройства таких аппаратов, которых нельзя заказать, и для дополнительных работ Морское министерство предоставляет изобретателю одну из вакантных верфей, или отделение таковой, с необходимыми вспомогательными машинами и станками, но при том условии, чтобы предоставляемая ему верфь или отделение были совершенно замыкаемы.

8) Изобретателю предоставляется нанимать и рассчитывать рабочий персонал по’ личному усмотрению, а равно, если он сочтет это нужным, право вызвать до 21 моряка из-за границы, преимущественно из далматских славян, для караула над работами.

9) Так как сбережение тайны сооружения лодки одинаково важно для правительства и для изобретателя, то испрашивается вышесказанным вызванным из-за границы морякам применение прав для строжайшего караула на военном положении.

10) По окончании сооружения лодки и секретных испытаний, изобретатель, не выдавая своего резервного секрета, обязывается подтвердить официальными испытаниями фактически те качества лодки, на которые он указал в первом своем прошении. Если эти факты оправдаются, то правительство уплачивает изобретателю для приобретения секрета сумму, которая имеет быть определена, после официальных испытаний, по обоюдному соглашению правительства и изобретателя.

И) В случае, если Морское министерство не удовлетворится результатами испытаний или не придет к соглашению относительно цены за приобретение секрета и лодки, то изобретателю предоставляется право в течение шести месяцев внести Морскому министерству обратно сумму, полученную им от Министерства наличными деньгами на постройку лодки и затем изобретатель делается

неотъемлемым собственником лодки, с которою он имеет право поступить по своему усмотрению, а равно удалиться с нею за границу. Само собой разумеется, что секрет лодки, а равно и разных подробностей этого изобретения остаются неотъемлемой собственностью изобретателя, капитана Костовича.

12) Так как Морскому министерству уже теперь многие подробности этого изобретения известны и в течение постройки еще многое может сделаться известным, то в случае, если бы Министерство Пожелало впоследствии воспользоваться хотя одной подробностью этого изобретения, оно не в праве этого сделать, не заплатив изобретателю всю ту сумму, которую он испрашивал за свое изобретение.

13) Если соглашение в цене за приобретение правительством самой рыбы-лодки не состоится и если в указанные (в § 11) шесть месяцев изобретатель не внесет обратно указанных в том же параграфе сумм, то он обязан согласиться на предложение, которое ему было сделано правительством после испытания. В течение же вышесказанных шести месяцев изобретатель единолично вправе распоряжаться лодкой и принять ее с правами, испрашиваемыми в § 9.

14) На случай смерти капитана Огнеслава Костовича, его место как относительно постройки, так и прав касательно этого условия, заступает его брат Лодислав Костович».

Члены Морского технического комитета, ознакомившись с подобными условиями, предложили Костовичу открыть свои секреты кому-либо из присутствующих с гарантией, что они не будут разглашены, а также назвать точно сумму, которую правительство будет обязано ему уплатить, если изобретатель построит лодку в соответствии со своими обязательствами. Костович категорически отказался ответить на эти вопросы [387].

Вполне понятно, что на такие условия вряд ли мог согласиться не только Технический комитет, но и любой другой правительственный орган, несмотря на всю заманчивость обещанных изобретателем качеств спроектированной им «рыбы-лодки». Трудно поставить в вину Морскому техническому комитету такое решение:

«Принимая во внимание все вышеприведенное, соединенное собрание отделений (Ученого и Кораблестроительного. — И. Б.) согласилось с прежде выраженным мнением Ученого отделения, что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что „ нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило,'Предложение г. Костовича отклонить...»

После утверждения данного решения управляющим Морским министерством Костовичу полностью возвратили описание, чертежи и остальные документы, относившиеся к его проекту миноносной «рыбы-лодки», о чем свидетельствует сохранившаяся в архивных делах собственноручная расписка изобретателя. К сожалению, ни один из перечисленных документов Костовича до сих пор нигде не обнаружен. Существуют два предположения о возможной судьбе описания и чертежей «рыбы-лодки», высказанные лицами, которые знали Костовича: либо они

погибли при пожаре, случившемся на территории, где тогда проживал их автор, или же они пропали после смерти изобретателя, когда по требованию кредиторов было описано все его имущество.

Между тем, внимательное и тщательное исследование всех разысканных документов о жизни и творчестве изобретателя позволяет сделать предположения, проливающие свет на причины, которые заставили Костовича выдвинуть ряд условий на постройку рыбы-лодки и отказаться предварительно открыть секрет своих идей, а также их сущность. Совершенно очевидно, что Костович не вполне доверял некоторым членам Морского технического комитета, а также не надеялся на их компетентность в вопросах подводного плавания. Вероятно, он опасался, что его новые идеи могут стать достоянием иностранных фирм задолго до их осуществления или же будут утоплены в мутных водах чиновничьего бюрократизма. У Костовича для недоверия были основания. Он не мог не знать, каким издевательствам, при расчетах с Морским министерством подвергся другой замечательный изобретатель и конструктор подводной лодки — И. Ф. Александровский. В этой связи уместно напомнить и публичное заявление на страницах газет еще одного изобретателя подводной лодки — П. А. Зарубина. Как раз в это время он писал, что «.. .имеет предубеждение против органов Морского министерства, считая, что они не оказывают помощи изобретателям, а только затирают их, а часто даже передают иностранным государствам». Именно по этой причине П. А. Зарубин категорически отказался представить свой проект подводной лодки на рассмотрение и обсуждение в органах Морского министерства.

Попытаемся разгадать некоторые из тех идей, секрет которых Костович не пожелал открыть, а привел при этом лишь все возможные для них обоснования.

Прежде всего рассмотрим вопрос о типе двигателя и о потребляемом им виде химического топлива, что, как известно, составляло основной секрет изобретателя. Можно предположить, что Костович намеревался применить в качестве основного двигателя спроектированной им подводной лодки бензиновый мотор. По замыслу изобретателя, он должен был обеспечивать движение лодки в надводном и подводном положениях (на небольших глубинах погружения). Именно это качество своего засекреченного двигателя подчеркивал изобретатель в докладной записке, поданной в Морской технический комитет [387], заявляя, что с таким двигателем подводная лодка сможет плавать на глубинах восемь-десять метров.

Предположение о том, что именно бензиновый двигатель так тщательно^4 скрывал Костович от членов Морского технического комитета, основано вот на чем.

ром автомобильный двигатель подобного типа. Бензиновые моторы оказались гораздо удобнее, чем известные в те времена газовые двигатели, отличавшиеся огромным весом и сравнительно малой мощностью. Это и заставило Костовича для обеспечения движения «рыбы-лодки» заняться изобретением двигателя совершенно нового типа.

Как был устроен этот первый бензиновый 80-сильный мотор?

Бензиновый мотор Костовича — четырехтактный восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора изобретатель устроил зажигание таким образом, что вспышки происходили попеременно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, напоминавшая применявшиеся системы на паровых машинах, вращала коленчатый вал, расположенный почти на метр выше цилиндров.

На одном конце коленчатого вала для обеспечения большей равномерности хода Костович установил легкий, но сравнительно большого диаметра маховик. От шкива, насаженного на противоположный конец этого вала, была предусмотрена передача на четырехлопастный винт.

На основании коленчатого вала находились четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими впускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.

Запальных коробок, действовавших под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе Костович предусмотрел четыре: по одной на каждую пару противоположных цилиндров. К каждой из них были подведены провода от аккумуляторной батареи. Снизу в коробках находились впускные клапаны, через которые из четырех карбюраторов подавалась горючая смесь.

Внутри каждой коробки вращался подвижной контакт, соприкасавшийся при каждом обороте со вторым, пружинным контактом. Возникавшая при этом искра воспламеняла смесь в соответствующей паре цилиндров, свободно сообщавшихся с коробкой.

По окончании рабочего хода обратное движение поршней выталкивало газы назад, в бездействовавшую в то1* момент запальную коробку. В ее боковом придатке находился выхлопной клапан, направленный вниз.

Охлаждение мотора — водяное. Цилиндры закрывались кожухом, их стенки омывались водой, вытекавшей из отверстий в нижней плите, на которой монтировался весь этот мотор. Цилиндры и поршни были выполнены из фосфористой бронзы. Для смазки цилиндров в той их части, где ходят поршни, изобретатель ввел масляные трубки фитильных масленок. Остальные трущиеся части двигателя также были снабжены фитильными масленками.

Чертежи двигателя О. С. Костовича.

Этот бензиновый мотор был построен в конце .

1884 года на Охтинской судостроительной верфи в Петербурге, а в 1885 году прошел всесторонние испытания.

При мощности 80 л. с. диаметр цилиндров бензинового мотора Костовича 120 мм и ход поршня 240 мм.

Общий вес двигателя был равен 240 кг и, таким образом, его удельный вес составлял всего 3 кг/л. с. Объем же всего мотора не превышал 4 ж^3.

До создания Костовичем бензинового мотора ни в одной стране не существовало таких экономичных механических двигателей.

Необходимо отметить, что бензиновый мотор Костовича явился также первым двигателем внутреннего сгорания, в котором изобретатель применил электрическое зажигание горючей смеси, что также было большой заслугой Костовича.

Этот первый в мире бензиновый мотор сохранился почти исправным до наших дней и, как реликвия отечественной техники, выставлен на стенде Дома авиации и противовоздушной обороны имени М. В. Фрунзе в Москве, где он открыт для всеобщего обозрения [374].

Упомянем также о том, что прежде чем приступить к строительству 80-сильного бензинового мотора, Косто-вич собственноручно построил в своей мастерской небольшой опытный двухцилиндровый бензиновый мотор, оборудовав им еЩе в 1881 году моторный катер собственной конструкции.

Таким образом, создавая практически сравнительно небольшие по мощности двигатели, Костович убедился в том, что можно построить и гораздо больший бензиновый мотор, реально обеспечивающий 15-узловую скорость хода для спроектированной им подводной лодки.

Ориентировочные расчеты показывают, что действительно Костович мог бы создать двигатель мощностью 1000 л. с., весом не более 2—2,5 т. Такой мотор 229

занимал бы не более 15 — 20% всего внутреннего объема подводной лодки.

Необходимо также обратить внимание на заявление Костовича, сделанное им в 1880 году на заседании Морского технического комитета. Изобретатель утверждал, что примененный им двигатель обеспечит подводной лодке движение в подводном положении на глубинах до 10 ж со скоростью хода всего на 40—45% меньшей, чем при плавании на поверхности.

Данное утверждение позволяет предположить, что Ко-стович рассматривал изобретенный им бензиновый мотор как единый двигатель, способный обеспечить подводной лодке движение в надводном и подводном положениях, но на глубинах погружения, не превышающих 10 м.

Вероятно, в проекте подводной лодки он предусмотрел воздухоприемник выдвижного, поплавкового или какого-либо иного типа, обеспечивавший подачу воздуха из атмосферы при плавании на вышеуказанной глубине погружения. Выхлоп же отработавших газов осуществлялся непосредственно в воду, для чего на лодке было предусмотрено специальное устройство. Что же касается обеспечения движения подводной лодки на глубинах погружения от 10 до 46 м, то вероятнее всего, Костович рассчитывал использовать для этой цели маломощный электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи, предусмотренной в его проекте. Конечно, в данном случае, лодка двигалась бы с настолько малой скоростью хода, что изобретатель предпочел о ней не упоминать. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что позднее, в 1892 году, при разработке проекта воздушно-подводной лодки Костович также использовал принцип электродвижения [382]. Кроме того, Костович, по-видимому, знал об опытах академика Б. С. Якоби и других его последователей в области применения электродвижения на судах, тем более, что материалы на эту тему широко освещались в «Морском сборнике».

По замыслу Огнеслава Костовича, механическая энергия судовых двигателей его подводной лодки должна была превращаться в энергию движения при помощи трех движителей различного типа: гребного винта, «плавательных крыльев» и водопротока. Исходя из этого, можно сделать несколько предположений.

На подводной лодке Костовича предполагалось установить единственный гребной винт, т. е. лодка являлась одновальной, хотя, возможно, и двухмоторной.

Трудно сказать, что понимал Костович под плавательными крыльями, по-видимому, они были какой-то разновидностью движителя с гребными плоскостями вроде гребных колес или крыльчатого движителя. В нижней ча-230 сти корпуса подводной лодки Костовича был оборудован

сквозной канал (или труба) с приемным отверстием в носовой части й соплом для выброса воды в кормовой, т. е. предполагалось установить еще и водометный движитель.

Теперь рассмотрим вопрос о материале для изготовления корпуса рыбы-лодки, секрет которого Огнеслав Ко-стович также не захотел открыть членам Морского технического комитета.

Существуют веские основания для предположения, что разгадку данного секрета Костовича следует также искать в уже упоминавшемся ранее проекте воздушно-подводной лодки [382]. Из опубликованных материалов известно, что корпус этой карликовой подводной лодки Костович рассчитывал изготовить из алюминия, о качествах которого тогда знали мало. Этот, в те времена еще очень дорогой металл, вероятно, и был тем материалом, название которого изобретатель держал в секрете. В пользу этого предположения свидетельствует и тот факт, что алюминий обладает немагнитными свойствами, а об этом-то неоднократно и упоминал Костович.

Наконец, попытаемся разгадать следующий секрет Огнеслава Костовича: способ, при помощи которого он надеялся изменять почти на 20% объем спроектированной им «рыбы-лодки». Можно предположить, что Костович предусматривал оборудовать лодку какой-либо выдвижной алюминиевой шахтой, поднимаемой и опускаемой при помощи электродвигателя. Расчеты показывают, что если, например, шахта была выполнена цилиндрической* то для обеспечения погружения и всплытия лодки достаточно, чтобы при высоте 4—4,5 м диаметр ее был равен трем метрам. Такие габариты шахты вполне согласуются с размерениями подводной лодки.

Необходимо отметить, что еще в 1880 году члены Морского технического комитета высказали предположение по поводу данного секрета Костовича: изменение объема «рыбы-лодки» можно объяснить особыми качествами выбранного изобретателем материала для корпуса. Подобное мнение не расходится с нашим. Действительно, поднять при помощй сравнительно маломощного двигателя объемистую шахту можно лишь в том случае, если она изготовлена из легкого материала, а таким материалом является алюминий.

Большой интерес представляет предложение Костовича снабдить «рыбу-лодку» автоматическим звонковым сигнализатором, предупреждающим о появлении впереди по курсу на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия!.

Наконец, рассмотрим «аппарат для сгущения кислот», которым Костович рассчитывал снабдить подводную лодку. До сих пор не удалось разыскать каких-либо

названный изобретателем «Апраксин-Кароло-Монголифь-ер», автор книги сообщил, что этот корабль будет состоять из двух основных частей: собственно из аэростата — воздушного шара и воздушно-подводной лодки, подвешенной к нему, подобно обычной гондоле. Общий объем корпуса этой небольшой, карликовой подводной лодки, по-видимому, составлял не более восьми-десяти кубических метров, а материалом для изготовления корпуса должен был служить алюминий. Предполагалось, что лодка сможет (по отделении от аэростата) погружаться под воду на глубину до семи метров, погашая запас плавучести за счет приема из-за борта воды в свои две балластные цистерны [382].

Подводная лодка в подводном положении, возможно, должна была перемещаться при помощи электродвигателя, питающегося от аккумуляторной батареи, а также резервного мускульного двигателя. Конструкцию обоих двигателей Костович хранил в секрете.

Можно предположить, что экипаж этой подводной лодки состоял не более чем из одного-двух человек. Видимо, лодка имела большую нагрузку, так как для поддержания ее на плаву предусматривалось придать судну пробковый поплавок.

От аэростата и его стропов карликовая воздушно-подводная лодка в случае необходимости быстро отделялась при помощи размыкателей карабинного типа.

В этом проекте Костович творчески использовал некоторые идеи инженера Джевецкого, создавшего несколько проектов возимых, карликовых подводных лодок, в том числе и с электродвигателем. С Джевецким он неоднократно встречался в Русском техническом обществе на заседаниях его Морского, а затем и Воздухоплавательного отделов. Оба изобретателя были знакомы, уважали друг друга, но избегали взаимного общения. Они не сообщали друг другу своих творческих идей и планов, предпочитая следовать к одной и той же цели в одиночку, что было характерно для творчества многих талантливых людей в условиях дореволюционной России.

Однако Костович с большим интересом следил за всеми проектами подводных лодок Джевецкого по широким публикациям в печати, которые последний любил устраивать. Костович подхватил идею Джевецкого о возимых карликовых подводных лодках и оригинально реализовал ее в собственном проекте, избрав впервые в мире в качестве носителя не надводное судно, а воздушный транспорт — управляемый аэростат.

К сожалению, не сохранилось никаких сведений, свидетельствовавших о каких-либо попытках осуществить этот интересный проект возимой по воздуху карликовой подводной лодки. Можно предположить, что раз

Костовичу не удалось довести до конца постройку спроектированного им дирижабля, то и этот проект остался лишь на бумаге.

Помимо вопросов подводного плавания, Огнеслава Ко-стовича как опытного судоводителя и прирожденного изобретателя-конструктора интересовали и многие другие области морского дела.

Осенью 1878 года, вскоре после прибытия из Австро-Венгрии в Петербург, Костович предложил нашему Морскому ведомству сконструированный им «морской универсальный регулятор» — так он называл прибор для уравнивания хода судовых машин во время качки. Изобретатель предусмотрел два варианта расположения прибора в зависимости от мощности паровой машины. На машинах небольшой мощности регулятор устанавливали вместе с дисковым клапаном на участке главного паропровода у самой машины. На более мощных машинах этот регулятор таким же образом монтировали к дисковому клапану специальной вспомогательной маломощной паровой машинки, подключенной к главному паропроводу впереди дискового клапана главной машины.

По заданию Морского ведомства Костович вместе с инженером-технологом И. Е. Голубевым разработал рабочие чертежи своего регулятора для фрегата «Генерал-адмирал», клипера «Наездник» и военного транспорта «Красная горка». Опытные образцы регулятора, изготовленные на Кронштадтском пароходном заводе, после длительных испытаний были приняты на вооружение флота. Как выяснилось, регуляторы Костовича оказались надежнее в экспулатации, чем регуляторы конструкций итальянского инженера Сальери, применявшиеся до этого на кораблях.

Полученное Костовичем вознаграждение за внедрение регулятора позволило ему открыть контору и оборудовать мастерскую, в которой он выполнял заказы на изготовление различных спасательных и водолазных устройств и приспособлений собственного изобретения. Так, в этот период деятельности Костович сконструировал оригинальный водолазный автономный скафандр, в котором водолаз мог находиться под водой непрерывно в течение шести часов. Для этого скафандра Костович создал особую шелковую водолазную рубашку, пропитанную специальной водонепроницаемой жидкостью, химический состав которой он разработал с помощью Д. И. Менделеева.

Костович создал и применил первые жесткие водолазные понтоны шарообразной формы, их он с успехом использовал при выполнении заказов по подъему затонувших судов. Он разработал и собственную конструкцию водолазного колокола, удобного при выполнении различных подводных работ.

В этой же мастерской Костович сконструировал и первые образцы корабельных спасательных аэростатов, с помощью которых терпящий бедствие корабль мог бы эвакуировать на берег свой экипаж. Другая конструкция корабельных аэростатов, названных изобретателем сигнальными, предназначалась для поддержания дальней связи между кораблями при помощи световой сигнализации, оборудованной на их борту.

Сохранились отрывочные сведения о том, что Костович изобрел торпеду собственной конструкции, а также особое устройство для вооружения сухопутных армий, названное «воздушное торпедо». К сожалению, пока не удалось обнаружить никаких документов, характеризующих детали их конструкции [394].

Как упоминалось выше, вскоре после приезда в Петербург Костович попал в среду энтузиастов воздухоплавания. Увлекшись воздухоплаванием, он создал оригинальный проект управляемого дирижабля «Россия» с сигарообразной формой корпуса и машущими крыльями. Одцако вскоре Костович отказался от машущих крыльев, заменив их другим движителем — четырехлопастным винтом, приводимым в действие изобретенным им же бензиновым мотором.

При поддержке Д. И. Менделеева и Н. М. Соковнина было создано «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля «Россия», паевые взносы его членов составили 200 тыс. рублей. На эти деньги был дан заказ Охтинской судостроительной верфи, которая в 1882 году начала строительство дирижабля и бензинового мотора для него по чертежам, разработанным Костовичем. Как известно, постройка дирижабля так и не была завершена — не хватило средств на ее продолжение.

Примерно в это же время Костович приобрел на правом берегу Невы в районе, примыкающем к нынешней 5-й ГЭС, участок со зданием, где он оборудовал небольшой заводик, на котором вырабатывалась специальная водонепроницаемая прочная ткань, пропитанная особым составом, а также фанера, пропитанная этим же составом. Ткань предполагалось использовать для изготовления оболочки строившегося дирижабля, а также для оболочки различных других воздушных шаров и аэростатов конструкции Костовича.. Из этой же ткани изготовлялись и покрытия для жестких спасательных понтонов, сконструированных изобретателем.

Особая фанера, пропитанная химическим составом, приобрела большую прочность и водонепроницаемость. Костович назвал ее «арборитом». Он принимал заказы на изготовление из арборита всевозможной тары, корпусов шлюпок и катеров, а также корабельных мачт, реев и другого прочного пустотелого рангоута. Костович утверждал,

они обсуждали ведущие проблемы того времени. Макаров симпатизировал творческой изобретательности Костовича и оказывал из собственных средств материальную поддержку многим его творческим начинаниям.

Огнеслав Стефанович Костович не стремился извлечь из своих изобретений личную выгоду. Жил он очень скромно и почти все средства, вырученные от реализации своих многочисленных изобретений, немедленно вкладывал в дело осуществления новых изобретений. Костовича постоянно преследовали десятки кредиторов. Всецело поглощенный творчеством, Огнеслав Стефанович не обращал внимания на свое здоровье. Он забывал лечиться даже тогда, когда врачи установили, что это необходимо для того, чтобы предотвратить скорый конец.

Скончался замечательный изобретатель — новатор в различных отраслях техники в скромном номере гостиницы «Москва», куда он переехал всего за несколько дней до смерти. Это случилось 30 декабря 1916 года, когда Ко-стовичу исполнилось всего 65 лет. Похоронен он на Преображенском кладбище.

Изобретательская творческая деятельность Огнеслава (Игнатия) Стефановича Костовича имела значение для дальнейшего развития различных отраслей отечественной техники и особенно подводного плавания, воздухоплавания и водолазно-спасательного дела.

О. С. Костович изобрел первый бензиновый мотор, предназначенный для движения судов и аэростатов. Возможно, он хотел использовать двигатель внутреннего сгорания в качестве основного двигателя подводной лодки в надводном и подводном положениях при глубинах погружения, близких к перископным. Он осуществил электрическое воспламенение горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания.

Костович мечтал о создании воздухоприемника, допускающего подачу воздуха из атмосферы к бензиновому двигателю подводной лодки (следующей на глубинах, близких к перископным) из атмосферы. Возможно, ему принадлежит идея удаления отработавших газов непосредственно под воду.

Очевидно, он хотел применить легкий металл (алюминий) при изготовлении корпусов подводных лодок; эта проблема актуальна и в наши дни. Ему принадлежит идея увеличения скорости подводной лодки за счет применения вспомогательного водометного движителя.

Транспортировка подводных лодок по воздуху и в наши дни занимает умы специалистов; они ведут опыты по осуществлению этой идеи, выдвинутой много лет назад талантливым изобретателем.

Костович, вероятно, собирался применить регенерационную систему для подводной лодки; основное звено этой

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ИМЕН, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ,

С КРАТКИМИ БИОГРАФИЧЕСКИМИ СВЕДЕНИЯМИ

Авинов Александр Павлович (1786—1854) — адмирал, видный деятель русского флота и известный мореплаватель, сподвижник М. П. Лазарева. В 1805 г. был на эскадре Нельсона и участвовал в Трафальгарском сражении, позднее — участник кругосветных экспедиций. В 1827 году, командуя кораблем «Гангут», отличился в На-варинском сражении. В 1832 — 1833 гг. — контр-адмирал, флагман Черноморского флота, а в 1834—1837 гг. — начальник штаба того же флота; в 1837—1849 гг. — вице-адмирал, командир Севастопольского порта.

Акимов (род. ок. 1799—1858) — полковник Корпуса корабельных инженеров, инспектор кораблестроения Николаевского порта. Построил для Черноморского флота за 28 лет службы более 20 парусных и винтовых судов. Усовершенствовал спуск судов на воду.

Амосов Федор Иванович (1841 — 1905) — вице-адмирал, командовал кораблями и их соединениями, участвовал в ряде гидрографических и аварийно-спасательных экспедиций, командовал отрядом опытных судов.

Апраксин Федор Матвеевич (1661 —1728) — генерал-адмирал, сподвижник Петра I, выдающийся военно-морской деятель, строитель первого корабля * петровского флота, руководитель постройки судов на Воронежской верфи, создатель Азовского флота, выдающийся организатор кораблестроения и командующий русского флота. Был стольником, затем главным начальником Адмиралтейского приказа. Успешно защищал от шведов Петербург в 1708 г. и взял Выборг в 1710 г. Во время Гангутского сражения 1714 г. руководил совместно с Петром I флотом. Был президентом Адми-ралтейств-Коллегии и членом Верховного тайного совета.

Арцеулов Николай Алексеевич (1816—1863) — подполковник

Корпуса корабельных инженеров, старший судостроитель Петербургского порта в период начала строительства броненосного флота Разработал проекты и построил 10 однобашенных броненосных лодок (мониторов) для обороны Кронштадта. Переоборудовал ряд парусных кораблей в винтовые паровые.

Баженины Осип и Федор Андреевичи — одни из первых организаторов и создателей отечественных судостроительных предприятий. Основали в 1696 г. верфь на р. Вавчуге у Холмогор, на которой построили четыре корабля и фрегата, за что в 1702 г. получили от Петра I звание корабельных мастеров и привилегии. В 1711 г. Федор Андреевич, назначенный экипажмейстером на Соломбальской верфи, организовал там военное судостроение. В 1725 г. на верфи Бажениных были построены первые отечественные китобойные суда.

Барнаби Натаниель (1829 — ?) — известный английский корабельный инженер; в 1870—1885 гг. был главным инспектором кораблестроения английского военно-морского флота. Основатель старейшего английского общества морских инженеров, занимался вопросами непотопляемости боевых кораблей.

Бенземан Николай Адольфович (1813 — 1867) — подполковник

Корпуса корабельных инженеров, работал судостроителем в Петербургском Главном Адмиралтействе.

Беннигсен Леонтий Леонтьевич (1745 — 1826) родом из Ганновера, перешел в 1773 г. на русскую службу. Генерал от кавалерии. В Отечественную войну 1812 г., был некоторое время начальником Главного штаба русской армии, но в результате столкновений с М. И. Кутузовым ушел в отставку. После смерти М. И. Кутузова участвовал в войне против Наполеона в 1813 —1814 гг.

Берков Василий Иванович (1795— ок. 1837) — видный кораблестроитель начала прошлого века, начальник Петербургской купеческой верфи, преподаватель в Училище корабельной архитектуры и автор ряда печатных работ по теории и практике кораблестроения, в том числе первого отечественного фундаментального труда по корабельной архитектуре.

Верх Василий Николаевич (1781 —1834) — военно-морской историк и писатель, автор ряда трудов по истории флота и географических открытий.

Бестужев Николай Александрович (1791 —1855) — декабрист, писатель, ученый морской офицер, изобретатель и новатор в области военно-морской техники. Один из первых в России выдвинул идею создания боевых паровых судов, автор проектов водометного движителя, оригинального хронометра; внес ряд усовершенствований в технику маячного дела и другие отрасли военно-морской техники. В 1822—1825 гг. — историограф русского флота и одновременно директор Морского музея. Вывел 14 декабря 1825 г. на Сенатскую площадь в Петербурге Гвардейский экипаж, за что был осужден на бессрочную каторгу, замененную впоследствии пожизненной ссылкой.

Блек Франклин (ок. 1780 — ?) — видный английский корабельный инженер эпохи деревянного и смешанного судостроения, главный кораблестроитель Портсмутского порта в тридцатых годах XIX в., автор труда по корабельной архитектуре, изданного в 1833 г. в Лондоне.

Божерянов Николай Николаевич (1811 — 1881) — генерал-майор Корпуса инженер-механиков флота, воспитатель кадров судовых механиков и создатель первых отечественных учебных пособий по корабельной механике.

Броун Уильям — американский кораблестроитель, построивший в 1840 г. для России пароходо-фрегат «Камчатка».

Брюн-Сан-Катрин (он же Лебрюн) Яков Яковлевич (ок. ^1760— 1837) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров,' французский кораблестроитель, перешедший в 1799 г. на русскую службу; с 1804 г. — директор кораблестроения и одновременно начальник Училища корабельной архитектуры, первый инспектор Корпуса корабельных инженеров.

Бубнов Иван Григорьевич (1872—1919) — профессор, генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, выдающийся ученый-кораблестроитель, основоположник строительной механики корабля. Внес большой вклад в теорию проектирования; талантливый конструктор и строитель надводных кораблей и подводных лодок.

Бурачек Степан Онисимович (1800—1876) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, видный ученый, изобретатель, педагог и конструктор-кораблестроитель в эпоху перехода отечественного флота от ветра и паруса к пару и винту; автор теоретических трудов по кораблестроению и гидрореактивным движителям. В 1863 г. дал заключение по проекту подводной лодки Александровского, оказывал помощь изобретателю в осуществлении его проекта, разработал документацию, руководил постройкой лодки. Пытался подменить проект Александровского своим собственным (подводная лодка с паровым двигателем, герметичной топкой и водометным движителем), что послужило причиной отстранения его от руководства строительством.

Гамалея Платон Яковлевич (1766—1817) — капитан-командора выдающийся ученый в области морского дела, талантливый воспитатель флотских кадров, автор ряда фундаментальных трудов по теории корабля и практике кораблестроения; действительный член Российской Академии.

Гезёхус Александр Яковлевич (ок. 1814—?)—полковник Корпуса корабельных инженеров, в 60-х гг. XIX века был членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета; построил в Новом Адмиралтействе в Петербурге серию броненосных судов с башенной артиллерией.

Гейден Логгин Петрович (1772 — 1850) — голландец, перешедший на русскую службу, адмирал; в 1817 г.—командир Свеаборгского порта; в 1827 г. командовал эскадрой русского флота в Средиземном море и участвовал во главе ее в Наваринском бою; впоследствии — командир Ревельского порта.

Глазырин Константин Александрович (ок. 1790—1848) — полковник Корпуса корабельных инженеров, деятельный кораблестроитель, ведавший в Петербургском Адмиралтействе строительством фрегатов и других быстроходных парусных судов, а также организатор их ремонта; внес ряд усовершенствований в технологию деревянного судостроения. С 1841 г. достраивал на Новом Адмиралтействе Мортонов эллинг и заведовал им до своей кончины.

Голенищев-Кутузов Логгин Иванович (1769—1845) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, был помощником директора Морского кадетского корпуса, директором Кораблестроительного департамента Морского министерства, председателем Ученого комитета Главного морского штаба.

Головин Иван Михайлович (1680 — 1738), — обер-сарваер и начальник Обер-сарваерской конторы при Петре I, а с 1732 г. — командующий галерным флотом и адмирал.

Гордон Томас (ок. 1683 — 1741) — адмирал из числа английских капитан-коммодоров, перешедших при Петре I на русскую службу; командовал соединениями кораблей Балтийского флота, был старшим флагманом и командующим флотом.

Гринвалъд Михаил Николаевич (ок. 1795 — 1856) — генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, видный кораблестроитель, построивший в Петербургском Главном и Новом Адмиралтействах по своим проектам большое число парусных и паровых судов; преподавал корабельную архитектуру в офицерских классах, с 1854 г.— директор Кораблестроительного департамента Морского министерства; автор трудов и статей по кораблестроению.

Гуляев Эраст Евгеньевич (1846—1919) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, конструктор броненосных кораблей. Автор предложения о создании бортовой противоминной защиты боевых кораблей, а также многочисленных трудов по кораблестроению; перевел ряд трудов иностранных кораблестроителей.

Гурьев Степан Емельянович — академик, профессор математики. С 1798 по 1807 г. прикомандирован Академией наук к Училищу корабельной архитектуры, фактический организатор и руководитель его; преподавал высшую математику и заведовал учебной частью. Был активным организатором подготовки отечественных кадров кораблестроителей, воспитанных на математических традициях.

Даймлер Готлиб (1834—1900) — немецкий изобретатель в области автомобильной техники, создатель четырехколесного автомобиля и двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания.

Дмитриев Иван Степанович (1804—1883) — генерал Корпуса корабельных инженеров, талантливый кораблестроитель-самоучка, выходец из народных низов; создатель многих кораблей Черноморского флота. Вместе с адмиралом Поповым разработал проект океанского броненосного крейсера. Будучи председателем Кораблестроительного отделения МТК с 1873 г., а затем членом Адмирал-тейств-Совета, участвовал в осуществлении перехода к строительству железных паровых судов.

Дребелъ-ван, Корнеллий (ок. 1570— ум. после 1630) — голландец, врач при дворе английского короля Якова I. В 1620 г. построил по своему проекту деревянное подводное судно.

Ершов Василий Артемьевич (1781 — 1860) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, один из наиболее деятельных кораблестроителей первой половины XIX в., построивший около 60 различных судов, в том числе 27 кораблей и 7 фрегатов. С 1832 по 1842 г. — начальник Архангельской верфи, а затем инспектор кораблестроения Кронштадтского порта; автор многочисленных предложений по усовершенствованию технологии кораблестроения.

Жохов Александр Андреевич (1750— ум. ок. 1825) — генерал-лейтенант, с 1800 примерно по 1825 г. — командующий Каспийской военной флотилией и Астраханским портом; принимал деятельные меры по организации в Астрахани адмиралтейства.

Жуковский Николай Егорович (1847—1921) — великий русский ученый, основоположник современной аэродинамики; автор многих фундаментальных трудов в этой области, а также по гидродинамике; занимался вопросами теории корабля.

Засядько Александр Дмитриевич (1779 — 1838) — генерал-лейтенант, выдающийся русский артиллерист, один из основателей отечественной техники боевых и зажигательных ракет.

Зенков Алексей Васильевич (ок. 1775 — 1836) — полковник Корпуса корабельных инженеров, строил в Петербурге, Кронштадте, Свеаборге ряд судов, в том числе корабль «Не тронь меня» (совместно с Поповым); автор одного из первых отечественных трудов по корабельной архитектуре.

Иванов (ок. 1745 — ок. 1820) — отставной генерал-майор (из корабельных мастеров). Построил несколько десятков военных судов на верфях Рогожских хуторов (на Днепре), в Таганроге и Петербурге; внес много предложений по улучшению технологии судостроения.

Игнатьев Гавриил (ок. 1740 — ум. ок. 1814) — корабельный мастер, до 1782 г. в Петербурге и Кронштадте построил четыре корабля, а с 1782 по 1804 г. в Архангельском адмиралтействе построил еще десять кораблей и шесть фрегатов.

Изьсяъметъев Иван Николаевич (1813 — 1871) — контр-адмирал, известный мореплаватель. В 1853 — 1854 гг. — капитан-лейтенант, командуя фрегатом «Аврора», перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн на Камчатку; участвовал в обороне Петропавловска-на-Кам-чатке против англо-французских интервентов; с 1864 г.— начальник штаба Кронштадтского порта и младший флагман Балтийского флота.

Исаков Григорий Степанович (1769 — ок. 1843) — генерал-майор Корпуса корабельньйс инженеров, инспектор кораблестроения, член Кораблестроительного и ученого комитетов, с 1841 г.—наблюдающий за всеми кораблестроительными работами; выдающийся кораблестроитель эпохи деревянного судостроения, построивший на верфях Лодейного Поля й Петербурга девять многопушечных боевых кораблей и боевых судов других классов, выдвинул идею применения в кораблестроении составных бимсов и первым ее осуществил.

Карюкин Иван Петрович (1778—?) — помощник корабельного мастера, с 1799 г. работал в Петербургском Главном Адмиралтействе под руководством корабельных мастеров Катасанова и Амосова. С 1803 по 1810 г. участвовал в трех кругосветных экспедициях; организовал на Дальнем Востоке строительство торговых судов для Русско-Американской компании и сам их строил; по возвращении назначен драфцманом (конструктором) в чертежную Петербургского Главного Адмиралтейства.

Катасанов Александр Семенович (ок. 1737—1804) — обер-сар-ваер, главный инспектор кораблестроения, первый начальник Учи-лшца корабельной архитектуры, выдающийся кораблестроитель второй половины XVIII столетия; при нем были введены железные крепления деревянного судового набора, обшивка медью подводной части; построил для Черноморского и Балтийского флотов 40 кораблей и 24 фрегата.

Кибальчич Николай Иванович (1854—1881) — активный деятель народнического движения, участник организации «Земля и воля»; готовил бомбы, которыми был убит Александр II. В тюрьме накануне казни разработал схему реактивного летательного аппарата.

Колокольцев Иван Михайлович (1752 —1821) — вице-адмирал;

с 1808 г. — главный командир Кронштадтского порта, член Адмирал-тейств-Коллегии, сенатор.

Конгрев Уильям (1772 — 1828) — английский военный инженер и артиллерийский генерал, видный ученый и изобретатель в области ракетной техники, шлюзового дела и газового освещения.

Константинов Константин Иванович (1817—1871) — военный инженер, генерал-майор, пионер рдкетной техники и автоматики в военном деле, член Морского технического комитета, принципиальный противник идеи подводного плавания.

Копытов Николай Васильевич (1883 —1901) — вице-адйирал; образованный моряк, интересовался вопросами кораблестроения; главный командир Черноморского флота и портов. Внес ряд предложений по конструкции бронирования кораблей.

Корнилов Владимир Алексеевич (1806—1854) — выдающийся деятель отечественного военно-морского флота, вице-аДмирал, ученик и продолжатель традиций адмирала М. П. Лазарева; занимал пост начальника обороны штаба Черноморского флота во время обороны Севастополя в 1854 г;

Коулс — кэптен Британского флота; в пятидесятых годах XIX в. предложил несколько типов броненосных судов. В 1862 г. выступил с лекцией, в которой обосновал идею башенного расположения корабельной артиллерии.

Краббе Николай Карлович (1814—1876) — адмирал, в течение 17 лет управлял Морским министерством, оказывал поддержку ряду новаторов военно-морской техники.

Крузенштерн Иван Федорович (1770—1846) — адмирал, выдающийся русский мореплаватель; руководитель первой кругосветной экспедиции 1803—1806 гг., видный организатор подготовки и воспитатель офицерских кадров отечественного флота.

Крылов Алексей Николаевич (1863—1945) — академик, генерал-лейтенант старого флота, выдающийся советский кораблестроитель, математик, механик; Герой Социалистического Труда.

Куассен — братья-изобретатели, французы; в 1809—1810 гг. разработали проект, по которому построили подводйое судно, испытанное ими в Гавре.

Курепанов Иван Васильевич (1771 — 1826) — корабельный мастер VI класса, с . 1823 г. — помощник директора кораблестроения; строил корабли и иные суда в Петербургском Главном Адмиралтействе и в Лодейном Поле. С 1804 г. преподавал корабельную архитектуру в Училище корабельной архитектуры.

Курочкин Иван А. (1781 — ?) — драфцман, вскоре после окончания в 1805 г. Училища корабельной архитектуры был включен в состав посольства, отправлявшегося .в Китай, но в 1806 г. был возвращен на родину.

Кутейников Николай Евлампиевич (1845—1906) — корабельный инженер, генерал-майор, главный инспектор кораблестроения; в семидесятых годах проектировал и строил броненосные корабли для Балтийского флота.,

Кутыгин (ок. 1740 — ок. 1800) — корабельный мастер Кронштадтского пррта, проектировавший 74- и 100-пушечные корабли и ведавший тимберовкой кораблей.

Кугиелев Григорий Григорьевич (1750—1833) — адмирал, до 1801 г.— вице-президент Адмиралтейств-Коллегии и главный директор водных коммуникаций; фаворит Павла I.

Лазарев Михаил Петрович (1788—1851) — адмирал, выдающийся русский флотоводец, создатель школы русских моряков, видный исследователь Антарктиды, участник кругосветного плавания. Был командующим Черноморским флотом и его портами, уделял много внимания усовершенствованию кораблестроения на Черном море; при нем в состав Черноморского флота были включены первые паровые суда, построены в Николаеве первые в России железные суда и введена обязательная предварительная просушка всех кораблестроительных лесоматериалов.

Леонтьев Алексей Евтихеевич (^843 — после 1901) — корабельный инженер, с 1888 г. — старший судостроитель Петербургского порта, позднее — член Кораблестроительного отделения МТК. Видный кораблестроитель последних десятилетий XIX в., создатель многих броненосных кораблей, участвовал в постройке броненосца «Петр Великий».

Лессовский Степан Степанович (1817—1884) — адмирал, путешественник и исследователь; с 1876 г. управлял Морским министерством.

Ломоносов Василий Дорофеевич (ок. 1686—1741) — помор-мореход, владелец нескольких построенных им рыболовецких судов, происходил из старинной семьи поморов-мореходцев.

Ломоносов Михаил Васильевич (1711 — 1765) — академик, великий русский ученый-энциклопедист; в практической и научной деятельности уделял большое внимание мореплаванию. Работая в 1759 г. над своим трудом «Рассуждения о большой точности морского пути», сконструировал и описал в нем большое число оригинальных навигационных приборов (карданов подвес, ночная подзорная труба, усовершенствованный секстан, рефрактометр и пр.). В сороковых годах XVIII в. изобрел горизонтоскоп — вертикальную оптическую трубу большого диаметра — прообраз современных перископов.

Лукасинъский Валериан (1786—1868) — майор польской армии, деятель польского национального движения. Возглавлял созданную им тайную организацию «Национальное патриотическое общество», за что был осужден на 7 „лет тюрьмы, однако не был из нее освобожден до самой смерти.

Макаров Степан Осипович (1848—1904) — вице-адмирал, выдающийся флотоводец и ученый, уделявший значительное внимание кораблестроению, создатель учения о непотопляемости корабля.

Массальский — корабельный мастер, обучавшийся в 1788 г. корабельной архитектуре в Англии; до 1782 г. строил пйнки и другие суда в Архангельске, а затем (вплоть до 1794 г.) строил корабли, плавучие батареи и иные суда на петербургских верфях; назначался Адмиралтейств-Коллегией экспертом по вопросам судостроения.

Мелетин Алексей Николаевич (1787— после 1849) — корабельный мастер Николаевского порта, куда был направлен в 1811 г. после окончания Училища корабельной архитектуры. Строил фрегаты и другие суда.

Менделеев Дмитрий Иванович (1834—1907) — великий русский ученый-химик; интересовался вопросами кораблестроения и военно-морского дела. Много сделал для развития кораблестроения. По его предложению создан испытательный бассейн в Ленинграде.

Метлин Николай Филиппович (1804—1884) — адмирал, активный участник Севастопольской обороны 1854—1855 гг.; с 1856 г. управлял Морским министерством (известен как отличный моряк лазаревской школы и хороший администратор).

Мишу ков Захарий Данилович (1684—1762) — адмирал, видный сподвижник Петра I из числа первых выпускников Навигацкой

школы. С 1725 по 1726 г. был начальником Адмиралтейской конторы, а с 1742 г. — главнокомандующем флотом.

Можайский Александр Федорович (1825 — 1890) — контр-адмирал, выдающийся русский изобретатель в области воздухоплавания, создатель первого в мире самолета.

Монжери (ок. 1780 — после 1830) — капитан-лейтенант французского флота, военно-морской историк, автор многих трудов, в том числе одного из наиболее ранних по истории подводного плавания; изобретатель и конструктор подводного судна.

Мордвинов Алексей Васильевич (1841 — ?) — корабельный инженер, старший судостроитель, помощник инспектора кораблестроения в конце XIX в. Строитель «поповок» «Новгород» и «Вице-адмирал Попов», эскадренного броненосца «Екатерина II» и пр. броненосных кораблей, строившихся в Петербурге и Николаеве.

Муханов Ипат Калинович (ок. 1675 —1729) — контр-адмирал, из солдат Преображенского полка, входил в состав «посольства» Петра I, изучал морское дело в Голландии, один из петровских капитанов, командовавший многими кораблями.

Нахимов Павел Степанович (1802 — 1855) — адмирал, выдающийся флотоводец, один из организаторов Севастопольской обороны в годы Крымской кампании; в 1832 г. командовал фрегатом «Пал-лада».

Николаи Генрих-Людвиг — родом из Страссбурга, был назначен Павлом I президентом Академии наук.

Опперман Карл Иванович (ок. 1763 —1831) — инженер-генерал, один из образованнейших военных инженеров; в 1830 г. избран почетным членом Академии наук. С 1827 г. возглавлял Строительный департамент по морской части Инженерного ведомства и разрабатывал план расширения отечественной судостроительной базы.

Пангаяо (? — 1722) — французский кораблестроитель, приглашенный Петром I на русскую службу и произведенный в корабельные мастера в 1711 г.; строил в Петербурге корабль «Пантелеймон Виктория» и прочие суда.

Пещуров Алексей Алексеевич (1835 — 1891) — вице-адмирал, участник кругосветных плаваний; в конце семидесятых годов — директор канцелярии Морского министерства.

Плюшар — петербургский издатель середины XIX в., издавший «Энциклопедический лексикон» — одно из первых в России энциклопедических изданий. В «Лексиконе» сотрудничали корабельные инженеры А. А. Попов, И. А. Амосов и М. М. Окунев.

Попов Николай (ок. 1738 — после 1805) — корабельный мастер, строил во второй половине XVIII в. экспедиционные суда в Иркутске и Охотске.

Попов Фаддей (ок. 1680 — после 1723) — в 1698 г. обучался кораблестроению в Венеции, а затем работал в Петербурге парусным мастером.

Пдпов — архангельский купец-судостроитель, коммерции-советник; в 1809 г. построил в Лодейном Поле по подряду 68 канонерских лодок, ботов и транспортов, за что был награжден золотой медалью с бриллиантами.

Портнов Михаил Дмитриевич (ок. 1730—1791) — корабельный мастер полковничьего чина; управлял Архангельской верфью, проектировал и строил там корабли и фрегаты; опытный кораблестроитель, привлекавшийся Адмиралтейств-Коллегией в качестве эксперта. т

Разумов Илья Степанович (ок. 1778—1827) — корабельный мастер полковничьего чина; построил в первой четверти XVIII в. более 100 судов, в том числе шесть кораблей в Лодейном Поле, Петербурге и Николаеве. С организации Училища корабельной архитектуры и до 1807 г. преподавал там корабельную архитектуру в младших классах.

Гамбург (он же Ромбург) Иван (1690— после 1750) — корабельный мастер, генерал-майор; обучался в 1724—1731 гг. в Англии кораблестроению.

Рамз (он же Рене) Ян — корабельный мастер, приглашенный Петром I на русскую службу в начале XVIII в.

Рид Джон Эдуард (1811 —1870) — выдающийся английский кораблестроитель и ученый, автор ряда фундаментальных трудов; во второй половине XIX в. — главный корабельный инженер Британского флота.

Румовский Степан Яковлевич (1734—1812) — профессор астрономии, член Петербургской Академии наук.

Рыкачев Михаил Александрович (1840—1919) — генерал-лейтенант, русский ученый, метеоролог и моряк, академик, один из пионеров отечественного воздухоплавания, автор трудов по авиации.

Сарычев Василий — опытный корабельный мастер конца XVIII и начала XIX в., имел полковничий чин; был управляющим Петербургским Главным Адмиралтейством в 1805 г. и управляющим ^Исполнительной экспедиции Кораблестроительного департамента в 1807 г.

Сенявины Иван Акимович (ок. 1678 — 1726) и Наум Акимович (ок. 1680—1738) — первый — контр-адмирал, второй — вице-адмирал; сподвижники Петра I, вышли из солдат Преображенского полка, стали лучшими командирами кораблей Балтийского флота, а затем и флагманами соединений.

Соболенский Петр Григорьевич (1781 —1841) — видный русский химик и металлург, полковник Корпуса горных инженеров, автор ряда трудов по металлургии и горнозаводскому делу; в 1840 г. — член «Временного комитета по подводным опытам».

Соковнин Николай Михайлович (1811 —1894) — вице-адмирал, один из пионеров отечественного воздухоплавания, автор ряда трудов по морскому делу и воздухоплаванию, конструктор первого жесткого дирижабля.

Станюкович Константин Михайлович (1843—1903) — известный русский писатель-маринист, автор повести «Беспокойный адмирал»,' в которой увековечил образ адмирала А. А. Попова.

Стеценко Василий Александрович (1822—1901) — адмирал, ученый моряк, председатель Морского технического комитета.

Стоке Вениамин Фомич (1770—1833) — корабельный мастер-механик, полковник Корпуса корабельных инженеров, английский подданный, работал по контракту в России с 1809 г. на Охтинской верфи, где впервые стал строить фрегатьги корабли. За 24 года построил на верфи более 80 судов (в том числе 7 кораблей, 18 фрегатов, 6 пароходов). Дважды был управляющим Охтинской верфью.

Субботин Николай Александрович (1838 — 1901) — корабельный инженер, подполковник; с 1886 г. — главный кораблестроитель Петербургского порта, видный кораблестроитель второй половины XIX в., специализировавшийся на постройке быстроходных океанских крейсерских судов. В 1870 г. по его проекту был заложен фрегат «Генерал-адмирал», в 1885 г. — броненосец «Александр II».

Сутерланд (цн же Сютерланд) Джон (ок. 1700—1757) — корабельный и камельный мастер, полковник, англичанин, работавший по контракту с 1737 г. в России (вначале в Архангельске, а с 1743 г. — в Кронштадте и Петербурге).

Тупылев Александр (1808—?) — в 1830 г. по окончании Кондукторских рот Морского учебного рабочего экипажа произведен в прапорщики Корпуса корабельных инженеров и как лучший оставлен в качестве преподавателя корабельной архитектуры.

Ушаков Андрей Иванович (ок. 1680 — 1740) — генерал-лейтенант, «тайный фискал», член Адмиралтейств-коллегии.

Фультон Роберт (1765 — 1815) — выдающийся американский изобретатель, создатель первого колесного парохода и подводной лодки.

Фу с Николай Иванович (ок. 1755 — 1826) — профессор математики, член Петербургской Академии наук; с 1800 г. — ее ученый се кретарь; ученик Л. Эйлера, автор трудов по высшей математике.

Ханыков Петр Иванович (1743—1812) — адмирал, участник многих морских сражений, в которых командовал кораблями и эскадрами; в 1793 г. — начальник Гребного флота, с 1808 г. — главный командир Кронштадтского порта; неудачно командовал флотом при действиях против англо-шведской эскадры.

Чапман Фредерик-Генрих (1721 —1808) — вице-адмирал швед

ского флота; известный ученый-кораблестроитель, автор ряда фундаментальных трудов по теории и практике кораблестроения, получивших мировое признание.

Чарновский Станислав Гаврилович (1787—1835) — профессор медицины и философии Виленского университета.

Чернявский Степан Иванович (1793 — 1868) — генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, строитель большого числа кораблей в Севастополе, Николаеве и Петербурге; с 1865 г. — начальник Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.

Чистяков Павел (ок. 1785 — после 1824) — механик Пожевского завода на реке Каме; в 1817—1821 гг. принимал участие в постройке первого русского парохода для судовладельца Всеволожского; в 1824 г. выступил с предложением строить железные паровые суда с броневой обшивкой.

Чистяков* Павел Егорович (1789—1851) — контр-адмирал, образованный моряк и изобретатель, переводчик лоций; в 1840 г. — член «Временного комитета по подводным опытам».

Чичагов Павел Васильевич (1762—1849) — адмирал русского флота; с 1802 г. — помощник морского министра, с 1807 г. — морской министр.

Шаунбург (он же Шаумбург и Шаумберг) Александр Христофорович (ок. 1803 — ?)—генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, строил суда на Охтинской верфи и в Главном Адмиралтействе; с 1866 г. — старший судостроитель Кронштадтского порта.

Шепелевы — владельцы Астраханского механического завода, реорганизованного в середине XIX в. в судостроительный, на котором строились суда для Каспийской военной флотилии.

Шиллинг Павел Львович (1786—1837) — выдающийся русский ученый и изобретатель, член-корреспондент Петербургской Академии наук, изобретатель электромагнитного телеграфа и автор идеи взрыва мин посредством электричества.

Щербачев Дмитрий Петрович (1810—1845) — инженер, штабс-капитан саперного батальона, конструктор подводной лодки и управляемого аэростата.

Эйлер Иоганн-Альбрехт (1741 —1800) — профессор физики, член Петербургской Академии наук и до 1800 г. ее ученый секретарь; автор ряда трудов по гидростатике.

Эйлер Леонард (1707—1783) — великий ученый математик, физик и астроном, член Петербургской и Берлинской Академий наук, автор многих фундаментальных трудов по математике, гидродинамике и теории корабля.

Якоби Борис Семенович (1801 — 1874) — выдающийся русский ученый, пионер применения электротехники, создатель первого в мире электрохода и морских мин заграждения, член Петербургской Академии наук. С 1839 г. член «Комитета о подводных опытах». Принимал участие в испытаниях лодки Шильдера и ее водометного движителя в 1840 г., давал заключения и отзывы по проектам подводных лодок изобретателя Соболева в 1856 г. и Скаткина в 1862 г., принимал участие в испытаниях последней. В 1858 г. выступил с докладом и со статьей о непригодности подводной лодки Бауэра.

КРАТКИЙ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ НЕКОТОРЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ

РУССКОГО ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ^7

Александров Варсонофий Александрович. В 1896 г. разработал конструкцию аварийно-спасательного водолазного колокола для спасения экипажей с затонувших подводных судов, являвшегося прообразом мягких тубусов шлюзовых спасательных люков современных подводных лодок.

Александровский Иван Федорович. Талантливый изобретатель и новатор в области подводного плавания и техники водолазно-спасательного дела* создавший в 1863 г. проект и построивший по нему в 1866 г. первую в России подводную лодку с механическим (пневматическим) двигателем. Автор торпеды и ряда других конструкций 1/1 усовершенствований (см. подробнее И. А. Быховский «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961, стр. 87—149).

Андаров Михаил Петрович. Горный инженер. В 1855 г. написал научное исследование о подводных минах, а в 1857 г. разработал оригинальный проект подводного брандера.

Андреев Василий Андреевич. В 1849 г. подал в Морское ведомство докладную записку, в которой утверждал, что еще в 1829 г. изобрел способ стрельбы артиллерийскими снарядами из-под воды; в 1854 г. он же разработал проект подводной артиллерийской ба^ тареи — подводного судна с мускульным двигателем и веслами.

Апостолов (Бердичевский) Д. Г. Инженер-электрик, изобретатель АТС. В 1889 г. получил привилегию на разработанный им проект скоростного воздушно-подводного судна, предназначенного для трансокеанских пассажирских сообщений. Судно должно было состоять из двухкорпусной подводной лодки и подвешенной на кронштейнах к ее внутреннему корпусу кабины. При помощи мощного электродвигателя вокруг внутреннего корпуса подводной лодки вращался на особых катках ее наружный корпус с винтообразной поверхностью, вследствие чего лодка, как бы ввинчиваясь в воду, приобретала скорость до 110 узлов. Подводная лодка все время находилась в подводном положении вблизи водной поверхности, в то время как ее кабина постоянно висела над ней на выступавших из воды кронштейнах! Обводы воздушной кабины напоминали обводы обычного надводного судна, на ней был установлен собственный резервный двигатель, с помощью которого она имела возможность самостоятельно дойти до ближайшего порта при аварийной ситуации. Внутренний объем корпуса для обеспечения непотопляемости был подразделен вертикальными и горизонтальными переборками на ряд отсеков. Управление в горизонтальной плоскости, а также по глубине осуществлялось при помощи комбинированного рулевого устройства, состоявшего из двух взаимно перпендикулярных плоскостей. Экипаж судна должен был состоять из 20 чел., для обеспечения дыхания которых предусматривался запас сжатого воздуха в баллонах-воздухохранителях.

Проект не был осуществлен, но идеи, заложенные в нем, были признаны оригинальными во Франции и удостоены специальной привилегии. Некоторые изобретатели использовали идеи Апостолова при разработке своих проектов. Так, в 1896 г. венесуэлец Лякава-лери предложил движитель для подводной лодки в виде вращающегося наружного корпуса. В 1961 г. фирма США Аэроджет дже-нерал корпорейшн использовала идею Апостолова при создании проекта атомного воздушно-подводного танкера.

Багринов Михаил Владимирович. В 1885 г. совместно с И/С. За-ковенко разработал проект подводного судна, предназначенного для розыска затонувших судов. Судно имело веретенообразный стальной корпус, над верхней частью которого была устроена развитая надстройка; в нее убирались выдвижные дымовые и вентиляционные трубы. В качестве двигателя в надводном и полуподводном положении должна была использоваться паросиловая установка, а для подводного — электромотор с питанием от аккумуляторной батареи. Движителями подводного судна являлись два гребных колеса, размещенных в носовой и кормовой частях корпуса. Управление по глубине осуществлялось при помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Предположительно, по этому проекту в 1885 г. Заковенко построил в Одессе небольшое подводное судно для розыска затонувшего парохода «Владимир».

Базен Пьер Доминик. Генерал-лейтенант, директор Корпуса инженеров путей сообщения. В 1829 — 1830 гг. составил заключение по проекту подводной лодки Чарновского, сопроводив его историческим очерком (первым отечественным трудом на эту тему) о развитии подводного плавания. Считал необходимым снабдить подводную лодку Чарновского вертикальной оптической трубой для осмотра горизонта из подводного положения, таким образом, подав идею перископных устройств.

Барановский Степан Иванович. Профессор Гельсингфорнекого университета. Проектировал двигатель и вспомогательные механизмы для подводной лодки Александровского, а также руководил ее постройкой по механической части. Энтузиаст и пионер пневматической техники: создал двигатель для подводной лодки, компрессор, баллоны и цистерны-воздухохранители; в 1865 г. подал идею использования сжатого воздуха для движения торпед, сконструировал пневматический локомотив.

Белавенец Иван Петрович. Капитан 1-го ранга. В 1863 — 1866 гг. впервые в мире исследовал вопросы, связанные с работой на подводной лодке магнитных компасов и разработал проекты установки их на подводных лодках Герна и Александровского.

Бутаков Григорий Иванович. Адмирал. В 1876—1889 гг. интересовался вопросами подводного плавания, оказывал помощь и поддержку изобретателю подводных судов Н. Н. Тверскому.

Валигорский Александр Иосифович. Инженер, преподаватель Варшавского артиллерийского училища. В 1858 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки, предназначенной для аварийно-спасательных подводных работ на глубинах до 30—40 м. Существенной особенностью конструкции было наличие с обоих бортов корпуса лодки по одной дистанционно управляемой изнутри «механической руки». Был также предусмотрен автоматический стабилизатор глубины и система регенерации воздуха с химическим поглотителем углекислоты. Проект был отклонен из-за недостаточной отработки.

Винтер. Петербургский часовой мастер. В 1855 г. разработал проект и построил по нему на собственные средства подводную лодку с экипажем из одного человека. Лодка была построена в мастерской изобретателя. Она предназначалась для атаки кораблей противника, блокировавших Севастополь. Предлагал построить подводную лодку большего водоизмещения с районом плавания три мили, способную прикреплять мины к днищам вражеских кораблей, взрывая их на расстоянии по электрическим проводам, а также заклинивать рули неприятельских кораблей с помощью особого приспособления.

Верховский Парфен Парфенович. Лейтенант. В 1877 г. разработал проект и построил модель «подводной миноносной лодки». Двигатель в первом варианте проекта — паровая машина, в топку которой вместо воздуха в подводном положении должно было подаваться в качестве окислителя одно из кислородных соединений азота. Во втором варианте изобретатель рассчитывал использовать пневматический двигатель мощностью 50 л. с. В 1881 г. выдвинул и обосновал идею погружения подводной лодки «ходом», т. е. без изменения ее веса, а лишь используя дифферент на нос и ход механического двигателя.

Войницкий Генрих Станиславович. Петербургский чиновник. Разработал и в 1877 г. предложил Морскому ведомству свой проект «электроподводного миноносца» — подводную лодку с сигарообразным' корпусом длиной около 30 ж и экипажем из шести человек. В качестве двигателя предполагал использовать электромотор с питанием от батареи гальванических элементов. На лодке предусматривался запас сжатого воздуха до 60 атм. Проект был отклонен ввиду невозможности ассигновать 300 тыс. руб. для его осуществления.

Войсяав Сигизмунд Григорьевич. Петербургский профессор. В 1879 г. на заседании Русского технического общества выступил с докладом о проекте подводной лодки, вооруженной торпедами •с пружинным двигателем, который также был сконструирован изобретателем. Водоизмещение лодки составляло 6 т при длине 10 ж; экипаж состоял из двух человек. Оригинальным в проекте являлось подразделение стального корпуса лодки тремя поперечными переборками . на четыре отсека, из которых два концевых служили резервуарами для хранения запаса воздуха, сжатого до 50 атм.

Изобретатель применил принцип изменения объема лодки для обеспечения ее погружения, что достигалось перемещением поршня в полом цилиндре, сообщавшимся с забортным пространством. Управление по глубине производилось перемещающимся грузом. Движитель — гребной винт, приводившийся в движение вручную. Внутри лодки были установлены глубиномер и дифферентометр, а также предусмотрены легководолазные костюмы на случай аварии. Предполагалось, что лодка будет плавать в подводном положении на глубинах до 1 ж и вентилироваться посредством выдвижной трубы.

Волконский Михаил Осипович. Из крестьян Ярославской губернии. В 1855 г. представил в Морское ведомство свою модель подводной лодки. В 1867 г. представил еще три проекта подводных судов с мускульным двигателем, предназначавшихся для военных целей, а также для подъема затонувших судов. Проекты были отклонены как несовершенные.

Волков Алексей. Отставной подпоручик Корпуса инженер-механиков флота. В 1866 г. участвовал в испытаниях подводной лодки Александровского, а а 1872 г. представил в Морское ведомство свой проект подводной лодки, в котором утверждал, что «в будущем подводная война получит важное значение в области военно-морской тактики». Его «усовершенствованная подводная лодка» имела двигатель, тип которого изобретатель держал в секрете (предположительно это был электромотор с гидрореактивным движителем). Лодка могла разворачиваться на месте без циркуляции. Для управления по глубине был предусмотрен автоматический «инерционный индикатор», потреблявший минимальное количество энергии для своей работы. Подводная скорость до 9 узл. Автономность 10 час. Глубина погружения расчетная 60 ж. Управление лодкой электрифицировано и полностью сосредоточено в руках командира. Экипаж 4 чел., водоизмещение около 30 т. Проект не былеюсуществлен.

Вотовский. Тайный советник. В 1854 г. впервые в истории подводного судостроения разработал проект «подводной батареи» — двухкорпусного подводного железного судна, у которого между-корпусное пространство было использовано для размещения балластных цистерн. Вооружение подводного судна должно было состоять из артиллерийских орудий.

Морской ученый комитет признал проект «весьма оригинальным* но трудноисполнимым».

Гаген Р. Корабельный инженер Петербурского военного порта. В 1862 г. начал разрабатывать проект подводного судна и в 1867 г. представил в Морской технический комитет его чертежи, подробную спецификацию и пояснительную записку. Это была двухкорпусная подводная лодка, имевшая в сечении параболическую форму. Меж-дубортное пространство было разбито поперечными переборками на несколько отсеков, которые использовались в качестве резервуаров для хранения воздуха, сжатого до 200—300 атм (в другом варианте проекта для хранения запаса сжатого воздуха предполагалось использовать цилиндрические баллоны). Двигатель лодки — воздушная машина. Проект был отклонен в связи с отсутствием оригинальности по сравнению с проектом, представленным Александровским.

Гайчман Иван Иванович. Директор гимназии в Туле. В 1880 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки с цилиндрическим корпусом, который в оконечностях переходил в усеченные конуса. Для подводного хода предполагал применить паровую машину, пар для которой вырабатывался в котле, предварительно залитом горячей водой. В котел перед погружением вставлялись глиняные тепловыделяющие цилиндры, нагреваемые на газовом заводе до высокой температуры. От их тепла вода в котле* по идее изобретателя, должна была превращаться в пар. Проект был признан осуществимым, Но сложным.

Гамильтон Николай Петрович. Отставной чиновник. В 1877 г. предложил использовать удушливые газы для поражения экипажей вражеских кораблей, а также разработал проект «подводного миноносного катера», предназначенного для атаки броненосцев. Двигатель — паровая машина, вращавшая гребной винт. Это было полу-подводное судно, способное плавать у поверхности воды и вооруженное шестовой миной. Проект не был детально разработан, из-за чего его отклонили.

Гане Александр Иванович. Инженер-технолог из Петербурга. В 1855 г. разработал проект судна, погружавшегося немного ниже водной поверхности. Корпус судна длиной 16 м был изготовлен из кровельного железа и разбит горизонтальными платформами на несколько ярусов, из которых нижний являлся балластной цистерной. Средняя (водопроницаемая) часть лодки служила для размещения экипажа из 8 чел., одетых в легководолазные костюмы. Туловища сидящих людей выступали за пределы судна и находились в воде. Люди дышали через мундштук, соединенный гибким шлангом с воздушным резервуаром. Голова рулевого возвышалась над водной поверхностью и маскировалась корзиной или чучелом тюленьей головы. Двигатель — мускульная сила экипажа, вращавшего гребной винт. В надводном положении судно могло передвигаться под веслами или под парусом. Вооружение судна состояло из ящичных мин, подводимых под днище вражеских кораблей, а также инструментов для разрушения руля, винтов и якорных цепей кораблей. Судно явилось прототипом «оседланных» торпед, применявшихся в последних войнах подводными диверсантами.

Герн Константин Борисович. Военный инженер, генерал-лейтенант, профессор фортификации. В период с 1853 по 1863 г. спроектировал и построил три подводные лодки, причем одна имела деревянный, а остальные — тонкий железный корпус. Первая лодка была испытана, оказалась плохо управляемой и не обеспеченной воздухом для дыхания экипажа, а также недостаточно герметичной. Вторая железная лодка также оказалась недостаточно герметичной, попытки обеспечить ее герметичность дополнительной наружной деревянной обшивкой не дали положительных результатов. Третья подводная лодка имела двигатель, который должен был работать на углекислом газе. Лодка тоже оказалась неудачной и, как предыдущая, ни разу успешно не погружалась. Для управления по глубине на лодке были установлены носовые и кормовые горизонтальные рули. В 1870 г. вторая лодка была сломана, а третья превращена в водолазный колокол. На третьей подводной лодке Герна впервые в мире в 1863 г. был установлен магнитный компас.

Гилленшмидт Николай. Корнет лейб-гвардии конного полка. В 1854 г., совместно с инженером Никольсом, разработал проект подводного брандера, управляемого на расстоянии при помощи электрических проводов с надводного корабля или с берега. Рыбообразный корпус был выполнен из листов красной меди; значительная часть его заполнялась пороховым зарядом. При помощи особых поплавков-указателей судно удерживалось на заданной глубине вблизи водной поверхности. В качестве двигателей были применены два электромотора, получавшие питание от гальванической батареи с берега или надводного судна по проводам. Движители — два гребных винта. Этот прообраз современной управляемой по проводам электроторпеды взрывался при ударе о борт корабля-цели, когда автоматически замыкалась электроцепь и воспламенялся пороховой заряд.

Давыдов Алексей Павлович. Известный конструктор-изобретатель. В 1879 г. впервые в истории подводного плавания разработал специально для подводных лодок конструкцию оригинального кренометра.

Деминский Никифор Саввинович. Чиновник из Киева. В 1840 г. подал в Морское ведомство три докладные записки с предложением построить по его проекту большие и малые «подводноходные машины», которые представляли собой разновидность подводных судов, предназначавшихся для производства подводных работ, розыска и подъема затонувших судов, а также для военных целей. Суда должны были передвигаться ночью в надводном положении под парусом, а днем — в подводном при помощи двигателя, тип которого неизвестен. Конструкция системы погружения и всплытия также осталась неизвестной. Для выпуска водолаза из погрузившейся под воду лодки предусматривалось оборудование ее шлюзовой камерой. При плавании в подводном положении дыхание экипажа, состоявшего из трех человек, обеспечивалось индивидуальной подачей каждому воздуха из баллонов по шлангам, для чего люди должны были находиться в лодке в герметичных костюмах со шлемами.

Проектом было предусмотрено много ценных идей, впервые выдвинутых для подводного плавания, в том числе снабжение подводной лодки шлюпкой, которая закреплялась снаружи корпуса, загрузка ее постоянным балластом из чугунных чушек. Кроме того, было предусмотрено особое устройство для освещения внутреннего помещения на судне при плавании под водой и пр.

Проект вызвал, большой интерес у представителей Морского ведомства, но не был осуществлен из-за отказа изобретателя раскрыть свои секреты до тех пор, пока не получит гарантий реализации его предложения.

Джани Леонтий. Чиновник. В 1878 г. разработал проект полуоткрытой подводной лодки длиной 5 ж, два человека из состава экипажа которой должны были находиться в специальной нише в передней части корпуса в водолазных костюмах.

Должинский Петр. Инженер-механик из Петербурга. В 1881 г. выступил, в печати с предложением создать водоструйный движитель реактивно-взрывного типа, посредством которого можно было бы не только осуществлять движение подводных судов, но и управлять ими как в горизонтальной плоскости, так и по глубине. Изобретатель сконструировал особый механизм, посредством которого небольшие порции взрывчатого вещества могли подаваться к вращающимся шестерням, а те, в свою очередь, должны были раздавливать заряды, вызывая их взрывы с частотой до 1500 в минуту. Образующиеся при взрывах газы должны были отводиться по специальным каналам в судовые водопроточные трубы и выталкивать из них за корму воду.. Для приведения в действие подающего механизма и шестеренок изобретатель предполагал использовать поршневой насос или ручную лебедку. Выхлопное сопло водопроточных труб имело поворотные насадки, которые позволяли изменять направление выброса воды и тем самым заставлять подводное 'судно двигаться вперед, назад, поворачиваться вправо и влево, всплывать или погружаться. Несмотря на конструктивную и теоретическую нереальность, этот реактивно-взрывной движитель-двигатель привлек внимание оригинальностью замысла.

Донской Аким Григорьевич. Отставной помощник землемера. В 1874 г. подал в Морской ученый комитет проект «винтовой лодки». Изобретатель предусматривал возможность комбинированного использования подводного судна: для военных целей (протарани-вание подводной части вражеских кораблей), для научных изысканий и промысла, а также для подъема затонувших судов. В качестве двигателя предусматривалась газовая машина с приводом к гребному винту. Проект был отклонен «из-за отсутствия новых идей».

Жварждовский. Инженер-поручик. В 1856 г. подал в Морской ученый комитет проект оригинальной подводной лодки с пневматическим двигателем и винтовым движителем. По израсходовании запаса сжатого воздуха этот же двигатель должен был превращаться в работающий от пороховых газов, получаемых от взрывания в цилиндре машины небольших пороховых зарядов через равные промежутки времени. Корпус лодки имел форму цилиндра с коническими оконечностями и длину 14 (или 20) м> а водоизмещение соответственно 150 (или 500) т. Было предусмотрено индивидуальное обеспечение дыхания экипажа, для чего каждый человек в лодке находился в герметичном кожаном костюме и ко рту его были подведены два резиновых шланга— со сжатым воздухом от баллона и для отвода негодного для дыхания воздуха. На лодке были установлены выдвижной механический вентилятор и также выдвижная оптическая труба с системой зеркал, обеспечивающая возможность осмотра горизонта из-под воды. В качестве оружия лодка имела 15 специальных мин, которые можно было прикреплять к вражеским кораблям. Предусмотрен вариант работы двигателя под водой на жидком воздухе. По, идее изобретателя возможно было и групповое использование подобных подводных лодок: одна из цих — большая должна была буксировать несколько малых лодок непосредственно к месту боевого применения в надводном положении. На расстоянии одной мили до цели малые лодки должны были погружаться и выходить в атаку на корабли противника.

Жорняков Алексей Тимофеевич. Художник — живописец из Орехова Таврической губернии. Представил в 1884 г. в Морской технический комитет чертежи, описание к ним и модель спроектированного подводного судна для действия против вражеских кораблей путем повреждения их рулей и винтов. Корпус лодки длиной 18 ж имел цилиндрическую форму с оживальными оконечностями. Водоизмещение надводное — около 300 г и подводное — 385 т. Запас плавучести погашался за счет приема воды через кингстоны в четыре балластные цистерны с клапанами вентиляции. Двигатель в подводном положении — электрический или пружинный. Управление по глубине — при помощи передвижного груза, размещенного снаружи корпуса лодки. Три поперечные переборки подразделяли лодку на четыре отсека, в каждый из которых из специального баллона подводился сжатый воздух для дыхания людей. Подкачка воздуха обеспечивалась ручным насосом. Имелась выдвижная вентиляционная труба, которой пользовались при плавании возле поверхности воды. Имелись две шлюзовые камеры для выхода водолаза. Наблюдение за горизонтом предполагалось производить через стеклянный фонарь, возвышавшийся над носовой частью корпуса лодки. Проект был отклонен главным образом из-за отсутствия перископного устройства.

Когда в 1903 г., спустя почти 20 лет, изобретатель вторично представил свой старый проект, снабдив на этот раз лодку лишь перископом, он был снова отклонен «как устаревший».

Заковенко Иван Степанович. Известный изобретатель в области судоподъема. В 1880 г. представил свой первый проект подводного судна для розыска и подъема затонувшего на Черном море английского корабля «Принц». В 1885 г. совместно с Багриновым разработал новый проект подводного судна для розыска затонувших судов с паровой машиной для надводного и полуподводного хода и с электродвигателем — для подводного хода. Движитель — два гребных колеса, вмонтированных одно в носовой, другое — в кормовой оконечностях. В 1895 г. в Одессе на заводе Бланшара лодка была построена изобретателем на собственные средства.

В 1899 г. Заковенко разработал новый проект «электрического подводного и надводного крейсера» водоизмещением 1800 т, надводным двигателем которого являлся паровой механизм мощностью 700 л. с., а подводным — электромотор и движитель — гребной винт особой конструкции. Вооружение крейсера состояло из шести внутренних трубчатых аппаратов. Было предусмотрено устройство, позволяющее обнаруживать на безопасном расстоянии мины и другие подводные препятствия. Управление подводным крейсером из центрального поста или мостика — автоматизировано. Крейсер сконструирован двухкорпусным, сигарообразной формы. В 1905 г. изобретатель разработал еще один проект подводного крейсера водоизмещением 2650 т. А. Н. Крылов считал проекты Заковенко дилетантскими и не заслуживающими внимания.

Зарубин Павел Алексеевич. Известный изобретатель. В 1878 г. разработал проект подводной лодки водоизмещением около 40 т, при длине 10 м и диаметре корпуса около 3 м. Корпус лодки был сконструирован в виде стального цилиндра с закруглениями в обоих оконечностях. Экипаж —5 —10 чел. Двигатель — электромотор с питанием от аккумуляторной батареи, движитель — водометный. Предусмотрены автоматический регулятор глубины и шлюзовая камера для выхода водолаза. Погружение осуществлялось за счет приема воды в балластную цистерну для погашения плавучести. Вооружение — плавающие мины. Предусматривалось подобие перископного устройства для осмотра горизонта с глубины погружения 1,5—2 м.

Карышевы Иван Александрович (инженер-путеец из Петербурга) и Александр Александрович (отставной военный инженер из Ростова). В 1878 г. начали разрабатывать проект глубоководной подводной лодки, предназначавшейся для научно-исследовательских целей и судоподъемных работ. В 1881 г. выступили с докладом о своем проекте на заседании Русского технического общества. Лодка имела водоизмещение 200 т, из которых 185 т приходилось на вес ее стального китообразного корпуса. Длина лодки 20 м> ширина 4 м. Набор корпуса в основном состоял из пустотелых шпангоутов крупного сечения, которые заполнялись сжатым воздухом и использовались в качестве баллонов. Глубина погружения — до 400 м. Двигатель — паровая машина с особыми приспособлениями для использования в подводном положении обеспечивала подводную скорость хода до 5 узл. и район плавания до 85 миль. Считалось возможным использовать подводную лодку для военных целей путем стрельбы 'торпедами с глубины или выпуска из лодки водолаза для разрушения днищ вражеских кораблей.

Касцов Василий Михайлович. Петербургский мещанин. В 1856 г. представил описание и недействующую модель подводной лодки —

брандера, — вооруженной мортирой для стрельбы из подводного положения. Деревянный корпус лодки наполнялся взрывчатым веществом. Над корпусом была оборудована большая воронка из листового железа, которая должна была служить парусом. Силой ветра подводный брандер направлялся на вражеские корабли.

Коринка Федор Евграфович. Модельщик Ижорского завода. 1878 г. разработал оригинальный проект подводной лодки с водометным движителем, основу которого составляли два разнонаправленных червяка, приводившиеся во вращение вручную. Проект был отклонен из-за необеспеченности экипажа лодки воздухом для дыхания, но изобретателя премировали за оригинальность идеи.

Криминский. Солдат. В 1883 г. обратился в Морское ведомство с заявлением, в котором сообщал об изобретении подводной лодки, движение которой под водой в горизонтальной плоскости осуществляется при помощи системы перемещающихся грузов. Это изобретение рассматривалось на заседании Технического общества и было признано реальным, но сложным в осуществлении.

Кабардин Иоанн Тимофеевич. Сельский священник из Вятской губернии. В 1863 г. подал в Морской ученый комитет докладную, в которой описал проект подводной лодки. Корпус лодки бочкообразной формы, изготовленный из дуплистой липы. Оконечности корпуса заканчивались кожаными рукавами, один из которых использовался для входа в лодку. Оба рукава завязывались изнутри лодки и могли выдавливаться наружу при нахождении в подводном положении при помощи особого устройства, состоявшего из доски с кузнечным мехом. Подобным образом достигалось увеличение , объема лодки, необходимое для ее всплытия на поверхность. По бортам корпуса лодки имелись балластные карманы для погружения под воду. Двигатель лодки — мускульная сила одного человека, который, лежа на дне,. работал веслами, просовывая руки в отверстия в бортах, снабженные рукавами с рукавицами из кожи. Проект были признан не имеющим практического значения и отклонен.

Лазарев Александр Васильевич. Отставной поручик. Подал в 1869 г. начальнику Главного штаба, докладную записку с описанием «огнестрельной подводной лодки», двигателем которой должна была служить паровая машина; вода для этой машины нагревалась кислородосодержащей горючей смесью. Движителем являлся гребной винт. Внутренний объем корпуса подводной лодки подразделялся на несколько отсеков поперечными переборками, снабженными задвижными дверьми для сообщения экипажа (7 чел). Лодка предназначалась для плавания вблизи поверхности воды с поднятой над ней выдвижной вентиляционной шахтой. Для наблюдения за горизонтом изобретатель предполагал использовать три камеры — обскуры.

Никольс (Николаев) Александр. Инженер-технолог. В 1854 г. совместно с корнетом Гилленшмидтом разработал проект подводного брандера, управляемого при помощи проводов с берега или с надводного корабля-конвоира. Корпус — паяный, из красной меди. Двигатель — два электромотора, получавших питание по проводам от батареи гальванических элементов, размещенной на берегу или на судне-конвоире. Движитель — два гребных винта. На заданной глубине подводный брандер удерживался при помощи двух поплавков. Корпус брандера был наполнен взрывчатым веществом, воспламенявшимся электрическим током.

Николаев. В 1876 г. разработал проект «движущейся или ныряющей миноноски» — небольшой подводной лодки, управляемой на расстоянии и вооруженной шестовой миной. Форма корпуса — яйцеобразная в сечении, двигатель — электромотор с питанием от аккумуляторной батареи, расположенной на берегу или на судне-конвоире. Управление лодкой и питание ее двигателя осуществляется по проводам. Управление погружением лодки, которой можно придавать и вертикальное положение для поражения днищевой части вражеского корабля, осуществляется также дистанционно, по проводам. Движитель — гребной винт.

Норштрем Константин. Отставной петербургский чиновник. В 1857 г. разработал проект «открытой подводной лодки» для подведения мин под днища вражеских кораблей. Это оригинальное судно состояло из двух частей — продолговатого водолазного колокола, в корпусе которого были оборудованы иллюминаторы, и жестко соединенного с ним поплавка, где размещались балластная цистерна и резервуар со сжатым воздухом. Внутри водолазного колокола оборудована площадка в виде решетчатого люка для размещения экипажа из четырех человек. Члены экипажа носили водонепроницаемые костюмы и шлемы и должны были дышать воздухом, подаваемым из резервуара. Судно могло передвигаться в горизонтальной плоскости, используя винтовой движитель или металлические весла, которые приводились в действие вручную. •Управление в горизонтальной плоскости осуществлялось при помощи весел. Проект был признан интересным, но нереальным.

Миллер Владислав Феофилович. Технолог. В 1878 г. разработал проект «подводной миноносной лодки» с мускульным двигателем, которая должна была доставляться в район непосредственного боевого использования на борту боевых кораблей или по суше. Корпус лодки имел форму цилиндра с оконечностями, в которых были размещены резервуары для, хранения запаса сжатого воздуха давлением 10 атм. Длина лодки 8 м. экипаж 4 чел. В средней части внутри корпуса лодки была оборудована балластная цистерна, а в качестве уравнительной использовался лодочный киль. Подобная идея в дальнейшем нашла применение на ряде боевых подводных лодок. Управление лодкой осуществлялось из смотровой рубки с иллюминаторами, возвышавшейся над корпусом. В рубку были выведены манометры от воздушных резервуаров и внутри нее находился магнитный компас. Вооружение — две торпеды, размещенные снаружи кормовой части корпуса лодки. На лодке было предусмотрено аварийное устройство, позволяющее экипажу покинуть ее при невозможности всплыть на поверхность. Это одно из первых специализированных спасательных устройств в известных проектах подводных лодок. Для уменьшения заметности при плавании в надводном пцложении изобретатель впервые подал идею маскировочного окрашивания наружной поверхности подводной лодки под цвет воды. Назначение лодки—атака вражеских кораблей на якорных стоянках, защищенных бонами и противоторпедными сетями. Это наиболее ранний из известных проектов, содержащих идею современной электроторпеды.

Михайлов Дмитрий. Помощник машиниста парохода «Владимир». В 1854 г. представил в Морской ученый комитет деревянную модель и описание «подводной машины» — подводного судна с паровой машиной в качестве двигателя и винтовым движителем «вроде крыльев ветряной мельницы». Предусматривалась возможность приводить в действие этот движитель также при помощи мускульной силы экипажа.

Петров Александр Иванович. Капитан-лейтенант. В 1869 г. разработал проект подводной лодки с пневматическим двигателем, на осуществление которого получил от Морского ведомства 6 тыс. руб. Сведения о конструкции лодки отсутствуют.

Петерс. Петербургский инженер. В 1877 г. спроектировал пневматический двигатель для подводной лодки, сконструированной Верховским.

Подолецкий Алексей. Петербургский чиновник. В 1831 г. представил в Кораблестроительный комитет Морского министерства эскиз и описание двухкорпусного подводного судна, предназначенного для поиска затонувших предметов, а также для удаления подводных препятствий. Судно было вооружено устройством для разбивания подводных камней, напоминавшим копер. В качестве движителя использовались два бортовых гребных колеса, которые должны были вращать вручную матросы. Управление по глубине осуществлялось при помощи деревянных горизонтальных рулей, расположенных по бортам в верхней части наружного корпуса. Дальность плавания, по утверждению изобретателя, должна была составить 5—7 миль, которые судно могло пройти за 10—15 час. Для обеспечения дыхания экипажа был предусмотрен запас свежего воздуха в шаровидном медном баллоне. Погружение судна осуществлялось путем погашения запаса плавучести приемом воды самотеком в две балластные цистерны, расположенные по бортам в междубортном пространстве. Для удаления воды из цистерн при всплытии каждая из них должна была быть оборудована собственным поршневым насосом. Для управления в горизонтальной плоскости имелся руль обычного типа. Проект не был Осуществлен.

Полевой Никополеон Николаевич. Разработал идею торпеды с пневматическим двигателем и подогревом сжатого воздуха. В 1854 г. разработал проект подводного брандера — небольшого подводного судна с деревянным корпусом веретенообразной формы, которое не имело экипажа и управлялось автоматически. В качестве двигателя была использована воздушная машина, вращавшая гребной вал, на котором были насажены два архимедова винта. Питание воздушной машины осуществлялось сжатым до 80 атм воздухом из чугунного резервуара, где он предварительно подогревался горячей водой, заполнявшей цистерну, в которой был установлен резервуар. Для удержания тепла наружная поверхность этой цистерны была покрыта соломенной оболочкой. Вся остальная часть внутреннего объема брандера заполнялась взрывчатым веществом, которое должно было взрываться при ударе брандера о борт вражеского корабля. Некоторые идеи, заложенные в данном проекте, были в дальнейшем осуществлены создателями торпед с пневматическим двигателем, работающим на подогретой воздушной смеси.

Изобретатель построил действующую модель брандера и брался создать значительно большую модель, пригодную для вооружения артиллерийскими мортирами. Предлагал также построить брандер, который мог бы направляться в темное время суток в надводном положении на корабли противника при помощи воздушных змеев. Сконструировал особую мину для прикрепления к днищам англофранцузских кораблей у Севастополя при помощи подводной лодки.

Пуколов Валериан Платонович. Отставной поручик. В 1895 г. разработал проект карликовой подводной лодки «Дельфин» водоизмещением 1 т (экипаж 1 чел). Лодка предназначалась для массового использования при обороне морских побережий. Корпус лодки состоял ив двух конических оконечностей и цилиндрической, открытой и водопроницаемой средней части, в которой помещался командир в водолазном костюме и где были сосредоточены все клапаны и рычаги управления судном. Лодка предназначалась для плавания в подводном положении вблизи поверхности и приводилась в движение двумя электромоторами суммарной мощностью 3 я. с., получавшими питание от аккумуляторной батареи из 40 элементов. В качестве движителей лодка имела два гребных винта. Вооружение лодки — две малогабаритные электроторпеды (по 4 аккумулятора в каждой) и буксируемая мина. Максимальная подводная скорость до 13 узл., район плавания экономической скоростью 10 миль, автономность — до 6 час. Подводная лодка и ее вооружение были построены в мастерских Петербургского военного порта под руководством изобретателя, и в 1898 г. лодка была испытана в Опытовом бассейне.

Рутковский. Подполковник в отставке. В 1878 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки водоизмещением около 40 г, рассчитанной на погружение на Глубину до 35 м. Внутренний объем корпуса лодки был подразделен водонепроницаемыми поперечными переборками на шесть отсеков, один из которых являлся машинным, другой — шлюзовой камерой для выхода водолаза. Двигатель для надводного хода — паровая машина, для подводного — водородный двигатель, а также ручной привод гребного вала.

Саблуков Александр Александрович. Генерал-лейтенант Корпуса горных инженеров. Изобрел центробежный вентилятор выдвижной конструкции и центробежный насос, установленные в 1834 г. на подводных лодках Шильдера В 1839 г. назначен членом «Комитета о подводных опытах», принимал участие в испытаниях лодок Шильдера. Разработал проект «водогона» — гидрореактивного (водометного) движителя и руководил его монтажом на подводной лодке Шильдера в 1840 г. Подал Шильдеру идею применить гребной винт в качестве движителя его лодок и парохода «Отважность».

Скаткин Николай. Петербургский инженер-механик. В 1854 г. представил на рассмотрение Морского ученого комитета подробные чертежи, описание к ним и модель подводного судна, предназначенного для действий против англо-французских кораблей путем подведения специальных мин под их днища. В качестве двигателя для надводного и подводного ходов предполагалось применить паровую машину с котлом, оборудованным герметичной топкой, в которую должен^ был подаваться сжатый воздух из баллона. Зарядка баллона воздухом осуществлялась при помощи насоса, во время нахождения лодки в надводном положении. Запас воздуха обеспечивал лодке подводное плавание всего лишь на 5 мин.

В 1855 г. создал новый проект, в котором вместо паровой машины применил в качестве двигателя пневматическую машину собственной конструкции. Эта машина отличалась от подобной же, созданной Эриксоном, наличием питательного насоса для подачи холодного воздуха. Для управления лодкой по глубине предусматри-валась пара бортовых горизонтальных рулей. Оба проекта изобретателя были отклонены как неоригинальные и трудноисполнимые. Заручившись поддержкой академика Б. С. Якоби, серьезно заинтересовавшегося проектом подводной лодки, Скаткин осуществил его на собственные средства и г 1862 г. испытал лодку с участием академиков Якоби и Чебышева. Сведений о результатах йспытания пока не обнаружено.

Спиридонов Николай. Инженер-механик флота. В 1855 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки с железным корпусом, предназначавшейся для уничтожения англо-французских кораблей. Вооружение лодки должно было состоять из 15 артиллерийских орудий различного калибра для стрельбы из-под воды эфировыми зажигательным снарядами. Погружение осуществлялось приемом воды в балластные цистерны, осушение которых производилось при всплытии помпой, работающей от судового двигателя. В качестве двигателя изобретатель предполагал использовать пневматические машины, получавшие питание из батареи стальных баллонов со сжатым воздухом. Отработавший воздух из машин отводился внутрь лодки и частично использовался для дыхания экипажа, избыток стравливался за борт. Через редукционную передачу воздушные двигатели вращали гребной вал, на конце которого был насажен гребной четырехлопастный винт. Управление по глубине осуществлялось при помощи двух пар горизонтальных рулей, размещенных по бортам лодки на уровне ее киля. В горизонтальной плоскости лодка управлялась при помощи вертикального руля и особого подруливающего устройства водометного типа, расположенного в носовой части корпуса. Устройство состояло из цилиндра, размещенного перпендикулярно к ДП, внутри него находился четырехлопастной пропеллер, приводившийся во вращение вручную изнутри лодки. Предусматривался механический вентилятор, работавший в надводном положении лодки от судового двигателя. Экипаж — 60 чел.

Тверской Николай Николаевич. Штабс-капитан корпуса инженер-механиков флота. В 1876 г. разработал проект подводного корабля, предназначавшегося в военное время для противодесантной обороны и обнаружения вражеских минных заграждений, а в мир-ное^— для производства подводных судоремонтных и дноочистительных работ. Двигатель (единый для надводного и подводного хода). — ротативная машина с герметичной топкой, сконструированная изобретателем; она, по утверждению изобретателя, должна была обеспечить судну 10-узловую скорость хода. Был предусмотрен автоматический регулятор для поддержания заданной глубины погружения.

В 1877 г. разработал новый проект подводного крейсера,' вооруженного торпедами, который также должен был иметь в качестве единого двигателя ротативную машину с котлом, оборудованным герметичной топкой. В качестве топлива предполагалось использовать жидкий аммиак, подогреваемый за счет тепла, выделяемого смесью негашеной извести с серной кислотой. В 1879 г. разработал свой третий проект «подводно-надводной миноносной байдарки», по которому в том же году построил подводное судно. Двигателем являлась коловратная машина с тремя котлами, имевшими герметичные топки, в которых сжигался аммиачный газ. Движителем служил чугунный гребной винт, расположенный в носовой части и оборудованный специальным ограждением Корпус этой «подводной байдарки» был переделан из корпуса второй подводной лодки Герна, предоставленной Морским ведомством в распоряжение изобретателя, и имел длину 6,5 ж. Вооружение — торпеда и шестовая мина. Экипаж — 1 чел. Эта лодка могла плавать—в подводном положении лишь у самой поверхности воды со скоростью менее 0,5 узла в течение всего 5 мин. и поэтому после испытаний была признана непригодной к использованию 1

В 1889 г. разработал четвертый проект подводного судна — «подводный минный катер», вооруженный малогабаритной торпедой собственной конструкции с коловратной машиной в качестве двигателя. Подобными катерами изобретатель предлагал вооружать во время военных действий торговые суда, размещая их на палубе последних. Для изготовления катеров просил разрешения использовать корпуса подводных лодок Джевецкого, что должно было значительно удешевить их постройку.

Телешев. Военный инженер, гвардии штабс-капитан. В 1883 г. разработал проект подбодной лодки, которая, кроме двигателя и движителя обычного типа, имела- также водометный движитель — основу его составлял четырехгранный сквозной водопроточный канал в нижней части корпуса, суживавшийся в районе миделя. По идее изобретателя подобный канал должен был уменьшать сопротивление встречного потока и сообщать лодке дополнительную скорость за счет появления реактивной силы от выброса воды за корму. Изобретатель запатентовал свое изобретение за границей. Он же разработал проект торпеды собственной конструкции.

Титов Петр Акиндинович. Кораблестроитель-самоучка. В 1881 г. осуществил массовое строительство 25 подводных лодок по проекту Джевецкого, внеся ряд улучшений в технологию йостройки их корпусов. В 1892 г. предложил Морскому ведомству построить по проекту Джевецкого водобронный миноносец.

Тминов Александр. В 1856 г. представил в Морской ученый комитет проект 9-метровой подводной лодки, вооруженной буравом для разрушения корпусов боевых кораблей противника. Двигатель — мускульная сила десяти гребцов, движитель — весла.

Титков Александр Федорович. Позолотных дел мастер из Весье-гонска. В 1856 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки с цилиндрическим корпусом с конусообразными оконечностями, над которым возвышалась смотровая рубка. В качестве движителей были использованы гребки, вращаемые изнутри корпуса вручную экипажем лодки. Для управления по глубине предполагалось применить носовые и кормовые горизонтальные рули. Было предусмотрено шлюзовое устройство для выпуска за борт водолаза, который должен был особым инструментом разрушать днища вражеских кораблей. Проект был признан громоздким и нереальным.

Томашевич Отто Антонович,. Отставной штабс-капитан, житель Петербурга. В 1877 г. разработал два варианта проекта подводной лодки: в первом из них предполагалось применить для движения под водой пружинный двигатель, а во втором — электрический с питанием от батареи гальванических элементов. В 1883 г. предлагал построить электродвигатель с питанием от батареи аккумуляторов в мастерских флотского экипажа, чтобы использовать его для движения миноносных кораблей. Проект был признан неисполнимым из-за громоздкости тогдашних аккумуляторов. Предлагал пересылать подводные лодки^из Петербурга на Черное море по железной дороге.

Федорович Павел Андреевич. Контр-адмирал. В 1855—1859 гг., принимал участие и руководил испытаниями подводной лодки баварского изобретателя Бауэра. В 1865 г. разработал собственный проект подводной лодки с пневматическим двигателем, по идее схожий с проектом Александровского, однако предложил для своей лодки более совершенную форму (яйцеобразную) корпуса. Для изменения глубины погружения и регулирования ее во время плавания в подводном положении изобретатель использовал специальное водометное устройство, - состоящее из двух гребных винтов, размещенных внутри сквозных, вертикально установленных цилиндров; они расположены снаружи по обоим бортам корпуса лодки в районе миделя. Проект рассматривался Морским техническим комитетом дважды — в 1871 и 1886 г., когда автор проекта демонстрировал действующую модель подводной лодки с пружинным двигателем. Проект был отклонен.

’ Федоровский Порфирий Михайлович. Капитан 2-го ранга, командир корабля. В 1865 г. разработал проект и построил модель подводной лодки, описание которой вместе с чертежами представил в Морское министерство. Это описание было передано Александровскому для использования при 'строительстве подводной лодки по проекту последнего.

Форселлес. Полковник, заведующий Артиллерийско-технической школой. В 1854 г. разработал подробный проект подводной лодки и построил по нему действующую модель. Корпус лодки * был выполнен в виде сплющенного цилиндра с заостренными оконечностями. Обшивка корпуса состояла из листовой меди. Над верхней частью корпуса имелась надстройка, в нижней части был оборудован полый киль, использовавшийся в качестве резервуара для хранения запаса сжатого воздуха. В качестве движителя был применен архимедов винт, вращаемый вручную экипажем из 12 человек. Скорость хода под водой до 2 узл. Имелись балластные цистерны, заполнявшиеся самотеком при погружении, и насос для их осушения при всплытии. Был предусмотрен специальный автоматический прибор для дифферентовки, который состоял из двух равноемких небольших цистерн, размещенных в ДП на одинаковом удалении от миделя. Цистерны соединялись гибким шлангом и заполнялись водой лишь наполовину. При помощи специальной лебедки обе цистерны можно было попеременно поднимать или опускать. При опускании кормовой цистерны поднималась носовая и тогда вода из нее переливалась в кормовую цистерну, отчего создавался дифферент на корму, и наоборот. Воздуха внутри лодки хватало' для дыхания экипажа в течение 20 мин., а затем можно было еще 2,5 часа поддерживать дыхание за счет использования запаса сжатого воздуха в резервуаре. Вооружение лодки состояло из минной трубы, оборудованной^ ДП, в районе киля. При помощи поршня из этой трубы вручную выталкивалась за борт поплавковая мина, снабженная для взрывания часовым механизмом. Таким образомл это" был один из наиболее ранних из известных проектов подводных минных заградителей, оборудованных горизонтальной минной трубой.

Морской ученый комитет отказался поддержать предложение до окончания испытаний подводной лодки Бауэра, согласившись лишь выделить изобретателю небольшую субсидию для продолжения испытаний модели лодки.

Чайковский Дмитрий Иванович. Контр-адмирал. В 1879—1881 гг. принимал участие в испытаниях подводной лодки Джевецкого и в своем заключении указал на необходимость оборудовать ее откидным килем как аварийным средством. Подал идею применения светящихся составов для окраски рукояток и маховиков различных приводов внутри лодки для увеличения их заметности в темноте во время плавания под водой.

Черемгианский К. С. Подпоручик пехотного полка из Бендер. В 1892 г. представил в Морской технический комитет проект подводного «автономного судна» водоизмещением 118 т. Цилиндрический корпус с конусообразными оконечностями имел длину 22 м и диаметр 3,3 м. Для движения судна в подводном положении предполагал применить «гидродинамический» двигатель, состоявший из одного или нескольких «наливных» колес, установленных по его длине. По идее изобретателя энергия потока должна была вращать колеса, а вместе с ними и гребной вал с гребным винтом, а также вал водоотливных насосов. Для управления , по глубине предусматривались носовые и кормовые горизонтальные рули. Предусматривалось также устройство для регенерации и вентилирования лодки. Предложенный изобретателем двигатель являлся одной из разновидностей «вечного» двигателя, что и послужило причиной отклонения проекта.

Шеленберг. Преподаватель химии в Пажеском корпусе. В 1854 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки из кованого железа или чугуна. Двигателем служила поршневая' машина, рабочим телом которой являлся газ (и пороховые газы). Погружение осуществлялось за счет погашения запаса плавучести приемом воды в балластные цистерны, которые при всплытии должны были осушаться посредством продувания их газами Предусмотрены две уравнительные цистерны, которые можно было заполнять водой или газом. Была также предусмотрена судовая система вентиляции, включавшая вдувной и вытяжной вентиляторы и специальный трубопровод, сообщавшийся с шахтой, верхний конец которой оставался над водной поверхностью при плавании лодки в подводном положении. Предполагал применять щелочные растворы для поглощения углекислоты, а также добавлять в воздух кислород из баллонов с запа'сом сжатого воздуха. Наличие продуманной комплексной системы регенерации воздуха внутри лодки является наиболее характерной особенностью этого раннего проекта подводнрй лодки.

Шестунов Николай Яковлевич. Инженер-механик флота. В 1879 г. разработал проект подводной лодки водоизмещением 1680 т при длине 67 м и диаметре веретенообразного корпуса 8,5 м. Подал идею подразделять корпус лодки на ярусы. Двигатель для подводного хода — два электромотора (с питанием от гальванических элементов), приводивших в действие мощные насосы водометного движителя. В оконечностях лодки имелось по две водопроточные трубы, в которые насосы засасывали забортную воду через приемные отверстия и выбрасывали обратно за борт — через выкидные сопла. Водомет использовался также для управления лодкой в горизонтальной плоскости и по глубине. Внутренний объем лодки подразделялся двумя палубами на три яруса. В верхнем ярусе размещались вдувной и вытяжной вентиляторы для перемешивания воздуха внутри лодки на подводном ходу, автоматический прибор для регенерации воздуха и другие вспомогательные механизмы; в среднем — офицерские каюты и другие помещения; в нижнем — кубрики команды, аккумуляторные батареи и электромоторы. Над средней частью корпуса имелась небольшая цилиндрическая рубка со смотровыми иллюминаторами.

Шпигоцкий Афанасий Григорьевич. Петербургский чиновник. В 1856 г. разработал проект подводной лодки и построил по нему действующую модель, которую испытал в специально оборудованном • бассейне. Лодка предназначалась изобретателем для подъема затонувших судов, а также для подрыва вражеских кораблей. Двигатель механический неизвестного типа. Движитель — гребной винт. Проект был признан сложным и трудноисполнимым.

Шуман Петр. Отставнойо ротмистр из Саратова. В 1854 г. разработал проект подводного брандера, который мог удерживаться на заданной глубине посредством специального поплавка. Корпус брандера был начинен порохом и имел ударное приспособление для взрывания при ударе о борт вражеского корабля. Брандер приводился в движение пружинным механизмом, вращавшим гребной винт.

Щербачев Дмитрий Петрович. Гвардии штабс-капитан, инженер. В 1834—1835 гг. помогал Шильдеру в разработке чертежей спроектированных им подводных лодок и принимал участие в их испытаниях.

Эрдман Густав Федорович. Вице-адмирал. В 1866—1869 гг. командовал подводной лодкой Александровского и проводил ее испытания, внес ряд усовершенствований в конструкцию.

Ястребов Тимофей Иванович. Мещанин из Сызрани. В 1866 г. предложил Морскому ученому комитету проект полуторакорпусной подводной лодки, названной им «подводным ботом». Вдоль бортов лодки были оборудованы кожаные були, использовавшиеся как балластные цистерны, заполнявшиеся самотеком через шпигаты. При всплытии вода из булей вытеснялась продуванием сжатым воздухом, что являлось новизной в подводном плавании. Управление по глубине осуществлялось при помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Проект был отклонен как нереальный, однако представлял интерес, поскольку впервые выдвигал идею полуторакорпусной лодки.

249

СУДА И КОРАБЛИ, УПОМИНАЕМЫЕ В КНИГЕ^1

Аврора, фрегат, 1835; 31 7

Автроил, фрегат, ?; 79

Агамемнон, бриг, 1834; 31

Ада, транспорт, ?; 216, 217

Азов, корабль, 1737; 45

Азия, крейсер 2-го ранга, 1874; 109

Александра, шхуна, 1848, 59

Александр Невский, корабль, 1749; 46

Александр Невский (Герцог Эдинбургский), крейсер 1-го ранга» 1875; 107

Алмаз, клипер, 1861; 58 Анна, корабль, 1799; 17 Аргонавт, пароход, ?; 120 Ариадна, корвет, 1804; 20 Архимед, пароход, 1846; 33, 34 Архипелаг, фрегат, 1810; 74 Астрахань, корабль, 1736; 44 Астрахань, военный транспорт, 1856; 58 " Астра, военный транспорт, 1856; 58 Астролябия, шхуна, 1841; 55 Африка, крейсер 2-го ранга, 1877; 109 Баян, корвет, 1857; 58 Белка, бот, 1816; 76

Беллерофон, корабль (английский), 1868; 101

Благодать, корабль, 1799; 17

Благонамеренный, шлюп, 1820; 21

Богатырь, пароход, 1833: 89

Буг, военный транспорт, 1850; 56

Бурлак, военный транспорт, 1856; 58

Бухарец, военный транспорт, 1858; 58

Верблюд, военный транспорт, 1856; 58

Верность, фрегат, 1833; 31

Владимир, пароходо-фрегат, 1858; 56, 89

Владимир Мономах, крейсер, 1882; 109

Вице-адмирал Попов, броненосец, 1875; 112, 114

Вола, корабль, 4837; 35

Восток, шлюп, 1819; 21

Выборг, корабль, 1839; 32, 33 '

Гавриил, » 1802, 18

Гайдамак, клипер, 1868; 122 Гангут, корабль, 1825; 26, 27, 35, 240

’ Велел аа названием судна иди корабля указаны: его класс, год спуска, страница, на которой они упоминаются (например: Аврора, фрегат* 1835; 31). Вопросительные знаки указывают на отсутствие сведений.

Гермион, корвет, 1806;-20

Генерал-адмирал, крейсер, 1873; 107, 108, 234

Герцог Эдинбургский, крейсер, 1875; 8

Голубка, яхта, 1806; 20 '

Гремящий, пароходо-фрегат, 1849; 34

Гремящий, корвет, 1822; 79

Гридень, корвет, ?; 122

Грозящий, пароходо-фрегат, 1844; 33

Громовой, крейсер, 1867; 109 ч

Девонстейшн, броненосец (английский), 1872; 102, 103

Дербенту военный транспорт, 1857; 58

Джигит, клипер, ?; 122

Дмитрий Донской, крейсер, 1883; 109 ,

Дмитрий Ростовскийу 1756; 46

Европа, крейсер, 2-го ранга, 1878; 109

Екатерина II, эскадренный броненосец, ?; 246

Жемчуг, клипер, 1861; 58

Императрица Александра, корабль, 1827; 82

Ингерманланд, корабль, 1715; 90

Казань, корвет, 1804; 20

Казах, военный транспорт, 1858; 58

Калмык, » » 1858; 58

Камчатка, пароходо-фрегат, 1840; 241

Карлскрон Вапен, фрегат (шведский), ?; 45

Киргиз, военный транспорт, 1859; 58

Кастор, фрегат, 1836; 79, 81

Князь Варшавский, корвет, ?; 29

Константин, корабль, 1837; 33

Константин, пароход, ?; 32, 33

Киев, броненосец, 1875; 112

Килия, военный транспорт, 1847; 56

Красная горка, военный транспорт, ?; 234

Крейсер, броненосец, 1872; 63, 101

Курд, военный транспорт, 1858; 58

Кэптэн (СарШп), броненосец (английский), ?; 107

Легкий, фрегат, ?; 79

Лезгин, военный'транспорт, 1859; 58

Лейпциг, корабль, 1813; 74

Ливадия, яхта, 1880; 115—119

Лиман, военный транспорт, 1850; 56

Либава, » » , 1850; 29

Леферм, корабль, ?; 41

Меркурий, бриг, 1808; 20

Метеор, пароход, 1868; 95

Мирный, » 1834, 21, 22, 32

Мироносец, корабль, 1811; 74

Митау, фрегат, 1833; 43

Минин, крейсер, 1869; 107, 108

Михаил, пароход, 1837; 212

Моллер, бриг, 1826; 81

Надежда, шлюп, ?;,20

Надежда, пароходо-фрегат, 1844; 33

Наездник, клипер, ?; 234

Нарова, минный заградитель (бывш. «Генерал-адмирал», 1873); 107

Нева, яхта, 1841; 20

Нептун, лоцманское судно, 1841; 33

Не тронь меня, кораблд», 1830; 84

Новгород, броненосец, 1873; 110 — 113, 246

Онега, минный заградитель (бывш. «Герцог Эдинбургский», 1875);

107

Олег, пароходо-фрегат; 1852; 34 Опыт, военный транспорт, 1880; 117

Ординарец, пароход, 1847; 56

Отважность, пароход, 1834; 208

Открытие у шлюп, 1819; 21 —

Паллада, пароходо-фрегат; ?; 48, 49, 246

Паллада, фрегат, 1821; 22, 29, 34

Память ЕвстафиЯу корабль, 1811; 74

Пантелеймон Виктория, корабль, 1714; 36, 41, 246

ПариСу бриг, 1842; 33

Перваз-Бахри, пароход '(турецкий), ?; 56

Перун} корвет, 1808; 20

Полтава, корабль, 1829; 82

Прозерпина, фрегат, 1831; 29, 30

Предприятие, шлюп, 1823; 81

Принц', транспорт (английский), ?; 255

Прут, военный транспорт, 1851; 56

Персиянин, военный транспорт, 1858; 58

Петр Великийу пароход, 1837; 212

Петр Великийу броненосец, 1872; 63, 101 — 106, 245

Петр I и Ну корабль, 1728; 42

Рафаил, корабль, 1719; И

Ренниу военный транспорт, 1848; 56

Рындау корвет, 1860; 58

Россия, корабль, 1838; 84, 89—92

Россия, крейсер, 1893; 109

Ростислав, корабль, 1813; 20

Рюрик, крейсер, 1892; 109

Святой Николай, корабль, 1854; 46

Святой Андрей, корабль, ?; 201

Селафаил, корабль, 1803; 11, 18

Симеон и Анна, галиот, 1797; 16

Скорый, пароход, 1837; 33

Смоленск, корабль, 1830; 82, 84

Смерчу канонерская лодка, 1864; 101

Страшный, пароход, 1842; 55

Сирена, лоцманское судно, 1844; 33

Татарин, военный транспорт, 1858; 58

Тамань, пароход; 1849; 96, 97

ТорнеОу галет, ?; 72

Туркмен, пароход, 1858; 58

Турок, пароход, ?; 96

Феникс, шхуна, 1808; 20

Фергиампенуаз, корабль, 1833; 31

Хивинец, военный транспорт, 1858; 58

Уриил, корабль, 1719; 11

Успех, фрегат, 1838; 31

Церера, яхта, 1813; 74

Чесма, корабль, 1812; 74

Юпитер, корабль, 1812; 74

Эммануил, корабль, 1825; 79—81

Эмгейтен, корабль, 1828; 82

Эльбрус, военный пароход, ?; 96

Ягудиил, корабль, 1719; 11

ОБЪЯСНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ СЛОВ И ТЕРМИНОВ

АДМИРААТЕЕЦ — звание, которое присваивалось в конце XVII и в начале XVIII в. главному начальнику, ведавшему постройкой судов на Дону и в Воронеже.

АДМИРАЛТЕЙСКИЙ приказ — административный орган управления русским военным флотом в 170С—1712 гг.

АДМИРАЛТЕЙСТВ-КОЛЛЕГИЯ — высший орган управления русским военным флотом, учрежденный в 1718 г

АДМИРАЛТЕЙСТВ-СОВЕТ — орган военно-морского управления в России, созданный в 1827 г. Первоначально ведал хозяйственной частью флота и являлся совещательным органом при морском министре, с 1836 г. стал высшим органом по хозяйственной части под председательством начальника Главного морского штаба, а затем превратился в высший распорядительный^ и законодательный орган Морского министерства.

АДМЙРАЛТЕЙСКАЯ КОНТОРА — орган, ведавший материальным снабжением военного флота, созданный Петром I и подчинявшийся президенту Адмиралтейств-Коллегии.

АДМИРАЛТЕЙСКИЕ работники — рабочие военных судостроительных верфей, работавшие по мобилизации.

АРХИМЕДОВ винт — йервоначальное название судового винтового движителя.

БАЛЛОНЕТ — мешок из прорезиненной ткани, наполняемый воздухом и помещаемый внутри оболочки мягкого или полужест-кого управляемого аэростата. Путем регулирования давления воздуха в нем поддерживается неизменяемость внешней формы аэростата при утечке газа.

БОУТЫ, или ОГЛОБЛИ — длинные горизонтальные или наклонные деревянные брусья, которыми соединяются между собой копылья стапельного устройства.

БРИГАДИР — воинский чин в русской армии XVIII в., промежуточный между полковником и генерал-майором

В ДЕЙКА — спуск судна на воду.

ВИЦА, или ВИЧА — 1) всякий гибкий, удобосвиваемый прут; 2) материал для шитья судов, изготовлявшийся из березовых прутьев, древесных волокон, а также из тонких отростков древесных корней, в частности теорией можжевельника. Сначала корни или стволы перекручиваются, затем связываются, высушиваются, а при необходимости пусти гЬ’ в дело распариваются в специальных котлах для придания гибкости.

ГАЛЕРНЫЙ двор — место на Галерном острове в Санкт-Петербурге, где начиная с 1713 г. производилась постройка галер (ныне — территория Адмиралтейского завода).

ГАЛЕТ, или ГОЛЕТ — удобное для лавирования военное или гражданское судно с парусным вооружением шхуны, управляемое небольшим по численности экипажем.

ГАЛИОТ — небольшое транспортное парусное острокильное судно грузоподъемностью до 100 т, с открытым форштевнем и круглой кормой. Вооружение — косое, с двумя мачтами.

ГОРИЗОНТОСКОП — вертикальная оптическая труба большого диаметра, предназначавшаяся для наблюдения за горизонтом из закрытых помещений (рубка, каюта и пр.). Изобретена М. В. Ломоносовым.

ДРАФЦМАН (чертежник, конструктор) — звание, присваивавшееся в начале XIX в. лицам, окончившим Училище кбрабельной архитектуры в Петербурге.

КАНИТЕЛЬ — тонкая витая металлическая нить.

КАМЕЛИ — понтоны, состоявшие из двух частей; подводились под глубокосидящие суда для проводки их за буксиром по мелководью.

КЛАССНЫЕ чины — присваивались в XVIII и йачале XIX в. гражданским лицам, состоявшим на государственной службе. Всего имелось 14 чинов, младшим являлся чин 14-го класса.

КОМАНДОР — офицерский чин в русском парусном флоте, промежуточный между капитаном 1-го ранга и контр-адмиралом.

КОНДУКТОРСКИЕ роты Учебного морского рабочего экипажа — учебное заведение, реорганизованное из Училища корабельной архитектуры в 1827 'г., которое готовило кадры кораблестроителей для военного флота. Впоследствии было реорганизовано в Морское техническое училище.

КОПЫЛЬЯ — клетки из деревянных брусьев, упирающиеся верхней частью в обшивку корабля в его носовой и кормовой оконечностях. Нижней частью копылья ложатся на спусковые полозья, передавая им вес корабля. Они соединяются между собой при помощи длинных брусьев — оглоблей, или боутов.

КОРАБЕЛЬНЫЙ комендор — в XVIII и в начале XIX в. так именовался кораблестроитель, ведавший вооружением русских военных судов.

КОРАБЕЛЬНЫЕ ученики — подростки, определявшиеся на выучку к корабельным мастерам, подразделялись на учеников 1 и 2-го классов. После 7—10-летнего обучения присваивалось звание корабельного подмастерья.

КОЧА, кочмара, или кочь — небольшое морское парусное деревянное судно с косым вооружением, длиной 9—15 ж, служившее в XVII—XVIII столетиях для дальних рыбных промыслов в районе Белого моря.

КОКОРА — криволинейное крепление корабельного набора.. Для изготовления ее использовалась часть дерева с корневищем. Ныне аналогичные части набора называются кницами. Шпангоуты, заканчивающиеся кокорами, назывались кокорными.

КРЮЙТ-КАМЕРА — помещение на парусных военных судах, предназначенное для хранения взрывчатых веществ.

ЛАСТ — мера грузоподъемности по зерновому хлебу на торговых парусных судах, равная 2 т. До конца XIX в. числом ласт измерялась вместимость торговых судов.

ЛАСТОВЫЕ суда — мелкие портовые суда и плавсредства, употреблявшиеся в военных портах. Матросы и офицеры этих судов назывались ластовыми.

ЛАСТОВЫЕ ученики — подростки, определявшиеся на выучку к ластовым мастерам, т. е. к тем, что строили ластовые суда. Как и корабельные ученики, подразделялись на 1 и 2-й классы.

ЛИМБЕРБОРТОВЫЙ, или лимбербордовый канал — водопроток между кильсоном и первым поясом внутренней обшивки на деревянных судах, предназначенный для стока воды.

ЛАДЬЯ — парусное грузовое судно грузоподъемностью до 15 — 30 т.

МЕДИКО-ХИРУРГИЧЕСКАЯ академия — первое в России учебное заведение, готовившее врачей и фармацевтов. Впоследствии была реорганизована в Военно-медицинскую академию (ныне — Военно-медицинская академия им. С. М. Кирова).

МОНГОЛИФЬЕР, или МОНГОЛЬФЬЕР - воздушный шар или аэростат, оболочка которого наполнялась нагретым воздухом.

МОРТОНОВ эллинг — продольный слип для подъема судов.

МОРСКИЕ служители — матросы русского военного флота в XVIII в.

ОБЕР-БЕРГГАУПТМАН - в XVIII-XIX вв. чин 4 и 5-го класса у специалистов горнозаводского дела в России.

ОБЕР-САРВАЕР — в XVIII в. главный кораблестроитель русского военного флота, который одновременно являлся и начальником Обер-сарваерской конторы.

ОБЕР-САРВАЕРСКАЯ контора — высший орган в русском военном флоте XVIII в., ведавший вопросами кораблестроения и подчиненный президенту Адмиралтейств-Коллегии.

ОБУЧЕННЫЙ ТИМЕРМАН — младшее звание кораблестроителя в XVIII и начале XIX в. в русском военном флоте. Впоследствии было заменено званием драфцмана.

ОКОЛЬНИЧИЙ — чин и должность на Руси XIII—XVII вв. До начала XVIII в. был вторым после боярина думным чином.

ПОТЕШНЫЕ плавания — плавания, которые Петр I совершал на своем ботике и иных судах по Переяславскому озеру в годы своей юности вместе с «потешными» — подростками, товарищами по военным играм царя.

ПОЛЕМОСКОП — оптический прибор типа военной подзорной трубы.

ПАРТИКУЛЯРНАЯ верфь — предприятие, строившее торговые суда и частные яхты.

ПРАМ — плоскодонная плавучая батарея времен парусного флота. Предназначалась для бомбардировки приморских крепостей.

П РОМЕ МОРИ Я — предписание, отношение.

РЕЗЕНИ-КИЛЬ — брус, который ставится на киль внутри корпуса деревянных судов для крепления к нему нижних частей шпангоутов.

САРВАЕР — звание кораблестроителя-администратора в русском военном флоте XVIII в.

СКАЛЫ, или ШКАЛЫ, — желобчатые длинные деревянные брусья или доски, применявшиеся для скрепления поврежденного рангоута Или прикрытия пазовых соединений.

СЛИП — продольное или поперечное устройство для спуска, подъема и ремонта малых судов в виде наклонной плоскости, уходящей под воду. Подъем судов до слипу производится на тележках с кильблоками, движущихся по рельсовым путям.

ТИМЕРМАН — в парусном флоте — старший судовой плотник.

ТИМЕРМАНСКИЕ ученики — подростки, находившиеся на выучке у тимерманов; подразделялись на 1 и 2-й классы. Иногда из учеников комплектовались корабельные подмастерья.

ФАЛЬШ-КИЛЬ — доски или брусья, пришиваемые к килю деревянного судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт.

ФОНАРЬ — надстройка прямоугольной формы в кормовой части парусных судов.

ФОРШТЕЙМЕЙСТЕР — администратор, ведавший в России XVIII и начала XIX в. корабельными лесами.

ШТУЛЬЦЫ — поперечные брусья, соединявшие кормовые концы стрингеров противоположных бортов и таким образом образовывавшие кормовые обводы старинных парусных судов. Над штульцами надстраивался фонарь.

ШАНДАЛЫ — тяжелые подсвечники, использовавшиеся для внутреннего освещения судов парусного флота.

ШИТИК — род плоскодонного парусного судна, доски корпуса которого сшивались ремнями. Ходили под кожаными парусами по рекам или вдоль морского побережья.

11 И. А. Быховский библиографический указатель

Введение

1. Т е л ь п у х о в с к и й Б. С., Северная война 1721 г. М., Воен-издат, 1946, стр. 16.

2. Монжери, О подводном плавании и войне, СПб., 1827.

Династия Амосовых Переводы, выполненные И. П. Амосовым

3. Никольсон, Рассуждение о произрастании дубовых дерев, СПб., 1799.

4. Стакард, О разбивке кораблей и судов вообще, СПб., 1810.

5. Ч а п м а н, Исследование о истинном способе находить пристойную площадь парусов линейных кораблей и через посредство оной определять длину мачт и реев, СПб., 1799.

Труды и статьи об Амосовых

6. Амосов И. П., Словарь русских советских писателей, соотечественников и чужестранцев, живших в России, т. 1, М., изд. Снегирева, 1838,

7. Амосов И. П., «Месяцеслов», 1838.

8. Амосов И. П., Справочный словарь о русских писателях и ученых, умерших в 18 и 19 столетиях..., составленный Генйади Г., т. 1, М., 1908.

9. Амосов И. П. Энциклопедический лексикон, М., изд. Плюшара, 1835.

10. Амосов И. А. Большая Советская энциклопедия, т. 2, М., 1950.

11. Амосов И. А., Военная энциклопедия, т. 2, СПб., 1911.

12. Амосов И. А., Энциклопедический словарь, т. 3, Лейпциг-СПб., 1881.

13. Амосов И. А., Энциклопедический словарь, т. 1, М., 1953.

14. Бадигин К., По студеным морям, М., Географиздат, 1956.

15. Беллинсгаузен Ф., Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане и плавание вокруг света в 1819, 1820 и 1821 годах. .., М., Географиздат, 1949.

16. Веселаго Ф., Материалы для истории русского флота, ч. XVI, 1898.

17. Веселаго Ф., Материалы для истории русского флота, ч. XVII, 1898.

18. Веселаго Ф., Список русских военных судов с 1668 по 1860 г.

СПб., 1872.

19. Весь Петербург, за 1900—1905 гг.

20. Городничев В., Попов П., Краткий очерк развития кораблестроения, Л., 1954.

21. Кбрабельный мастер Амосов, «Записки государственного Адмиралтейского департамента», 1815, III.

22. Ларионов А., Корабли первой русской антарктической экспедиции — шлюпы «Восток» и «Мирный», в сб.: «Первая русская антарктическая экспедиция 1819 — 1821 гг. и ее отчетная навигационная карта», Л., Морской транспорт, 1963.

23. Н. Р., Иван Афанасьевич Амосов, «Кронштадтский вестник», 1878. 4(16) июня, № 64.

24. Навроцкий С., Программа истории кораблестроения в России, СПб., 1840.

25. Инженер-генерал Корпуса корабельных инженеров И. А. Амосов, «Всемирная иллюстрация», 1878, июль, т. XX.

26. Огородников С., Амосов Иван Афанасьевич, «Русский биографический словарь», II, СПб., изд. Половцева, 1900.

27. О г о р о д н и к о в С., Исторический обзор развития и деятельности Морского министерства за 100 лет его существования (1802-1902), СПб., 1902.

28. Пароменский А., Исторический очерк Морского инженерного училища, ч. I, СПб., 1911.

29. Петербургский некрополь, ч. 1, СПб., 1910.

30. Поз дн ев А., Творцы отечественного оружия, М., Воениздат, 1955.

31. П. С. Нахимов, Документы и материалы, М., Воениздат, 1954.

32. Русские мореплаватели, М., Воениздат, 1953.

33. Цукшвердт А., Русские кораблестроители-новаторы, Тр. ВМАКВ им. Крылова, вып. 3, Л., изд. ВМАКВ им. Крылова, 1949.

34. Ш е р ш о в А., К истории военного кораблестроения, М., Воен-мориздат, 1952.

Архивные материалы (фонды ЦГА ВМФ)

35. Ф. 158, осп. д. 293, л. 420.

36. Ф. 158, оп. 1, д. 314, лл. 111 — 114.

37. Ф. 161, оп. 1, д. 98, л. 481-484.

38. Ф. 161, оп. 1, д. 115.

39. Ф. 161, оп. 1, д. 116.

40. Ф. 161, оп. 1, д. 118.

41. Ф. 161, оп. 1, д. 546, л. 75.

42. Ф. 161, оп. 1, д. 565.

43. Ф. 161, оп. 1, д. 839.

44. Ф. 161, оп. 1, д. 882, л. 8-9.

45. Ф. 161, оп. 1, д. 1238.

46. Ф. 161, оп. 1, д. 1250.

47. Ф. 166, оп. 1, д. 331, л. 1-10.

48. Ф. 166, оп. 1, д. 1005, л. 13.

49. Ф. 166, оп. 1, д. 1808, л. 4-5.

50. Ф. 166, оп. 1, д. 2485.

51. Ф. 166, оп. 1, д. 2821, л. 1-31.

52. Ф. 166, оп. 1, д. 2853, л. 1-7.

53. Ф. 166, оп. 1, д. 3280, л. 2.

54. Ф. 166, оп. 7, д. 97, л. 1-2.

55. Ф. 203, оп. 1, д. 579, л. 19.

56. Ф. 203, оп. 1, д. 658, л. 119.

57. Ф. 212, оп. 1, д. 92, л. 140.

58. Ф. 212, оп. 1, д. 98, л. 481-484.

59. Ф. 212, оп. 1, д. 171, л. 287-297 и 481

60. Ф. 227, оп. 1, д. 67, л. 291.

61. Ф. 227, оп. 1, л. 285.

62. Ф. 227, оп. 1, д. 86, л. 78 (158).

63. Ф. 227, оп. 1, д. 92, л. 140.

64. Ф. 327, оп. 1, д. 2904-2907, 2932.

65. Ф. 406, оп. 1, д. 104/107, л. 15-16.

66. Ф. 406, оп. 1, д. 171, л. 481.

67. Ф. 406, оп. 2, д. 104, л. 38-39, 101-102.

68. Ф. 406, оп. 2, д. 193, л. 409.

69. ф. 406, оп. 3, д. 213, л. 252-259.

70. Ф. 406, оп. 7, д. 3, л. 1305.

71. Ф. 406, оп. 7, д. 130, л. 11.

72. Ф. 406, оп. 7, д. 269, л. 124-125.

73. Ф. 407, оп. 1, д. 208.

74. Ф. 407, оп. 1, д. 231.

75. Ф. 407, оп. 1, д. 234.

76. Ф. 407, оп. 1, д. 235.

77. Ф. 407, оп. 1, д. 259.

78. Ф. 407, оп. 1, д. 268.

79. Ф. 407, оп. 1, д. 309.

80. Ф. 407, оп. 1, д. 314.

81. Ф. 407, оп. 1, д. 509.

82. Ф. 407, оп. 1, д. 510.

83. Ф. 407, оп. 1, д. 526.

84. Ф. 407, оп. 1, д. 527.

85. Ф. 407, оп. 1, д. 528.

86. Ф. 407, оп. 1, д. 560.

87. Ф. 407, оп. 1, д. 591.

88. Ф. 407, оп. 1, д. 592.

89. Ф. 407, оп. 1, д. 598.

90. Ф. 407, оп. 1, д. 604.

91. Ф. 407, оп. 1, д. 643.

92. Ф. 407, оп. 1, д. 648.

93. Ф. 407, оп. 1, д. 676.

94. Ф. 407, оп. 1, д. 2090.

95. Ф. 407, оп. 1, д. 2098.

96. Ф. 407, оп. 1, д. 2937.

97. Ф. 407, оп. 1, д. 2938.

Кораблестроители Окуневы Труды, статьи и переводы М. М. Окунева

98. Башни против бортовой системы вооружения броненосных судов (извлечение из лекции кап. Кольса), СПб., 1867.

99. Замечания на статью Бурачка «Постройка шкуны «Александра», «Морской сборник», 1848, № 11.

100. Замечание о железной броне [без подписи], «Морской сборник», 1863, № 2.

101. Краткое руководство теории кораблестроения (для гардемаринов Морского кадетского корпуса), СПб., 1841.

102. Временные рули, «Записки ученого комитета Главного морского штаба», 1837.

103. Обзор последних усовершенствований по различным отраслям морского искусства, «Морской сборник», 1863, № 1, 2, 3.

104. О броненосных судах (перевод статьи Рида), СПб., 1870.

105. Общепонятное руководство к постройке машин, приложение к журналу «Мануфактура и торговля», 1864, т. 3, XI —XII, 1865, т. 4, IV, т. 5, VIII, и т. 6, XI, а также отдельное издание СПб., 1864—1865.

106. О железном судостроении (перевод труда Грентнама), СПб., 1862.

107. Обозрение новейших способов постройки железных судов, «Морской сборник», 1863, № 4.

108. О мерах для развития русского морского торгового флота, «Записки Императорского Русского технического общества», 1867.

109. О морских паровых машинах г. Дюпюи де Лома с тремя равными цилиндрами (из отчета французской Академии наук за 1867 г.), «Морской сборник», 1868, № 8.

110. О железных стенах Англии (извлечение из речи Джона Скотт-Росселя). «Морской сборник», 1862, № 10.

111. О нижегородской машинной фабрике железных пароходов и барж, «Морской сборник», 1853, № 4.

112. О новейших способах производства стали и железа, «Морской сборник», № 862, №11.

113. О новых опытах производства железа и стали по способу г. Назарова (записка, читанная в заседании IV отд. Русского технического общества 25 ноября 1867 г.), Прибавление к газете «Содействие русской торговле и промышленности», 1868, № 1.

114. Опыт сочинения чертежей военным судам, составленный для

Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа, СПб., 1836. *■>

115. Описание различных предположений для усовершенствования кораблестроения (перевод статьи корабельного инженера в Портсмуте Блека), СПб., 1836.

116. О сбережении топлива на броненосных судах, «Морской сборник», 1862, № 12.

117. О сопротивлении железа удару ядер (записка, читанная Фер-бером в Кораблестроительном великобританском институте), «Морской сборник», 1862, № 10.

118. О средствах для развития русской морской торговли и торгового мореплавания, «Морской сборник», 1867, № 8.

119. Публичные лекции из корабельной архитектуры, читанные в Кронштадте в феврале и марте 1866 г., «Морской сборник», № 5 — 12, отд. издание СПб., 1866.

120. Рецензия на ТгапзасИопз о! 1Ье 1пзШи1юп о! пауа1 агсЫ1ес1з, у. 1, 1860, «Морской сборник», 1863, № 4.

121. Рецензия на Тга1ё Е1ётепЫге без арроПеНз а уареиг пау1даНоп, раг ЬеМ1еп, «Морской сборник», 1863, № 1.

122. Рецензия на Соигз бе тасЬтез а уареиг, арЬН^иёз а 1а пау1&а1юп, раг Ои Тетр1е, «Морской сборник», 1863, № 1.

123. Рецензия на Соигз ргас^ие бе тасЫпез а уареиг таппез, раг бе РгетепуШе; «Морской сборник», 1863, № 1.

124. Теория и практика кораблестроения, части I—V, СПб, 1865 — 1873.

Труды и статьи об Окуневых

125. Белавенец П., Нужен ли нам флот и значение его в истории России, СПб., 1910.

Бронников А., Краткий очерк развития учения о непотопляемости, «Труды Ленинградского кораблестроительного института», 1954, вып. XIV.

126. Быховский И., Корабельных дел мастера, Л., Судпромгиз,-1961.

127. Веселаго Ф., Материалы для истории русского флота, ч. VII, VIII и X, СП§., 1879-1881.

128. Веселаго Ф., Общий морской список, ч. 1., СПб., 1885.

129. Веселаго Ф., Список русских военных судов с 1668 по 1860 г. СПб., 1872.

130. Вице-адмирал Корнилов, Сборник документов под ред. Новикова Н. и Софинова Н., М., Воениздат, 1947.

-131. Городничев В., Попов П., Краткий очерк развития кораблестроения, Л., 1954.

132. Ген над и Г., Окунев М. М., «Русский архив», 1875, № 12.

133. Дорин В., К. П. Боклевский и преподавание курса проектирования судов в Кораблестроительном институте, «Труды Ленинградского кораблестроительного института», вып. XIV.

134. Макаров С., Рассуждения по вопросам морской тактики, М., Военмориздат, 1943.

135. Моисеев С., Список кораблей русского парового и броненосного флота с 1861 по 1917 г., М., Военмориздат, 1948.

136. Н а в р о ц к и й С., Программа истории кораблестроения в России, СПб., 1840.

137. Н о г и д Л., Из истории развития теории проектирования судов, «Труды Ленинградского кораблестроительного института», вып. XIV, 1954.

138. Но гид Л., Проектирование морских судов, Л., «Судостроение», 1964.

139. Окунев М. М., «Кронштадтский вестник», 1873, № 26.

140. Окунев М. М., «Морской альманах», 1866, 1868, 1870, 1874.

141. Окунев М. М. «Русский мир», 1873, № 51.

142. Окунев М. М. «Голос», 1873, № 56.

143. Окунев М. М. «Иллюстрированная газета», 1873, № 9.

144. Окунев М. М., «Записки Ученого комитета Главного морского штаба», 1834, №11.

145. Окунев М. М. «Военная энциклопедия», т. XVII, СПб., 1914.

146. Окунев М. М. «Справочный словарь о русских писателях и ученых, умерших в 18 и 19 столетиях..., составленный Геннади Г.», т. 3, М., 1908.

147. Окунев М. М. «Энциклопедический лексикон», СПб., 1835.

148. Окунев Г. А. «Сборник императорского русского исторического общества», т. 62, СПб., 1888.

149. Общий морской список, т. XI, СПб., 1899.

150. Пароменский А., Исторический очерк Морского инженерного училища, ч. II, СПб., 1912.

151. Цукшвердт А., Русские кораблестроители-новаторы. Труды ВМАКВ им. Крылова, вып. 3, 1949.

152. Ш ерш о в А., К истории военного кораблестроения, М., Военмориздат, 1952.

153. Ястребцев Е., Окунев Михаил Михайлович, в «Русском биографическом словаре», СПб., изд. Половцева, 1905.

Архивные материалы (фонды ЦГА ВМФ)

154. Ф. 134, оп. 1, д. 189, л. 89-110.

155. Ф. 212, оп. 1, д. 5-Ш, л. 198-202.

156. Ф. 212, оп. 1, д. 8-Н, л. 125.

157. Ф. 212, оп. 1, д. 13-И, л. 217- 246, 287 - 374, 453.

158. Ф. 212, оп. 1, д. 13-1, л. 375 - 376.

159. Ф. 212, оп. 1,' д. 16, л. 1.

160. Ф. 212, оп. 1, д. 18-а, л. 424-425.

161. Ф. 212, оп. 1, д. 24-П, л. 378.

162. Ф. 227, оп. 1, д. 19, л. 17-18.

163. Ф. 227, оп. 1, д. 16, л. 1.

164. Ф. 227, оп. 1, д. 22, л. 37.

165. Ф. 161, д. 882, л. 1-9.

166. Ф. 406, оп. 3, д. 228, л. 153.

167. Ф. 407, оп. 1, д. 16.

168. Ф. 407, оп. 1 д. 105.

169. Ф. 407, оп. 1, д. 2302.

170. Ф. 434, оп. 1, д. 3, л. 5-6, 22, 28.

171. Ф. 434, оп. 1, д. 8, л. 2.

172. Ф. 434, ап. 1, д. 31, л. 50.

173. Ф. 434, оп. 1, д. 189, л. 85-110.

Ф. Указы, поступившие в Адмиралтейств-Коллегию:

174. Д. 2—II, л. 426, 511-512.

175. Д. 5-Ш, л. 198.

176. Д. 24, л. 15, 524, 593.

177. Д. 24-П, л. 524.

274 178. ЦГИА Ф. 1343, оп. 26, д. 3411, л. 2, 8

Отец и сын Поповы

Труды и статьи Поповых Александра Андреевича Попова

179. Аналитическое исследование о кривой линии прогрессике, употребляемой в корабельной архитекгуре, СПб., 1837.

180. Опыт о спуске кораблей на воду. Гидростатическое исследование, определяющее приличную глубину воды на конце корабельного спускового фундамента, СПб., 1834.

184. Новые геометрические тела, «Морской сборник», 1857, № 12.

182. Корабль Ингерманланд (построенный мастером Козенцом в царствование Петра Великого), «Записки Ученого комитета Главного морского штаба», 1835, XII. л

Андрея Александровича Попова

183. Еще о круглых судах (дополнение к сб. «Поповки»), СПб., 1875.

184. «Поповки» (сб. статей), СПб., 1875.

185. Поповки как боевые и мореходные суда (мнение Рида и английских технических журналов), «Морской сборник», 1875, № 12.

186. О круглых судах, «Николаевский вестник», 1875, № 5.

187. Обзор деятельности Морского управления в России в первое 25-летие царствования Александра II (1855 — 1880), части I и II, СПб., 1880.

188. Статьи о круглых судах, СПб., 1875 (дополнение к сб. «Поповки»).

189. Еще подробности о смерти генерал-адъютанта Корнилова, «Морской сборник», 1854, № 12.

Труды и статьи о Поповых

190. Азарьев Н., О поповках, «Морской сборник», 1876, № 12.

191. Адмирал Попов (некролог), «Котлин», 1898, № 52.

192. Адмирал Попов (некролог), «Разведчик», 1898, № 389.

193. Астраханский порт. «Морской сборник», 1851, т. V, № 1

194. Бе л о м о р А., Вторая Тихоокеанская эскадра, «Морской сборник», 1914, № 8.

195. Белом ор А., Флот и его критика (о поповках), «Котлин», 1911, № 46.

196. Беляев А., Очерк военного кораблестроения в России, СПб., 1885.

197. Б и р и л е в А., П о п о в А. А., «Котлин», 1898, № 56.

198. Боголюбов Н., Корабль «Петр Великий» в санитарном отношении, «Морской сборник», Медицинские прибавления за I — II, 1890.

199. Б ы х о в с к и й И., Корабельных дел мастера. Л., Судпромгиз, 1961.

200. Веселаго Ф., Список русских военных судов с 1668 по 1860 г., СПб., 1878.

201. Веселаго Ф., Общий морской список, т. VIII, СПб., 1894.

202. Гавришев Л., Памяти последнего учителя, «Котлин», 1898.

203. Городничев В., Попов Г., Адмирал А. А. Попов и русское военное кораблестроение, «Морской сборник», 1951, № 1.

204. Городничев В., Попов Г., Первые броненосные корабли русского флота, «Красный флот», 1951, 9/ХН.

205. Городничев В., Попов Г., Краткий очерк развития кораблестроения, Л., 1954.

206. Гуляев Э., Памяти А. А. Попова, «Котлин», 1898, № 62 и 210.

207. Ж а н д р А., Материалы для истории обороны Севастополя и для биографии В. А. Корнилова, СПб., 1859.

208. Залесский Нг~А., Попов А. А. в кн. «Русские военные кораблестроители», ч. I, Л., 1952

209. Зацаренный И., Сообщение о действиях минных катеров на Черном море в войне с Турцией 1877—1878 гг., «Известия минного офицерского класса», Кронштадт, 1880, кн. 2.

210. Известия о плавании императорской яхты «Ливадия», «Морской

сборник», 1880, №11. , '

211. Императорская яхта «Ливадия» (см. № 210).

212. *И л ь я ш е в и ч М., Памяти «беспокойного адмирала», «Народ»,

1898, 20/1У.

213. История военно-морского искусства, ч. И, М., Воениздат, 1954.

214. Конткевич, Памяти адмирала Попова, «Народ», 1898, 12/Ш.

215. Копытов Н., Заметка о статье А. А. Попова в «Котлине», «Котлин», 1898, № 226.

216. Корнилов В. А. Письма к адмиралу Н. Ф. Метлину, «Русская старина», 1885, № 11 и 12; «Котлин», 1898, № 226.

217. Коробкин Г., Гордость отечественного кораблестроения. «На страже Родины», 1953, 4/У1.

218. Левицкий М., Незабвенной памяти А. А. Попова, «Котлин», 1898, № 60.

219. Леонтьев В., О постройке новых броненосцев, «Новое время», 1898, 10/1У.

220. Лобанов- Д., Попов А. А., в кн. «Русские современные деятели», т. I, СПб., 1876.

221. Лурьев А., Маринин А., Адмирал Г. И. Бутаков, М., 1954, Воениздат.

222. Лурьев А., С. О. Макаров, М., 1949, Воениздат.

223. Мансуров Б., Охтинские адмиралтейские селения, ч. I, СПб., 1856.

224. Магидович И., Попов А. А. в кн. «Русские мореплаватели», М., 1953, Воениздат.

225. М. Л., Адмирал Попов и поповки, «Котлин», 1911, 27/Н.

226. Макаров С., О непотопляемости судов, «Морской сборник», 1875, № 6.

227. Мордовии, Русское военное кораблестроение в течение последних 25 лет, СПб., 1881.

228. Моисеев С., Список кораблей русского парового и броненосного флота, М., 1948, Воениздат.

229. Новаторы русского флота, М., Воениздат, 1949.

230. О станке для 12-дюймовой пушки «Петра Великого». Отчет артиллерийского отдела МТК за 1875 г., СПб., 1876.

231. Паркер В., О стальных листах лопнувших котлов императорской яхты «Ливадия», «Морской сборник», 1883, № 2.

232. Первые броненосные корабли русского флота, «Защитник Родины», 1952, 15/1У.

233. Пароменский А., Исторический очерк Морского инженерного училища, ч. I, СПб., 1898.

234. Позднев А., Великие корабельные дела, в кн. «Творцы отечественного оружия», Воениздат, 1955.

235. Попов А. А., «Военная энциклопедия», т. VIII, СПб, 1915.

236. Попов А. А., «Энциклопедический словарь», т. 54, Лейпциг, СПб., 1898.

237. Попов А. А., Общий морской список, т. VIII, СПб., 1894.

238. Попов А. А., «Сборник императорского русского исторического общества», т. 62, СПб., 1888.

239. Попов А. А., «Морской сборник», 1851, № 1.

240. Попов А. А., «Записки Ученого комитета Главного морского штаба», 1834, № 11.

241. Попов А. А. (1821 — 1898), в кн. «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.», Воениздат, 1956.

242. Попов А. А. (адмирал), «Русская старина», 1877, т. 53 и 56.

243. Поповки как боевые мореходные суда (мнение Рида), «Морской сборник», 1875, № 12.

244. Погребение адм. Попова, «Кронштадтский вестник», 1898, № 28.

245. Путилов В., «Сборник известий, относящихся до настоящей войны», Черноморский флот; кн. I — XII, СПб., 1855.

246. Развитие минного оружия в русском флоте, М., Военмориздат, 1955.

247. Лобанов, Сборник портретов замечательных лиц, т. I, СПб., 1881.

248. О книгах, полученных в Комитет, «Записки Ученого комитета Главного морского штаба», 1834, XI.

249. Отпевание и погребение Попова, «Петербургская газета», 1898, 13/Ш.

250. Ш е р ш о в А., К истории военного кораблестроения, М., Воениздат, 1952.

251. Ш ерш о в А., Сборник кратких сведений по Морскому ведомству, вып. 12 (Военное судостроение на казенных верфях в С.-Петер бурге), СПб., 1908.

252. Цукшвердт А., Русские кораблестроители-новаторы. Труды ВМАКВ им. Крылова, вып. 3, 1949.

253. Навроцкий С., Программа истории кораблестроения в России, СПб., 1840.

254. Столетие Училища корабельной архитектуры, «Котлин», 1898, 26/Х.

Архивные материалы (фонды ЦГА ВМФ)

255. Ф. 161, оп. 1, д. 293.

256. Ф. 161, оп. 1, д. 667, л, 18.

257. Ф. 161, оп. 1, д. 727.

258. Ф. 161, оп. 1, д. 744, л. 7-12.

259. Ф. 161, оп. 1, д. 839.

260. Ф. 161, оп. 1, д. 882, л. 4, 8-9.

261. Ф. 161, оп. 1, д. 1030, л. 26-27, 79, 214, 397.

262. Ф. 161, оп. 2, д. 2171.

263. Ф. 162, оп. 2, д. 1011, 1862.

264. Ф. 162, оп. 2, д. 1314, 1869.

265. Ф. 166, оп. 1, д. 2858, л. 1—4.

266. Ф. 203, оп. 1, д. 645, л. 9-12.

267. Ф. 203, оп. 1, д. 658, л. 5, 116-117.

268. Ф. 203, оп. 1, д. 696, л. 131-132.

269. Ф. 227, оп. 1, д. 85, л. 63.

270. Ф. 227, оп. 1, д. 86, л. 78.

271. Ф. 327, оп. 1, д. 2910, 2917, 2921.

272. Ф. 406, оп. 1, д. 104/107, л. 57-58, 72-73.

273. Ф. 406, оп. 2, д. 186, л. 285.

274. Ф. 406, оп. 3, д. 288, л. 115.

275. Ф. 406, оп. 3; ’д. 288, л. 115.

276. Ф. 406, оп. 7, д. 10, л. 694.

277. Ф. 406, оп. 7, д. 269, л. 262-263.

278. Ф. 407, оп. 1, д. 58.

279. Ф. 410, оп. 1, д. 3395.

280. Ф. 421, оп. 1, д. 46 и 43.

281. ИРАН АН СССР, ф. 1, № 23351.

282. ИРАН АН СССР, ОР, ф. 34, оп. 1, № 164, 166. ИРАН АН СССР, ОР, ф. Соб. Гейцига. ГОР, л, 70, № 1272.

283. ЦГАДА, ф. Рукописного собрания библиотеки Зимнего дворца, № 2156.

284. Императорская яхта «Ливадия», папка чертежей и фотографий, ЦВМБ.

Никонов и Ромодановский

Труды и статьи о Е. П. Никонове

285. Амурский И, Редкие исторические документы, «Красный флот», 1939, 26/Х.

286. Берх В., Об изобретателе подводных судов в России в 1719г., «Московский телеграф», 1825, декабрь № 23.

287. Берх В., Жизнеописание российских адмиралов, ч. II.,СПб.,

183°.

288. Быховский И, Никонов, а не Бушнель. «Красный флот», 1947, 27/ХН.

289. Быховский И., Еще раз о Ефиме Никонове, «Красный флот», 1948, 12/У1.

290. Быховский И., Никонов, а не Бушнель. В сб.: «Приоритет русских ученых и изобретателей в создании боевого оружия», Л., ВМПУ, 1948.

291. Быховский И., Приоритет России в создании подводных лодок, «Морской сборник», 1949, № 11.

292. Быховский И., Русские мастера водолазного дела, «Морской сборник», 1950, № 8. х

293. Быховский И., Мастера «потаенных» судов, М., Воен-мориздат, 1950.

294. Быховский И., Из истории водолазного дела в России, «Речной транспорт», 1952, июль-авгуцт.

295. Быховский И., Прошлое, настоящее и будущее подводной лодки, Л., АО Общества по распространению знаний, 1956.

296. Веселаго Ф., Материалы для истории русского флота, т. IV и V. СПб., изд. Морского министерства, 1867 и 1875 гг.

297. Веселаго Ф, Описание дел архива Морского министерства, т. III, СПб, 1879.

298. Данилевский В, Русская техника, Лениздат, 1949.

299. О р бели Р, Исследования и известия, Лениздат, 1949.

300. Развитие минного оружия в русском флоте, М, Военмориздат, 1951.

301. Тренев А, Мастер потаенного судна, «Огонек», 1945, № 34.

302. Трусов Г, Подводные лодки в русском и советском флоте, Л, Судпромгиз, 1963.

303. Шидловский Ф, Исторический очерк развития водолазного дела в русском флоте, СПб, 1896.

304. Якубович В, Русский изобретатель подводных лодок, «Краснофлотец», 1944, № 12.

Архивные источники о Е. П. Никонове

305. ЦГА ВМФ, ф. 218, д. 59, л. 1-59.

306. ЦГА ВМФ, ф. 212, д. 1, 1707.

307. ЦГА ВМФ, ф. 182, д. 4-9, 27 и 108.

308. ЦГАДА, ф. Воронцовых, 1786.

Труды и статьи о С. А. Ромодановском

309. Быховский И, Приоритет России в создании подводных лодок, «Морской сборник», 1949, № 11.

310. Б ы х о в с к и й И, Продолжатель идей Никонова, «На вахте», 1950, 29/У1.

311. Быховский И, Мастера «потаенных» судов, М, Военмориздат, 1950.

312. Быховский И, Прошлое, настоящее и будущее подводной лодки, Л, АО Общества по распространению знаний, 1956.

313. Быховский И., Героическая «Пантера», Лениздат, 1963.

314. Протоколы заседаний конференций Академии наук, т. IV, СПб., 1911.

Архивные источники о С. А. Ромодановском

315. ЦГА ВМФ, ф. 1693, д. 20, л. 165.

316. ЦГА ВМФ, ф. 1963, д. 22, л. 83-85.

317. ЦГА ВМФ, ф. 1963, д. 58, л. 47-48.

318. Архив АН СССР, ф. I, оп. 1, § 52, л. 1.

319. Архив АН СССР, ф. I, он. 2, § 58, л. 1 — 2.

320. Архив АН СССР, ф. I, оп. 2, § 64, л. 1 — 2.

Казимир Гаврилович Чарновсккй Труды и статьи о К. Г. Чарновском

321. Быховский И., Мастера «потаенных» судов. М., Военмор-издат, 1950.

322. Быховский И., Таинственный узник К. Чарновский, «Червонный штандарт», 1953, 1/УИ.

323. Быховский И., Трагедия узника-изобретателя, «Ыхтулехт», 1954, 19/УШ.

324. Быховский И., Проект, рожденный в одиночной камере, «Флаг Родины», 1954, 14/1Х.

325. Быховский И., Прошлое, настоящее и будущее подводной лодки, Л., АО Общества по распространению знаний, 1956.

326. Гербовник дворянских родов царства Польского, Варшава, 1853, ч. II.

327. Гернет М., История одного изобретения, «Правда», 1940, VII.

328. Гернет М., Первый русский проект подводной лодки, «Красный архив», 1941, т. 1, стр. 249—257.

329. Гернет М., История царской тюрьмы, М., Госюриздат, 1946. т. I, стр. 370—373.

330. Гернет М., Первый русский проект подводной лодки, «Красный флот», 1941, 5/1 И.

331. Гречкин Г., Рощин И. Узник-изобретатель К. Г. Чарнов-ский, «Минская правда», 1962, 5/У1.

332. Гречкин Г., Рощин И., Еще об узнике-изобретателе К. Г. Чарновском, «Минская правда», 1962, 30/УН.

333. Лукомский В., Список родов царства Польского, СПб., 1912.

334. Прозоров, Материалы для истории императорской медикохирургической академии, СПб., 1880.

335. Трусов Г., Подводные лодки в русском и советском флоте, Л., 1963, Судпромгиз, стр. 31—36.

336. Шестихин О., Еще один Кибальчич, «Изобретатель и рационализатор» 1964, № 8.

Архивные источники

337. ЦГВИА, ф. дежурного генерала Генерального штаба Е. И. В., св. 46, д. 60, лл. 1—84, 1829.

Карл Андреевич Шильдер Книги и статьи о К. А. Шильдере

338. Адамович Н., Подводные лодки, их устройство и история, СПб., 1905.

339. Быховский И., Первая металлическая подводная лодка, «Красный флот», 1949, 15/Х.

340. Быховский И., Зачинатель защиты кораблей, «Флаг Родины», 1950, 11/У1.

341. Быховский И., Мастера «потаенных» судов, М., 1950, Воен-мориздат.

342. Быховский И., Первая железная подводная лодка, «Страж Балтики», 1954, 1/Х.

343. Быховский И., Из истории ракетного оружия подводных лодок, «Страж Балтики», 1955, Д5/У1.

344. Быховский И., Прошлое, настоящее и будущее подводной лодки, Л., АО Общества по распространению знаний, 1955.

345. Быховский И., Как создавался водометный движитель, Л., 1956, Судпромгиз.

346. Волькенштейн А., История лейб-гвардии Саперного батальона с 1812 по 1852 г., СПб., 1852.

347. Бабаев Г., История лейб-гвардии Саперного батальона, Введение и часть первая с 1700 по 1813 г., СПб., 1912.

348. Геккель, Подводные мины и Торпедо, «Инженерный журнал», 1869, № 4 и «Русский инвалид», 1873, X» 51.

349. Л. И. Подводная лодка генерала Шильдера и пароходы для подводных мин, «Морской сборник», 1875, X® 10.

350. Бранденбург Н., Шильдер Карл Андреевич, «Энциклопедия военных и морских наук», т, 8, СПб., 1897.

351. Голов Д., Подводное судоходство, СПб., изд. Риккера, 1905.

352. Мазюкевич М., Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера. «Инженерный журнал» 1874, X? 11 и 12, 1875, X? 1, 3, 4, 6, 9, 11.

353. Мазюкевич М., Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера, СПб., 1876.

354. Кононов А., Подводные лодки, Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. 47, СПб., 1898.

355. За много лет, «Русская старина», 1894, I—XII.

356. Первенец подводного флота, «Техника — молодежи», 1947, Х9 6.

357. Портрет генерал-инженера К. А. Шильдера, «Иллюстрация», 1858, X? 33.

358. Родных А., Подводные лодки в России, «Наука и жизнь», 1924, X? 8.

359. Савинков Б., Шильдер Карл Андреевич, «Библиографический словарь», т. 23, СПб., 1911.

360. Ш е р р С., Изобретения К. А. Шильдера в области подводного судостроения,* «Труды Института истории естествознания и техники», т. 13, АН СССР, 1956.

361. Шестунов Н., О подводном плавании, «Записки императорского Русского технического общества», в. 6, СПб., 1879.

362. Шильдер Н. К., Карл Андреевич Шильдер, «Русская старина», 1875, Хв 11.

Архивные источники о К. А. Шильдере

363. ЦГА ВМФ, ф. 158, д. 632.

364. ЦГА ВМФ. ф. 170, д. 909.

365. ЦГА ВМФ, ф. 410, д. 1005, лл. 16-24.

366. ЦГВИА, ф. 1, оп. 1, д. 44, лл. 1-109, 300, 351.

367. ЦГВИА, ф. 1, оп. 1, д. 115-а, лл. 1-8.

368. ЦГВИА, ф. 1, оп. 1, д. 164-а, лл. 92-93.

369. ЦГВИА, ф. 1, оп. 1, д. 9021.

370. ЦГВИА, ф. 1, оп. 1, д. 11103, л. 18.

371. ЦГВИА, ф. 51, ед. хр. 16.

Огнеслав Стефанович Костович Труды и статьи о О. С. Костовиче

372. Адамович Н., Подводные лодки, их устройство и история, СПб., 1905.

373. Ал е к с а н д р о в А., Исаков И., Белли В., Операции подводных лодок в первую мировую войну, ч. 1, Л., 1933.

374. Б у р ч е Е., Шавров В., Восстановим правду о создании бензинового мотора, «Техника — молодежи», 1949, № 10.

375. Б ы х о в с к и й И., Мастера «потаенных» судов, М., Военмор-издат, 1949.

376. Б ы х о в с к и й И., Прошлое, настоящее и будущее подводной лодки, Л., АО Общество по распространению знаний, 1956.

377. Быховский И., Замечательный проект, не увидевший света, «Красный флот», 1950, 26/Х1; «Флаг Родины», 1950, 16/У.

378. Вейнгелин К., Очерки по истории летного дела, М., 1940.

379. Волков Н., Русские создатели двухвального двигателя внутреннего сгорания, «Морской сборник», 1951, № 7.

380. Голов Д., Подводное судоходство, ч. I, СПб. 1905.

381. Гурьев А., Записка о производстве арборита, СПб,, 1903.

382. Гр. Ф-т, Завоевание воздуха, СПб., 1896.

383. Д а н и л е в с к и й В., Русская техника, Лениздат, 1949.

384. Дедов Б., Развитие подводного плавания в России, «Революционный флот», 1917, № 4 и 1918, № 3 — 6, 9.

385. История воздухоплавания и авиации, М., Воениздат, 1944.

386. Найденов, Волков, Урсов, Создание в России двигателей с воспламенением от сжатия, «Морской сборник», 1953, № 1.

387. Отчет Морского технического комитета за 1879—1880 гг., «Морской сборник», 1882, № 12.

388. Трусов Г., Подводные лодки в русском и советском флоте, Л., Судпромгиз, 1963.

389. Федоров В., Воздухоплавание в применении к военному делу, Рязань, 1896.

Архивные источники о О. С. Костовиче

390. ЦТ А ВМФ, ф. 162, оп. 1, д. 1811.

391. ЦГА ВМФ, ф. 162, оп. 1, д. 1864.

392. ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 28.

393. ЦГА ВМФ, ф. 843, оп. 1, д. 14085.

394. ЦГВИА, ф. ГИУ, д. 3576.

395. ЦГВИА, ф. ГИУ, д. 11876.

Воспоминания лиц, знавших О. С. Костовича

396. Савинов П. И. (Личный архив И. А. Быховского).

397. Воробьев Б. Н. (Личный архив Е. Ф. Бурче).

398. Клейнман М. С. (Личный архив Е. Ф. Бурче).

Перечень важнейших сокращений

АН СССР — Академия наук СССР.

Архив ИАХ — Архив императорской Академии художеств.

Воениздат — Военное издательство Министерства Обороны СССР. Военмориздат — Военно-морское издательство Министерства Военно-Морского Флота СССР.

ГИАЛО — Государственный исторический архив Ленинградской области.

Госполитиздат — Государственное издательство политической литературы.

ЦВМБ — Центральная военно-морская библиотека.

ЦГА ВМФ — Центральный государственный архив Военно-Морского Флота.

ЦГВИА — Центральный государственный военный исторический архив.

ЦГАДА — Центральный государственный архив древних актов.

ЦВММ ВМФ — Центральный военно-морской музей Военно-Морского Флота СССР.

ИРЛИ, ОР — Институт истории русской литературы, отдел рукописей.

ИРТО — Императорское Русское техническое общество.

СОДЕРЖАНИЕ

ИЗРАИЛЬ АДОЛЬФОВИЧ БЫХОВСКИЙ «РАССКАЗЫ

О РУССКИХ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЯХ»

Тем. план № 116 1966 г.

Рецензенты: проф. В. А. Белли, кап. 1 ранга Г.' А. Бутаков, инж. Н. Н. Григорьев, канд. техн. наук Г. И. Попов Научный редактор проф.

В. В. Ашик.

Редактор Е. М. Пенова. Технический редактор Л. М. Шишкова Корректор В. М. Альфимова Художник В. У. Фонарев

Сдано в набор 22/У1 1966 г. Подписано к печати 10/Х1 1966. М-10750. Формат бумаги 60X90716. Печ. л. 17,75. Уч.-изд. л. 19,6.

Изд. № 1712—65. Тираж 17 800 Цена^^ь-коп. Заказ № 1339.

Издательство «Судостроение» Ленинград, ул. Гоголя, 8.

Ленинградская типография № 4 Главполи-графпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР, Социалистическая, 14.

notes

1

Кривушами называли тогда Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова).

2

Во время Наваринского сражения 8(20) октября 1827 г. одним из наиболее отличившихся в бою кораблей русской эскадры был линейный корабль «Гангут» под командованием капитана второго ранга Авинова, уничтоживший два турецких фрегата.

3

Ученики адмирала М. П. Лазарева — П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин, В. С. Завойко и другие положили начало лазаревской школе отечественных моряков. Представители этой школы отличались прогрессивным мировоззрением, гуманизмом, патриотизмом и заботой об усилении мощи русского флота.

4

Пока не удалось разыскать кого-либо из внуков или правнуков трех братьев Амосовых, однако поиски их продолжаются. Возможно в семейных архивах сохранились неизвестные подробности о жизнц династии Амосовых и может быть удастся обнаружить неизвестные портреты их предков.

5

Полемос — по-гречески война.

6

ТогрШе — по-французски — торпеда, в данном случае — мина.

7

Составлен по архивным и частично литературным данным.

Content

Быховский Израиль Адольфович Рассказы о русских кораблестроителях