Алексей Широков

«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

©Широков А.Н., 2012

©ООО «Издательство «Вече», 2012

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

©Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес (www.litres.ru)

К. Ф. Панкратовой и А. А. Широковой посвящается

Благодарности

Работа над книгой доставляет радость, в особенности, когда есть люди, которым хочется выразить искреннюю благодарность за помощь в работе над ней.

I owe my heartfelt thanks to Harvey Ardman for his complete and full detailed Normandie’s history, for assistance, good will and kindly participation[1].

Премного благодарен автор Николаю Сергеевичу и Марине Григорьевне Широковым за внимательное, а иногда и строго критическое отношение к работе, за помощь в редактировании рукописи.

Хочется от всей души поблагодарить Льва Николаевича Скрягина за идею, за терпение и внимательность к автору, за интереснейшие материалы, без которых эта работа вообще бы никогда не началась.

«Напиши о “Нормандии” книгу», – предложил мне совершивший три кругосветных плавания настоящий «морской волк», когда однажды наш разговор перешел к обсуждению величайших судов мира и их роли в истории. Что ж, это было мне вполне по душе! К сожалению, Льву Николаевичу не довелось увидеть эту книгу…

Искренне благодарен автор Валентине Михайловне Левиной-Скрягиной за помощь в деле издания и ценные советы по содержанию.

Автор глубоко признателен Александре Ильиничне Ильф за любезно предоставленную возможность отобрать и использовать уникальные документы и фотографии из семейного архива, а также за проделанную огромную работу по редактированию рукописи и ценные советы.

Моя искренняя благодарность Герману Владимировичу Смирнову за интересный рассказ о семье В. И. Юркевича и о «Нормандии», за интересные факты о гибели лайнера.

Особо благодарен автор Юлии Викторовне Бельчич за ценнейшую исследовательскую работу по восстановлению биографии, творческого и личного портрета В. И. Юркевича, О. В. Юркевич-Крестовской и их семей.

Большое спасибо Владимиру и Светлане Улоговым за содействие в поиске источников и посещение монастыря «Ново-Дивеево».

Искренняя благодарность за трогательные воспоминания Светлане Вениаминовне Юсим, пассажирке «Нормандии» 1936 г., а также пассажирке «Бремена» (1930), «Европы» (1931) и «Олимпика» (1935).

Спасибо сотрудникам отдела личных фондов Российского государственного архива экономики, сохранившим во многом бесценный архивный фонд В. И. Юркевича.

Автор будет признателен всем, кто выскажет критические замечания, пожелания или дополнения.

Глава I. Русский иммигрант с «Рено»

Всё, что могло быть изобретено, уже изобрели.

Чарлз Дуэлл. 1899

Вечер 22 июня 1927 г. выдался теплым и приятным. Как обычно в это время на протяжении уже нескольких лет, Владимир Юркевич вернулся в свою небольшую квартирку на улице Брансион на юго-западной окраине Парижа. Утомленный дневной сменой у токарного станка на конвейере автомобильного завода, он присел в кресло и развернул свежий номер «Фигаро».

На первой же странице газеты он увидел большую фотографию нового лайнера «Иль де Франс», принадлежавшего пароходству «Компани Женераль Трансатлантик» (КЖТ). В заметке сообщалось, что сегодня это судно вышло в свой первый рейс через Атлантику. Также упоминалось, что при конструировании и строительстве этого первого крупного послевоенного пассажирского парохода были использованы новейшие достижения в области кораблестроения.

Так уж случилось, что Владимир Иванович Юркевич не был типичным служащим «Рено». Он родился 17 (5 ст. ст.) июня 1885 г. в Москве в семье действительного статского советника, известного московского педагога-географа и одного из основателей Русского географического общества Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны (рожд. Иванской).

В молодости Иван Викентьевич был приглашен домашним учителем в семью С. И. Мамонтова, в пору расцвета абрамцевского художественного кружка. Прочные узы связывали И. В. Юркевича с художественной интеллигенцией и в последующие годы. Посвятив жизнь педагогике, он много сил и времени отдал воспитанию и собственных детей, оказывая на них большое влияние своим авторитетом.

В семье Юркевичей было три сына и дочь; Владимир был старшим. Из дневников гимназиста Владимира Юркевича можно вынести уверенное представление о нем как об очень самолюбивом, очень добросовестном и очень серьёзном юноше, сдержанном до застенчивости. За всё время учебы в гимназии он не проявил ярко выраженной склонности к какому-либо одному предмету: с равным интересом и одинаково успешно занимался и историей, и литературой, и иностранными языками, и математикой, и физикой.

Что касается внеклассных интересов, то юноша Юркевич увлекался всем, чем увлекались гимназисты в начале века: он был заядлый театрал, умел фотографировать, недурно рисовал, зачитывался Скоттом, Купером, Верном, умел и любил работать руками. Жизнь Юркевича в гимназические годы была столь насыщенной, что в дневнике встречаются сетования, которые даже странно слышать от подростка: «Если бы всегда у нас было по четыре урока, как бы было хорошо, я успевал бы и почитать, и порисовать, и попилить, а то всегда недостает на все времени».

Тем не менее в гимназических дневниках Владимира Юркевича упоминается интересный факт, сыгравший ключевую роль в его жизни. Учась в шестом классе, он надумал «заняться кораблестроением»: соорудить небольшую модель парусного корабля. «Вечером я залил воском дно моего корабля, – писал он, – положил в него груз и спустил его (только без мачты) в лохань с водой. Он плавал отлично. Тогда я попробовал поставить на него палубу с мачтами, но не тут-то было! Они сейчас же повалили корабль на бок, и сколько я его ни устанавливал, всё ничего не выходило, потому что равновесие было очень неустойчиво».

После нескольких дней размышлений и переделок озадаченный Владимир сумел самостоятельно разобраться в некоторых секретах того «сокровенного качества кораблей», которое именуется остойчивостью: «С трепетом спустил в воду свой корабль с тремя мачтами. И – о радость! – он поплыл хорошо и прямо, и сколько потом мы ни раскачивали его, он все-таки не терял равновесия и опять принимал надлежащее положение. Я был в восторге, что, наконец, достиг того, чего желал».

Между тем летом 1902 г. состоялся первый приём студентов на все четыре отделения только что основанного Санкт-Петербургского политехнического института: на экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное, основанное «с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений». Последнее возглавил крупный корабельный инженер, создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский.

Приём на кораблестроительное отделение был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое – по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27! Столь малое число студентов на курсе, разделенных к тому же на две группы для практических занятий, создало на кораблестроительном отделении необыкновенно благоприятные условия для учёбы. Профессора хорошо знали своих студентов и могли уделить достаточно времени каждому из них.

Владимир Юркевич, окончивший 4-ю московскую гимназию с золотой медалью в 1903 г. и тогда же поступивший на кораблестроительное отделение Политехнического института, ещё застал эту необыкновенную для высшего учебного заведения обстановку.

Впоследствии К. П. Боклевский признавал, что поначалу и на преподавателей, и на студентов были наложены чрезмерно большие учебные нагрузки, которые потом пришлось снизить. Но Юркевич и его сверстники, среди которых были такие видные в дальнейшем деятели советского судостроения, как знаток строительной механики корабля П. Ф. Папкович, академик В. Л. Поздюнин, профессор Б. Г. Харитонович, конструктор и строитель подводных лодок Б. М. Малинин и другие, учились как раз тогда, когда нагрузки были очень велики.

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов каждый студент за время учебы в институте должен был пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приёма и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

«Где я тогда только ни был, – вспоминал об этих практиках Юркевич, – и в Лондоне в Англии, и в Гавре во Франции, мельком и в Германии на канале императора Вильгельма, в наших приморских городах – Ревеле, Виндаве, Либаве и, наконец, в Финляндии в Гельсингфорсе на судостроительном заводе “Sucepsdockan”, где приходилось мне, изнеженному студенту, работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака – 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня. И все-таки всегда буду с громадным удовольствием вспоминать это время». Позже ему довелось на пароходе Добровольного флота совершить плавание на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг, Сингапур. «Сколько было хороших воспоминаний у таких “сухопутных москвичей”, как я», – писал он.

К выпускным испытаниям каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта – коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защищать дипломную работу – самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию. В качестве такого исследования Владимир Юркевич представил дипломную работу на тему: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котёл». Проект был защищен с отличием летом 1909 г., и новоиспеченный корабельный инженер вышел в жизнь.

К 1916 г. русский торговый флот лишь на четверть состоял из судов отечественной постройки, а из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного судостроения при Политехническом институте или в Морском инженерном училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и Владимир Юркевич: в декабре 1910 г. из Кронштадта его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге, а в январе следующего года назначили помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь».

Здесь он впервые блеснул своей высокой инженерной квалификацией, искусно рассчитав время отдачи якорей, необходимое для того, чтобы сократить выбег спускаемого на воду корпуса таких размеров и веса, каких не знало еще русское кораблестроение. Торжественный спуск «Севастополя» 16 июня 1911 г. подтвердил эти расчеты Юркевича, и в октябре 1911 г. его назначили на должность конструктора технического корабельного бюро завода.

Молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Ещё в студенческие годы под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, и уже тогда в его голове бродили еще не вполне оформившиеся идеи новых обводов корабельных корпусов, обладающих наименьшим коэффициентом волнового сопротивления – главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей. Первым начал искать такую форму еще великий Ньютон.

В. И. Юркевич занялся обстоятельным изучением этого вопроса. Особое его внимание привлек фундаментальный труд известного американского корабельного инженера, адмирала Д. У. Тейлора, собравшего в нем тысячи результатов испытаний корпусов всевозможных моделей.

По мере того как Юркевич сравнивал диаграммы испытаний, его осенило: сразу и совершенно отчетливо обрисовался тот путь, по которому, несомненно, должен пойти прогресс судостроения. «Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, – утверждал он, – если уменьшить поперечный размер судна в так называемом центре давления на корпус». Для определения центра давления он предложил формулу, из которой следует, что у быстроходных кораблей эта точка смещена к середине судна, а при малых скоростях – ближе к носу.

Еще одной характерной чертой кораблей конструкции Юркевича станет «бульбообразное» образование нижней части форштевня в совокупности с выдвинутой вперед носовой оконечностью. Подобная форма носа способствовала лучшему обтеканию корабля водной массой. Обвод корпуса при этом получался «совершенно невиданный дотоле и новый. Корабль выходил пузатым посередине, напоминал котел или баржу, а конечности, наоборот, были слишком заострены». Нос выгибался из-под воды подобно носовой части клипера, борта в этом месте были сильно вогнуты и сильно выдавались вперед на стыке с палубой. Носовая оконечность Юркевича не была похожа на «ледокольные» носовые части самых быстрых судов мира и выглядела очень красиво.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда после поражения в войне с Японией Главное управление кораблестроения Морского Генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей.

Юркевич был уверен, что его форма позволит судну легче скользить по поверхности воды и обеспечить ему более высокую скорость без необходимости повышения мощности или позволит поддерживать расчетную скорость, снижая тем самым расход топлива.

Адмиралтейский завод, на котором основные расчеты были выполнены Я. М. Хлытчиевым, пошел по пути традиционного проектирования корпуса. Но Балтийский завод настаивал на сравнении модели Юркевича с адмиралтейским проектом.

В кронштадском военно-морском опытовом бассейне провели эксперименты над двумя моделями. К всеобщему удивлению, форма Юркевича показала свою бо́льшую эффективность. Она смогла бы поддерживать требуемую скорость в 26 уз с мощностью силовой установки всего в 65 000 л.с. Традиционной адмиралтейской форме требовалось на 10 000 л.с. больше.

Адмиралтейство отказалось принять результаты. Оно потребовало, чтобы модели были проверены повторно в большем и более сложном опытовом бассейне города Бремерхафен. Немецкие испытания не только полностью повторили петербургские и снова подтвердили преимущества формы Юркевича, но и вызвали нескрываемое удивление у немецких инженеров, только что отстроивших крейсера «Мольтке» и «Фон дер Танн», которыми немало гордились.

Между тем, хотя преимущества новаторского подхода молодого корабельщика были неопровержимо доказаны, командование решило разделить заказ между обоими заводами. 12 октября 1912 г. заказанные Балтийскому заводу корабли получили наименования «Измаил» и «Кинбурн» (с формами корпуса В. И. Юркевича), Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия – типа «Измаил».

В соответствии с объявленной новой классификацией корабли типа «Измаил» зачислили в класс линейных крейсеров, которые так и остались единственными представителями этого класса в истории отечественного флота (в начале 1914 г. Юркевич внёс предложения по улучшению формы корпуса линкора «Император Николай I», но они не были приняты).

Все четыре судна были спущены на воду в 1915 и в 1916 гг. Однако из-за противодействия Государственной Думы, которая старалась урезать кредиты из-за мировой войны, корабли так и не достроили.

В годы Гражданской войны корпуса линейных крейсеров оставались у стенок заводов, а 19 июля 1922 г. «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключили из списков флота и в мае следующего года были проданы на лом. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац» («Измаил» долгое время планировали переоборудовать в авианосец, поэтому трест «Металлолом» разобрал его позже – в 1931–1932 гг.).

В связи с этим академик А. Н. Крылов в своих воспоминаниях привел любопытный случай. Когда слом первого из крейсеров был доведен до середины, так что получился косой срез, обнаживший все внутренние связи корабля, директор завода дал срочную телеграмму в Берлинское адмиралтейство: «Есть нечто совершенно особенное». По этой телеграмме в Бремен, где проходила разборка, прибыл весь технический комитет флота, по приказу которого от всех связей были взяты планки, испытаны их механические свойства, сделаны химические анализы и фотографии всех конструкций. Так высоко немецкие специалисты оценили достижения русских кораблестроителей в области строительной механики корабля.

Много лет спустя Юркевич, будучи уже признанным во всем мире кораблестроителем, отмечал, что эти корабли «по смелости своих новых решений, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени…»

В разгар империалистической войны в ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевича перевели в Отдел подводного плавания и назначили строителем подводных лодок серии «Барс» на заводе «Ноблесснер» в Ревеле, где строились лодки по проектам его учителя И. Г. Бубнова. Здесь же в 1916 г. им был разработан проект подводного минного заградителя. В марте 1918 г. Юркевича перевели в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода, где в обстановке полной политической сумятицы он руководил работами по сборке и испытанию подводных лодок типа АГ («Американская Голланда»), ранее закупленных Балтийским заводом.

Помимо решения задач по проектированию судов, В. И. Юркевич занимался общественно-просветительской деятельностью. В 1915 г. он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», а с 1917 г. – секретарем этого общества.

В. И. Юркевича не раз жаловали высокими государственными наградами за большой вклад в становление военного кораблестроения после упадка конца XIX века. В 1913-м ему был пожалован орден Св. Станислава III степени. Через год приказом по Морскому ведомству Юркевич был произведен в штабс-капитаны, а 6 декабря 1915 г. он высочайше награждается орденом Св. Анны III степени.

Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных кораблей открывали перед молодым талантливым кораблестроителем блестящие профессиональные перспективы в России. Однако после начала Гражданской войны ему стало ясно, что этим планам не суждено осуществиться.

6 февраля 1920 г. Владимир Юркевич выехал из Одессы в Константинополь, даже не предполагая, что подкидает Россию навсегда. Документы его личного архива говорят, что этот поступок был вызван главным образом настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны Бекман, дочери известного русского электротехника Е. П. Тверитинова, с которой он расстанется в 1931 г. в Париже.

Еще в 1906 г., собираясь в практическое плавание на пароходе Доброфлота, студент Юркевич радостно писал в своем дневнике: «Да, не шутка! Ведь я собираюсь ни больше, ни меньше, как в самую Африку, в Египет, в Александрию, а по дороге, “между прочим”, увижу Константинополь…» И вот 13 лет спустя Юркевич снова появляется в столице Турции, но теперь за его спиной нет больше Родины.

Теперь, подобно героям булгаковского «Бега», блестящий выпускник Петербургского политехнического института вынужден был работать на захолустной частной верфи «Ассаф-Бей», а потом вместе с несколькими другими иммигрантами организует артель по ремонту и продаже старых автомобилей.

Что испытывали они, русские люди, вдруг покинувшие свою Родину? В книге американского историка М. Раева «Россия за рубежом» русские иммигранты первой волны сравнивались с наспех вырванными растениями, корни которых остались в родной почве. Подавляющему большинству из них, включая и тех, кому удалось найти себя в чужой стране, пришлось столкнуться с лишениями и моральными страданиями.

Иммиграция здесь делилась на квалифицированную и неквалифицированную, раскалывалась на группы, партии, на течения различной направленности; у одних с годами созревало патриотическое отношение к Советской России, другие оставались непримиримыми к ней. По великолепному законодательству свободной и демократической Европы, русские бесподданные эмигранты не имели почти никакой возможности переезжать в любую другую страну: пускали только людей с деньгами. У большинства денег не было.

А прекрасная Франция своих вчерашних союзников, защитников, отчасти и спасителей (наша восточно-прусская операция, спасшая Париж в 1914 г.), постепенно лишала права на работу. Ехать некуда и работать нельзя. Русские инженеры, архитекторы, врачи работали нелегально, нарушая закон, в качестве белых рабов у французских инженеров, архитекторов, врачей. Создавали для них состояния, а сами получали гроши. Но нужно было жить дальше.

Спустя два года жизни в Константинополе бывшему военному кораблестроителю удаётся получить французскую визу, что было далеко не просто. И здесь он прошел через все унижения, обычные для апатрида – человека без гражданства, с большим трудом получив работу токаря на парижском заводе фирмы «Рено», где в 1920-х работало у станков немало «бывших» русских – инженеров, офицеров, литераторов. Все, кто знали его, думали, что он навсегда позабыл о проектировании судов.

Но теперь заметка об «Иль де Франс» пробудила любопытство Владимира Юркевича. Прошло шестнадцать лет с того момента, как этот 42-летний невысокий человек, чем-то напоминающий Чарли Чаплина, предложил свой революционный проект корпуса. «Наверняка, – думал он, – эта форма должна широко использоваться. Никакого сомнения, что и “Иль” имеет ее, ведь он сейчас – самое современное судно».

К его величайшему удивлению и недоумению, на фотографии судна в газете он не увидел того, что надеялся увидеть: волнорез лайнера был прямым, как лезвие ножа, а срез носа был лишь слегка наклонен. Такая форма корпуса могла быть разработана еще в 1895 г.!

Юркевич просто не знал, как быть. Неужели Европа еще не подошла к вопросам, которые так давно ставились ему в России? Его открытие проигнорировано? А может быть, оно опровергнуто? Никто не пытался использовать его все эти годы? Оно осталось никому не известным и навсегда похоронено в проржавевших и уже, вероятно, сданных на слом, кораблях?

Всё это озадачивало, но это также и вселяло надежду. Этот миг стал переломным как в жизни самого Юркевича, так и в истории ещё не построенной «Нормандии». Столь неожиданное открытие взбудоражило русского корабельщика. Владимир Юркевич решил уйти с «Рено», вновь заняться проектированием судов и во что бы то ни стало реализовать свои новаторские идеи в новом реальном проекте.

Ему удалось устроиться чертежником на судостроительный завод в Аржантёе, который в то время разрабатывал проект лайнера для компании-партнера КЖТ – «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик». Об этом этапе своей жизни и работы в конструкторском отделе Юркевич позднее вспоминал:

«Первые же испытания моей модели для “Атлантика” подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не менее 15 % экономии на сопротивление, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным».

К сожалению, предложения Юркевича не были приняты: французам они показались слишком революционными и отличными от обычной практики. Поэтому «Атлантик» был спущен на воду с обычной для того времени формой корпуса так называемого «адмиралтейского» типа.

Первые профессиональные успехи в иммиграции совпали с изменениями в личной жизни Юркевича. Зимой 1927 г. Владимир Иванович познакомился в Париже с Ольгой Всеволодовной Петровской, дочерью автора романа «Петербургские трущобы», которая вскоре стала его женой.

После почти двадцатилетней скуки и застоя жизнь Юркевича начала входить в обычное русло, снова принося ему радость. В начале мая 1928 г. он получил первый патент на свою форму корпуса. И тут Владимир Иванович узнал, что «Компани Женераль Трансатлантик», так же как и английская компания «Кьюнард», планирует строительство нового огромного судна. На такую удачу он даже не надеялся. Юркевич решил, что он самый подходящий человек для его проектирования. Но как сообщить об этом КЖТ?

Прежде всего, он написал на судостроительный завод «Пеноэ» (который строил все суда для «Компани Женераль Трансатлантик») и кратко рассказал о своих достижениях, но не получил никакого ответа. Тогда он отправил телеграмму, сообщив, что может построить новое судно, превосходящее по эффективности все прежние. Ответа вновь не последовало.

Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С. С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.

В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.

«При больших скоростях, – медленно и толково объяснял Юркевич, – нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.

Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. – Он написал на листке бумаги несколько выкладок. – Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».

Фульд отнесся к сообщению с сомнением. В конце концов, кто такой этот Юркевич? Обычный чернорабочий. Может быть, он и создавал что-то дельное в России, но это же было в 1912 г., почти двадцать лет назад. Однако, при всех возможных «против», Юркевич и его идеи впечатляли. Фульд обещал изучить заметки русского и обсудить их с техническими экспертами «Пеноэ».

К этому времени работы французского Адмиралтейства по проектированию нового судна для КЖТ продвинулись далеко вперед. Но к их собственному изумлению и совершенно неожиданно, инженерам «Пеноэ» понравились проекты корпуса Юркевича. Поэтому в начале лета 1929 г. Фульд вызвал русского на совещание. К концу встречи было принято решение позволить Юркевичу создать проект лайнера на основе его формы.

Фульд предоставил Юркевичу самые ревностно охраняемые секреты своей компании – последние спецификации нового «супертранса»: длину, ширину, осадку, водоизмещение и требуемую максимальную скорость – 30 уз. Юркевич возвратился в свою парижскую квартирку кораблестроителем и погрузился в работу{1}.

Чертёжная доска снова стала здесь святыней. Всюду – на стенах, на полу, на столах – высились фолианты переписки, таблицы и диаграммы. Только благодаря особым «крыловским» методам вычисления он успевал справляться со столь огромным объемом работы. Вот когда он не раз помянул добрым словом своего великого учителя. Владимир Иванович был счастлив и вновь полон приятного беспокойства.

Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича. На бумаге его корпус резал воду намного более гладко, чем все предшествующие формы; с его помощью можно было бы добиться скорости в 30 уз. с мощностью силовой установки всего лишь в 160 000 л.с. Если расчеты Владимира Ивановича окажутся верными, то его проект позволит КЖТ сэкономить целое состояние. Юркевич подсчитал, что менее мощная силовая установка будет стоить почти на 2 млн долл. дешевле. Он также подсчитал, что она будет и расходовать гораздо меньше горючего, экономя до 200 000 долл. ежегодно. Вскоре он вновь встретился с Фульдом.

Однако кораблестроители французского Адмиралтейства тоже не сидели сложа руки. Основываясь на полученных результатах экспериментов над моделями, они сузили количество подходящих форм сначала до двух, а затем – до одной. Они были уверены, что эта форма подойдет для «супер-Иль де Франс» или для судна с другим именем, которое собирается построить КЖТ.

Но кораблестроители Англии и Франции, должно быть, перенесли сильный шок после окончания первого рейса нового немецкого лайнера «Бремен»: он побил результаты английской «Мавритании» двадцатидвухлетней давности. В западном направлении «Бремен» выполнил рейс за 4 суток, 17 часов и 42 минуты при средней скорости 27,83 уз. Восточный рейс он выполнил даже на более высокой скорости – 27,92 уз.

Юркевич вновь встретился с Фульдом. На бумаге его «супер-Иль» был уже готов, так же как и новое судно «Кьюнард». Фульд бросил взгляд на планы и отдал приказ изготовить модель и провести над ней эксперименты в опытовом бассейне Гренеля (недалеко от Версаля) для сравнения с лучшей моделью Адмиралтейства.

Пока КЖТ делала всё для задержки реализации проекта с корпусом Юркевича, компания «Кьюнард» неслась вперед на «всех парах». В соответствии с инструкциями, команда её конструкторов пошла по консервативному пути и разработала планы судна, напоминавшего увеличенный в размерах вариант «Аквитании» 1914 г.

12 марта 1930 г. компания запросила сметы на его постройку у ведущих британских верфей: «Джон Браун», «Виккерс-Армстронг & Свен», «Хантер & Уигем Ричардсон». В списке не было лишь «Харланд & Вольф», любимой верфи «Уайт Стар», где обретал форму гигантский «Оушеник». 28 мая в Великобритании директоры «Кьюнард» для строительства своего нового экспресс-лайнера выбрали верфь «Джон Браун». Если все пойдет в точности по плану, то судно будет спущено на воду весной 1933 г.

Во Франции форма Юркевича наконец победила французскую адмиралтейскую форму корпуса, как в свое время она победила русскую адмиралтейскую форму. Адмиралтейство вновь повторило эксперименты. Результаты были прежними. Они решили попробовать еще раз – для полной уверенности. Хотя эксперименты над моделями в Гренеле всё ещё продолжались, КЖТ ответила на анонсы «Кьюнард» единственно возможным способом.

22 июня КЖТ заявила миру, что она заказала строительство нового судна длиной 302 м и шириной 33,5 м. Двигатели этого нового судна, заявила КЖТ, смогут развить мощность в 120 000 л.с. и понесут его через Атлантику со скоростью 28 уз. Судно вступит в строй в апреле 1933 г. Ни одно слово здесь не было правдой, это была банальная дезинформация.

В августе 1930 г. вновь начались эксперименты над корпусом Юркевича с парящей носовой оконечностью и выпуклым основанием носа против адмиралтейского корпуса с обычным носом в виде лезвия ножа. На сей раз французы отправились не в Бремерхафен, а в Гамбург, где находился другой немецкий опытовый бассейн и где на верфи «Блом унд Фосс» строились когда-то два судна из «Большой тройки» Альберта Баллина – «Фатерланд» и «Бисмарк».

Результаты остались прежними. Как и двадцать лет назад, немцы были восхищены. Особенно восторгался идеей Юркевича доктор Эрнест Фёрстер – знаменитый конструктор «Фатерланда». А заведующий опытовым бассейном доктор Кемпф с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш “Бремен” имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше…»

На этот раз каждая экспериментальная модель была изменена несколькими различными способами. На форме Юркевича были опробованы большие и маленькие «бульбы». В итоге был выбран «бульб» среднего размера: он производил минимальное сопротивление корпуса вне зависимости от килевой и вертикальной качки или изменения осадки. Владимир Юркевич позже вспоминал:

«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для “Нормандии” было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений – мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям».

Ни одна из последующих моделей не смогла превзойти первую – ту самую, которую привез Юркевич, вследствие чего в отчетах бассейна она именовалась «неулучшаемой». И тут начались «скачки с препятствиями». Как обычно, в новом деле появились «улучшатели». Верфь забросала Юркевича всевозможными вариантами. Ему приходилось ежедневно работать до глубокой ночи, чтобы быстро, исчерпывающе ответить на разнообразные запросы пароходства и судостроительного завода.

Когда наконец в Германии пришли к согласию относительно формы корпуса, КЖТ еще раз изменила правила игры. Её конструкторы, отдавая больше времени проектированию внутренних помещений лайнера, увеличили размеры надстройки. Это заставило поднять центр тяжести и снова расширить судно от 35,55 м до 35,93 м. (Это фактически привело к окончательной наибольшей ширине в 36,43 м из-за нависания прогулочной палубы.)

Соответственно с этим Юркевич и адмиралтейская команда изменили модель, но она уже не обладала прежней остойчивостью. Корпус необходимо было удлинить по ватерлинии пропорционально его наибольшей ширине. Они обсудили этот момент с КЖТ и наконец получили разрешение на добавление 3,05 м. Это удлинило судно по ватерлинии до 293,28 м. Юркевич еще раз изменил модель и вновь ее опробовал. На сей раз она оказалась идеальной.

Между прочим, через два года после завершения постройки «Нормандии» такой «авторитетный» источник, как «Нью-Йорк таймс», сообщил, что ее корма оставалась недостроенной до последнего момента, чтобы при необходимости удлинить ее и превзойти по длине проект № 534 «Кьюнард», который в конечном счете будет назван «Куин Мэри». Другие издания повторили это утверждение.

На самом же деле финальные размерения «Нормандии» были выбраны в августе 1930 г., т. е. еще до установки первых пластин килей обоих судов. Было еще много слухов до и после этого, но они так и остались слухами.

Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком ее месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.

Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.

Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.

После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.

Что же было революционного в форме Юркевича – «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.

В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции[2] в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.

Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.

В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, – это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде бо́льшую «яму» для прохода через нее корпуса судна.

Также основание корпуса было плоским на гораздо бо́льшей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.

Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.

После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.

Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».

Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.

Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапа́сной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.

Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.

Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.

Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.

Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)

Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.

На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.

Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество – силовая установка.

Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.

Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбоэлектрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего её на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».

Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т. е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).

Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни{2}. Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В. И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.

Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.

Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.

В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на всё более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.

Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.

Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.

1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.

Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение – фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость[4] должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. – искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.

16 января – через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, – КЖТ наконец заказала новое судно, которое до его спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.

Глава II. Суперлайнер оживает

Обшитым железною кожей,

Им вечно стремиться вперед, —

В конструкции мирные вложен

На грузы и грозы расчет.

Вадим Шефнер. 1960

К концу января 1931 г. два 300-метровых суперлайнера были в процессе строительства, и каждый – на своем берегу Ла-Манша. Судно «Кьюнард» обгоняло на шесть недель своего конкурента из КЖТ. На другом берегу канала, на юге и чуть ниже, к Бискайскому заливу, эта картина детально повторялась на отмелях Луары в Сен-Назере.

Судостроительный завод «Пеноэ», основанный в 1861 г., – одна из самых крупных верфей Франции. В Сен-Назере трудно было найти семью, где хотя бы один человек не работал на верфи. Сейчас все были заняты самым крупным предприятием за всю историю – строительством «Т6». Когда работы достигли наивысшей точки, на верфи трудились 10 000 человек. Что же представляла строительная площадка судна, на которое затрачивалось столько усилий?

Заказ «Т6» начался с единственного ряда стальных пластин на штабелях дубовых килевых колод, простирающихся от штевня до кормы, от передней части сооружения стапеля до кромки воды. Поверх этих пластин на всем протяжении была уложена гигантская балка.

На эту и другие балки, установленные вдоль будущего корпуса, а также на множество стальных ребер, расположенных крест-накрест, был уложен другой набор стальных пластин, формирующих настил второго дна. Они изгибались по форме трюмов и уходили вверх по всей длине судна, заходя за ватерлинию.

Разделенная переборками двойная оболочка «Т6» содержала сорок четыре водонепроницаемых отсека для хранения горючего, котельной, питьевой и балластной воды. Они защищали судно от случайностей вроде той, которая когда-то привела к катастрофе «Титаника».

Над настилом второго дна предполагалось построить одиннадцать палуб, девять из них – внутри корпуса, а две – над ним, в так называемой надстройке. Эти палубы будут разделены на одиннадцать больших водонепроницаемых отсеков, что значительно превосходило требования безопасности того времени.

Владимир Юркевич старался привлечь к работе над проектом своих соотечественников, волей судьбы заброшенных во Францию. Так, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали русские инженеры И. П. Полуэктов, И. Н. Бохановский и В. С. Вержебский. Водонепроницаемые переборки они снабдили герметически закрывающимися скользящими дверями (всего 61, из них 32 – гидравлические), а в изолированных подводных отсеках предложили поддерживать избыточное давление воздуха, нагнетая его с помощью турбовентиляторов. Благодаря этому давление внутри корпуса всегда было выше, чем давление забортной воды, которая оказывалась не в состоянии проникнуть через пробоину.

При проектировании корпуса, палуб и надстройки «Т6» конструкторы старались сделать их одновременно максимально прочными для долгой и безопасной службы и максимально лёгкими для обеспечения высокой скорости и экономии топлива.

Уникальная форма «Т6» упростила эту задачу. Корпус в области миделя был намного толще, чем у большинства судов, и это утолщение было более протяженным, чем обычно. Поэтому бо́льшая часть веса концентрировалась у миделя, и лишь незначительная часть приходилась на оконечности. «Т6» должен был испытывать меньше нагрузок на корпус, чем другие суда, меньше, чем могли внушить его длина и размеры.

Для набора корпуса выбрали более дорогостоющую, но и более легкую высокопрочную сталь, что позволило сэкономить еще 900 т веса. В итоге на постройку «Т6» ушло 6 400 т высокопрочной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартен-Штальверке» в германском Сааре. Сталь использовалась для обоих слоев двойного дна, для прогулочной и верхних палуб надстройки, а также для главных переборок корпуса. Листы обшивки скрепили, как подсчитали журналисты, 11 млн заклепок. Уложенные в одну линию (только журналисты могли подумать об этом!), эти заклепки могли бы образовать цепь в 650 км.

Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.

Пока на «Пеноэ» собирали корпус «Т6», «Шкода Уоркс» в Праге отливала для него стальную раму руля и валы гребных винтов. Детали паровых котлов были изготовлены на «Пресс– унд Вальцверк» в Дюссельдорфе. Лопасти турбин были отштампованы в британском Шеффилде. Шлюпбалки, на которые позже закрепят спасательные шлюпки, изготавливались в Глазго, а алюминиевые рамы окон мостика и зимнего сада – в Америке.

К маю двойное дно «Т6» было практически готово. В последующие месяцы, когда палубы одна за другой будут установлены, все они будут рассечены вертикальными каналами дымоходов – огромных трубопроводов, идущих от котлов к трубам, обеспечивающих выход выхлопным газам (или попросту – дыму).

С того самого момента, как появились пароходы, каналы дымоходов стали проклятьем кораблестроителей. Ведь вертикальные дымоходы должны проходить непосредственно через центральную часть судна – самую лучшую его часть, там, где ширина корпуса была наибольшей, там, где волнение моря ощущалось меньше всего, и там, где больше всего хотели быть пассажиры. Это можно сравнить с выхлопной трубой автомобиля, пробившей приборную доску, спинку сиденья на уровне груди и выходящей через боковое стекло.

На маленьких судах дымоходы не вызывали больших проблем, так как их диаметр был не больше, чем у шляпы-цилиндра. Но на судне типа «Т6», которому требовались широкие как дом трубы, вертикальные каналы дымоходов были архитектурной катастрофой. И не только потому, что они занимали львиную долю пространства внутри корпуса, но они также прерывали, делили и уменьшали размеры судовых общих помещений. В результате даже на самых больших лайнерах невозможно было избежать тесноты и хаоса, а конструкторы оказывались бессильными изменить что-либо.

Впервые эта проблема была решена – если она вообще могла быть решена – перед Первой мировой войной на двух немецких лайнерах «Большой тройки» Альберта Баллина, на «Фатерланде» (в дальнейшем «Левиафан») и на «Бисмарке» (в дальнейшем «Маджестик»).

При строительстве этих судов дымоходы разделили на две части по всей их длине и пустили не через центр корпуса, как это делалось обычно, а ближе к бортам. Непосредственно под основанием труб две секции дымоходов вновь объединялись в одну.

Этот творческий подход позволил организовать действительно просторные общие помещения огромных размеров в высвободившихся зонах под разделенными дымоходами. В дальнейшем такая же схема была использована на «Бремене» и «Европе», но она не была скопирована британскими, итальянскими или американскими кораблестроителями.

Разделенные дымоходы и размеры корпуса позволили создать на борту «Нормандии» общие помещения, превзошедшие своими размерами почти все подобные помещения на суше. Глубоко внутри «Нормандии» будет выстроен ресторанный зал первого класса (9 × 93 × 14 м). Его площадь составила 4209 м^2, что сделало его самым большим отдельным помещением, когда-либо организованным на судне. И это еще не всё. Над ним, на прогулочной палубе, будут устроены еще более грандиозные по размерам залы: главный салон (33,5 × 26 м) и курительный салон (17 × 26 м).

Вскоре рабочие завершили строительство двойного дна «Т6» и начали возведение каркаса одиннадцати главных поперечных переборок, которые в носовой части доходили до палубы «B», а в кормовой – до палубы «C». К сентябрю работы на нижних палубах были завершены и переместились на листовую обшивку корпуса. Если смотреть сверху, «Т6» напоминал лежащий на земле небоскреб.

В это время в Бельфоре, этой небольшой части Эльзас-Лотарингии, не отошедшей Германии после Франко-прусской войны, на заводе «Альстом» под руководством «Дженерал Электрик» были изготовлены громадные турбины и электродвигатели. Одним из главных контролеров этой работы был Жан Азар – впоследствии главный механик «Нормандии».

КЖТ продолжала сражаться с «Кьюнард», опираясь на средства информации и общественное мнение, пытаясь одновременно и обмануть соперника, и завоевать внимание общественности. В своем последнем анонсе «Кьюнард» заявила, что № 534 будет иметь длину 310 м и ширину 35 м – небольшое преуменьшение, о факте которого КЖТ не могла знать. КЖТ решила сделать свой ход в игре. Она объявила, что «Т6» будет иметь длину 311 м и ширину – 35,01 м. Это также было преуменьшением планируемых размеров «Нормандии» – на 2,7 м по длине и на 61 см по ширине с целью ввести в заблуждение «Кьюнард» и восхитить всех, когда правда станет явью. И все же это превысило объявленные размеры № 534, создавая у всех впечатление, что именно французы, а не британцы, строят самый большой корабль на свете.

В этот момент денежные затруднения «Кьюнард» заставили директоров компании усомниться в возможности продолжения работы над своим замечательным проектом. А 10 декабря вообще было принято решение о приостановке строительства № 534 во избежание банкротства заказчика. По всему было видно, что новый трансатлантик пошел по пути «Оушеника».

Приостановка работ над № 534 возымела действие во Франции. К этому времени на «Т6» было затрачено около 12 млн долл., т. е. около 36 % общей стоимости судна. Большинство его палуб было возведено, и работы по облицовке корпуса стальными листами значительно продвинулись. Каждый день 1500 рабочих за смену приклепывали в среднем еще по 55 т листовой стали.

Но европейский экономический кризис больно задел и Францию: в деловой жизни, в торговле застой. Международная обстановка обостряется. Идея реванша торжествует по ту сторону Рейна. В то же время позиции Франции слабеют. Победа, Версальский мир – всё это далеко. Глухая борьба между победителями и беспечность выявили новое соотношение сил: французская великодержавность на ущербе. Французской буржуазии неприятно сознавать свою несостоятельность, ей хочется доказать и себе и другим, что силы ее еще внушительны. Кроме того, нужно принять какие-то меры, чтобы оживить экономическую жизнь, создать какую-то сенсацию, которая привлекла бы внимание к Франции, выделила бы ее среди других стран. Поэтому французская палата депутатов решила обсудить будущее судна.

Все началось с обычного запроса премьера Пьера Лаваля о выделении субсидии в 12 млн долл., которая позволила бы КЖТ продолжить работы над «Т6». За два дня до Рождества 1931 г. палата депутатов одобрила пересмотренный законопроект о субсидии и передала управление компанией из частных рук государству. Председателем нового правления пароходства был назначен Анри Кангардель.

Начало 1932 г., так же как и начало предыдущего, не принесло ничего хорошего пароходным компаниям. Трансатлантический поток упал с 1,3 млн пассажиров в 1930 г. до 939 468 в 1931-м и снизился еще сильнее, так как в 1931 г. все, кто пересекал океан, старались купить самые дешевые билеты, опускаясь ниже на класс или даже на два.

В Сен-Назере работы над «Т6», несмотря ни на что, шли практически по графику. В носовой части рабочие начали сооружать из отдельных частей то, что станет одной из его отличительных особенностей: карапасную палубу, скрывающую под собой всё палубное оборудование и защищающую его от бурного моря. Глубоко внутри корпуса рабочие начали возводить каркасы стен огромного ресторанного зала первого класса. Неистовая деятельность в Сен-Назере была абсолютным контрастом Клайдбэнка, где на грязном, обрастающем ржавчиной скелете № 534 гнездились стаи птиц.

За лето 1932 г. рабочие завершили строительство карапасной палубы «Т6» и стен ресторанного зала. Они покрыли палубу «B», уложили пол в будущей судовой часовне. Затем они перешли на палубу «A», бо́льшую часть которой должны занять каюты первого класса. После этого начались работы на верхней палубе, где в носовой части располагались каюты «люкс», а в кормовой – общие помещения туристского класса.

В США открылся Рокфеллеровский центр. Шедевр стиля ар-деко, он был, возможно, самым близким американским эквивалентом «Нормандии» в декоративном смысле. В это время в Париже КЖТ сообщила дату спуска на воду «Т6»: 29 октября 1932 г., т. е. один из двух дней, когда в реке наблюдается самый высокий уровень воды. Компания также анонсировала окончательную стоимость лайнера: 30 млн долл.

К середине октября корпус «Т6» был готов. За исключением надстройки и труб, которые будут установлены позже, он выглядел почти завершенным. Но, конечно, он еще не был завершен.

То, что создавали строители в течение двадцати одного месяца, было «голыми костями» судна, его высококачественной структурой, лишенной богатой и красивой внутренней отделки. Без технического оснащения, которое также являлось его неотъемлемой частью, судно было лишь каркасом, покрытым стальной обшивкой.

18 октября КЖТ объявила о том, что капитаном нового гиганта станет Рене Пюнье, бывший капитан «Парижа», разносторонне одаренный человек, которому посчастливилось быть племянником Фредерика Огюста Бартольди – создателя статуи Свободы. И 19 октября, после стольких слухов, КЖТ объявило имя «Т6». Судно будет наречено «Нормандией» по названию провинции.

Что это была за честь, выпавшая на долю «Нормандии»? Кроме огромных расходов и больших трудностей в конструировании, в чем был истинный смысл создания трехсотметрового лайнера?

Обладая этой небывалой длиной, «Нормандия» заняла особое место в сердцах людей, так как ее достижения принадлежали не ей одной, ее строителям и Франции, но и всем, кто имел право гордиться ею. Она была мерой человеческих возможностей по решению конкретной поставленной задачи. Глядя на нее, даже посредственному человеку трудно было не испытывать хотя бы немного гордости.

«Нормандия» также стала гордостью всех без исключения русских иммигрантов, которые гордились ею и ее русскими создателями точно так же, как гордились они Шаляпиным, Рахманиновым или Алехиным. Русские кораблестроители всегда занимали высокое место в Европе, а в наивысшей научной области – о сопротивлении воды – едва ли не занимали одно из первых мест во всем мире. До прибытия во Францию русских иммигрантов вопрос о конструировании новых, выгодных в плане скорости, форм корабля совершенно не поднимался. Итак, переворот в кораблестроении произошел.

Глава III. В родную стихию

Aqua ferro levior est[5].

Из окна парижского поезда она могла показаться вам миражом, вознесшимся над отдаленными болотами Монтуа. От самых холмов над Порнише, что на расстоянии добрых пяти миль от Сен-Назера, она доминировала над городом с его сорокатысячным населением, подавляя своими фантастическими размерами не только группы домиков с черепичными крышами, но и кафедральный собор.

Она походила на здание делового центра – черное, стальное, высотой в десять этажей и длиной в семь кварталов. Здание, выстроенное на отмелях Луары и абсолютно не сочетавшееся ни с каким другим в пределах видимости.

Это была «Нормандия». И эта ветреная, пасмурная суббота станет днем ее рождения, днем, когда она покинет свой неуклюжий насест и погрузится в родную стихию – море.

Несмотря на угрожающую погоду, по меньшей мере 200 000 человек – почти всё население Бретани и тысячи прибывших в Сен-Назер из Парижа на специальных поездах – собрались в устье Луары, чтобы стать свидетелями великого события.

Однако не у всех настроение было веселым. Те, кто отвечали за «Нормандию» и за ее спуск на воду, были переполнены нервными предчувствиями, далеко не беспричинными. Редко судно совершает более опасный рейс, чем первый – с берега в воду. Когда корабль скользит вниз по дорожкам стапеля, его корпус подвергается самым мощным напряжениям и нагрузкам.

«Нормандия», превосходившая размерами и весом все когда-либо построенные суда, стояла лицом к лицу не только с этими рисками, но также еще с непредсказуемыми рисками, связанными с ее беспрецедентными размерами. Разве не удивительно, что местные любители пари ставили три к одному против удачного спуска корпуса на воду?

Человеком, головой отвечавшим за всё в тот день, был главный инженер по корпусу на верфи «Пеноэ» – Андре Сеэ, стройный, красивый человек с интеллигентными глазами и густыми черными усами.

Сеэ и его коллеги начали сложные расчеты более трех лет назад, когда КЖТ только оформила свои планы по строительству нового судна и определилась в общих чертах с его размерами. С самого начала Сеэ знал, что перед ним встанут проблемы совершенно нового типа.

Корпус предполагалось спустить обычным для больших судов способом – пустым: силовую установку судна и внутреннюю отделку добавить позже. Но даже на момент спуска на воду корпус весил 26 800 т, что составляло почти двойной вес корпуса «Иль де Франс» и было на 720 т больше, чем вес новейшего в то время американского авианосца-громады «Лексингтон».

Теперь готовый корпус покоился на стапеле № 1, как его именовали в документации судостроительного завода. Расположенное на песчаной косе, отвоеванной у Луары, клинообразное основание стапеля было сооружено из железобетона, протяженностью 310 м (достаточной для приема длины судна по его ватерлинии) и шириной 18 м.

Внутренняя оконечность этого огромного клина возвышалась над поверхностью земли примерно на 18 м. Другой его конец уходил в воды Луары и погружался примерно на 4 м ниже самого низкого из наблюдавшихся уровней уреза воды. Он завершался подводной каменной стеной.

Именно здесь «Нормандия» – известная под кодом «Т6-бис» – принимала свои очертания: носовая оконечность в приподнятой части клина, а кормовая – в низкой, прямо возле кромки воды. Пятипроцентный наклон придавал судну вид нетерпеливого и готового сорваться в воду скалолаза. Но оно не могло этого сделать до тех пор, пока корпус не будет готов и не наступит один из двух дней в году, удобных для этой процедуры. Для спуска на воду было выбрано 29 октября 1932 г. и назначено время – 3:15 дня.

В этот момент, при условии, что всё пойдет хорошо, «Т6» будет официально окрещен одним из сановников. Сеэ даст сигнал, последнее из удерживающих устройств будет отпущено, и гигантский корпус, катящийся по своей дубовой колыбели, заскользит вниз по дорожкам к воде, войдет в нее, а затем резко остановится, чтобы ожидающие этого момента буксиры смогли отвести его в достроечный док. Если всё пройдет благополучно, эти действия должны были занять чуть больше минуты.

К сентябрю огромный корпус был практически готов к спуску. Окруженный строительными лесами, он покоился на массивной 256-метровой раме, даже немного выходя за пределы ее длины впереди, где располагался изящный нос, и сзади, у кормы. Корпус вместе с рамой был установлен на скользящих дорожках, сооруженных непосредственно на бетонном монолите клиноподобного основания. Дорожки состояли из двух полос древесины, уходящих от сооружения стапеля вниз, под воду. Во время спуска они должны были выдержать общий вес корпуса вместе с рамой.

Тем не менее корпус судна поддерживали еще и сотни дубовых килевых колод, более всего похожих на уложенные в штабеля железнодорожные шпалы. Когда подходит время спуска корпуса на воду, килевые блоки выбивают один за другим, пока корпус не будет удерживаться одной лишь рамой.

Словно лес телеграфных столбов, четыре ряда дубовых бревен-подпорок удерживали корпус судна в вертикальном положении. Все их нужно было выбить перед тем, как начнется спуск. Три типа дополнительных стопорных агрегатов удерживали «Т6» от преждевременного самоскатывания в воду: гидравлические курки, спусковые упорные стрелы и выпускающие солевые тюки.

Кроме того, у Сеэ было четыре гидравлических плунжера, установленных на передней оконечности эллинга. С помощью них «Т6» можно столкнуть в Луару, если корпус не покатится к воде под тяжестью собственного веса.

А что же с Луарой? Как ее подготовили к стремительному входу самого большого судна, которое когда-либо касалось ее поверхности? Сеэ тщательно подсчитал траекторию движения корпуса, чтобы определить его максимальную осадку при первом погружении в воду. Затем он углубил дно реки на метр глубже, чем требовалось, – до 16 м.

Наиболее ответственный момент спуска – заставить корабль покатиться вниз по дорожкам, в воду. Но не менее важно и по возможности быстро остановить полый корпус после входа его в воду. Для этих целей Сеэ укрепил на каждом из бортов «Т6» цепи общим весом в 100 т. Сеэ рассчитал, что цепи должны погасить движение громадного судна за счет силы трения их свободных концов по песчаной почве вдоль эллинга. Тем не менее он проверил их возможности, протащив цепи по земле с помощью паровоза.

В середине сентября лязг и стук, аккомпанировавшие строительству, постепенно смолкли. Восемь гигантских подъемных кранов «Титан», возвышавшиеся над судном, словно доктора, склонившиеся над важным пациентом, прекратили подъем стальных листов с бетонного основания стапеля. Корабль облепили тысячи рабочих, в задачу которых входил демонтаж невероятных «зарослей» строительных лесов, окружавших корпус и скрывавших его от глаз, словно гигантский плетень. Постепенно открывающийся «Т6» был огромен. Он был черным и полосатым от ржавчины и пыли. И все-таки он был красив и даже вызывал трепет.

5 октября до спуска на воду осталось лишь 24 дня. Состав команды Сеэ перевалил за 600 человек. Первым делом требовалось смазать дорожки стапеля, что было непросто из-за сложной структуры, на которой уже покоился корпус. В частности, для смазывания дорожек каждая отдельная подпорка удалялась, секция за секцией смазывалась пятью отдельными уровнями смазки из жира, мыла и масла, а затем заменялась. То же самое проделали и с участком дорожек, уходивших в реку. Эта специфическая работа потребовала 42 т жира, 4 т парафина, 2,5 т лярда, 3 т марсельского и мягкого мыла и полтонны машинного масла.

Пока часть людей Сеэ смазывала дорожки, другие выбивали свободные килевые колоды, на которые опирался корпус, и заменяли их мешками с песком, которые легче убрать в момент спуска. Шаг за шагом связь «Т6» с землей слабела.

Конечно же, когда придет время толкнуть исполина вниз к воде и настанет момент его рождения, то он перестанет именоваться «Т6-бис». Он должен получить свое собственное, благозвучное, запоминающееся имя, которое не только будет прекрасно соответствовать ему, но и станет олицетворять гордость Франции и привлекать богатых американских пассажиров.

Казалось, что у каждого француза было свое мнение о том, какое имя дать новорожденному судну. Чтобы успокоить всех, кто давал предложения, КЖТ сообщила: впредь все французские трансатлантические пакетботы будут именоваться названиями французских провинций.

19 октября, всего за десять дней до церемонии спуска на воду, с официального одобрения премьер-министра Франции Эдуара Эррио, КЖТ объявила о решении назвать новое прекрасное судно «Нормандией» (Normandie). По счастливой случайности (если это действительно было так) провинция Нормандия была представлена в парламенте Уильямом Бертраном, министром торгового флота Франции.

Это название было принято без возражений. Нормандия – типичная Франция с её старинными городами, двухэтажными каменными и деревянными домами, семейными фермами, яблочными садами, стадами овец и коров на зеленых прибрежных пастбищах.

Нормандия, наконец, была родиной Вильгельма Завоевателя, который в 1066 г. провел отряд норманнов через Английский канал и завоевал Англию. Ничто другое не могло бы доставить бо́льшего наслаждения французам, чем этот намек в названии судна, в особенности такого большого.

На собрании 13 июля 1932 г. правление приняло формальное согласие президента Альбера Лебрена принять участие в церемонии спуска судна на воду вместе с мадам Лебрен в роли крестной матери.

Тем временем в Сен-Назере продолжался «обратный отсчет» времени, остававшегося до спуска «Нормандии» на воду. 22 октября, за неделю до спуска, последние остатки строительных лесов были демонтированы, и «Нормандия» наконец показалась вся целиком: небывалое зрелище даже для тех, кто наблюдал ее в течение двадцати одного месяца и видел, как день за днем она растет ввысь от основания стапеля.

Согласно расписанию Сеэ, всё шло по плану. Но за два дня до спуска возникла угроза, поставившая под удар всё мероприятие. Ее причина была проста – ветер. Воющий, порывистый и пронзительный, он вспенивал воды Луары и порождал огромные волны, которые разбивались об основание стапеля.

Судну ничего не угрожало, пока оно находилось на берегу. Но его спуск в турбулентные воды в условиях, когда штормовые порывы ветра могут обрушиться на плоский корпус судна в момент самой слабой его остойчивости, был для Сеэ и его начальства огромной ответственностью, которую они не хотели на себя брать.

Если «Нормандия» не будет спущена на воду 29 октября, придется ждать удобного случая еще полгода, когда уровень воды в бассейне «Пеноэ» вновь станет достаточным, а процедура спуска на воду – безопасной.

Шестимесячная задержка, казалось, не могла означать катастрофу, но она была таковой. В те сложные времена задержка первого рейса «Нормандии» хотя бы на этот срок, равно как и необходимость внести первый взнос в счет оплаты её невероятной стоимости, могли поставить под вопрос весь проект и заставить отказаться от участия в нем государственных кругов.

Ветер ветром, но в тот день рабочие Сеэ выбили еще 28 килевых колод, еще больше ослабляя связь «Нормандии» с землей. Больше делать было нечего. Другие рабочие репетировали мероприятия дня спуска, отрабатывая каждый шаг.

В это время в парижской конторе КЖТ сотрудники по связям с общественностью столкнулись с проблемами иного рода. Один бойкий молодой человек решил, что самое большое в мире судно должно быть окрещено и самой большой в мире бутылкой шампанского.

Таким образом, был заказан и наполнен «навуходоносор». Но другая, более умная и трезвая голова напомнила, что толкать эту бутыль будет не цирковой жонглер, а мадам Лебрен, супруга президента Франции, – дама миниатюрная и изящная. Опасаясь, что у нее возникнут трудности при раскачивании бутылки или ее поранят осколки стекла, старший пресс-секретарь КЖТ отменил заказ на эту бутыль, заказав вместо нее «иеровоам».

За день до спуска ветер дул неустанно. Работы всё еще продолжались. Рабочие Сеэ выбили из-под киля еще 56 колод, оставив на местах только шестьдесят девять и мешки с солью.

На следующий день Сеэ поднялся задолго до рассвета. Один взгляд из окна его спальни, и стало ясно: 29 октября 1932 г. будет серым и вдобавок ко всему – холодным. Но ветви деревьев не раскачивались, стояла неестественная тишина. Если такая погода продержится до 3:15 дня, то, пожалуй, спуск состоится.

В 6:00 утра работа закипела вновь. Вооружившись гигантскими киянками, спускающая команда Сеэ навалилась на оставшиеся килевые колоды. К 9:30 утра под корпусом осталось только 40 из них. К 11:00 «Нормандия» покоилась только на мешках с песком.

Мадам Лебрен и ее муж, Monsieur le President[6] в официальном черном котелке, прибыли на специальном поезде, украшенном орхидеями, в 9 часов 30 минут утра. Их встретили высшие чины КЖТ и «Пеноэ». Приняв парад морского патруля и совершив автомобильную поездку по городу, они приехали на верфь. В 11:45 вместе с 500 различными гостями президент с супругой уже сидели за торжественным завтраком, который сопровождался речами.

Выступая последним, Лебрен сказал, что по сравнению с этим шедевром, этим «превосходным плавающим кафедральным собором», все построенные до этого суда КЖТ выглядят архаичными. Он также подчеркнул, что «Нормандия» займет самое высокое место среди других судов, простаивающих сейчас в портах, так как лучшие времена настанут и для международного туризма, призванного объединить Европу и Северную Америку.

Пока гости слушали эти речи, Сеэ смотрел на небо. Погода продолжала держаться, и, как прогнозировалось, уровень воды начал повышаться. Согласно расписанию начали разрезать мешки с песком под килем и оттаскивать их прочь, начиная с кормовой оконечности и постепенно перемещаясь к носу.

Возле стапеля мадам Лебрен и ее окружение были встречены священником с хором мальчиков и двумя регентами. Вместе они прошествовали вокруг стапеля и чета Лебрен подняла глаза на возвышающуюся над ними чёрную громаду корпуса: их лица выражали страх и трепет. Священник вместе с хором благословил судно и всё предприятие.

Стоя в толпе, редактор «Летописи судостроения и флота», одного из самых влиятельных британских морских журналов, остолбенело взирал на эту сцену. Он был потрясен до глубины души: перед ним высился корпус судна, прекраснее которого он еще не видел. Высоко наверху, на Главной палубе, редактор заметил нескольких человек, которые, как он прекрасно знал, останутся там до схода корпуса в воду и будут помогать в передаче его под управление буксиров. Он слышал стук кувалд под корпусом – точные признаки скорого начала спуска.

Всё свободное пространство, до самой кромки воды стапеля, заполнили люди. Некоторые наблюдатели стояли фактически ниже киля. Оркестр вяло играл патриотические мелодии и популярные песни. Продавцы сувениров бойко торговали цветными открытками, игрушечными корабликами и вымпелами. Неподалеку от берега, в заливе, целая флотилия буксиров с волнением ожидала начала церемонии. Поблизости болталась стайка рыбацких и парусных шлюпок, которые подошли достаточно близко, чтобы не упустить из виду происходящее, но все-таки не так близко, чтобы не подвергнуться риску засасывания.

Наблюдая за всем этим, редактор вытащил из кармана записную книжку и начал набрасывать черновой вариант статьи, которую планировал опубликовать в третьем ноябрьском номере журнала:

«Возможность первыми спустить на воду судно длиной более 300 м не досталась величайшей морской державе мира. И это вовсе не потому, что британские кораблестроители не в состоянии спроектировать судно подобных размеров. И дело даже не в том, что Великобритания испытывает недостаток компаний, способных заказать его разработку, просто правительства других стран осознали необходимость своего участия в создании и поддержании морского превосходства…»

Сеэ по часам следил за процессом удаления мешков с песком из-под киля. Был час дня: до начала спуска оставалось всего лишь два часа с четвертью, всё шло точно по графику, всё было хорошо. И вдруг он почувствовал резкий порыв ветра. Затем последовал еще один порыв, и еще. Набежали плотные серые облака. Сеэ посмотрел на реку: уровень воды поднимался намного быстрее, чем он предполагал. Внезапно ему показалось, что спуск не состоится.

Мадам Лебрен, ее муж и сопровождающие почти завершили круговой обход корпуса на стапеле, когда Андре Сеэ подошел к их группе и, отозвав в сторону президента «Пеноэ» Рене Фульда, прошептал ему несколько слов. После недолгих переговоров Фульд сообщил Сеэ свое решение: не дожидаться высокого уровня воды и одновременного усиления ветра, что может сделать спуск вообще невозможным.

Редактор в толпе продолжал писать:

«Мы просим прощения за то, что приходится навязывать эти печальные размышления в момент триумфального вступления Франции в права инициатора строительства великого судна. Мы сожалеем, что были лишь почетными гостями на исторической церемонии спуска на воду “Нормандии” в прошлую субботу в Сен-Назере».

Прямо под корпусом Сеэ собрал своих людей. К 2:15 пополудни – на 25 минут раньше, чем планировалось – под килем осталось лишь три больших мешка с песком у самого носа. К 2:30 не осталось ни одного. В этот самый момент восемь гигантских передвижных кранов сместились к вершине стапеля, открывая эллинг.

В это же время другие рабочие, раскачивая гигантские тараны, выбивали один за другим опорные бруски, укладывая их возле дорожек. Эта операция была завершена к 2:35 – снова на 25 минут раньше намеченного срока.

Теперь мадам Лебрен и сопровождающие поднялись на церемониальную платформу, примыкающую к носу «Нормандии», медленно проходя вдоль увешанных флагами стен, чтобы дать публике время для приветствий.

В 2:40 Сеэ дал сигнал опорожнять мешки с солью. В них ворвались потоки воды, и менее чем через минуту они опустели и обмякли. Немедленно за этим деревянная ячеистая структура под корпусом заскрипела и застонала. Лишь два гидравлических курка еле-еле удерживали массивную конструкцию на месте.

В этот момент Сеэ дал сигнал к спуску. Под судном оркестр грянул «Марсельезу», и на церемониальной платформе мадам Лебрен выступила вперед, перерезала триколорную ленточку, и висящая на ней бутыль шампанского «Сен-Марсо» со звоном разлетелась на куски, пенно распыляя содержимое по штевню судна.

– Нарекаю тебя «Нормандией», – крикнула она тонким пронзительным голоском и послала судну воздушный поцелуй.

Ниже корпуса гидравлические курки с треском вылетели из своих пазов. Теперь корпус ничто не удерживало, кроме, возможно, привычки к этому месту. Мог ли он двигаться? Рука Сеэ лежала на рукоятке управления гидравлическими плунжерами, но никакого толчка не потребовалось.

Свободная от удерживавшей её «узды», «Нормандия» начала двигаться, мягко скользя к воде. Она катилась в своей дубовой колыбели и, отступая все дальше и дальше от места, на котором была построена, с грохотом, свойственным её огромной массе, скатывалась по содрогающимся, потрескивающим и визжащим полозьям, готовым, казалось, развалиться в любой момент.

Величественно и неумолимо она сползала в сторону моря, в сторону своей естественной среды, с неторопливой скоростью в 10 уз., и двести тысяч пар глаз были гипнотически прикованы к ней, а двести тысяч голосов приветствовали её.

После прохождения отметки 166 м «Нормандия» испытала первую нагрузку, точку опоры – момент, когда штоки её гребных винтов и корма коснулись воды.

Корпус судна ощутил воздействие неимоверной изгибающей силы на мидель. Это вызвало и сильную нагрузку на деревянную опорную раму, которой теперь предстояло выдержать большую часть веса судна и удержать его в вертикальном положении. Она выдержала испытание, как планировалось, и с корпусом ничего не случилось.

Теперь «Нормандия» вошла в воду на самую большую глубину – 15 м, что на 4 м больше ее нормальной осадки. Как и планировал Сеэ, в этот момент корпус находился точно в пределах углубленного канала.

Следующая нагрузка наступила через 142 м, когда «Нормандия» прошла по дорожкам общее расстояние в 308 м. В этот момент она впервые полностью оказалась на воде, земля больше не держала ее. Этот момент был также моментом ее наименьшей остойчивости, но она не дрогнула.

Часть приветствующей толпы побежала за судном и оказалась у самой кромки воды. Они и не предполагали, что как только «Нормандия» полностью сойдет в воду, ее корпус породит волну, подобную десятибалльной волне в Уайкики.

Владимир Юркевич и его жена Ольга тоже наблюдали за спуском на воду корпуса будущего лайнера: «В Сен-Назер мы приехали спозаранку и успели детально осмотреть готовившийся к спуску гигант и снять его на пленку. Муж объяснил мне все особенности своей формы. Корпус выглядел импозантно и очень красиво».

Можно с уверенностью сказать, что корабль был их общим, словно рождающийся в этот миг ребенок. Владимир Юркевич не пытался скрыть беспокойство, так как просто не умел этого делать. Он волновался искренне: ведь проектирование и строительство этого судна стали для него своеобразным экзаменом после длительного перерыва в работах по кораблестроению.

Корпус продолжал своё движение прямо к флотилии гудящих буксиров. После отметки 200 м четыре 25-тонных кучи цепей, лежащих в конце дорожек, сразу ожили. С шипением и звоном они преследовали по песчаному грунту «Нормандию», будто разъяренные тем, что она бросила их позади. Цепи должны были быстро, почти резко остановить массивный корпус, чтобы дать возможность буксирам принять концы, но этого не случилось. «Пробежав» по земле несколько десятков сантиметров, цепи левого борта оборвались и превратились в бесформенную груду.

Из-за этого «Нормандию» могло выбросить на противоположный берег. Но судьба вновь была на ее стороне: корпус остановился через 296 м посреди реки, почти в расчетной точке. Ее задержали цепи правого борта и сильный приливно-отливный поток.

Все путешествие заняло семьдесят пять секунд. Среди приглашенных гостей был и знаменитый немецкий корабельщик Фёрстер, конструктор «Фатерланда». С горячими поздравлениями он подошел к Юркевичу, и тот представил немцу свою жену.

– Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам, – сказал Фёрстер, крепко пожимая ей руку.

– Я искренно горжусь им, – ответила Ольга.

В этот момент огромная волна начала заливать стапель, сбивая с ног множество зрителей, заставляя некоторых хорошо одетых джентльменов взбираться на плечи более храбрых, оказавшихся по грудь в воде. Казалось, что рождение «Нормандии» сопровождается трагедией, но волна отступила. Те, кто подошел к ней слишком близко, выглядели жалкими, но старались сохранять достоинство.

В заливе буксиры подошли к «Нормандии», их экипажи быстро поймали концы, брошенные рабочими с бака. Через семь минут после сигнала спуска, поданного Сеэ, судно уже находилось в твердых руках, и началась его буксировка.

Пройдет еще два с половиной года, прежде чем огромный корабль будет готов к посадке пассажиров, прежде чем мощные двигатели понесут судно через Атлантику, прежде чем великолепные каюты, ресторанные залы и салоны примут богатых и известных пассажиров. Но неопределенность с рождением «француженки» была уже позади. Она стала самым новым в мире судном, самым большим движущимся объектом из всех когда-либо созданных человечеством. Её звали «Нормандия».

Глава IV. Оснащение

Прогресс – это лучшее, а не только новое.

Лопе де Вега

Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили по поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».

Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн – канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.

Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих – женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.

Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на ее нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.

Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один – турбогенераторы и еще один – ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м^2) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м^2). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с разделенным управлением (т. е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.

Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.

Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см^2 при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см^2 с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.

В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, выс. 6, 5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с., при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.

В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.

Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.

Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).

После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах – в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м^2) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) – и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.

Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.

Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.

Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».

Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».

Над станцией была возведена необычная башня высотой 80 м, на которой поместили шкалу, похожую на гигантский термометр. Ее трехметровые цифры подсвечивались для указания уровня воды акватории во время приливов и отливов. Наверху башни установили часы с шестиметровым диаметром циферблата.

Нечто похожее происходило и в другом «домашнем» порту «Нормандии» – в Нью-Йорке. К моменту спуска «Нормандии» на воду некоторые из пассажирских причалов попросту обветшали, поэтому дерекция порта начала планировку пяти новых причалов в средней части города между 47-й и 52-й улицами.

Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90 % и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддается обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.

Одновременно с этим сооружалась скоростная эстакада под названием «Вестсайд-хайвей». Со временем она соединит вторые этажи зданий причалов друг с другом для обеспечения движения к верхней и нижней частям города. В целом проект конкурировал с реконструкцией, осуществлявшейся в Гавре.

К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.

На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая – экипаж, третья – ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной пищи для ортодоксальных пассажиров.

Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь длиной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды – не считая завтраков и широкого выбора закусок.

Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.

Тем временем европейские суперлайнеры не жалея сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно – на 51 минуту.

В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на бо́льшую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. – почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.

К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 – это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20 % хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».

В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…

Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард – Уайт Стар».

В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».

КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти – мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, – все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, – в этой стране работали даже собаки.

Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» – серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928–1929 гг.

Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.

Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы – стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дроблёной пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяяя ни фенолов, ни формальдегидов.

Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытано 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м^2.

Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °C в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.

По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо установливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях – сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают – автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых – систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт – для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.

На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюнье. Впоследствие запатентованные им Trous-Pugnet[7] представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т. е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.

На центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «A» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.

Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один – в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см^2, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.

Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.

В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.

Шлюпки располагались группами по три – сначала меньшие по вместимости, затем бо́льшие – и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин – Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.

Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75–90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.

Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.

Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались иллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.

Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.

На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.

Еще одним признаком новаторства стала вентиляционная система – к тому времени самая большая в мире. Стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты вентиляционными жалюзи. Производительность всей системы составляла 1,35 млн м^3/час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км. Также интерес представлял цветочный киоск, в котором с помощью оборудования английской фирмы «Фригидэйр Лимитед» поддерживалась атмосфера, благоприятная для сохранения цветов в свежем состоянии на протяжении всего времени рейса.

Когда все машины и техническое оборудование стали на свое место, пришло время подарить «Нормандии» красоту, очарование и великолепие, из-за которого пассажиры, ревнители и историки будут помнить лайнер в течение многих лет после его трагического конца.

Глава V. Стильное судно

Стиль – это сам человек.

Жорж Бюффон

Директор-распорядитель пароходства Пьер де Мальглев и его партнеры намеревались сделать новый лайнер одновременно и самым большим в мире, и самым быстроходным, самым красивым, самым привлекательным и самым великолепным из всех пассажирских судов. Когда французское правительство взяло управление КЖТ на себя, само собой возникло решение создать судно государственного значения, судно, которое представляло бы достоинства всей Франции в целом. Они хотели сделать его плавучей выставкой французского искусства и науки на «всемирной ярмарке», какой была Северная Атлантика.

В научной части этой своеобразной выставки «Нормандия», по большей части благодаря В. И. Юркевичу, была отлично представлена уникальной формой корпуса и необычными двигателями. Но для полноты картины требовалось продемонстрировать и художественное мастерство, которое было столь же мощным средством, как и мастерство научное.

К счастью, для этого под рукой имелись все средства – художественный стиль, предложенный французским художником с мировой славой, стиль, покоривший тогда весь мир – ар-деко.

Это стилевое направление явилось реакцией на стилизованные формы ар-нуво (модерн). Его цветовая гамма была вдохновлена русским балетом, в особенности декорациями и костюмами В. Серова и Л. Бакста для балета «Шахерезада» на музыку одноименной симфонической сюиты Н. А. Римского-Корсакова, премьера которого состоялась в 1910 г. в Париже.

Стиль ар-деко был элегантным и роскошным, демонстрирующим сочетание монументальных, строгих и схематично очерченных форм с изощренным украшательством. Его декор источал класс и мастерство. Как правило, дизайнеры использовали самые лучшие материалы – экзотические породы древесины, слоновую кость, художественное стекло, кожу, художественный металл, позолоченные или хромированные украшения, лак, эмали, ляпис-лазурь, а также характерные особенности новых промышленных технологий. Всё это придавало исключительно дорогой вид предметам в стиле ар-деко, которые для художников и мастеров были всего лишь объектами прекрасного искусства, а для ценителей и владельцев означали нечто гораздо бо́льшее.

В период между мировыми войнами ар-деко создал образ жизни людей, моду, стиль общения, работы и отдыха. Это стилевое течение, утвердившееся в искусстве стран Западной Европы и Америки второй четверти ХХ века, главным образом во Франции, получило название на Международной выставке декоративного искусства и промышленности (Exposition des Arts Décoratifs et Industriels Modernes, Париж, 1925), явившейся отправным пунктом для его распространения и развития.

В Парижской выставке приняли участие практически все значительные фигуры направления ар-деко, в их числе – Жак-Эмиль Рульманн (Ruhlmann), Жан Дюнан (Dunand), Жан Дюпа (Dupas), Рене-Жюль Лалик (Lalique), Жан-Франсуа Лелё (Leleu), Ремон Сюбéс (Subès), Макс Энгран (Ingrand), Иван-да-Сильва Брунс (Ivan da Silva Bruhns) и многие другие из тех, кто в дальнейшем внесет свой вклад в художественное оформление интерьеров «Нормандии».

Союз ар-деко и «Нормандии» принес пользу обеим сторонам. Искусство подарило судну художественные достоинства, на которые сразу же клюнули богачи и знаменитости, способные оценить статус судна в условиях политической и экономической сумятицы того времени. А «Нормандия» оказала поддержку ар-деко и французским художникам, работавшим в этом стиле, дав понять богатым пассажирам, какое оформление интерьеров соответствует их статусу. Ар-деко на борту «Нормандии» перерос в стиль пакетбот, в стиль океанского лайнера.

Характерным стал не только сам стиль оформления интерьеров, но и его тематика: провинция Нормандия, ее народ, ландшафты, промышленность, сельское хозяйство, архитектура и история. Хотя у «Нормандии» не было единого художника по интерьерам, можно утверждать, что весь декор был вдохновлен одним человеком, возможно, самой плодотворной фигурой ар-деко – Жаком-Эмилем Рульманном.

Рульманн успел выполнить для «Нормандии» лишь проекты интерьера одной-единственной каюты и нескольких вольер для зимнего сада: он умер в ноябре 1933 г., то есть до окончания работ над проектами большинства интерьеров. Однако многие из них в дальнейшем были отобраны друзьями Рульманна, его коллегами и соратниками, среди которых – Дюнан, Дюпа, Пьер Пату (Patout), Франсуа Дежан (DeJean), Жан и Жоэль Мартели (Martel).

Впрочем, далеко не вся «Нормандия» была воплощением декоративного искусства. Стиль ар-деко торжествовал в основном в общих залах, салонах и каютах первого класса, а также в каютах и общих помещениях туристского. Он лишь слегка затронул интерьеры третьего класса, а каюты экипажа остались строго утилитарными.

«Нормандия» представляла, по сути, четыре отдельных судна. Все четыре покидали порт в один и тот же час, пересекали Атлантику на одной и той же скорости и прибывали в одно и то же место в одно и то же время. Но они не имели между собой ничего общего.

«Нормандия» № 1, или «Нормандия» первого класса была окутана легендами и пользовалась широкой известностью. В первом классе путешествовали банкиры, крупные коммерсанты и промышленники, знаменитости, высокопоставленные общественные деятели, члены королевских фамилий и просто богатые люди. Ни на одном другом лайнере, ни до, ни после «Нормандии», первому классу не отдавалось столько пространства. Более 75 % всех площадей судна принадлежали каютам, общим залам и променадам первого класса. Из 1972 пассажирских мест 864 составляли каюты первого класса, или каюты «люкс».

В Гавре пассажиры первого класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» через фойе на правом или левом борту; в каждом фойе было собственное справочное бюро. Пройдя через несколько дверей и по короткому лестничному пролету, пассажиры попадали на верхний уровень главного фойе – галерею захватывающей дух высоты в три палубы, длиной 20 м, шириной 10 м. Ещё интереснее проходила посадка с тендеров в Саутгемптоне – пассажиры также попадали в фойе правого или левого борта, но на палубе «С», а затем поднимались по коротким лестничным маршам на нижнюю площадку главного фойе.

Эта галерея была проектом Пьера Пату, создателя павильона Рульманна на Парижской выставке 1925 г. Стены, выложенные алжирским ониксом, украшал изысканный накладной декор золоченого стекла работы Сюбеса.

Пассажиры могли покинуть главное фойе в одном из четырех лифтов с узорными дверными решетками золоченой бронзы работы Сюбеса или спуститься по шести лестничным маршам на следующую палубу. Верхнюю площадку боковой лестницы венчал барельеф перегородчатой эмали во всю стену с фигурой средневекового нормандского рыцаря работы гравера и оформителя книг Франсуа-Луи Шмида (Schmied). Костюм рыцаря был скопирован с гобелена Байё, вытканного в Нормандии в дни Вильгельма Завоевателя.

Панель с барельефом служила раздвижной дверью, ведущей в часовню, которая была украшена духовными росписями Леона Воге (Voguet) и Алфреда Ломбара (Lombard) на цилиндрическом своде. Вдоль стен в мраморных нишах располагались резные кальварии из темного палисандра работы Гастона ле Буржуа (Le Bourgeois). Крестообразные панели были выполнены в иносказательной, символической манере и представляли собой фрагментарные виды Христа. Чтобы скрыть их во время протестанских служб, предусматривались особые ставни с простыми подписями и изображением креста. Жан и Жоэль Мартели разработали мебельную обстановку и канделябры, создали алтарь и раку, отделав их барельефами. Помещение источало восточно-ортодоксальную атмосферу, вызывая мистическое чувство смирения перед великим могуществом Всевышнего.

Добравшись в лифте (со скоростью 1 м/сек) на нужную палубу, пассажиры расходились к своим каютам по коридорам, обшитым лакированными деревянными панелями работы Доминика (Dominique), стыки которых были скрыты стальными полосами. Цветовая гамма панелей варьировалась: оттенки серебристого, розового и серого контрастировали с темными тонами орехового или красного дерева. Контуры сводчатого потолка повторяли длинные прямоугольные светильники. Протяженность коридоров первого класса составляла свыше 2 км.

Теперь о каютах пассажиров. Как и на современном круизном судне, удобно расположенные каюты стоили дороже, поэтому отдельные пассажиры первого класса оказывались в лучшем положении, чем другие пассажиры того же класса.

Номера crème de la crème[8] располагались приблизительно на 2/3 пути от носа к корме, на самой верхней, Солнечной палубе. Это были апартаменты «Трувиль» и «Довиль», каждый с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, буфетом, спальней для прислуги и пятью ванными. К каждому примыкал двухкомнатный номер для прислуги, помощников или секретарей, каждый имел личный променад (14 × 4,5 м) – уникальное удовольствие на «Нормандии»!

Кроме того, апартаменты «Трувиль» (проект Жана-Франсуа Лелё) дополняла библиотека с полом, застланным толстым тёмным бархатом, поверх которого были разбросаны белые коврики, затканные изящным цветочным узором. Центр комнаты занимал стол со столешницей толстого стекла, на деревянной треноге. У белой стены, закрытой обюссонским гобеленом со сценами охоты в античном духе по эскизу Анатолия Каскова (Kasskoff, главный рисовальщик Лелё), стояла обитая атласом кушетка, у другой стены высился большой белый секретер, напротив третьей помещался белый рояль. Прозрачные белые занавеси, длиной от пола до потолка, скрывали стеклянные двери, выходящие на променад.

Двустворчатая дверь, покрытая черным лаком и расписанная цветочными гирляндами, вела в столовую, где черное дерево эффектно контрастировало с белым потолком и белым ковром с геометрическим узором. Один американец, постоянно заказывавший эту каюту, настолько влюбился в обстановку столовой, что заказал ее точную копию для своей нью-йоркской квартиры. Капитан Пюнье и главный эконом Виллар были приглашены сюда на первый обед, сервированный на судне.

Другой грандиозный номер «люкс», «Довиль», не уступал «Трувилю» в размерах и роскоши, хотя его конфигурация и обстановка были абсолютно иными.

Тремя палубами ниже, на Главной палубе, находились два других, фактически соперничавших с ними номера: «Кан» и «Руан». Как и самые дорогие апартаменты на Солнечной палубе, «Руан» был оформлен мастером ар-деко Домиником в классическом стиле. Голубая лакированная фреска с серебряными инкрустациями и панелями гравированного стекла в спальне «идеально соответствовала», как говорилось в рекламном буклете, мебели элегантных форм в восточноазиатском вкусе, отделанной цветным лаком, с геометризированными узорами, выложенными золотой или серебряной фольгой. Гостиная каждым своим сантиметром гармонировала со спальней. Навощенные кожаные шпалеры контрастировали с отделкой полированного макассарового дерева и сверкающими металлическими полосами; неизменный рояль также был отполирован до блеска.

«Кан» был творением декоратора Монтаньяка (Montagnac). Подобно главным апартаментам «люкс», эти апартаменты заполняли шедевры – бронза Гено (Guenot), латунная ваза Дорá (Daurat), кованые железные двери ручной работы Сюбеса и раскрашенные, позолоченные деревянные фигуры Гало (Gallot).

Рядом с каютами для сибаритов на той же палубе располагались десять роскошных апартаментов «люкс». В каждом из них – гостиная, две или три спальни и две-три ванных. Номера оформляли разные декораторы, в основном в вариациях ар-деко. Впрочем, два из них были выдержаны в старинном стиле: «Байё», по дизайну Карлиана (Carlhian) – в стиле Людовика XVI, в сине-белых тонах, и «Жюмьеж», по дизайну Нельсона (Nelson) в стиле покоев мадам де Помпадур, фаворитки Людовика XV.

Тем пассажирам первого класса, которые все-таки не могли решиться на эти феноменальные апартаменты, предлагали множество других, не менее роскошных, – четыре различных типа «обычных» кают первого класса с сорока различными интерьерами.

КЖТ заранее пригласила тридцать художников-оформителей для проектирования интерьеров кают первого класса. Из проектов отобрали половину. Тридцать семь моделей кают со всей обстановкой, созданных победителями конкурса, демонстрировались в выставочном парке Porte de Versailles[9] в Париже.

Сотрудники КЖТ и «Пеноэ» ознакомились с проектами. Некоторые были одобрены сразу, другим потребовалась доработка в соответствии с превалирующими вкусами. Позже добавили еще три интерьера. Таким образом, на «Нормандии» была 431 каюта первого класса, и с первого взгляда могло показаться, что приблизительно десять из них – с одинаковым интерьером. В действительности, благодаря разнообразной цветовой гамме, среди них не было и двух идентичных; а кроме того, похожие каюты не были смежными. Создавался эффект огромного разнообразия. Четыре основных типа кают первого класса подразделялись следующим образом:

1. «Веранда». 24 каюты; большинство – в кормовой части Прогулочной палубы, и у каждой имелась отдельная веранда площадью 7 м^2 с плетёными креслами и видом на океан. Использовались девять основных декоров. В некоторых каютах декоратор мадам Клотц (Klotz) задрапировала стены кожей. В других Андре Гру (Groult) покрыл стены плетением из соломки. В третьих, оформленных Рапеном (Rapin), гравировку стеклянных панелей выполнил Макс Энгран. По идее самого Рульманна, единственным материалом декора в одной из кают оказался металл. Каюта типа «веранда» на Главной палубе с изысканным декором в стиле ар-деко соответствовала всем стандартам роскоши «Нормандии». Обстановку составляли вместительный гардероб (с плечиками для смокинга или вечернего платья), несколько зеркал, комоды, кресла, достаточно комфортабельные для любых визитеров или для приглашенных на коктейль; имелись телефон, часы, а также просторная, отлично оборудованная ванная комната с душем.

2. «Бортовая гостиная». 81 каюта. Софа и складная кровать предназначались для быстрого преобразования комнаты в гостиную. Меньшие по размеру, чем каюты типа «веранда», они, тем не менее, были богато декорированы.

3. «Бортовая спальня». 209 кают: 37 одноместных, 160 двухместных и 12 трехместных (двухкомнатных). Небольшие комнаты при необходимости объединялись в одну большую.

4. «Внутренняя». Самые тесные, самые дешевые и наименее привлекательные каюты первого класса. На таком большом судне, как «Нормандия», без внутренних кают обойтись было невозможно, но, по счастью, в первом классе их насчитывалось только 117 (в сравнении с 322 внешними каютами).

Всего на борту было 69 одноместных внутренних кают, предназначенных главным образом для путешествующих в одиночестве деловых людей, а также 48 двухместных для пар, несколько стесненных в средствах, однако желающих путешествовать, а главное – обедать в ресторане первого класса. Во внутренних каютах применялись девять вариаций декора.

Основное неудобство внутренних кают – отсутствие иллюминаторов. Для любителей морских видов это было серьезным недостатком. Но для тех, кто страдал mal de mer[10], – а во времена «Нормандии» драмамина еще не существовало, – это было большой удачей.

Конечно же, пассажиры внутренних кают, страдающие морской болезнью, в этом случае оказывались в лучшем положении, чем пассажиры кают этого класса с общими ванными. Невероятно, но это факт: лишь 93 % кают первого класса самого роскошного судна того времени были оборудованы ванными.

Несомненно, самой плохой каютой первого класса был № 211. Крошечный закуток на Главной палубе (площадью прибл. 2,5 м^2) примыкал к салону туристского класса, где публика утихомиривалась только в ночные часы. Кроме того, там не было туалета – только умывальник. До ближайшей ванной приходилось добираться добрых 11 метров вниз по коридору. Однако для тех, кто не собирался предаваться сну в этой каюте (а на «Нормандии» было множество таких пассажиров), она предоставляла самую дешевую возможность путешествовать первым классом.

После того как пассажиры первого класса нашли свои каюты, распаковали дорожные сундуки с помощью вездесущих, но ненавязчивых стюардов, освежились и переоделись к ужину, их путь лежал к ресторанному залу, самому главному общему помещению судна.

Покинув Главную палубу, пассажиры проходили по коридору к торговой галерее – с книжным магазином, небольшим отделом знаменитого парижского универмага «Бонмарше», цветочным магазином, бюро путешествий, аптекой, книжным киоском и справочным бюро, – которая мало чем отличалась от торгового пассажа на нижнем этаже Рокфеллеровского центра в Нью-Йорке. С обеих сторон, рядом с парикмахерской и салоном красоты, были лифты, на которых пассажиры спускались до палубы «C», на три палубы ниже, где располагался главный ресторанный зал. Двери лифта открывались в главное фойе, где каждый вечер, нарядные и красивые, собирались пассажиры первого класса.

В дальнем конце главного фойе в ресторанный зал вела гигантская двустворчатая дверь золоченой бронзы (выс. 6 м). Созданная художником по металлу Ремоном Сюбесом, она была украшена десятью круглыми медальонами, по пяти на каждой створке; в каждом медальоне – барельефные изображения городов Нормандии, а на медальоне Гавра – пароход «Иль де Франс».

По широким маршам лестницы пассажиры спускались в зал, который побил все рекорды по роскоши отделки. Ресторан первого класса «Нормандии» представлял гигантскую галерею протяженностью более 91 м и высотой в три палубы, вполне достойную приема короля со всей его свитой. Те, кого смущал ежедневный ритуал официального «вхождения» в ресторанный зал, могли пройти по боковым коридорам палубы «С» и добраться до своего места за столиком относительно скрытно из другого конца зала, где в вестибюлях по соседству имелось ещё два пассажирских лифта.

Декор этого замечательного зала проектировал Пьер Пату в сотрудничестве с Анри Паконом (Pacon). Входные порталы покрывала облицовка из тёмно-красного мрамора. Стены светились нежным серебристо-серым оттенком легкой патины. В обоих концах рельефного потолка с квадратными кессонами, покрытого золоченой штукатуркой, висели две пятиметровые люстры гравированного стекла в стиле ар-деко. Банкетный (малый) зал украшали барельефы работы Альфреда Жаннота (Janniot).

В центре зала, установленная над капитанским столиком, доминировала огромная золоченая фигура одетой в тогу женщины, с оливковой ветвью в поднятой руке. Скульптура La Paix[11] Дежана, чьи работы стали сенсацией Парижской выставки, была почти 6-метровой высоты (выс. фигуры 4 м; пьедестала – около 1,5 м) и соответствовала масштабу зала.

Сияющий декор гармонировал с сияющим освещением. Множество стеклянных элементов из многослойного гравированного стекла работы Августа Лаборе (Labouret), укрепленных на стенных панелях, заставляли их сверкать и радужно переливаться в лучах отраженного света, создавая иллюзию узких и высоких оконных проёмов готического храма. Дополнением служили двенадцать «световых фонтанов», подсвеченных изнутри. Созданные знаменитым Рене Лаликом, они сияли между столами, расставленные, как часовые, в два ряда, по шесть «фонтанов» в каждом. Благодаря этому «Нормандия» заслужила титул «Лучезарного корабля» (Ship of Light)[12].

В этом огромном зале, на полу с геометрическим рисунком в стиле ар-деко из каучуковых квадратов синего цвета, были расставлены 157 столиков, за которыми одновременно могли разместиться почти 600 человек. На каждом – скатерть из ткани лучшего полотна, серебряные приборы фирмы «Кристофль», спроектированные Жаном Пюифорка́ (Puiforcat), изделия камейного стекла фирмы братьев Дом (Daum), лиможский фарфор, сделанный по специальному заказу, и бутонообразная ваза из баккарского хрусталя со свежими цветами. Картину дополняли кресла в стиле ар-деко, обитые обюссонскими лазурными гобеленами с вышивкой гарусом.

Впервые в подобном помещении на борту океанского лайнера по периметру потолка шла позолоченная полоса из 9060 вентиляционных отдушин сложной системы рециркуляционного кондиционирования, разработанной парижским отделением американской фирмы «Кэрриер». Воздух ресторанного зала охлаждался со скоростью 98 000 м^3/час до такой степени, что дамы иногда накидывали манто, радуясь возможности продемонстрировать драгоценные меха.

Сегодня кондиционер доступен для любого присутственного места: это не роскошь, а необходимость. Однако кондиционированный воздух был той же необходимостью в ресторане «Нормандии», учитывая размеры зала и отсутствие иллюминаторов или окон, пропускающих свет и воздух.

Проектировщики «Нормандии» приняли решение сделать ресторанный зал длинным и относительно узким (шир. 14 м), не создавая традиционного квадратного плана. Хотя в помещении не было окон или иллюминаторов, это стоит рассматривать скорее как достоинство, – лишенный окон ресторанный зал оставался неизменным днём и ночью, в шторм и в солнечную погоду, в порту и в море. Кроме того, такая конфигурация несла в себе ещё одно преимущество.

На старых лайнерах (в том числе и на тех, что были построены много позже «Нормандии») конструкторы прибегали к различным приемам, сводившим внутренние помещения к минимуму. Их любимым изобретением стали каюты, контурами напоминающие штат Оклахома на карте Соединенных Штатов – то есть кастрюлю с длинной ручкой. Кровати, комоды и гардеробы расставляли в передней части – широкой и квадратной. В дальнем конце узкого, иногда довольно длинного «отростка» виднелся единственный иллюминатор. Так получалась бортовая каюта.

Решение проблемы было неуклюжим, и об этом знал каждый, в особенности те пассажиры, которым приходилось с трудом пробираться по «коридорчику» только для того, чтобы взглянуть на море. Однако это позволяло увеличить валовой доход с судна, потому что цены на бортовые каюты были выше, чем на внутренние.

Проектировщики «Нормандии» придумали способ избежать этого специфического архитектурного приема в каютах первого класса, и в этом им помог узкий ресторанный зал. Он позволил разместить по всей его длине два ряда бортовых кают первого класса по каждому борту корабля не только на «столовом этаже» – палубе «C», но также и на палубах «B» и «A», где центральная часть судна была отдана пространству под высоким потолком ресторанного зала.

Журналисты любили писать, что главный ресторанный зал «Нормандии» «чуть длиннее» Зеркального зала Версаля. Поскольку ресторанный зал также был отделан стеклом (хотя среди него не было ни одного зеркала), сравнение выглядит чрезвычайно удачным. Несмотря на огромные размеры, зал всегда был переполнен, а обед в обществе 583-х других пассажиров не всегда может считаться приятным. Впрочем, на судне было множество других мест, где пассажиры первого класса могли насладиться трапезой в одиночестве.

Высокопоставленные персоны часто получали приглашения в ресторан позади ходового мостика, который, подхватив определение Армана де Нивенхова, бывшего эконома «Нормандии», экипаж называл «Ритц». Пассажиры, устроенные в каютах «гранд-люкс» или «люкс», могли обедать в личных столовых. А если пассажиры первого класса хотели устроить частную вечеринку, скажем, на восемь персон, они могли собраться к обеду или ужину в одном из восьми небольших ресторанчиков, примыкавших к главному залу и скрытым от посторонних глаз за золочёными дверями.

Для любителей вкусно поесть, не жалея денег, за последней трубой на Шлюпочной палубе, расположенной пятью палубами выше главного ресторана, имелся ресторан-гриль. Удобное, непретенциозное помещение давало отличную возможность отвлечься от торжественного великолепия главного ресторанного зала.

Ресторан-гриль на 166 мест исполнял функции ночного клуба «Нормандии», ресторана á la carte[13] (или табльдота, или того, что сейчас называется «шведский стол»), танцевального и обзорного зала, а также бара первого класса одновременно. Из помещения почти овальной формы (прибл. 23 × 28 м), с окнами от пола до потолка, пассажирам первого класса открывался роскошный вид на море и кильватерный след судна, убегающий в бесконечность Атлантики. Это место также пользовалось популярностью, особенно у тех, кому хотелось закусить среди ночи.

Стиль оформления ресторана-гриль, разработанный Марком Симоном (Simon), был ближе к Баухаузу, нежели к ар-деко. Стальные столы и плотно обитые зелёной кожей хромированные рамы стульев служили контрапунктом длинным люминесцентным светильникам литого и крученого стекла, укрепленным на потолке. Пол помещения покрывал темно-коричневый линолеум, за исключением центрального паркетного овала, служившего танцплощадкой с инкрустированными на ней литерой «N» и якорем, плывущими по волнам. Стены были отделаны навощенной кожей.

За рестораном-гриль по левому борту располагались приватный бар и салон для карточных игр, по правому борту – отдельные кабинеты для пассажиров, склонных предаваться гурманству без свидетелей.

Особенным аттракционом ресторана-гриль была его замечательная терраса – почти прямоугольное продолжение тикового покрытия кормового окончания Шлюпочной палубы. Любителям океана на этой «пляжной» палубе предназначались два ряда деревянных зигзагообразных диванчиков в стиле ар-деко; навесные стеклянные панели защищали сидящих от холодного атлантического бриза. По вечерам терраса подсвечивалась шестью светильниками типа уличных фонарей.

Если бы рейсы «Нормандии» проходили в тёплых водах, то эта эспланада была бы похожа на настоящую курортную террасу где-нибудь в Приморских Альпах. Но погода в Северной Атлантике лишала возможности выпить кофе или позагорать на открытом воздухе. Обитатели зигзагообразных диванчиков оставались тепло одетыми даже под ярким солнцем.

По первоначальному замыслу оформителей, дальний конец террасы должна была охранять бронзовая фигура Нептуна с трезубцем в окружении дельфинов. Однако статую, слишком тяжелую для палубы, пришлось установить на причале в Гавре.

Ни одно из многочисленных ресторанных помещений «Нормандии» не подходило двум особым категориям пассажиров: детям и прислуге. Горничным, камердинерам, шоферам, няням и прочей обслуге пассажиров первого класса отводилась специальная столовая, расположенная над главным ресторанным залом на палубе «B». За соседней дверью была столовая для маленьких детей, стены которой Жан де Брюнофф (de Brunhoff) украсил изображениями слонёнка Бабары, детского персонажа, выдуманного его женой.

Покинув ресторан-гриль и направляясь к салонам и залам первого класса, пассажир прежде всего попадал на верхнюю площадку просторной, внушительной парадной лестницы. Здесь была установлена La Normandie[14] работы Леона Бодри (Baudry) – бронзовая, покрытая лаком скульптура (выс. 2 м, вес 450 кг), изображавшая нормандскую крестьянку с фруктами в руках.

С этой доминантной точки пассажиры (при помощи бинокля) могли видеть курительный и главный салоны, галерею, верхний вестибюль, театральный зал и декорации на его сцене (в том случае, если все двери были открыты).

Неспешно спустившись по лестнице, пассажиры оказывались в огромном курительном салоне (17 × 26 × 7 м). Его стены были полностью обшиты деревянными панелями китайского лака с тончайшими золотыми росписями работы Жана Дюнана, одного из основоположников этой техники ар-деко.

Когда раздавались контракты на художественное оформление «Нормандии», Дюнан предложил тему «развлечения и наслаждения человечества», а именно – «спорт», «охоту и рыболовство», «укрощение лошади человеком», «танцы» и «сбор винограда». Коричневые сафьяновые диваны, мягкие кожаные кресла и лакированные карточные столы дополняли интерьер. Именно сюда удалялись пассажиры после обеда, чтобы подымить сигарой или трубкой и поиграть в покер с друзьями.

Из курительного зала пассажиры проходили в главный салон через громадную раздвижную дверь (7 × 8 м), также работы Дюнана. С одной стороны (курительный салон) они были украшены резными фигурами охотников и животных в джунглях, а с другой (главный салон) – росписями в восточном вкусе. В каждой створке электрофицированной двери, раздвинув которые, можно было объединить оба помещения, имелось по двустворчатой двери меньших размеров. Во время рейса оба помещения объединялись в одно ежедневно перед чаем и к началу вечерних развелкательных мероприятий.

Главный салон (именовавшийся также гранд-салон или гран-салун) был той же ширины, что и курительный (26 м), но в два раза длиннее (34 м); высота в центре зала достигала 9 м. Это помещение, самое высокое на океанском лайнере, можно сравнить только с залом ожидания Центрального железнодорожного вокзала в Нью-Йорке или ресторанным залом гостиницы «Метрополь» в Москве. Свод поддерживали десять пар позолоченных круглых колонн.

Стены главного салона были почти полностью закрыты гравированными стеклянными панно, расписанными с обратной стороны золотой, чёрной, платиновой и палладиевой красками в маньеристском стиле. Панели изготовил Дюпа, соратник и друг Рульманна. На этих панно, посвященных истории мореплавания, – вернее, ее мифологической версии, – были изображены корабли, боги и богини, морские змеи и другие фантастические существа, а также острова с античными храмами и маяками.

Бо́льшую часть пола закрывал пушистый серый ковер; рисунок паркета центральной площадки для танцев представлял точную копию мозаики на полу тронного зала во дворце Фонтенбло. Днем паркет застилали огромным прямоугольным ковром ручной работы (12 × 8 м, вес 450 кг) – шедевром Обюссона, с узором в виде цветочных корзинок Эмиля Годиссара (Gaudissard). На протяжении трех месяцев его сплетали десять мастеров, сделав более восьми миллионов узлов.

По углам, в полукруглых вырезах ковра, стояли «световые фонтаны» рифленого опалового стекла работы Рене Лалика. Подобно тем, что были установлены в ресторанном зале, они напоминали его авторские работы, демонстрировавшиеся на Парижской выставке 1925 г. Каждый «фонтан», высотой около 4 метров, имел в основании круглый четырехместный диванчик. В противоположных концах салона возвышались две массивные латунные урны работы Дора́.

Для размещения приподнятой над полом эстрады для оркестра мебель здесь разместили ассиметрично. Обстановка состояла из небольших столиков, массивных диванов и кресел без подлокотников, обитых красными обюссонскими гобеленами, также работы Годиссара. Их упругие спинки и сиденья украшали растительные узоры в форме цветочных букетов, вторившие рисунку центрального ковра. Мебель компенсировала некоторую холодность стен и придавала всему помещению тёплое настроение, внушая ожидание чего-то радостного.

Главный салон был самым впечатляющим местом на судне, за исключением, пожалуй, главного ресторанного зала. Для пассажиров, находивших, что он чересчур велик, были предусмотрены два небольших салона (дамская гостиная и музыкальная комната) по левому и правому бортам, куда можно было пройти через двери, скрытые панелями Дюпа.

Салон был настолько большим, что мог вместить всех без исключения пассажиров первого класса по таким торжественным случаям, как балы-маскарады, боксерские состязания, фехтование, балеты, благотворительные базары и показ мод. На море эти мероприятия проходили под патронажем наиболее известных пассажиров. Иногда им оказывали честь своим присутствием Фред Астер, Артуро Тосканини, Яша Хейфец. В спокойные часы салон прекрасно подходил для игры в карты; подавали легкие закуски и напитки.

Однако, по некоторым данным, далеко не все интерьеры «Нормандии» были оформлены руками французов. Например, известный в то время художник Ю. П. Анненков в своих воспоминаниях о посещении лайнера отметил: «Одна неожиданная деталь нас особенно удивила: салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым». И этому предположению имеется бесспорное доказательство – картина Яковлева «Купание нимф» висела в библиотеке первого класса. Кроме того, Яковлеву принадлежит авторство на эскизы резных панелей Дюнана для курительного салона.

Интересно также и замечание Ольги Юркевич из ее воспоминаний «Первым рейсом на “Нормандии”» – о рыцаре, изображенном на барельефе перегородчатой эмали: «Пока мне не пояснили, что он нормандский, я недоумевала его сходству с русскими витязями в стиле Васнецова. По слухам, он исполнен русским художником…»

По всей видимости, эти предположения не так далеки от истины, поскольку в мастерских всех известных художников ар-деко трудились талантливые русские художники-эмигранты точно так же, как Владимир Юркевич работал на «Пеноэ». Здесь можно подметить одну интересную особенность русской эмиграции первой волны – удивительную предприимчивость. Сильные духом не растерялись после выстраданной ими разлуки с родиной и в борьбе за существование нашли применение своим творческим силам на чужбине. Например, русские художники Хаим Сутин и Константин Терешкович принадлежат к самым выдающимся представителям Парижской школы живописи.

За главным салоном был изящный вестибюль, именуемый галерейным салоном, который соединялся с театром/кинозалом «Нормандии», первым настоящим судовым кинотеатром. (Когда «Нормандия» вступит в строй, звуковое кино будет всего на семь лет старше нее.) Он был также и первым судовым театром с первоклассной сценой, отличным освещением и гримерными.

В зрительном зале было установлено более 380 откидных красных плюшевых кресел; за последними рядами имелись около двадцати – тридцати стоячих мест. Посеребренная штукатурка стен и потолков подсвечивалась утопленными светильниками; занавес сшит из жемчужно-розового бархата, затканного синтетическими нитями. Акустика соответствовала уровню нью-йоркского киноконцертного зала «Рэдио-сити». Впервые на море была применена система 35-мм кинопроекции на заднюю сторону экрана.

Каждое утро здесь демонстрировались фильмы для детей, а после полудня – для взрослых. Зал на этих сеансах был всегда переполнен (частично из-за того, что в это время сюда пускали пассажиров туристского класса). По вечерам разыгрывались пьесы, демонстрировались балеты и другие спектакли.

Кроме того, на Прогулочной палубе имелись: библиотека с 5000 томов (отделанная палисандровыми и платановыми панелями и обставленная красными кожаными креслами), комната «для сочинения писем» (с трансатлантическими телефонами), тир и знаменитый зимний сад.

Чтобы попасть в зимний сад из театра, пассажиры выходили на крытый променад по правому или левому борту. Крытый променад – прекрасное место для прогулок: 137 м длиной по каждому борту судна, он проходил вдоль всех главных общих помещений.

Зимний сад раскинулся во всю ширину судна (около 36 м) в переднем конце надстройки. Это удивительное помещение изобиловало редкими и красивыми цветами и растениями; некоторые пышно вились по крученым петлевым решеткам. На фоне журчащих фонтанов в огромных хрустальных и бронзовых вольерах, спроектированных Рульманном, щебетали пестрые тропические птицы. Помещение было обставлено небольшими письменными столиками и зелёными плетёными креслами на стальном каркасе с белыми кожаными подушками сидений. Пассажиры полюбили это место и часто фотографировались на память о путешествии именно здесь.

В передней стене помещения, изгибавшегося здесь по форме обтекаемой надстройки «Нормандии», было 28 сверхпрочных окон (площадью более 1 м^2 каждое). Сквозь них пассажиры видели уникальный нос судна с карапасной палубой, а сразу перед ним – сам океан. На случай сильного шторма все окна были оборудованы выдвижными защитными заслонками – прочные стальные листы, которые выдвигались наподобие жалюзи из карманов, скрытых над и под окнами. Ежедневно с наступлением сумерек окна закрывались заслонками вне зависимости от погоды, чтобы свет из зимнего сада не мешал вахтенным наблюдать за обстановкой с ходового мостика. Вечернее затемнение накрывало зимний сад, словно тяжелая штора, и его щебетавшие обитатели погружались в сон.

Пассажиры первого класса, не ограничивающиеся прогулками, могли рассчитывать на полностью оборудованный спортивный зал и просторный бассейн для плавания шестью палубами ниже. La piscine des premiéres classes[15] имел замечательный вид, учитывая его расположение в самых недрах океанского лайнера, и походил на обычные крытые бассейны (23 × 5,5 м); по периметру он был облицован плиткой. Размерами он превосходил все бассейны других океанских лайнеров. Кроме того, у него была еще одна уникальная особенность – пять различных глубин для любого пассажира – от олимпийских чемпионов до малышей. Несмотря на наличие лестниц в переднем, глубоком, конце, приятнее всего было спуститься в бассейн на ногах, словно ступая в воду по пологим галечным площадкам довильского пляжа. Так было сделано ещё одно нововведение: поощрялось сидение в воде, нежели ныряние. Вертикальные цилиндры из вулканизованной резины, разделявшие отдельные глубины, также служили опорами для юных или пожилых посетителей.

Помещение было оформлено Пату и Паконом. Стены и потолки, имевшие высоту двух палуб, а также окружающие террасы были облицованы керамическими плитками, покрытыми светло-голубой эмалью. Рассеянный свет создавал полную иллюзию нежного теплого вечера на одном из морских курортов Франции. По периметру помещения тянулись декоративные мозаичные фризы работы Виктора Меню (Menu), изготовленные на фарфоровом заводе «Севре». В дальнем его конце, за облицованным плиткой полукруглым баром, был просторный, оборудованный по последнему слову техники того времени спортивный зал, украшенный фресками с фигурами лыжников, игроков в гольф и теннисистов.

На борту «Нормандии», восемью палубами выше плавательного бассейна, было еще несколько мест, где пассажиры первого класса могли размяться. Более-менее высушив волосы, одевшись и вручив отжатый купальный костюм служителю бассейна, пассажиры вызывали лифт и просили лифтера совершить скоростное путешествие до Прогулочной палубы. Закрылись дверцы кабины, лифт зажужжал, пошел вверх, и на панели начали вспыхивать и гаснуть таблички с именами палуб: «C», «B», «A», «Верхняя» вплоть до последнего уровня, на который мог «забраться» лифт – Прогулочная палуба. Теперь нужно подняться пешком по лестнице на Солнечную палубу.

Здесь, между первыми двумя трубами, раскинулась обширная открытая зона отдыха с разметкой для палубного бадминтона (в него играли кольцами) и шафлборда. Между второй и третьей дымовыми трубами позже был расположен полноразмерный теннисный корт. Однако чтобы поиграть на нем при ветре со скоростью 56 км/ч, нужно было обладать исключительной ловкостью!

Одним словом, около 13 800 квадратных метров всей «Нормандии» было предназначено для развлечений пассажиров первого класса. За теннисными кортами находились помещения для особых «пассажиров» первого класса – домашних животных, устроенные под кожухом третьей (фальшивой) трубы. Здесь, вокруг двухуровневого питьевого фонтана, стояли три дюжины клеток из металлической сетки. Для каждого питомца (крупные экземпляры занимали по две клетки) был подготовлен миниатюрный спасательный жилет, а также особое меню из нескольких блюд на выбор. Место для выгула собак находилось непосредственно за теннисными кортами, на крыше главного салона.

В основании громадной первой трубы был другой сюрприз: прекрасная детская игротека с маленькой каруселью, тремя пони, несколькими лошадками-качалками и неизбежным кукольным театром.

Это была «Нормандия» первого класса. Но, как уже говорилось выше, она была лишь одной из четырех «Нормандий». Пассажиры туристского класса – представители малого бизнеса, владельцы универмагов, профессора колледжей, обеспеченные студенты, управляющие фабрик и прочие представители среднего сословия – имели дело с совершенно другой «Нормандией». Пассажиров туристского класса (который теперь не назывался «второразрядным», хотя и стоял, по иерархии, между первым и третьим), насчитывалось 654 человека, т. е. 33 % пассажировместимости судна.

Им отводилось приблизительно 8700 квадратных метров – всего-навсего часть площади первого класса, однако вполне достаточная для удовлетворения бо́льшей части потребностей.

Пассажиры туристского класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» – с парикмахерской, аптекой, книжным магазином, туристским агентством, цветочным киоском, каютами экономов и старших стюардов, каютами багажных мастеров и справочным бюро. Зал посадки, не такой шикарный, как в первом классе, был не менее красиво отделан дубовыми панелями.

Здесь был даже лифт – «Нормандия» первого класса – и широкая изгибающаяся лестница, по которой пассажиры могли попасть с другой палубы в свои каюты или в общие помещения туристского класса. Каюты находились на всех палубах, но бо́льшая их часть располагалась за третьей трубой.

На Прогулочной и Главной палубах каюты туристского класса были только внутренними (пассажирские каюты имели сквозную нумерацию через все классы), без иллюминаторов, зато с душем, умывальником и туалетом. Если возникало желание поплескаться в ванне, приходилось спускаться в холл. С другой стороны, достаточно удачливые или достаточно обеспеченные пассажиры туристского класса, заказывая каюту на палубе «A», имели шанс получить бортовые каюты, лучшими из которых считались № 375 или № 376. Поскольку их проектировали с расчетом на преобразование в «первоклассные» (в случае необходимости), в каждой были две кровати и ванна.

Меньшие по размерам каюты туристского класса находились на палубе «B». Здесь проектировщики «Нормандии» отказались от светлых порывов души и создали несколько номеров «оклахомского» типа. Самыми неудобными из них считались № 869 и № 874, где длинные узкие «выступы» с иллюминатором были расположены так неудобно, что пассажиру приходилось преодолевать почти двухметровую длину каюты, чтобы взглянуть на океан.

На палубе «C» каюты туристского класса располагались далеко в корме, и среди них было множество номеров «оклахомского» типа. Каюты палубы «D» были одинаковыми, но все-таки самой плохой была каюта № 1015.

Этот крошечный закуток в форме буквы L вмещал двухэтажную кровать, комод, умывальник – и ничего более. Пассажиры могли стоять или лежать, но ходить было немыслимо. Ванные находились в добрых десяти метрах вниз по длинному коридору. Каюта располагалась непосредственно под рестораном туристского класса. Возможности подремать после обеда здесь практически не было.

Скорее всего, наиболее типичной для кают этого класса была каюта № 227 на Главной палубе. Ее площадь составляла примерно 3 м^2, то есть две трети от размеров среднего номера первого класса, но имела приятно оформленные стены и пол, покрытый ковром. Обстановка с легким привкусом ар-деко состояла из одного удобного кресла, комода с ящиками и двух кроватей (одна – на полу, другая – откидная); мебель полированного черного дерева. Это эквивалент хорошего номера в мотеле 1980-х годов.

Ресторанный зал находился тремя палубами ниже, сразу за главным ресторанным залом первого класса. Просторный красивый зал (20 × 31,5 м), был примечателен своей центральной купольной частью, имевшей высоту двух палуб; ее поддерживали пять колонн, облицованных стеклянными плитками. Из центра купола спускалась огромная стеклянная люстра; стены были обшиты панелями ясеневого дерева.

После обеда пассажиры туристского класса чаще всего поднимались на лифте в салон, расположенный тремя уровнями выше на Главной палубе. Салон, напоминающий вестибюли самых фешенебельных отелей, имел площадь 15 м^2. Стеклянный купол в центральной части был щедро украшен гравировками Макса Энграна, четыре фрески были выполнены на полированном платане. Прекрасный живописный декор украшал одну из стен. За исключением паркетной танцплощадки в центре, весь пол был затянут пышным ковром; красивые столы и кресла обиты обюссонскими гобеленами.

Слева по борту от салона была теплая, уютная библиотека с письменными столами. Справа – бар.

Поднявшись на следующую палубу, пассажир попадал в курительный зал. Дугообразная линия окон открывала великолепный вид на океан за кормой. Ночью отсюда можно было наблюдать кильватерную струю «Нормандии», фосфоресцирующую в лунном свете.

У пассажиров туристского класса, жаждущих активной деятельности, было три возможности: спортивный зал, расположенный прямо под курительным салоном, с вело– и гребным тренажером и цандеровской деревянной лошадкой; открытый плавательный бассейн туристского класса (5 × 6 м) почти 3-метровой глубины, хорошо защищенный от непогоды (однако же не настолько, чтобы плескаться в нем холодным и ветреным днем). Были и четыре променада на кормовых террасах, один из них – застекленный. Все они соединялись между собой двойными открытыми трапами. Верхние открытые променады размещались на двухярусной террассе за рестораном-гриль. Задняя сторона зигзагообразных диванчиков в стиле ар-деко на верхней террасе также отводилась пассажирам туристского класса. Здесь классы разделялись в самом буквальном смысле: первый класс сидел с передней стороны, а туристский, скрытый за высокими спинками, оставался невидимым с обратной.

Местом детских развлечений служила игровая комната (возле спортивного зала) с большим запасом игрушек и обязательным кукольным театром. Туристский класс, скромный, но добротный, стал отличным способом пересечения Атлантики для многих тысяч пассажиров.

Однако был и еще один класс пассажиров – третий. Он был предусмотрен для студентов или туристов со скромными средствами, для иммигрантов из разных стран, едущих для воссоединения с родственниками или спасающихся от нацистов.

«Нормандия» могла вместить всего 454 пассажира третьего класса, т. е. 23 % ее пассажировместимости. Им отводилось около 4290 м^2 – приблизительно половина площади туристского класса. Тем не менее и для этих пассажиров трансатлантического лайнера были созданы вполне приличные условия: каюты, ресторан, салон, курительный зал и променады.

Пассажиры третьего класса попадали на судно с палубы «D» в приятный, скромно украшенный вестибюль с просторной лестницей и… лифтом – неслыханной роскошью для этого класса. Справочное бюро на палубе «C» помогало пассажирам найти свои каюты.

Каюты располагались в корме «Нормандии», на палубе «E», сразу над машинным отделением, и на палубах «D», «C», «B». Все каюты были скромными и маленькими. Однако третий класс «Нормандии», безусловно, был намного лучше общих спален для низших классов прежнего времени. Здесь имелось множество «оклахомских» кают и множество внутренних кают без ванн, но даже в самой плохой был умывальник. Было много кают с двумя комплектами двухэтажных кроватей.

В большинстве бортовых кают третьего класса были скошенные потолки, как в мансарде, поскольку корпус судна резко изгибался внутрь в направлении трюмов. И обстановка каюты этого класса была более скудной: ротанговый стул или скамейка; возможно, вертящийся табурет; вместительный платяной шкаф с зеркальной дверцей; крючок для верхней одежды; несколько спасательных жилетов на шкафу; потолочный светильник с обычной лампочкой; светильник для чтения и узкая кровать. На стене висел недельный график развлечений, предусмотренных для пассажиров третьего класса.

Стены каюты и потолок были выкрашены ярко-белой масляной краской. В некоторых каютах третьего класса у потолка змеились трубы и трубки; приклепанные детали корпуса также были на виду. Роскошью эти каюты не отличались.

Ресторан, размещенный на палубе «E», глубоко внутри судна и на том же самом уровне, что и преобладающая часть пассажирских кают этого класса, представлял наиболее внушительное общее помещение. В отличие от кают, он был хорошо обставлен и оформлен наподобие хорошего приморского ресторана: стены облицованы желтым каррарским мрамором, стеклянный купол в две палубы высотой опирался на массивные колонны красного дерева.

Обстановка ресторана была привлекательной и удобной – солидные, с хорошей обивкой стулья, столы сервированы прекрасным серебром на полотняных скатертях. Здесь следы ар-деко были почти незаметны: стиль носил полуучрежденческий характер – мода, мало изменившаяся со времен постройки «Нормандии».

Из ресторана на лифте можно было быстро попасть в салон третьего класса на палубе «B». Прекрасная комфортабельная комната с ясеневыми панелями была обставлена легкими креслами, обитыми зеленым сафьяном; передняя часть салона предназначалась для пассажиров, пишущих письма.

На палубе «A» курительный зал третьего класса, с лакированными панелями красного дерева, был обставлен красными кожаными креслами и кушетками; была и сцена для концертов. Вокруг салона шел крытый променад с хорошим видом на океан. Пассажиры третьего класса могли дышать свежим воздухом на палубе «A», сразу за курительным залом, а также в корме «Нормандии», на самой нижней из ярусных палуб.

Всё это было предназначено для третьего класса. Без плавательного бассейна, без «собачника», без ресторана-гриль. Однако пассажиры третьего класса путешествовали так же быстро, как и знаменитости первого.

Но была и еще одна «Нормандия»: «Нормандия» команды, экипажа. Высшее начальство занимало помещения, сопоставимые по размерам и интерьеру со средней каютой первого класса. У капитана был номер на Солнечной палубе, сразу за мостиком по правому борту, с приемной и столовой (обе комнаты могли трансформироваться в одну (9,5 × 5,5 м, выс. 3 м), спальней и конторой. К правому крылу мостика примыкала личная капитанская терраса.

Декор каюты соответствовал уровню номеров «Довиль» или «Трувиль». Каюту проектировал Ремон Мажорель (Majorelle), один из ведущих представителей ар-деко: стены, отделанные французским орехом, рояль, великолепный ковер на полу, гармонирующий с гобеленовой обивкой стульев.

Второй капитан занимал апартаменты, практически смежные с капитанскими. Там не было приемной, но размером, декором и роскошью они повторяли жилище капитана.

Каюта пассажирского капитана находилась прямо под ними, в начале Шлюпочной палубы. Каюты рядом, не уступающие подобным помещениям первого класса, принадлежали главному радисту с пятью помощниками, старшему офицеру по безопасности и шести судовым офицерам – помощникам капитана. Все эти лица имели доступ в две курительные комнаты и кают-компании, расположенные неподалеку, хотя чины высшего ранга обедали в главном ресторанном зале.

Инженерный персонал «Нормандии» размещался в каютах на Солнечной палубе, расположенных вокруг третьей (фальшивой) трубы. Здесь главный механик и его помощник имели спальню и контору, оформленные в стиле ар-деко.

Три вторых механика и десять офицеров-механиков также имели по каюте поблизости. Четыре младших механика занимали две каюты. Рядом были кают-компания и курительная комната; два лифта вели непосредственно в машинное отделение.

Главный эконом первого класса и двое его помощников занимали каюты, тесно связанные с их обязанностями – они обслуживали высокопоставленных персон и обладали правом занимать трехкомнатные апартаменты возле посадочных портов. Экономы туристского и третьего классов получали хорошие, но более простые по конфигурации апартаменты.

Судовой врач занимал каюту (спальня и врачебный кабинет), примыкавшую к изолятору и приемной. Каюту проектировал Луи Соньо (Sognot) – еще одна знаменитость в мире ар-деко.

Офицеры высшего ранга могли свободно перемещаться по всему судну: они были единственными служащими, наделенными такой привилегией. Таким образом, их «Нормандия» состояла из всех четырех «Нормандий» одновременно.

Среди неперечисленных членов команды остались персонал кухни, котельных, пожарный патруль и стюарды. На что была похожа их «Нормандия»? Без сомнения, это была наименее приятная «Нормандия» из всех перечисленных. В зависимости от места работы, во время рейса перед ними иногда мелькали отблески роскоши, но они так и оставались отблесками.

Мелкие служащие, матросы и пожарные имели каюты и кают-компанию в носовой части верхних палуб – функциональные, но едва ли элегантные. Команда машинного отделения спала на палубе «E» по правому борту. Персонал кухни находился на той же палубе, по левому борту. Кубрики и кают-компании стюардов были в начале палуб «A», «C», «D» и «E».

Конечно, на судах, построенных раньше, каюты команды были гораздо хуже. Они представляли собой темные кубрики, сопоставимые лишь с ночлежками. На «Нормандии» были организованы общежития максимум на 14 человек, где каждый имел собственный шкафчик и хромированную стальную койку с пружинным матрацем.

Итак, это была четвертая «Нормандия», судно в судне, построенное в самый разгар депрессии и существовавшее внутри уникального корпуса лайнера начиная с лета 1934 г.

Глава VI. Инаугурация королевы

Videor venisse[16].

В середине 1934 г. КЖТ проводила назначения на ключевые должности экипажа судна. Два старших офицера были выбраны давно: Жан Азар, главный механик, и Рене Пюнье, капитан. Азар принимал участие в концептуальном проектировании судна. В качестве старшего инженера КЖТ он способствовал выбору турбоэлектрической силовой установки, контролировал ее изготовление в Бельфоре и монтаж на судне. Ранее Азар уже успел продемонстрировать свои способности: когда посреди океана на «Рошамбо» произошел взрыв, он сумел исправить повреждения и вернуть судно на прежний курс, используя подручные материалы. Без сомнения, он был лучшим специалистом КЖТ – самым подходящим человеком для управления судовой инженерной командой.

Бесстрашный гасконец Рене Пюнье также прекрасно подходил для командования «Нормандией». Его морская карьера начиналась на парусных судах и небольших пароходах. В КЖТ он пришел в 1907 г., а к 1914 г. он был уже капитаном «Испании» – небольшого лайнера, совершавшего рейсы на линии Франция – Вест-Индия. Во время Первой мировой войны вначале служил на эскадренных миноносцах, а затем – в военно-морской авиации, где стал легендарным пилотом. После войны Пюнье возвратился в КЖТ и служил начальником морской таможенной инспекции Гавра. Позже он принял командование «Парижем» и «Иль де Франс».

Румяный, атлетически сложенный Пюнье был почти двухметрового роста и обладал разносторонними дарованиями и увлечениями: художник, писавшей пастелью, фотограф, опытный плотник, судо– и авиамоделист, композитор и пианист, игравший на альтах и скрипках собственной конструкции, коллекционер боксерских перчаток, ножей, мечей и пистолетов (и эксперт в их применении), а также лингвист, говоривший на французском, английском, немецком, испанском языках, знал несколько слов по-русски и на языке волоф, родном языке Сенегала.

Пюнье обосновался в Сен-Назере в день спуска «Нормандии» на воду и оставался там вплоть до окончания строительства, наблюдая за его ходом. Для капитанской каюты он подарил рояль, сделанный его собственными руками, который стоял в его каютах на «Париже» и «Иль де Франс».

Летом 1934 г. КЖТ выбрала человека на должность третьего помощника капитана «Нормандии» для управления ее общественными делами – своего рода комбинация управляющего гостиницей и общественного руководителя. Этим человеком был Анри Виллар.

Первоначально Виллар был адвокатом Адмиралтейства, но в начале 1920-х стал экономом КЖТ. В то время работа эконома главным образом проходила невидимо, однако, благодаря значительным навыкам Виллара, эта должность на судах КЖТ заставила себя заметить. За пять месяцев до ввода «Нормандии» в эксплуатацию Виллар обосновался в Сен-Назере и его фигуру, одетую в рабочий комбинезон и берет, можно было часто видеть на территории судостроительного завода и на борту достраиваемой «Нормандии».

Виллар был красивым, обаятельным и остроумным человеком, отличным игроком в бридж, первоклассным танцором и замечательным собеседником, находившим общий язык с людьми любого социального положения. В значительной степени своей популярностью «Иль де Франс» в конце 1920-х годов была обязана Виллару. После первой встречи с ним богатые и знаменитые обоих континентов старались составлять свои расписания таким образом, чтобы отплывать исключительно на его судне.

Но имелся еще один человек, сыгравший большую роль в успехе «Нормандии», человек, редко ступавший на ее борт. Им был Клейленд Тилтон Морган, для друзей просто Клей – американский агент по печати и рекламе КЖТ. Конечно же, он нес известную долю ответственности за популярность «Нормандии» во всей Америке, которая, кроме прочего, должна была обеспечить судну бо́льшую часть пассажиров.

К сентябрю оснащение «Нормандии» шло по плану, и КЖТ решила объявить о дате первого рейса – 29 мая 1935 г. Клей Морган получил «зеленый свет». Он составил официальное сообщение для печати с описанием судна, подчеркивая его размер, скорость и очарование; затем размножил его, разослав в 150 главных американских газет, и стал ждать публикации.

За две недели он получил вырезки с заметками о «Нормандии» из 149 газет. Большинство из них использовали его оригинальный текст. Ободренный успехом, Морган вернулся к пишущей машинке и написал второе сообщение, встретившее точно такой же прием. Тогда он написал третье и четвертое. Его пятое сочинение подхватили два ведущих агентства новостей и передали тысячам своих газет-подписчиков. Морган был уверен, что когда «Нормандия» прибудет в Нью-Йорк, ее встретят как добрую знакомую.

На «Пеноэ» работы набирали еще бо́льший темп. Здесь устанавливали четыре якоря «Нормандии» типа «дредноут»: два бортовых и носовой весом по 16 т каждый и 12-тонный кормовой. Они были соединены с цепями, весившими в общей сложности 180 т.

Еще одна бригада рабочих устанавливала оборудование мостика: ультразвуковой глубиномер, устройство, показывающее точную осадку судна в его носовой и кормовой частях, авторулевой английской фирмы «Браун» и два репитера гирокомпаса на крыльях (еще один резервный компас имелся в кормовой части). Основной гирокомпас располагался в носовой части палубы «С» и был объединен с авторулевым, репитерами пеленгования и курсоуказания в полуавтоматическую навигационную систему, которая позволяла обходиться без штурвальных. На передней трубе смонтировали 2 тифона шведской фирмы «Кокамс» длиной 2 м, диаметром 575 мм и весом по 1 т; на кормовой трубе был установлен паровой свисток. Кроме этого, на борту имелся туманный горн и гонг.

Другие рабочие продолжали создавать внешний облик судна, устанавливая его огромные трубы, леера, завершая установку шлюпбалок, вентиляционного оборудования и воздуховодов, воздвигали мачты и монтировали прочее снаряжение.

Внешний вид «Нормандии» диктовался соображениями судостроения и эстетики. К примеру, размер ее труб стал прямым результатом применения двойных дымоходов, которые вновь соединялись в одно целое непосредственно над Солнечной палубой. А вот наклон труб был вопросом эстетики. Поэтому перед ходовым мостиком на полубаке не стали устанавливать грот-мачту: и как навигационное препятствие, и по эстетическим соображениям.

Задержанный более чем на два года, № 534 наконец-то был готов к спуску на воду на судоверфи «Джон Браун». 26 сентября, несмотря на постоянные дожди, 200 000 человек собрались в Клайдбэнке понаблюдать за тем, как большое британское судно войдет в воду. Специальная застекленная трибуна вдоль стапеля была предназначена для королевы Мэри, принца Уэльского, короля Георга V и американского посла с супругой.

В 3:00 дня под приветствия толпы королева Мэри окрестила новое судно, дав ему собственное имя. После нескольких мгновений задержки судно заскользило по дорожкам стапеля в воды реки Клайд.

Вскоре «Нормандию» отбуксировали из достроечного бассейна в смежный сухой док. Его осушили, и рабочие начали установку гигантских трехлопастных гребных винтов. Здесь возникла довольно любопытная ситуация. Владимир Юркевич с самого начала высказывал опасения по поводу гребных винтов обычной конструкции, и небезосновательно.

Дело в том, что в условиях передачи столь большой мощности (40 000 л.с.) на каждый винт применение лопастей обычной формы неизбежно должно было при движении давать кавитацию, т. е. образовывать местные воздушные подушки, смыкающиеся струи воды вокруг которых приводили к выкрашиванию металла из винтов, что постепенно вызывало их разъедание морской водой и, в итоге, усиленный и необратимый износ. Та же кавитация могла привести к вибрациям, усиливающимся еще и оттого, что каждая лопасть, вращаясь, попадала в зону воды, возмущенной около корпуса судна.

Юркевич порекомендовал привлечь к решению этой проблемы другого русского инженера, Александра Николаевича Харкевича, у которого была своя, выработанная долгими изысканиями и проверенная на практике теория расчета и вычерчивания лопастей.

Целых два года В. И. Юркевича вместе со своими сотрудниками пытался убедить «Пеноэ» в правильности расчетов винтов А. Н. Харкевича, но не смог ничего добиться, хотя их винты на испытаниях в гамбургском бассейне «Блом унд Фосс» оказались лучше других конкурентных проектов. Однако французам неизменно казалось, что, приняв эти винты, они введут в свой шедевр чересчур много иностранного.

Американские рекламные усилия Клея Моргана набирали обороты: чтобы получить информацию, люди начали звонить, писать и даже лично заходить в нью-йоркскую штаб-квартиру КЖТ. Морган отвечал на все вопросы, кроме одного – вопроса о скорости.

Скорость лайнера не была просто секретом. Фактически, даже после испытаний на моделях, никто не знал точно, какой скоростью обладало судно. «Пеноэ» и КЖТ полагали, что оно обгонит «Бремен» и «Европу», а может быть, даже и «Рекс», но очень часто скорость судна оказывалась выше или ниже ожидаемой.

Другие ньюйоркцы также готовились к прибытию гигантского французского судна. 10 апреля одночерпаковая драга «Хелл гейт» начала работы по углублению канала Гудзона вдоль манхэттенского берега. До этого другие землечерпалки углубили скалистое речное дно возле причала № 88 – будущего дома «Нормандии» вдали от родины. Они срезали ил со дна и в допустимых пределах сделали его поверхность плоской, но с несколькими каменистыми выпуклостями, ни одна из которых не была достаточно высокой, чтобы приблизиться к днищу судна при нормальных условиях. Одна из них – небольшой холмик на расстоянии 75 м от головной части причала – однажды сыграет драматическую роль в судьбе «Нормандии». Но весной 1935 г. эта мысль не приходила в голову абсолютно никому.

Пока всё это продолжалось в Нью-Йорке, почти 6200 рабочих трудились на «Нормандии» в Сен-Назере, отчаянно пытаясь завершить каждую незавершенную работу к быстро приближавшемуся сроку морских испытаний и грядущего первого рейса.

Как обычно в проектах подобных масштабов, многие «последние штрихи» так и не были сделаны, хотя и планировались. Общие помещения и каюты были абсолютно не готовы. Водопроводные работы были завершены только наполовину, и эта «половина» изобиловала проблемами и трудностями. Но всё это считалось нормой для нового океанского лайнера.

Пюнье, Виллар и Азар были заняты сложной задачей по подбору команды. Так как «Нормандия» должна была стать флагманским лайнером КЖТ и океанской представительницей Франции в Америке, ее команда не могла быть лишь командой из 1350 простых моряков. Они, кроме высочайшей квалификации, должны быть лучшими из лучших.

Пюнье отобрал 66 офицеров и 105 человек палубной команды. Азар выбрал 26 механиков, 22 их помощника, 34 электрика, 42 смазчика, 17 паровых машинистов, 96 их помощников и 44 бойлерщика.

Но самая тяжелая часть работы по найму легла на плечи Виллара. Ему требовалось нанять 12 офицеров и 917 стюардов, поваров и прочего персонала, включая 3 врачей, помощника эконома, 3 младших экономов, 6 радистов, 18 патрульных службы безопасности, 119 разносчиц, 21 горничную и множество других служащих для обслуживания общих помещений и кают, а также для выполнения самых разнообразных заданий.

Себе в помощь Виллар выбрал тройку бывших главных экономов «Френч Лайн», которых ценил больше других сотрудников компании за работоспособность, честность, английскую невозмутимость и этичное поведение.

Главным поваром Виллар назначил Гастона Магрена, бывшего шеф-повара «Иль де Франс», человека с легендарными аппетитом и характером. Вместе с Магреном они выбрали двоих шеф-поваров, поваров по гарнирам, жаркому, десертам, рыбе, по холодным блюдам, джемам и желе, дегустатора, кондитера, повара-кладовщика и повара, составляющего меню.

Дополнительно набрали 48 подручных поваров для первого, туристского и третьего классов, 12 кондитеров и мороженщиков, 2-х поваров для обслуживания экипажа и 65 помощников поваров.

Для обслуживания кухни также были подобраны шеф-калькулятор, 4 метродотеля, 2 шефа-мясника и 7 помощников, помощник главного стюарда и 4 его помощника, 2 главных пекаря и 8 простых, главный сомелье, 8 его помощников и сомелье для залов, а также 4 человека для винных «погребов» и 6 барменов для трех классов, не говоря о 4-х их помощниках.

И это еще не всё. Обслуживание пассажиров первого класса лежало на главном буфетчике; другой буфетчик и четверо его помощников следили за приготовлением кофе; 13 буфетчиков несли ответственность за столовое серебро, 12 – за фарфор, двое – за ножи, четверо – за стеклянную посуду; двое отвечали за подачу тостов, двое – за масло, двое – за сыры, трое – за фрукты, двое – за салаты, еще двое – за рыбные блюда. В туристском классе этим был занят 21 человек, в третьем – 9.

В дополнение к этому Виллар нанял 8 телефонисток, 4-х стенографисток, 8 клерков, 13 лифтеров, 2-х гардеробщиков, 2-х фотографов, 2-х киномехаников, 7 парикмахеров, 4-х маникюрш, 2-х массажистов и массажистку, садовника, цветочницу и 22-х музыкантов.

В это время вышел в свет специальный номер журнала «Иллюстрасьон», всецело посвящённый «Нормандии», её роскоши, её обширным залам и их художественному оформлению, её роскошному зимнему саду с тропическими растениями, её стройному узкому носу, её исключительным обтекаемым формам (дающим ей самую большую скорость в ходу и огромную экономию в топливе).

В этом номере были помещены портреты командного состава и всех членов экипажа «Нормандии», от капитана до повара и стюардов, кроме портрета отца «Нормандии»: как всегда, он оставался в тени.

23 апреля французское правительство выпустило темно-синюю почтовую марку номиналом 1,5 фр., чтобы отметить близящийся первый рейс «Нормандии». Это, конечно же, было немного преждевременно. В день, когда марка поступила в обращение, «Нормандия» наконец-то начала двигаться за счет своей собственной силовой установки. Но момент истины приближался. Наконец 5 мая – менее чем за месяц до первого рейса – она была готова к морским испытаниям.

У судостроительного завода «Пеноё» была традиция проводить два набора испытаний: заводские (первый выход нового судна в море) и испытания в присутствии заказчика (более сложные). Из-за нехватки времени «Нормандия» стала исключением из этого правила, – для неё оба набора испытаний решили объединить в один, да ещё и пригласить на борт представителей прессы, выслав им приглашения на «испытания из Сен-Назера до Гавра с правом занять место в первом классе». Шаг невероятно смелый и беспрецедентный, поскольку ходовые испытания были и остаются секретными. Но при счастливом стечении обстоятельств это сулило высокие дивиденды в виде положительного общественного мнения.

В то утро вдоль береговой линии Сен-Назера собрались десятки тысяч человек. Почти каждый сыграл некоторую роль в создании гигантского судна, и большинство их тайных надежд и мечтаний касались одного: оправдает ли она их и как мир встретит её.

Вскоре наступил полдень, и из двух передних труб лайнера начал клубиться дым. Наконец в 5:00 дня механики заняли посты, и буксиры медленно и важно начали отводить «Нормандию» из достроечного бассейна, который был ее домом с 1932 г.

Практически в тот самый момент, когда новый левиафан достиг открытого моря, в районе Сен-Назера разразился тяжелый ливень. Но больше не было причин бояться плохой погоды, «Нормандия» была готова ко всему. Трудно поверить, но на борту судна находились почти все ответственные руководители КЖТ и «Пеноэ», включая главную фигуру – Владимира Ивановича Юркевича.

«Нормандию» выводили в гавань французские эскадренные миноносцы «Адруа» и «Фудруаян». Военные корабли были переполнены понаехавшими отовсюду репортерами, решившими стать свидетелями важного события и тут же осветить его, пока «Нормандия» спокойно рассекала бурные волны, будто находилась не в море, а на гладкой поверхности озера в тихий день. Волна, порождаемая огромным корпусом, была настолько слабой, что даже встречавшиеся на его пути маленькие рыбацкие лодки почти не качало.

Вспышки молний высвечивают грозовой фронт, затемнявший небо на западе. Океан тяжело и беспокойно ворочается, его потемневшая поверхность испещрена размытым пунктиром пенных гребней. Ветер срывает их и несет на судно водяную пыль. Уже наступали сумерки, но каждый на борту желал, чтобы произвели хотя бы одно испытание до наступления темноты. Капитан Пюнье повел «Нормандию» на мерную милю между Пенмаршем и Гленаном. Некоторые из паровых котлов судна оставались холодными, но капитан решил уступить желанию общественности, предупредив всех, чтобы не ожидали слишком многого.

– En route libre[17], – передал он в машинное отделение. Мгновенно возрасла вибрация от двигателей, «Нормандия» начала набирать скорость, и ее выпуклый корпус рассекал волны так, как не рассекал их никакой другой корпус до этого.

Местные рыбаки, занимавшиеся ловом сардин, циничные наблюдатели ходовых испытаний многих судов, были удивлены носовой волной «Нормандии». Она была едва заметна. «Она держится на воде, как чайка», – заметил один из них. Владимир Юркевич, с правого крыла мостика следивший за ходом корпуса корабля и его едва заметным волновым следом, остался доволен своей работой.

На ходовом мостике группа высших чиновников КЖТ наблюдала за тем, как их прекрасное новое судно набирало скорость: 20 узлов… 21 узел… 22 узла… 23 узла… 24 узла! «Нормандия» набрала максимальную скорость «Иль де Франс» только на половине своей мощности. Затем ход застопорили. Демонстрация эффективности было краткой, но достаточной.

На следующее утро Пюнье еще раз приказал: «En route libre!» и «Нормандия» рванула вперед так, как будто ее погнали хлыстом, быстро набирая и перекрывая скоростные отметки: 24 узла… 25 узлов… 26 узлов… 27 узлов… 28 узлов…

В августе 1933 г. итальянский суперлайнер «Рекс» покрыл расстояние между Гибралтаром и маяком Амброз за входом в порт Нью-Йорка со средней скоростью 28,92 уз., превзойдя высшую скорость «Европы» всего лишь на узел с небольшим, и завоевал легендарную «Голубую ленту».

Теперь люди, ответственные за рекламу «Нормандии» в мире, с восхищением наблюдали за тем, как их судно преодолело 29 уз. и приблизилось к отметке 30,156 уз. Оказалось, что в кормовой части судна имеется довольно серьезная вибрация. Слышалось какое-то дребезжание, шумная и очень неприятная пульсация. Через несколько минут сообщения о вибрации стали поступать от членов экипажа, находящихся на различных постах.

Вибрация отмечалась также и на нижних палубах «Нормандии», а в кормовой части в месторасположении кают экипажа и третьего класса – в особенности: здесь гремела посуда и затруднялось чтение, однако уже перед третьей трубой она была значительно меньше и едва чувствовалась в любом другом месте судна впереди данной отметки.

Это было проблемой первой величины. На большом шикарном лайнере типа «Нормандии» не было ничего важнее комфорта пассажиров, и вибрация была одним из самых страшных его врагов. Нужно было немедленно что-то предпринять, или репутация судна моментально будет утрачена. Но до первого рейса «Нормандии» оставалось только три недели.

Пьер де Мальглев, второй по команде КЖТ, предложил использовать оставшиеся три недели на устранение вибрации, если возможно было выправить ситуацию за столь короткое время. Решение этой задачи было возложено на Фернана Кокре, управляющего заводом «Пеноэ», и Поля Романо, главного инженера КЖТ. Сразу после завершения ходовых испытаний «Нормандии» и прибытия ее в родной порт Гавра они должны были наблюдать за установкой новых пиллерсов и палубных укреплений в кормовой трети судна.

Причин появления вибрации – обычной проблемы на скоростных лайнерах – было несколько: чрезмерно облегченная конструкция кормы (тяжелая статуя Нептуна, от установки которой отказались раньше, сейчас была бы к месту), ошибочный проект лопастей гребных винтов или валов или – каждый надеялся, что это не так – корпус сам по себе. Первые три причины были устранимы при определенных затратах. Четвертая не поддавалась разрешению.

Тем не менее капитан Пюнье напомнил, что они находятся на мостике самого быстроходного в мире лайнера и их непосредственной целью является выяснение лишь того, насколько именно он быстроходен. Пюнье снова вывел судно на мерную милю…

Почти без всяких усилий «Нормандия» разогналась до 30 узлов… до 31 узла… до 32 узлов! К моменту достижения окончания мерной мили она неслась по волнам с невероятной скоростью в 32,125 уз. Самый большой лайнер мира, самый большой лайнер из всех построенных до сих пор, достиг скорости почти 60 километров в час!

В этот момент над водой показался маленький чартерный самолетик. Он снизился к воде, и высунувшийся из иллюминатора человек сфотографировал «Нормандию» во время прохождения мерной мили в третий раз. На следующий день расплывчатое фототелеграфное изображение судна появилось в газетах всего мира.

Естественно, о том, насколько быстро шла «Нормандия», в это время знали только находящиеся на мостике, и они не собирались рассказывать об этом. Однако 6 мая каждый на борту огромного французского лайнера был уверен в скором завоевании рекорда. И, будто доказывая всем, что первые два результата испытаний не были счастливыми случайностями, Пюнье повел «Нормандию» на очередное испытание. Она покрыла мерную милю со средней скоростью в 31,925 уз. В этот же день после обеда «Нормандия» вышла в Атлантику на 8-часовой рейс для проведения обычных ходовых испытаний на полном ходу. В этот раз ее средняя скорость была 31,2 уз. – более чем на 2 уз. выше рекорда «Рекса».

Успешно завершив испытания, «Нормандия» прибыла в Гавр. Кроме вибрации, она показала себя превосходно. Она не только была быстрее, чем ожидалось, но и гораздо экономичнее: на своей крейсерской скорости (29 уз.), «Нормандия» потребляла меньше мазута, чем это делал «Иль де Франс» при своих 24 уз. Ее эффективность превосходила даже показатели тогдашнего обладателя «Голубой ленты» – итальянского суперлайнера «Рекс», который поглощал 1100 т в день на скорости в 30 уз. На той же скорости «Нормандия» сжигала лишь 950 т. Таким образом, форма Юркевича, никогда не проверявшаяся за пределами опытового бассейна, доказала теперь свою ошеломляющую эффективность в реальности.

Утром 11 мая тысячи людей наблюдали за тем, как величественная «Нормандия» входила в порт. Небольшая группа буксиров быстро развернула ее, а затем, под взрыв ликующих криков, она своим ходом без дальнейшей помощи подошла к доку и ошвартовалась. Среди приветствующей толпы были Дж. Макларен Патерсон, главный инженер «Кьюнард – Уайт Стар» и сэр Томас Белл, директор компании «Джон Браун». Вскоре после того как «Нормандия» ошвартовалась, Патерсон буквально ухватил за воротник первого попавшегося члена экипажа и стал расспрашивать его о скоростных испытаниях и потреблении топлива. Он тут же понял, что «Нормандия» будет сильным противником для «Куин Мэри».

В США из конторы Клея Моргана продолжали вылетать истории о «Нормандии»: о ее лифтах, кухне, тире, собачьих клетках, магазинах, театре и спортивной палубе. Пресса ловила каждое слово, в результате чего на обоих побережьях Атлантики разразилась модная лихорадка на «Нормандию» – одежда, аксессуары, косметика и даже прически. Путешественники несли багаж с наклейками «Нормандия», бармены придумывали коктейли «Нормандия». Вскоре всё то, что могло быть съедено, выпито, изношено и использовано потенциальными путешественниками-покупателями, красовалось в витринах магазинов.

По заказу КЖТ французский иллюстратор украинского происхождения Адольф Жан-Мари Мурон (Кассандр) создал знаменитый рекламный плакат в стиле ар-деко. Изображенная en face, «Нормандия» доминировала над предрассветным океаном, надвигаясь на зрителя снизу вверх.

В Гавре плотники, художники, ковроукладчики и прочие рабочие отчаянно пытались подготовить «Нормандию» к ее первому рейсу в срок. А в недрах судна рабочие-жестянщики приваривали дополнительные подпорки в тех местах, которые могли влиять на снижение вибрации.

В это время прибрежные магазины и склады, поставщики продовольствия, хозяйственных товаров, столового и постельного белья и просто торговцы всех мыслимых товарных областей загружали «Нормандию» всем необходимым, что могло понадобиться на борту во время первого пересечения Атлантики.

В числе предметов, которыми заполнялись кладовые и трюмы лайнера, были 38 000 простыней, 91 487 скатертей, 150 000 полотенец, 10 200 наволочек, 226 000 салфеток, 30 000 купальных полотенец, 30 000 ручных полотенец, 40 000 кухонных полотенец (Клей Морган подсчитал, что такого количества белья вполне достаточно, чтобы полностью покрыть им Эмпайр-стейт-билдинг, и вскоре в одной из американских газет была опубликована забавная карикатура: знаменитое здание в «одеянии» из всего этого белья, подпоясанное огромным полотенцем на манер кушака), 57 600 предметов стеклянной посуды, 56 880 тарелок, 28 120 блюдец, 28 120 чашек, 15 340 ножей, 600 цветочных ваз и 1200 серебряных вазочек для мороженого.

Что касается продовольствия и напитков, то на борт погрузили 70 000 яиц, 2,5 т морепродуктов, 8 т и 17 типов французских овощей, 20 т картофеля, 250 кг икры, 175 т льда, 9500 бутылок минеральной воды, тонну кофе, 15 120 л пива, 7000 кур и дичи, 15 750 кг мяса, 230 580 л бургундского, бордо и эльзасского столовых вин, 7000 бутылок шампанского, 2600 бутылок бренди и виски и соответствующее количество всего того, что могло бы потребоваться трансатлантическому пассажиру.

Не все эти деликатесы прибыли из Европы. В середине мая одно из обслуживающих «Нормандию» судов, «Париж», прибыло в Гавр с грузом американских продуктов. «Париж» доставил: овсяные хлопья, клюквенный сироп, сухие крупы, гречневую блинную муку, кетчуп, кленовый сироп, сухое солодовое молоко и некоторые высокосортные фрукты, рыбу и овощи.

«Френч Лайн» приняла меры к тому, чтобы «Нормандия» тоже доставила в Америку некоторые подарки для укрепления франко-американских отношений и привлечения внимания к лайнеру в различных районах Америки. Идея, родившаяся в отделе КЖТ по связям с общественностью, естественно, была передана нескольким французским городам, которых просили выслать подарки своим американским тезкам.

Ла-Рошель, к примеру, отправляла в Нью-Рошелл (New Rochelle) в штате Нью-Йорк резной каменный переплет окна XV века из здания городского собрания. Макон, центр виноделия Франции, отправлял в город Мейкон (Macon) штата Джорджия урну с землей Бургундии, несколько фляг с вином из сборов определенных лет. Кадилляк отправлял в Кадиллак (Cadillac) штата Мичиган два прекрасно отделанных сундука и альбом с фотографиями Бордо. Кале посылал в Кале (Calais) штата Мэн шкатулку с землей французского города. Сен-Луи отправлял своему тезке из Миссури (Сент-Луис, Saint-Louis) огромный альбом с гравюрами на медных досках.

Сама Франция посылала еще больше подарков: бронзовый бюст Шамплена, чтобы установить его в форте Ниагара, а также изготовленные вручную копии карт, отражающих французские исследования Америки и маршруты французских и американских авиаторов, которые следовало передать в Колумбийский, Йельский, Гарвардский и Принстонский университеты. Президенту Рузвельту был направлен бюст Алексиса де Токвиля.

Хотя работы на «Нормандии» еще не были полностью завершены, официальные лица КЖТ были уверены в начале ее первого рейса по плану – 29 мая. Но политическая атмосфера к себе не располагала. За последние две недели сменилось два французских правительства. Одной из причин их падения была забастовка моряков, требовавших повышения заработной платы. К счастью, спор был улажен переговорами.

Эти события не повлияли на продажу билетов. К этому времени на первый рейс были забронированы почти все каюты первого класса по минимальной цене 275 долл. в одну сторону. Почти полностью был распродан и первый класс на обратный рейс. Ни туристский, ни третий классы не были полностью заполнены в обоих направлениях, что не явилось неожиданностью в свете состояния мировой экономики.

Вечером 23 мая президент Франции Альбер Лебрен формально ввел «Нормандию» в эксплуатацию, и это событие было отмечено несколькими приемами и гала-концертами. Из Парижа, за 227 км, прибыло около 2000 VIP-персон. Среди них были ведущие фигуры французской общественности, политики, литературы и искусства. Они посетили новый ультрасовременный морской вокзал в Гавре и совершили путешествие по «Нормандии», изумляясь этому хорошо разрекламированному чуду, а затем удалились в просторный ресторан первого класса на прекрасно сервированный обед. После этого визитеры примкнули к одной из многочисленных праздничных вечеринок на борту.

Здесь были пресса, политики, утвердившие выдачу ссуды, которая позволила построить этот огромный корабль; акционеры и директоры пароходной компании, агенты по продаже билетов со всей Европы, художники, скульпторы, рабочие верфи – короче, практически все, кто был связан с проектированием, финансированием и оформлением судна, кроме… Владимира Юркевича.

Хотя «Пеноэ» и КЖТ приняли его форму корпуса, они не принимали его самого. Его имя не упоминалось ни в одном официальном сообщении для печати о «Нормандии», ведь она предназначалась для презентации всего великого и великолепного, что имелось во Франции. Обнародование того факта, что русский иммигрант сделал важный, возможно, самый главный вклад в проект судна, не могло быть воспринято как прославление Франции.

Сам Юркевич не настаивал на общественном внимании. Он лишь ждал от КЖТ предложений дальнейшего сотрудничества. Кроме того, даже если публика была в неведении, то судостроительный мир всё же знал о том, что именно он совершил. Но незадолго до первого рейса его жена Ольга не выдержала и рассказала репортеру парижской газеты «Матэн» всю историю.

Заметка с фотографиями под заголовком «Отец “Нормандии”» была опубликована на первой странице газеты после праздничных мероприятий 23 мая, и обеспокоенная «Френч Лайн» «смогла предоставить» чете Юркевичей два билета первого класса для путешествия в первом рейсе «Нормандии» только до Нью-Йорка «в знак благодарности». О. В. Юркевич в своих воспоминаниях «Первым рейсом на “Нормандии”» и «Парижские дни» в связи с этим писала:

«Мы с мужем, инженером-кораблестроителем, ехали не как официальные представители по официальному приглашению, но как частные пассажиры по своему собственному почину, хоть трансатлантическая компания и сделала для мужа 50 % скидку на нашу каюту первого класса. <…>

Но не так-то легко было этого достичь. Мой муж почувствовал сильное сопротивление этой своей идее со стороны администрации. Пришлось не настаивать и пойти на хитрость. Муж записался на одну люксиозную кабину первого класса на анонимного клиента, внеся задаток. Кабина на двоих стоила 18 000 франков. Когда подошёл срок отхода “Нормандии” в её первый рейс, мы открыли наше инкогнито.

Каюта осталась за нами. После усиленных настояний мужа администрация, наконец, согласилась оплатить половину стоимости каюты за проезд моего мужа. За меня пришлось уплатить 9000 франков. Когда об этом узнали американцы, они очень веселились над мелочностью французов».

Вот как оценила «Компани Женераль Трансатлантик» заслуги человека, внесшего в создание нового современного лайнера основной вклад.

Глава VII. За «Голубой лентой»

Alea jacta est[18].

Среда 29 мая 1935 г. в Гавре выдалась теплой и солнечной. В воздухе витало без труда уловимое нетерпение: величайшее судно мира было готово отправиться в свой первый коммерческий вояж: событие, к которому готовились семь лет. Ошвартованная у нового причала, «Нормандия» сверкала под солнечными лучами; ее черно-бело-красную окраску недавно обновили к отплытию.

Снятие «Нормандии» с якоря было намечено на 17:00, но множество рабочих всё еще находились на борту, устанавливая подпорки в ее кормовой части в надежде уменьшить вибрацию, прикручивая фарфоровые умывальники в каютах первого класса, укладывая черные каучуковые напольные плитки на Прогулочной палубе, подключая электропроводку в ее огромных общих помещениях и т. д.

Как управляющий «гостиницей “Нормандия”» главный эконом Виллар лично проверял каждую каюту. Его сопровождала «летучая бригада» плотников, маляров, электриков и слесарей, которые устраняли мелкие недоделки и сообщали о более глобальных проблемах другим рабочим.

У Виллара было меньше проблем с каютами туристского и третьего классов, так как там было меньше работ по оформлению, чем в каютах первого класса. Кроме того, незавершенные каюты в этих классах не играли особой роли, так как места в них на первый рейс были забронированы менее, чем на треть. Рабочие останутся на борту на время рейса и всё доделают.

Другое дело – каюты первого класса. Они представляли собой лицо судна. Более того, почти все они были забронированы на оба направления. Работы в них следовало завершить полностью.

Самые большие трудности заключались в водопроводе – традиционная головная боль первого рейса. Виллар выяснил, что особенность этой проблемы на «Нормандии» состояла в отсутствии раковин в большинстве номеров первого класса. Он собрал всех водопроводчиков, каких смог найти, и просто сказал, что все раковины должны быть установлены к полудню дня отплытия. Сотни раковин были прикручены на свои места лишь за несколько часов до того, как пассажиров пригласили на борт.

За день до отплытия, то есть 28 мая, Виллар завершил свою инспекцию. Среди последних осмотренных им кают был номер «Трувиль», выбранный для путешествия мадам Лебрен первым рейсом лайнера. Оправдались худшие тревоги Виллара: ничего не было готово. Не были завершены стены и потолки, не собраны шкафы, а в ванной вообще не было кранов[19]. Виллар немедленно – и это было мудро – загрузил работой свою «летучую бригаду». Ко времени приезда мадам Лебрен, примерно через 30 часов, все гвозди были на месте, краска высохла.

Еще до восхода солнца 29 мая команда «Нормандии» начала занимать свои посты, что было непросто, так как планы судна для команды еще не были напечатаны. Этот процесс продлился до 11:00. В полдень из Парижа прибыл специальный поезд, высадивший пассажиров на перрон Морского вокзала. Среди них был и русский кораблестроитель с женой. Вот как Ольга Юркевич напишет об этом в своих воспоминаниях «Первым рейсом на “Нормандии”»:

«Я невольно волновалась, когда специальный поезд подвозил нас по вновь проложенным путям к заново выстроенной в Гавре специально для “Нормандии” пристани. Целая армия кинооператоров и фотографов расположились вдоль баллюстрады и всех перил деревянной лестницы, ведущей с железнодорожного перрона на верхний этаж пристани, откуда по широкому крытому трапу пассажиры перевозились на самый корабль.

При подходе поезда к месту назначения, защелкали аппараты, заработали камеры синема и мы уже поднимались по лестнице, запечатленные в сотнях снимков, которые нам так и не суждено было увидеть. У входа нас встретили бойкие шассёры [20] , в красных узких курточках и круглых шапочках набекрень, как у любого первоклассного отеля на Риволи.

Один из них отобрал у меня саквояж и повел нас по бесконечным коридорам к середине корабля, где между отделением для туристов и каютами первого класса приютилась и наша каюта. “Как раз против центрального пожарного поста”, – с удовлетворением в душе заметила я».

Надо сказать, что на первый рейс «Нормандии» места забронировали около 1700 пассажиров, что практически равнялось половине вместимости судна. Минимальная цена билета для пассажира первого класса составила 275 долл., максимальная – 1400 долл. Пассажиры туристского класса платили по 138,50 долл. за внутреннюю каюту и на 2,50 долл. дороже за каюту с иллюминатором. Билеты для собак стоили по 20 долл., в то время как билеты для кошек и птиц в клетках стоили по 5 долл. каждый.

В списках пассажиров значились звезды сцены, экрана и коммерции – сливки общества 1935 г. Возможно, наиболее интересной персоной стал махараджа Капуртала, один из принцев Северной Индии. Махараджу сопровождал его второй сын, секретарь, слуга, камердинер и персональный повар-индиец, который путешествовал вместе с ними повсюду. Махараджа забронировал номер «Довиль», находившийся через холл от апартаментов мадам Лебрен. На борту, кроме Марселя Оливье и Анри Кангарделя, были Жан Дюнан и Макс Энгран в окружении своих же произведений. Парфюмер Жан Пату одарил каждого из пассажиров первого класса духами «Нормандия»{3} в стилизованных под корпус лайнера флаконах в стиле ар-деко. Был здесь и восьмидесятилетний Жак Калп, путешествовавший в 1883 г. ещё ребенком на борту La Normandie (первый пароход КЖТ с этим именем).

Однако, кроме «груза» пассажиров, «Нормандия» везла и кое-что еще. В специальном хранилище под присмотром двадцати вооруженных охранников находились 29 млн долл. в золотых слитках, которые не были подарком Америке. Фактически, Франция неохотно расставалась с этим золотом – оно было частью металла, массированно изымаемого у французских банков. Причиной подобному изъятию послужил многомиллионный дефицит бюджета и всеобщая потеря доверия к экономической стабильности страны.

На борт «Нормандии» поднялись многочисленные журналисты почти от каждой страны Западной Европы, стремившиеся в мельчайших подробностях сообщить миру обо всем, что могло произойти во время первого рейса. Они постоянно осаждали представителей «Френч Лайн», капитана Пюнье и всех других, кто мог официально сообщить, будет ли «Нормандия» пытаться завладеть «Голубой лентой».

Однако они напрасно задавали этот вопрос, ответ был одним и тем же: «Нет, мы не будем бороться за рекорд. Возможно, мы сделаем это в одном из последующих рейсов. В этом рейсе мы планируем поддерживать нормальную коммерческую скорость». Конечно, это было далеко от правды. Все, кто был связан с «Нормандией», желали её победы в борьбе за «Голубую ленту» для Франции, которая никогда ею не обладала. Но никто не хотел искушать судьбу, заостряя на этом внимание.

Как ни старалась КЖТ, рабочим не удалось в полной мере навести на судне порядок к выходу в первый рейс. Отыскав свою каюту (предположительно, это была внутренняя каюта № 398 на палубе «А»), Ольга и Владимир Юркевичи обнаружили в ней полнейший хаос:

«Кабина наша, залитая электрическим светом, была завалена неожиданными предметами: свертками обоев, кипами постельного белья, ремнями для подтягивания чемоданов, спасательными поясами, какими-то ведрами с красками и кистями и даже аспираторами в ящике. Вот как принимала пароходная администрация своих первых гостей. Из любопытства я заглянула в соседнюю каюту – то же самое.

Полы в коридорах были замараны, грязны и даже кое-где в невыметенных стружках. По-видимому, гигант не успел окончательно подготовиться к своему первому рейсу. Появился чрезвычайно любезный гарсон и успокаивающе заторопился вынести всё лишнее, навести надлежащий порядок.

Только после приборки я смогла отдать себе окончательный отчет в утонченной красоте отделки и изящном убранстве. Стенки обиты несгораемой прокладкой под полированную светло-кремового тона палисандру. Постели прикрыты нежно-зелеными покрывалами; красивая пуафез с комодом для белья в стиле модерн разделяет низкие модные кровати. Пол кабинки обит светло-серым тонким бобриком, посреди которого разложен еще более тонкий и мягкий коврик; на нем расположились круглый стол и комфортабельные палисандровые кресла с такой же нежно-зеленой обивкой. У стены – шкаф с внутренним зеркалом во всю его длину, но в шкафу еще не готовы тренгли и не на что вешать платья.

В уборной не хватает стаканов, а кабина душа не имеет отделяющей ее от умывальной прорезиненной занавески. Дверной замок в кабину также не действует и выданный вам от нее ключ бесполезен.

Все это приспосабливалось уже в пути, и только на третий день нашего путешествия мы получили надпостельные лампочки, которые также не были своевременно ввинчены. Правда, надо отдать должное нашему гарсону, который старался изо всех сил, чтобы привести поскорее нашу каюту в порядок. <…>

Незаконченность и беспорядок давали чувствовать себя всюду на этом нарядном гиганте и несколько портили импозантное впечатление…»

Самолеты, переполненные фото– и кинорепортерами, кружились над трубами и палубами «Нормандии», словно чайки, желавшие присесть на лайнер и уплыть вместе с ним в океан. Крики провожающих с причала сливались в единый гул, достигавший верхних палуб корабля.

В 4:00 пополудни, за час до официального времени отплытия, всех посетителей и провожающих попросили сойти на берег. Минуло уже 17:00, но «Нормандия» оставалась на причале из-за задержки, вызванной большим объемом американской почты, поступавшей из почтового отделения Гавра, которую необходимо было погасить еще до погрузки на судно. Автомобильный лифт, грузоподъемностью 5 т, продолжал грузить в трюм автомашины пассажиров, которые въезжали внутрь корпуса через обширный бортовой лацпорт между палубами «С» и «D».

Наконец в 18:19 в сопровождении истерично свистевших суденышек, гудевших самолетов и визга толпы, гигантская масса «Нормандии» величественно отвалила от причала с помощью буксиров «Титан», «Урсус» и «Минотавр». Родственные ей «Иль де Франс» с «Парижем», а также «Манхэттен», принадлежавший «Юнайтед Стейтс Лайнз», приветственно ревели своими горнами, но серия гудков, вырвавшихся из узких и глубоких горнов «Нормандии» и заставивших воздух вибрировать, заглушили все окружающие звуки.

После того как буксиры отошли в сторону, лайнер медленно вышел из гавани порта в сгущавшиеся над каналом сумерки. Лоцман сошел на катер, и «Нормандия» отправилась к месту своей первой остановки – Саутгемптону.

На борту судна пассажиры и обслуживающий персонал пытались найти нужный им путь и освоиться на судне. В основном порядки здесь мало изменились со времен бунинского «Господина из Сан-Франциско», но каждый пассажир получил буклет с большим количеством иллюстраций и информации.

Так, информационный буклет первого класса инструктировал пассажира о том, как отдать свой билет стюарду, взять ключ от каюты из ящика гардеробного стола, и требовал ознакомиться с инструкцией на двери каюты о правилах соблюдения безопасности, в которой значился номер спасательной шлюпки и рекомендации по пользованию спасательным жилетом.

Буклет также советовал пассажиру встретиться с главным стюардом ресторана, чтобы заказать столик, и связаться с главным палубным стюардом на Прогулочной палубе, чтобы зарезервировать палубное кресло.

Необходимо заметить, что между 7:00 утра и 10:00 вечера можно было позвонить в электрозвонок, нажав красную кнопку, чтобы вызвать стюарда или, нажав зеленую кнопку, вызвать горничную. Однако после 10:00 вечера рекомендовалось не вызывать прислугу звонком, а звонить в ночную службу по телефону.

В буклете детально описывались мероприятия и услуги, начиная с самой важной, как многие считали, заботой на судне: то есть с еды и питья. Еде действительно отводилось особое место. Вот как описывает это О. В. Юркевич:

«День начинается одеванием и едой, продолжается переодеванием и едой и кончается переодеванием и едой. <…>

Приходилось по традиции океанских пароходов переодеваться три раза в день. С утра – спортивный костюм или платье, после завтрака – послеобеденное, выходное, к обеду – бальное, вечернее. <…>

Гурманы могли вполне насладиться. Еда обильная, безграничная, совершенная и изысканная, со всей тонкостью и оригинальностью американской кухни. На все вкусы, на разнообразные требования. Утром [21] брэкфест, в котором предоставляется всё на ваш выбор. Можете даже плотно пообедать с утра при желании. К 10 с половиной часам на пон-де-променад [22] лениво развалившейся в удобных лонгшезах [23] публике разносится бульон в огромных чашках с разнообразными сандвичами и сухариками. В 12 и в 1 час – завтрак [24] в две очереди из шести блюд, при этом вы имеете право заказывать себе и вне меню – бесплатно. Я сознаюсь, пользовалась этим только для зернистой икры. В 4 часа – мороженое, чай и кофе с кексами, сдобными булочками, кренделями, печеньем и всевозможными сандвичами в неограниченном количестве – был бы аппетит.

В 7 и 8 часов вечера – обед. Опять <…> обед, с тонкими бордосскими винами и всяческими деликатесами с прекрасной сервировкой и со всегда свежими благоухающими цветами на столах. Надо особое умение – сохранить в течение четырех с лишним суток в совершенно свежем виде эти цветы, погруженные на пароход еще во Франции».

К этому остается добавить, что вина и другие напитки предлагались на судне везде и в любое время.

Информационное бюро занималось такими вопросами, как обмен валюты, аккредитивов и дорожных чеков. Оно также обеспечивало хранение ценностей в сейфах, паспортное обслуживание и работу бюро находок. Услуги секретаря оплачивались из расчета 1 долл. в час. Биржевые котировки из Нью-Йорка, Лондона и Парижа вывешивались на доску объявлений возле информационного бюро. Они также печатались в иллюстрированной судовой газете L’Atlantique[25], которая бесплатно доставлялась под дверь каюты каждое утро, и, помимо различных новостей, сообщала о расписании дневных мероприятий, графике обедов, пройденном расстоянии и прочих событиях из жизни на борту «плавучей Атлантиды».

На Солнечной палубе «Нормандии» имелась навигационная и коммерческая радиостанции, а также радиотелефонная станция для связи пассажиров с городами Франции, Великобритании и США во время рейса. За 5,40 фр. можно было послать радиограмму в Нью-Йорк. Скачки (судовой вариант; в ход шли картонные лошадки и кости), матчи по боксу и фехтованию, турниры по бриджу, триктрак и лото, шахматам и шашкам – всё это предлагалось пассажирам одновременно и на протяжении всего времени рейса. Карточные колоды можно было купить у стюардов в холле, курительном салоне или ресторане-гриль.

Уроки плавания проводились за 1 долл. каждый. Спортивный зал за бассейном был открыт с 7:00 утра до 1:00 дня и с 2:00 дня до 7:00 вечера. Но промежуток времени между 10:00 утра и полуднем было зарезервирован исключительно для дам. Проводились занятия боксом и фехтованием по предварительной записи. Имелись четыре палубных теннисных корта на Солнечной палубе, а на Прогулочной палубе, защищенной от ветра, имелись теннисные столы. В каждом рейсе проводились состязания по пинг-понгу, и победителю вручался приз.

Те, у кого любимым видом спорта была охота, могли оттачивать свое мастерство в тире на Прогулочной палубе, по левому борту, за скромную плату в 35 центов за десять выстрелов из пистолета, винтовки или револьвера. Можно было пострелять и в глиняных голубей на Шлюпочной палубе – десять «птичек» за 1,35 долл. Соревнования по стрельбе проводились в обоих тирах, и в последний день путешествия победителям вручали призы.

В театре «Нормандии» с 15:00 до 18:30 без перерывов демонстрировались фильмы. У пассажиров оставался еще час, чтобы успеть переодеться к обеду. Прически и маникюр можно было сделать в филиале модного парижского салона «Калу».

Ежедневно в часовне «Нормандии» служили мессу. Здесь также проводились и протестантские службы по заявкам, поданным главному эконому. (В следующую зиму на судне будет устроена небольшая синагога.)

Небольшой симфонический оркестр ежедневно играл в главном салоне с 4:00 до 5:00 дня и с 8:30 до 9:30 вечера. Через 15 минут их место занимал танцевальный оркестр, игравший в главном салоне до полуночи, а в ресторане-гриль – до того момента, пока не удалится последняя пара танцующих.

Игроки могли держать пари на «скачках» или на любых других спортивных мероприятиях, проходивших днем. Они могли принимать участие и в одном из карточных сражений, что было типичным для роскошных лайнеров. Или участвовать в соревнованиях по скоростному бильярду и каждый день к полудню бегать к конторе эконома, чтобы узнать результаты предыдущего дня.

Единственное, чего нельзя было делать на «Нормандии», по крайней мере без сопровождения, – это переходить в помещения других классов. «Положения компании, – гласила специально вывешенная табличка, – запрещают переход пассажиров из одного класса в другой. Пассажиров любезно просят не требовать получения этой привилегии и оставаться в пределах границ того класса, в котором была забронирована посадка».

Понимая, что человеческое любопытство неутолимо, «Френч Лайн» смирилась с этой неудобной аксиомой и организовала ежедневные экскурсии по судну для пассажиров всех классов. Пассажиры туристского и третьего классов могли получить представление о блеске первого класса, посещая церковные службы или показы кинофильмов.

Естественно, что некоторым пассажирам туристского и третьего классов, желавших проводить свободное время в окружении пассажиров первого класса, этих возможностей не хватало, поэтому они изо всех сил старались пробраться в запретную зону. Некоторым это удавалось.

Пока пассажиры «Нормандии» любовались ее великолепием, газетные репортеры на борту телеграфировали домой, передавая кучу заметок, статей и отчетов, большинство из которых содержали одни лишь восторженные отклики.

Гладко скользя по поверхности Ла-Манша на средней скорости 26,67 уз. – очень быстро по сравнению с любым другим лайнером, – к 23:10 того же дня «Нормандия» прибыла к месту первой своей остановки – Саутгемптону. В связи с этим небезынтересны замечания Ольги Юркевич о почтовых марках. Как выясняется, в спешке КЖТ не успела подумать и об этом:

«Перед Саутгемптоном все бросились разыскивать открытки, чтобы отправить привет своим близким еще из Европы. Многие собиратели марок особенно просили чиркнуть им открытку с маркою [и штемпелем] первого рейса “Нормандии”, но открыток администрация парохода не заготовила и, если у вас не имелись свои собственные открытки, то вам предлагалась марка в 1 фр. 50 с.[26], так как 90 с. марки также не существовало. Конечно, публика недоумевала и возмущалась. Сам адмирал Биго не мог достать открытки для мадам Лебрен. На пароходе решили заставить публику писать только письма».

Руководство «Френч Лайн» приняло решение, что «Нормандия» никогда не будет подниматься по каналу Саутгемптон-Уотер до Океанского дока и терять на этом каждый раз шесть драгоценных часов – для этого на пути из Гавра приходилось обходить опасную мель Брэмбл. Чтобы не обходить эту мель по каналу Торн, «Нормандия» швартовалась на достаточно глубокой воде в бухте Кауз-Роудз неподалёку от мели Мавер-Бэнк, расположенной между городками Кауз и Райд острова Уайт. Место стоянки располагалось всего в 11 милях южнее доков саутгемптонского порта, однако английским пассажирам приходилось добираться до неё на тендерах по каналу Саутгемптон-Уотер.

Тысячи любопытных, собравшихся вдоль побережья Портсмута и острова Уайт, были вознаграждены захватывающим зрелищем. Когда в 23:15 «Нормандия» показалась в поле зрения, они увидели ровные ряды иллюминаторов, мерцавших вдоль её бортов. Хитроумное отраженное освещение заставило светиться даже ее громадные черно-красные трубы. А её имя, выложенное из огромных светящихся букв на Солнечной палубе, было видно уже издали.

Как только лайнер встал на якорь, к нему подошли «Гритингс» и «Кэлшот», два маленьких тендера, которые должны были доставить к лайнеру садившихся на него пассажиров и забрать желающих сойти на берег. Из громкоговорителей одного из них слышалась «Марсельеза». «Нормандия» ответила на приветствие английским национальным гимном «Боже, храни короля».

По этому случаю «Гритингс», который имел вполне подходящее для этого случая имя[27], доставил на борт мэра Саутгемптона, человека небольшого роста, в очках, облаченного в красивый костюм, с тяжелой золотой цепочкой. Он прибыл, чтобы поприветствовать судно официально. «Кэлшот» доставил свежую партию пассажиров.

После краткой церемонии мэр вернулся на «Гритингс» в окружении представителей прессы, которые спешили на берег, чтобы телеграфировать информацию о необычайном размере «Нормандии» (больше, чем лондонская Пиккадилли-Серкус) и мощности (она производила ее больше, чем лондонское метро в час пик). Около 300 гостей КЖТ отбыли на «Кэлшоте» и в 3:07 утра «Нормандия», залитая лучами всех прожекторов порта, убрала якорь и под управлением английского лоцмана направилась в сторону маяка Нидлз.

Через 8 часов 45 минут «Нормандия» прошла маяк Бишоп-Рок на корнуолльских островах Силли. Это самая западная оконечность Англии в 409 км от Саутгемптона и точка начала или окончания дистанции, на которой, как на мерной миле, суда боролись за рекордные скорости Атлантики. «Француженка» прошла этот короткий участок со средней скоростью в 30,17 уз. – темпом, достаточно высоким для завоевания «Голубой ленты», если бы этот темп удалось удержать. Конечно, никто, даже ее грозный главный механик Жан Азар, не знал, может ли «Нормандия» поддерживать такую скорость. Один журналист телеграфировал в Нью-Йорк:

«Её постоянство было действительно замечательным. Если остановиться на открытой палубе и повернуться лицом к бризу, который порождался движением, или посмотреть на быстро исчезающие “барашки” на поверхности волн, то можно было убедиться, что вы несетесь со скоростью нью-йоркского такси. Вообразите себе Эмпайр-стейт-билдинг, оторвавшийся от земли и устремившийся вдоль Пятой авеню со скоростью 34 мили в час, и вы представите себе, что значит “Нормандия”».

К концу ночи пассажиры туристского и третьего классов, чьи каюты располагались ближе к корме, поняли, что им предстоит необычный рейс. Они стали главными жертвами вибрации корпуса судна, которая была настолько сильной, что многие переселились в каюты, расположенные ближе к носу.

К счастью, практически все, кто «имел значение» для репутации «Нормандии» – в том числе пресса, – занимали каюты первого класса. Репортеры, конечно же, слышали о вибрации, но немногие испытали ее «на своей шкуре». Кроме того, всем было известно, что вибрация для новых судов – явление ожидаемое.

Репортеров больше занимала скорость. Вибрация, возможно, и заслуживала абзаца статьи, но «Голубой ленте» отводились целые полосы. «Нормандия» стартовала превосходно. Сразу после полудня пятницы, 31 мая, в середине вторых морских суток, Ричард Рейган, корреспондент «Нью-Йорк геральд трибюн», радировал следующее сообщение своей газете:

«С борта парохода “Нормандия” (в море), 31 мая. По результатам покрытия 744 морских миль за первые сутки рейса, новый французский суперлайнер претендует на мировой рекорд. В один шестичасовой промежуток с 10 вечера вчерашних суток до 4 утра сегодняшних, несмотря на сильное волнение и усиливающийся ветер, его средняя скорость составила 31,5 узла [28] ».

Чего Рейган не знал – фактически этого не знал никто на борту, кроме командования, – что в 7:00 утра произошла небольшая поломка одного из конденсаторов правого борта. Его удалось починить лишь к 12:15 дня 1 июня. В течение этого времени средняя скорость «Нормандии» упала до 28,07 уз. Пока механики занимались ремонтом, на борту весело и с выпивкой отмечали дневной рекорд «Нормандии».

В тот полдень мадам Лебрен формально открыла ресторан-гриль (плотники наконец-то его завершили) и той же ночью отправила в США радиограмму о том, что на борту был отпразднован День памяти павших в гражданской войне. «Я никогда не забуду священный долг перед павшими героями, который всецело разделяю с Соединенными Штатами», – сказала она.

Во время обеда команда Азара завершила ремонт конденсатора, «Нормандия» вновь стала набирать темп движения и к ночи шла уже со средней скоростью 30,2 уз., задействовав лишь 128 000 л.с. (при расчетной мощности в 160 000 л.с.).

На следующее утро капитан Пюнье информировал прессу о том, что он намерен повысить скорость после входа в Гольфстрим. «Мы не будем пытаться в этот рейс достичь предела, – сообщил он корреспондентам, – но мы с легкостью побьем все рекорды».

Так или иначе, но германские корреспонденты сочли это ошибочным. На следующий день газеты по всей Германии вышли с ликующими заголовками на первых страницах: «Владельцы “Нормандии” признали невозможность перекрытия трансатлантического рекорда скорости».

Склонность Германии к занижению достоинств «Нормандии» не была сюрпризом. В то время трансатлантические рекорды скорости принадлежали только судам из двух фашистских стран: Италии, чей «Рекс» установил рекорд западного перехода в 4 суток, 13 часов 8 минут на средней скорости в 28,92 уз., и Германии, чей «Бремен» установил рекорд восточного перехода, его показатели примерно на час и на один узел уступали «Рексу».

На закате кажется, что пароход держит курс прямо на солнце. Как только его розовеющий диск приближается к горизонту, на палубы высыпают пассажиры – провожать день. Закаты в океане как праздник. Кажется, будто в этот час небо и океан демонстрируют всё великое богатство красок и тонов, из которых создан прекрасный облик нашей планеты. А если еще теплый вечер, да покойная вода за бортом! Ни на каком ином виде транспорта – только на корабле – могут быть вот такие минуты ощущения близости к природе, минуты, которые наполняют чувством покоя и душевного равновесия.

В 10:00 вечера того же дня в судовом театре прошел fête de bienfaisance[29] с участием французской писательницы Габриэль Сидони Колетт, на котором вниманию публики были представлены две короткие пьесы. Затем в главном салоне состоялось выступление артистов варьете, а в полночь в ресторане-гриль были танцы в сопровождении джаз-оркестра Крайслера.

На утро следующего дня, воскресенья, вездесущая мадам Лебрен посетила первую службу в церкви «Нормандии», которую проводил католический архиепископ Уильям Куинн из Нью-Йорка. Судовая церковь была заполнена до отказа, и некоторым пришлось стоять в холле, что было весьма необычно, так как в среднем менее 15 % пассажиров роскошного лайнера посещали воскресные службы. Остальные предпочитали нежиться в постелях, приходя в себя после греховных эскапад субботней ночи.

В этот же день шоколадный фабрикант Менье, ветеран-инвалид Первой мировой войны, пригласил Владимира Юркевича и его жену на коктейль в приватный бар. Здесь Юркевичей представили морскому министру Уильяму Бертрану, который, несмотря на очередное падение кабинета, еще сохранял свой пост до возвращения во Францию. Они были также представлены адмиралу Биго, и, кроме того, «дочери и белль фий президента Лебрен, – как писала об этом Ольга Всеволодовна. – Министр горячо благодарил моего мужа за исключительный успех его изобретения, адмирал Биго прочувственно пожимает руку и представляет все новым и новым присутствующим. Это было первое официальное признание заслуг инженера Юркевича, тщательно замалчиваемое из коммерческих соображений широкой французской прессой». Кроме того, в официальном списке пассажиров первого класса Владимир Юркевич значился директором опытного судостроительного бюро «Пеноэ» (Directeur du Bureau d’Etudes des Constructions Navales des Chantiers de Penhoët).

Что до «Нормандии», с ее прекрасными двигателями, то она установила новый рекорд суточного перехода за 25 часов, завершившихся в воскресенье 2 июня: пройденное расстояние составило 748 миль на средней скорости в 29,92 уз. Между ней и «Голубой лентой» не оставалось ничего, кроме нескольких сотен миль открытого океана. Но вскоре пришлось столкнуться с действительной угрозой, которой опасался капитан любого судна, – плотный туман над Гранд-Бэнкс.

Пюнье смело отреагировал на это. Используя радио для определения расположения других судов относительно «Нормандии», он приказал дать судну полный ход. По его мнению, ни одно из судов не было достаточно близко, чтобы хоть как-то угрожать «Нормандии». Он также был уверен, что судну не грозила опасность айсбергов, потому что «Нормандия» держалась летнего (южного) курса, где в это время их не встречали. Поэтому громадный французский лайнер со свистом несся сквозь туман, не снижая скорости даже на долю узла. Он должен был прибыть в Нью-Йорк следующим утром, в понедельник, и Пюнье хотел добраться туда как можно раньше.

Перед рассветом следующего дня парижская контора КЖТ радировала Пюнье и просила пройти маяк Амброз до 11:30. Это была конечная точка, расположенная на Восточном побережье, после прохождения которой скорость «Нормандии» будет учтена и принято решение о том, поставлен рекорд или нет. КЖТ хотела, чтобы капитан подождал, так как новый нью-йоркский причал будет не готов к ее приему до 15:00. Снизить скорость «Нормандии», чтобы вписаться в график докования? В ее первом рейсе? В погоне за «Голубой лентой»? Это было не в характере Пюнье. Так что «Нормандия» продолжала держать темп. Она неслась к Америке с наивысшей скоростью, которую только смогла развить за весь рейс: 31,69 уз. – 58,69 км/ч.

В 7:35 утра 3 июня над «Нормандией» пролетел крошечный самолетик. Его пилотировал Билл Кливленд, летчик, нанятый «Нью-Йорк джорнал», который позже напишет:

«Сегодня на восходе солнца я встретился с новой владычицей морей “Нормандией” на расстоянии 125 миль от берега, где были только я и она. Вокруг не было других самолетов, так что я предположил, что вы можете доверить мне стать первым, кто поприветствует огромное судно, а также первым, кто заснимет её прибытие.

Что это за судно и как оно шло по воде! Я пролетел прямо над курсом, который проложила для меня “Френч Лайн” – узкий след “Нормандии”. Затем я внезапно увидел то, чего не видел никогда, – подо мной океан выглядел серебряным зеркалом, и на этом зеркале кто-то прочертил паром полосу, длиною в 10 миль.

Этот плюмаж был следом судна, а затем показалось и оно само, похожее на иллюстрацию с футуристского плаката. Я ненадолго снизился, чтобы посмотреть на него с близкого расстояния. Осмотрел палубу за палубой; все они были пустынны в столь ранний час.

Но меня заметили некоторые моряки в ярко-синих, как в мюзик-холле, униформах, а офицеры с ходового мостика ответили мне резким свистком. Этот морской монстр внизу ревел так, что его было слышно даже сквозь гул моего собственного мотора.

Я развернулся и пролетел вдоль левого борта, готовый фотографировать. Затем я взмыл и пустил в ход свою камеру. Первый снимок запечатлел голые палубы. Но они не остались пустыми надолго. Свист и мой ревущий мотор заставил выбежать на палубу толпу стюардов в ярко-красных жакетах. А затем из своих кают начали выскакивать пассажиры, некоторые из них были полураздетыми. Они кричали и махали мне – шляпами, носовыми платками, шарфами, всем подряд.

Я сделал все снимки, которые можно было использовать в газете, развернулся и направился домой. Возвращаясь, я пролетел мимо пары других, только что вылетевших самолетов. Я махнул им хвостом и полетел дальше».

Первым человеком с Североамериканского континента, заметившим «Нормандию», стал Джерри Берк, член команды прибойной шлюпки Береговой охраны, который находился на дозорном посту острова Фэр. Когда судно достигло маяка Амброз, находящегося в двенадцати милях от берега Лонг-Айленда, он увидел его в бинокль еще до 11:00 и крикнул другого караульного. Эта небольшая группа вместе наблюдала, как «Нормандия» приближалась к победной финишной точке.

Через две минуты после 11:00 «Нормандия» прошла маяк Амброз. Она преодолела расстояние в 2907 миль от маяка Бишоп-Рок, последней точки британских берегов, за 4 суток 3 часа 2 минуты на средней скорости 29,98 уз. Да, свершилось! Громадный французский лайнер стал теперь обладателем «Голубой ленты» Атлантики, по крайней мере в западном направлении.

Элли Рогард, пассажирка этого достопамятного рейса, рассказала о своих впечатлениях:

«Когда “Нормандия” достигла маяка Амброз, я была на палубе и наблюдала за происходящим вместе с группой других пассажиров. В следующий миг “Нормандия” заревела своим горном так, будто она присоединялась к нам. Это был невероятный миг. Судно казалось почти живым».

Благодаря предусмотрительности и оптимизму некоторых неизвестных служащих парижской конторы КЖТ, экипаж «Нормандии» смог по этому случаю одарить пассажиров сувенирами. Почти сразу после того, как судно прошло маяк Амброз, стюарды раздали пассажирам небольшие значки с изображением «Нормандии». Каждый значок был украшен маленькой «Голубой лентой».

Глава VIII. Американское гостеприимство

Тут в холл вплыла миссис Берман, невозмутимая и величественная, ни дать ни взять французский лайнер «Нормандия», самый великолепный корабль в мире.

Курт Воннегут. Синяя борода

В нижней бухте флагманское судно «Элис М. Моран» флотилии буксиров компании «Моран Тоинг» подошло к зоне карантина под командованием Антона («Тони») Хьюзеби с семью членами экипажа на борту. Хьюзеби поднимется на борт «Нормандии», примет лоцманское командование и поведет ее по хитрому фарватеру между мелями Гудзона. На буксире был Моррис Марки, журналист «Нью-Йорк мэгэзин», которому поручили написать о прибытии «Нормандии».

К этому времени 10 000 человек заполнили Кони-Айленд, столпились на дощатом настиле, пляже и зданиях с видом на океан. Тем утром в большом спросе были билеты на колеса обозрения. С них зеваки раньше всех увидели на горизонте тонкую линию бледного дыма, а затем – само судно, идущее сквозь туман.

3 июня в порту Нью-Йорка был обычный весенний день, и позолоченный орёл с расправленными крыльями, красовавшийся на крыше рулевой рубки буксира, горделиво сверкал в лучах солнца.

Когда флагман «Элис М. Моран», пыхтя, шел к зоне карантина, мимо него прошли несколько других прибывающих лайнеров – кьюнардовская «Скифия», «Стейтендам», возвращавшийся из круиза и поднявший по этому поводу все свои флаги; белоснежный шведский «Кунгсхолм» и «Рилаэнс» компании «Гамбург – Америка». Это были дни, когда прибытие лайнеров в порт было почти таким же частым и банальным, как приземление авиалайнеров в аэропорту «Ла-Гуардиа» сегодня.

Марки перегнулся через леер возле капитана Хьюзеби и смотрел вперед, на вход в бухту. Кони-Айленд остался по левому борту, когда он очень спокойно произнес: «Она там».

«Да, – писал Марки, – она была там. Она шла прямо на нас и даже на таком расстоянии казалась огромной. Из ее труб валил желтый дым, и в течение одной или двух секунд мы ощутили потрясающую изогнутость ее носа. Хьюзеби лениво крутанул штурвал буксира и сказал: “Она построена с небольшим нависанием. Нам будет трудно подвести к ней вплотную почтовые катера”.

Вскоре стало заметно, что она черно-бело-красная, мы видели высокие мачты с тесемкой флагов, мы видели превосходную дугу её стремительного мостика. Вдруг на её мачте поднялось что-то новое – длинный вымпел, который, извиваясь огромной змеей, затрепетал в воздухе над кормой. “Голубая лента” была взята».

То, что отметил Марки, стало историческим моментом – развернувшийся 30-метровый синий вымпел (по метру за каждый узел) был взят в Гавре именно для этого случая: его нужно было поднять в знак установления «Нормандией» нового рекорда. Смело поднятый синий вымпел не был нескромным: на обратном пути в родной порт Генуи после рекордного рейса 1933 г. «Рекс» поднял 28-метровый синий вымпел.

В тот же миг на нижнем спредере фок-мачты по левому борту взвился белый вымпел с надписью «NORMANDIE» – традиция, не часто соблюдавшаяся на судах того времени. После того как стяг «Нормандии» затрепетал над волной, целая флотилия «зевак», как по команде, начала свистеть и гудеть серийными сигналами по три в каждом – традиционное приветствие судов на море.

Марки, наблюдавший за «Нормандией» теперь уже на расстоянии менее двух миль, заметил белую полоску пара, вырвавшуюся из ее передней трубы:

«Чтобы достигнуть нас, звуку понадобилось время, – написал он. – Но когда он добрался, все мы задрожали – его тональность была так глубока, что он не мог не уйти за пределы человеческого слуха. Это были три величественных и глубоких звука, вызвавшие дрожь по всему телу. Капитан Хьюзеби слегка улыбнулся. “У неё благородный голос”.

Она приближалась на удивительной скорости, и, едва успев окинуть взором всю её громаду, мы оказались под её черными “стенами” и могли видеть лишь её часть».

Подойдя в 12:06 к месту карантинной стоянки, громадное судно застопорило ход и стало на носовой якорь. Затем оно дало три дрожащих, ревущих гудка, каждый из которых был настолько мощным, что завибрировали палубы приближавшихся к лайнеру катеров. Первым из них был катер береговой охраны, доставивший чиновников Американской службы общественного здравоохранения.

Так как лацпорты располагались выше рулевых рубок катеров, инспекторам медслужбы и многим другим, кто в карантине поднимался на борт «Нормандии» тем днем, нужно было вскарабкаться по шаткой лестничке. Поднявшись на борт, они задали капитану Пюнье несколько поверхностных вопросов и отбыли, выдав французскому лайнеру, как и ожидалось, «чистый» санитарный лист.

Затем к «Нормандии» подошел «Элис М. Моран», и капитан Хьюзеби забрался на борт простейшим путем – через почтовый грузовой люк. В течение пяти минут сбылось первое предсказание капитана: почтовое судно «Президент» не могло подойти на нужное расстояние к спускному желобу для приема мешков с почтой. Поэтому «Элис М.» застопорили и поставили буфером между «Нормандией» и «Президентом». Вскоре все 4200 мешков с почтой скатились вниз по деревянному желобу, и «почтальон» отбыл.

Следующим прибыл катер «Нейвсинк», выгрузивший членов официального американского комитета по встрече, в великолепных шелковых цилиндрах и визитках. Среди них были шеф протокола государственного департамента Ричард Саутгейт, посол Франции, французский генеральный консул в Нью-Йорке и глава американского отделения КЖТ Анри Морен де Ленкле.

Затем на городском пароходике «Риверсайд» прибыли официальные встречающие лица от города Нью-Йорка, среди которых были сенатор штата и глава делегации Джозеф Кларк Болдуин III и миссис Фьорелло Ла-Гуардиа, жена мэра города.

Вскоре подошли катера «Хадсон» и «Такехоу». Они доставили к борту таможенников и иммиграционных инспекторов. Катер «Калумет» привез более ста корреспондентов, фотографов и радиорепортеров, которых сразу провели в зимний сад с мраморным полом, обилием цветов и стеклянными птичьими клетками, где под управлением мадам Лебрен, первой прибывшей в США супруги французского президента, прошли официальные церемонии. По этому случаю мадам Лебрен надела белую соломенную шляпку, черный фаевый труакар, а также ожерелье с шестью топазами.

Камеры кинохроникеров снимали, как шеф протокола Саутгейт кратко и официально обратился к ней от имени американского президента и госпожи Франклин Рузвельт. Затем сенатор Болдуин передал официальное приветствие от мэра Ла-Гуардиа. Госпожа Ла-Гуардиа, выступавшая следом, поднесла мадам Лебрен пышный букет роз и «вручила» сделанный также из цветов «ключ» от города Нью-Йорка. Всё это время рядом с ней находился капитан Пюнье, облаченный по такому случаю в полную парадную сине-золотую форму, на поясе у него красовался кортик с золотой рукояткой, на широкой груди сверкали ордена и медали.

Примерно в 13:30 мадам Лебрен поднялась из зеленого плетеного кресла и перешла на Солнечную палубу в сопровождении большого числа официальных лиц. Стоя перед шипящими и пыхтящими красно-черными трубами, она быстро произнесла подготовленную речь на довольно хорошем английском языке:

«После того как я собственноручно окрестила этот великолепный лайнер, ничто не могло обрадовать меня больше, чем возможность сопровождать его в Нью-Йорк. <…>

Я счастлива, что он сократит расстояние, разделяющее два наших континента, и усилит исторические узы, связывающие две наших нации».

В 13:38 дня «Нормандия» подняла якорь и приступила к последнему этапу своего рейса, величественно приближаясь к порту. В форте Гамильтон, южной оконечности Бруклина, армейские офицеры и простые люди выстроились ровными рядами, чтобы наблюдать проход лайнера через пролив Нэрроуз. Как только судно прошло форт, широкие прогулочные дорожки Шор-Роуд заполнили более 40 000 человек.

Полиция определила, что поглазеть на это зрелище в разных местах широко раскинувшегося Бруклина и на берегах Стейтен-Айленда собралось от 75 000 до 100 000 человек. В форт Уодсуорт на Стейтен-Айленде 30 морских капитанов-отставников и 5000 человек, принявших приглашение армии посмотреть на эту сцену с высот форта, громко приветствовали новый лайнер.

Еще 20 000 наблюдали за прибытием «Нормандии» с Граймс-хилл и Уордз-хилл на Стейтен-Айленде – с двух самых высоких точек атлантического побережья, равно как и с других мест Стейтен-Айленда. От 3000 до 5000 человек вели наблюдение с террас, окружающих статую Свободы, – еще одного французского гиганта, словно приветствовавшего «Нормандию».

Манхэттанский Бэттери-парк с его широкими эспланадами, примыкающими к воде, стал «трибуной» для более чем 30 000 зрителей. От улицы Бэттери до 50-й были забиты все причалы; каждая точка, с которой можно было видеть прохождение судна, была занята зрителями. То же самое происходило и по другую сторону реки на берегу Джерси.

Тысячи людей наблюдали из окон домов нижнего Бродвея и Вест-Стрит. Глаза обитателей грязных арендуемых квартир, меблированных комнат, небоскребов и других менее высоких конторских зданий были устремлены к Гудзону. В верхней части города крыши зданий и переходы между ними обеспечили отличные площадки для наблюдения за происходящим. Словно конфетти, с верхних этажей и крыш летели мириады белых и цветных листовок.

Полицейские кордоны не пропускали к причалу № 88 никого, кроме официальных лиц (хотя несколько сотен маляров еще спешили докрасить помещение в красный цвет до прибытия «Нормандии»). Однако около 25 000 человек продолжали толпиться на близлежащих улицах и перекрестках.

Когда «Нормандия» убрала якорь в карантине нижней бухты и медленно двинулась к Гудзону, почти сотня буксиров, пароходов и частных судов остановилась здесь, чтобы поприветствовать ее и понаблюдать за происходящим. Частные суда были представлены как роскошными паровыми яхтами, так и освященными веками комбинациями из мальчика, гребной шлюпки и пары весел.

В той же нижней бухте задержались пять крупных экскурсионных пароходов: «Беркшир», «Манделей», «Американа», «Бэр-Маунтин» и «Сити-оф-Кинзбург», загруженные по бо́льшей части детьми и их мамашами. Каждое из этих судов приветствовало «Нормандию» по-своему: сиренами, колоколами или гудками горнов. Величественно двигаясь со скоростью 3 уз., «Нормандия» ответствовала тремя глубокими басистыми гудками двух горнов, установленных на козырьке ее передней трубы.

Затем, почти с театральным эффектом, гигантский лайнер медленно прошел мимо четырехмачтовой шхуны «Энни Си. Росс», напоминавшей о не менее великих временах океана. Одна из последних представительниц парусного торгового флота проделала долгий путь из Северной Каролины специально, чтобы приветствовать «Нормандию». Шхуна позволила себя настигнуть, а затем, в знак уважения к лайнеру, прошла в восточном направлении по его следу.

На подходах к Бэттери «Нормандию» встретили два городских пожарных буксира, которые, открыв брандспойты, выбросили мощные струи воды, скрестившиеся в изящную арку. Рядом шла баржа с огромной надувной фигурой Микки Мауса, оставшейся от недавнего парада в День Благодарения.

Вокруг гигантского судна, как мотыльки вокруг огня, кружилось множество самолетов, и отрывистый рев их моторов смешивался со сверхъестественным шумом сирен и гудков различных судов. В то время как самолеты, подобно голубям, ворковали над массивными красно-черными трубами, изредка снижаясь до ее верхних палуб, высоко наверху, подобно заботливому опекуну, парил дирижабль «Гудйир». Внутри его гондолы сидела бригада кинооператоров, снимая всё происходящее для кинохроники – эквивалента телевидения того времени.

Двигаясь вверх по Гудзону, «Нормандия» прошла мимо старого и вылинявшего «Левиафана» компании «Юнайтед Стейтс Лайнз», ошвартованного на причале № 8 в Хобокене напротив западной части 12-й улицы. По некоторым параметрам до появления «Нормандии» он был самым большим в мире судном, а теперь выглядел маленьким и невзрачным по сравнению с громадой нового французского парохода.

Наконец, в 14:45 гигантский лайнер, влекомый к причалу № 88, замедлил и застопорил ход. Большинство зрителей было уверено, что судно завершило свой эпохальный первый рейс, но капитан Пюнье и Хьюзеби знали, что опасности еще не закончились.

Теперь рабочие буксиры, пыхтя, отошли от «зрительской» массы судов и заняли свои места. Пять из них выстроились вдоль передней части левого борта «Нормандии», приняв предложенные концы, и зафиксировали нос против сильного течения воды. Другие шесть буксиров нажимали на нос по правому борту, и еще три толкали корму с левого.

Четырнадцать буксиров разворачивали судно подобно стрелкам часов из положения «девять – три», перпендикулярного доку, в положение «двенадцать – шесть», параллельное доку. Работу координировали члены экипажа «Нормандии», стоявшие на платформах, расположенных на разных уровнях по бортам в носовой части, и в любой момент готовые бросить концы.

Вода за кормой буксиров забурлила и пожелтела. Нос лайнера медленно приближался к причалу, а корма отходила за его пределы. Наконец борт коснулся резиновой тумбы на углу сооружения и пароход начал входить в док под приветственные крики с празднично украшенного балкона, расположенного на втором этаже в конце здания причала. Когда «Нормандия» коснулась посадочных резиновых тумб вдоль пирса, с судна был сброшен стальной трос толщиной в пять сантиметров и быстро привязан к швартовной тумбе на причале.

Но затем течение подхватило судно, трос натянулся и лопнул со звуком, подобным пушечному выстрелу. Корма «Нормандии» начала приближаться к другому недостроенному причалу, расположенному вверх по течению, – будущему «дому» «Куин Мэри».

Пюнье получил приказание отвести «Нормандию» от стенки собственным ходом, что было сделано с легкостью благодаря турбоэлектрической установке: винты раскручивались простым поворотом электрического переключателя. Вода вокруг судна стала черной – судно «нюхало дно», как говорят «морские волки».

Теперь французский гигант вновь входил в док. На сей раз нос судна быстро притянули к причалу лебедкой. Она вращалась с трудом, и корпус, сантиметр за сантиметром, приближался к причальной стенке. Но вдруг раздался резкий хлопок: толстый трос вновь лопнул, просвистел в воздухе и упал в воду. Тогда в док быстро вошла маленькая лодка, с которой в темную грязную воду нырнул человек в купальном костюме и со второй попытки выловил конец.

Скоро этот и еще около ста других тросов надежно закрепили «Нормандию» у причала. В 15:55 она дала один длинный и два коротких гудка своим мощным горном, сигнализируя буксирам о завершении их работы и извещая весь мир об успешном окончании первого рейса самого большого в мире корабля.

Однако кое-что на новом французском лайнере было испорчено. Делая свое дело, буксиры портов Нью-Йорка, Гавра и Саутгемптона и бурная Атлантика стерли с корпуса лайнера черную краску выше ватерлинии, оставив после себя голый металл и обрывки пеньки от бамперов.

Ольга Юркевич вспоминала:

«Еще за 40 миль до Нью-Йорка пробрались некоторые американские журналисты и фотографы на борт корабля. Они метались по всему гиганту в поисках за интересными для них пассажирами, рассеянными по всему кораблю, не находили кого искали, по нескольку раз встречая на пути ненужных им людей. Все же им удалось поймать писательницу-босоножку Колетт, Магараджу Капуртала с сыном, 6 парижских манекенщиц, которых они здесь же окружили и сфотографировали.

Ни маститого писателя Клода Фаррера, ни инженера Юркевича, которого разыскивали даже в каюте, ни артисток Марсель Шантель и Валентин Тиссье найти им не удалось среди тысячной толпы пассажиров, с любопытством столпившихся на палубе “Нормандии”, жадно вглядываясь в уходящие в небо потрясающие нью-йоркские небоскребы, освещенные ярким американским солнцем.

Несмолкаемые клики приветствия наполняли радостным гулом воздух. Такую восторженную встречу устроили американцы, любящие все грандиозное, необычное, колоссальное – величественному французскому гиганту – “Нормандии”».

Приступили к разгрузке багажа и грузов, по сходням начали спускаться пассажиры. Багаж и грузы выезжали на ленте конвейера из грузовых портов на уличный этаж и попадали в руки ворчащих портовых грузчиков, толкающих тележки с резиновыми колесами.

Несмотря на массовую неразбериху, багаж был на берегу к 16:45, и последние грузы показались на выходе трюма сразу после 18:00. Выходившие пассажиры сразу попадали в настоящий водоворот из друзей, родственников, знакомых, журналистов, туристов и… воров-карманников.

Хотя на пирсе и было настоящее столпотворение, спускавшихся на нижний этаж причала знаменитостей немедленно узнавали, и вслед за ними бросались репортеры. Им даже удалось взять короткое интервью у мадам Лебрен, первой леди Франции, которая, по словам «Нью-Йорк таймс», «не скрывала свой энтузиазм по поводу впервые увиденной ею панорамы города», выразив желание посетить Эмпайр-стейт-билдинг. В этот момент по трапу спустился сам капитан Пюнье. Отвечая на вопросы журналистов, он сказал, что «Нормандия» – хорошо сделанное «молодое судно с хорошей форой».

На вопросы о вибрации «Нормандии» Пюнье уклончиво ответил, что постоянные корректировки во время рейса практически устранили ее. Он обещал, что через два-три месяца, «когда узлы всех агрегатов приработаются, она практически полностью исчезнет».

Все восемь нью-йоркских газет отвели первые полосы репортажам о прибытии «Нормандии» из первого рейса. Бульварные газеты вышли с кричащими заголовками. «Нью-Йорк джорнал» выпустил восемь изданий – по мере приближения «Нормандии» к порту.

На следующее утро газеты были полны мнений «беспристрастных моряков» и других технических обозревателей. Все говорили о «Нормандии» как о явном достижении морской техники, «несмотря на некоторые ошибки» типа вибрации в кормовой части.

«Таймс» посвятила прибытию «Нормандии» в Нью-Йорк три страницы. Один из внутренних разворотов содержал рекламу «Бремена» и «Европы», напоминавшую читателям, что они обладали рекордами «пунктуальности».

Немцы вообще относились к достижениям «Нормандии» недоброжелательно в противоположность командору Франческо Таработто, капитану «Рекса», который отправил Пюнье следющую радиограмму:

«Наше искреннее восхищение роскошным судном и его замечательными показателями первого рейса позволяют нам со спокойной совестью отказаться от владения “Голубой лентой” Северной Атлантики, завоеванной нами два года назад».

Британская пресса хорошо отозвалась о достижениях «Нормандии», но когда Перси Бейтса, председателя совета директоров «Кьюнард», проинформировали об установлении «Нормандией» рекорда, он мягко сказал: «Кажется, она построена очень неплохо». На вопрос, сможет ли «Куин Мэри» добиться бо́льшего, он ответил: «Я не занимаюсь предсказаниями».

Сойдя на берег в 15:40, мадам Лебрен села в лимузин, доставивший ее к парадному входу гостиницы «Уолдорф-Астория». Но она скоро вышла из отеля и направилась в сторону «Эмпайр-стейт-билдинг», где ее встретил бывший губернатор Нью-Йорка и бывший кандидат в президенты Эл Смит. Он поднялся с ней на обзорную площадку и показал достопримечательности.

Льюис Соубол, который вел колонку «Нью-йоркская кавалькада» для «Джорнал-американ», вспоминал об атмосфере тех дней 27 июня 1945 г. в заметке «По тропинкам памяти»:

«На следующий день “Нормандия” была открыта для посещения публикой. Хотя шел дождь, толпы на причале № 88 начали собираться еще в 8:00 утра, а в 10:30, как и обещали, судно было открыто, и посетители устремились по 100 трапам одновременно, уплачивая за вход по 50 центов (деньги были поделены между французскими и американскими благотворительными организациями моряков).

Несмотря на все предосторожности, судно фактически разбиралось по кирпичику липкими руками охотников за сувенирами. Как сообщила одна нью-йоркская газета, только три перпендикулярных туннеля, которые были трубами “Нормандии” – плавающим ответом Франции “Рэдио-Сити” – по какой-то ошибке не были украдены 15-тысячной армией больных сувенироманией жителей Нью-Йорка, осмотревших судно 5 июня…»

Главный эконом Анри Виллар сообщил репортерам, что туристы также не сумели вытащить большой орган и детскую карусель. Но пропало множество мелких предметов: сотни авторучек (взятых из библиотек), множество пепельниц и цветочных ваз, около 400 стаканов с эмблемами из бара и широкий ассортимент столовой сервировки и фарфора. Охотники за сувенирами, «специалисты высшей квалификации», смогли утащить даже семь каскеток с голов рассыльных.

Конечно же, не каждый посетитель стремился уйти вместе с сувениром на память. Большинство удовлетворились впечатлениями, которые произвело на них громадное судно. Но по крайней мере один из тех, кто заплатил полдоллара за посещение «Нормандии», желал бо́льшего. Он жаждал информации, и по возможности – максимальной.

Уильям Фрэнсис Гиббс, передовой американский инженер-кораблестроитель, вместе со своим помощником начал экскурсию как все, но очень скоро исчез за дверями с табличкой «Только для экипажа» и пробрался в машинное отделение. Там Гиббс потратил два часа на изучение силовой установки и удалился в курительную комнату, где продиктовал ассистенту детальное описание того, что увидел.

Наконец 7 июня «Нормандия» отплыла в обратный рейс, на этот раз с почти 1600 пассажирами на борту, что всего на несколько сот меньше расчетной вместимости. В списке ее пассажиров стало еще больше знаменитостей. Мадам Лебрен возвращалась домой после суматошного путешествия по Вашингтону, Гайд-парку и нескольких визитов к президенту Рузвельту и его супруге Элеоноре. Были такие известные люди, как актер Шарль Буайе с женой, основатели американской мультипликационной индустрии Уолт и Рой Диснеи с семьями, и студент Фердинанд Лэммот Белин-младший, который через два года окажется одним из шестидесяти человек, спасшихся при катастрофе «Гинденбурга».

Через четверо суток, 3 часа и 28 минут после того, как она прошла маяк Амброз возле Лонг-Айленда, «Нормандия» миновала маяк Бишоп-Рок на британском побережье, вновь завоевав «Голубую ленту». Средняя скорость «Нормандии» на более чем 3015-мильной дистанции составила 30,31 уз. Впервые в истории пассажирское судно пересекло Северную Атлантику на средней скорости, превышающей 30 уз! Это было морским эквивалентом прорыва звукового барьера.

Конечно, возвращавшуюся на родину «Нормандию» встречала огромная толпа, ликующая по поводу ее триумфа. Эллиот Поль в своей книге «Я видел Париж в последний раз» так охарактеризовал отношение французов к суперлайнеру:

«“Нормандия” была гордостью не только французского флота, но и всей Франции, от бедняков до наиболее влиятельных и преуспевающих французов. Продавщицы магазинов, рассыльные, сестры милосердия и клерки <…> внимательно изучали газетные колонки и дешевые журналы, внимательно слушали радиопередачи, в которых упоминалась “Нормандия”. Они сохраняли рекламки, буклеты и газетные вырезки о громадном судне, покорившем океан не силой, а элегантностью, посрамившем британцев и немцев».

Для владельцев «Нормандии» ее первый рейс был захватывающим успехом. Редко, если вообще когда-либо, судно получало такое количество похвал. И еще реже судно отвечало всеобщим ожиданиям.

Но кое-что все же бросало тень на этот успех. Во-первых, несмотря на непрерывную работу плотников, маляров и художников по интерьеру, судно все еще не было окончательно обустроено. Поэтому, как только оно ошвартовалось и пассажиры сошли на берег, вверх по трапам ринулись почти 2000 рабочих.

Во-вторых, вибрация. Пассажиры первого рейса могли простить её. Но если была необходимость привлекать пассажиров качеством обслуживания, то этот недуг следовало устранить как можно быстрее, если он вообще поддавался устранению.

В-третьих, на Клайде завершалось строительство «Куин Мэри». В это время «Нормандия» была и самым большим, и самым быстроходным пассажирским лайнером в мире. Но когда следующей весной «Куин Мэри» начнет свою карьеру, она может оспорить оба этих звания у французского лайнера.

Глава IX. Совершенное судно

A priori[30].

Начав службу на год раньше «Куин Мэри», «Нормандия», конечно, завладела бо́льшей частью внимания, предназначенного британскому суперлайнеру. Когда «Нормандия» возвращалась домой из Нью-Йорка и ненадолго ошвартовалась в британском Плимуте, на нее поднялись три инженера «Кьюнард – Уайт Стар», чтобы присутствовать на последнем этапе ее рейса. За пять часов, проведенных на борту, британские «шпионы» облазили почти все закоулки французского судна.

Учитывая естественные предубеждения компании «Кьюнард», неудивительно, что она больше верила собственным агентам. В следующей порции официальных сообщений для прессы о «Куин Мэри» ее авторы вновь завели волынку о проблеме вибрации на «Нормандии». «“Кьюнард – Уайт Стар”, – официально сообщалось в отчетах, – строит судно без вибрации, решение этой проблемы было заложено с самого начала проекта».

Однако лазутчики «Кьюнард – Уайт Стар» чувствовали, что пассажиры «Нормандии» любят ее и потому прощают ей недостатки, в убеждении, что они временные. В списках пассажиров «Нормандии» продолжали сверкать звезды и знаменитости. Среди отплывших из Нью-Йорка в первом рейсе восточного направления были будущий директор ЦРУ Аллен Даллес, королева американского экрана Кей Фрэнсис, Джозеф П. Кеннеди (в дальнейшем посол США в Великобритании) с женой, а также Джозеф Шенк, основатель кинокомпании «ХХ век», известной с 1935 г. под названием «ХХ век – Фокс».

Многие пассажиры первого класса «Нормандии» были знакомы, поэтому путешествие походило на четырехдневные вечеринки или посещения частных клубов. Те, кто не знали друг друга, имели много общего: социальное положение, власть, известность и, разумеется, деньги, – как правило, нажитые и приумноженные несколькими предыдущими поколениями. Однако всегда находились нувориши – знаменитые «скоробогачи».

1930-е годы были периодом роста классового сознания, которое нигде не выражалось так остро, как на борту больших лайнеров. В это время на «звездные» пьедесталы все чаще восходили представители искусства и богемы, сменяя «денежные мешки».

Несмотря на физическое разграничение и длинный список правил, контакты между пассажирскими классами все же имелись. Как писал Владимир Маяковский в очерке «Моё открытие Америки»: «Классы – самые настоящие. В первом купцы, фабриканты шляп и ворототничков, тузы искусства <…>. Второй класс – мелкие коммивояжеры, начинающие искусство и стукающая по ремингтонам[31] интеллигенция. Всегда незаметно от боцманов, бочком втираются в палубы первого класса. Станут и стоят, – дескать, чем же я от вас отличаюсь: воротнички на мне те же, манжеты тоже. Но их отличают и почти вежливо просят уйти к себе. Третий – начинка трюмов».

Между вторым и третьим рейсом «Нормандии» в Нью-Йорк французская пароходная компания провела Weekend en Mer (Морские выходные) вокруг Великобритании для сотен своих сотрудников и членов их семей. Несложно догадаться, что косвенным эффектом этого мероприятия являлось привлечение внимания потенциальных британских пассажиров. В пятницу 29 июня «Нормандия» вышла из Гавра и направилась к анлийскому побережью. Море благоприятствовало, солнце светило, и жизнь на борту была похожа на путешествие в Нью-Йорк, только сжатое по времени.

Владимир и Ольга Юркевичи, прибыв в Нью-Йорк на лайнере первым рейсом западного направления, пробыли в городе больше месяца. Триумф «Нормандии» вырвал Юркевича из иммигрантского небытия. Издаваемый в Праге «Морской журнал» не без гордости отмечал:

«Блестяще достигнутый результат налицо. Его создание-детище “Нормандия” благополучно бороздит океан, нося за быстроходность особый “бант”. И символично, что «бант» этот – цвета креста Св. Андрея, всегда гордо красовавшегося на наших судах. Унеся в сердце своем флаг в образе креста святого Андрея в сочетании цветов белого (цвета правды и чистоты) и голубого (цвета неба и ясного моря), один из славнейших представителей офицеров российского флота инженер В. И. Юркевич завоевывает для Франции “голубой” бант за быстроходность – мечту для каждой морской державы и гордость для его обладателя».

Форме корпуса «Нормандии» посвящались статьи во французских, немецких, голландских, шведских, итальянских морских журналах и справочниках. В ученом справочнике немецкого «Календаря корабельного инженера» на 1935 г. «форме Юркевича» – как самой совершенной – была посвящена особая глава. Буквально со всех сторон ему предлагали открыть свою контору в Нью-Йорке, обещали заказы. Это его соблазняло, поэтому супруги начинают серьезно подумывать о переезде в США. Всё казалось заманчивым, особенно в виду ожидавшей Европу войны и полной неподготовленности к ней Франции. Но какой бы прекрасной ни казалась заокеанская действительность, всё же надо было возвращаться в Европу, где ждали дети, а Владимира Ивановича – еще и дела.

Сразу по возвращении из США во Францию на борту «Иль де Франс» Владимир Юркевич приступает к организации в Париже собственного конструкторского бюро «Bureau d’études pour les constructions Navales» (BECNY) – «Конструкторское бюро морских форм Юркевич». После ошеломляющего успеха своего так долго не расцветавшего таланта Юркевич надеялся, что наилучшей рекламой новому бюро послужат патенты на обводы кораблей, полученные им во Франции, Германии, Великобритании, США, Италии, Испании, Бельгии и Японии, и он получит большое число заказов по конструированию судов на основе своей формы корпуса «Y – F».

Пока «Нормандия» бороздила воды Атлантики, Фернан Кокре и Поль Романо в поисках решения проблемы вибрации сколотили группу ученых и проектировщиков и в каждый рейс отправляли инженеров для выявления действительной причины и характера вибрации корпуса.

Невзирая на это, лайнер продолжал выполнять свои рейсы. По прибытии «Нормандии» в Нью-Йорк 8 июля «Рекс», ошвартованный на причале № 59, готовился к отплытию. Когда «Нормандия», двигаясь вверх по течению, стала приближаться к его причалу, оркестр «Рекса» заиграл «Марсельезу», его команда встала по стойке «смирно» и флаг судна был приспущен в знак приветствия. В ответ на это «Нормандия» три раза грянула своим горном, а французский экипаж отдал честь.

«Нормандия» вновь снялась 10 июля на Гавр с рекордным числом пассажиров (1631) на борту. Лето только началось, и американцы толпами устремились за рубеж. Как обычно, недоставало британских путешественников. Этому никто не удивлялся: ведь с самого начала «Френч Лайн» знала, что британцы будут относиться к «Нормандии» с подозрением.

По этой причине КЖТ оставила «окно» в трансатлантическом расписании «Нормандии», во время которого она могла бы совершить круиз к берегам Великобритании, чтобы привлечь к себе интерес и попытаться захватить как можно больше британского пассажиропотока до того, как «Куин Мэри» вступит в строй следующей весной.

В четверг 19 июля «Нормандия» отплыла из Гавра в недельный круиз вокруг британских островов, на ее борту было более 1700 французских туристов. В субботу 21 июля, сделав полный круг, она вошла в Солент и отдала якорь на Кауз-Роудз.

То, что произошло здесь, ничем не отличалось от встречи, которую оказали ей в Нью-Йорке. Через большое судно прошли тысячи британцев, каждый заплатил за вход по пять шиллингов. На специальном пульмановском поезде с вокзала «Ватерлоо» прибыло внушительное количество VIP-персон, среди которых были сэр Томас Белл и Стивен Дж. Пиггот из компании «Джон Браун», которая строила «Куин Мэри», а также лорд Уолтер Рансиман, занимавший высокую должность в министерстве внешней торговли. От лица КЖТ их приветствовали Анри Кангардель и Пьер де Мальглев. Одним из выступавших на обязательном протокольном завтраке был лорд Рансиман, который говорил о конкуренции между «Нормандией» и «Куин Мэри»:

«Была достигнута договоренность в том, что “Нормандия” и “Куин Мэри” не будут конкурентами в широком смысле этого понятия, а станут коллегами. Это весьма важно для распределения графика движения между двумя крупными пароходными компаниями.

Убедиться в том, что эта цель будет достигнута полностью, мы сможем с помощью нескольких простых фактов. Во-первых: “Куин Мэри” и “Нормандия” никогда не окажутся в одном порту в одно и то же время. Во-вторых, они никогда не будут встречаться в экстерриториальных водах и всегда будут идти в противоположных направлениях на приличном друг от друга расстоянии».

Таким образом, между «Нормандией» и «Куин Мэри» не было прямой конкуренции. Два великих лайнера никогда не будут рассекать волны Атлантики бок о бок, чтобы выяснить, кто быстроходнее. Тем не менее у их владельцев не было возможности оградить свои творения от соревнования друг с другом за все видимые и невидимые почести – ведь они бороздили один и тот же океан.

Сделав всё возможное для привлечения британских путешественников, «Нормандия» возобновила свое регулярное трансатлантическое расписание. В один из таких рейсов на борт прибыла съемочная группа из «Юниверсал пикчерз» для съемок полнометражного музыкального фильма под названием «Сладкий отказ» (Sweet Surrender). Но если продюсеры надеялись нажиться на популярности «Нормандии», то они были разочарованы. Фильм не получил признания в Нью-Йорке, не упоминался в обзорах киножурналов того времени и попросту растворился в фондах «Юниверсала». Однако его съемки сделали рейс «Нормандии» незабываемым для пассажиров и экипажа.

31 июля «Нормандия» отправилась в четвертое путешествие в восточном направлении. На борту было 1335 человек, так как началось сезонное снижение пассажиропотока в Европу. Первый день плавания подходил к концу и капитан Пюнье захватил на мостик коллекционный дробовик двадцатого калибра в надежде пострелять на закате этого прелестного тихого дня.

«Нормандия» миновала маяк Нантакет, когда Пюнье заметил огромную птицу, кружившую высоко над лайнером. Прогремел выстрел, птица описала в воздухе несколько кульбитов и шлепнулась на Солнечную палубу. По сообщениям газет, орёл с размахом крыльев в полтора метра был «убит, но не разбит». Пюнье, неоднократно охотившийся в Африке, с гордостью продемонстрировал трофей в главном салоне и по окончании рейса отправил его таксидермисту.

Между тем инженеры Кокре и Романо со своей командой обдумывали варианты устранения вибрации. В опытовом бассейне Гамбурга провели испытания моделей альтернативных вариантов винтов, схем вращения и форм приводных валов. Накопленные факты говорили, что вибрация отличалась некой периодичностью. Путешествуя на борту судна во время регулярных рейсов, они изучили то, что раньше было упущено из виду. Было определено, что число колебаний в любом заданном промежутке времени всегда соответствовало числу оборотов винта, умноженному на три, т. е. на число лопастей каждого винта.

Также выяснилось, что колебания никак не зависели от скорости «Нормандии». Вибрация начиналась приблизительно на 25 уз., такой же она и оставалась при более высокой скорости, т. е. не усугублялась. Фактически же, после достижения скорости в 29 уз., тряска постепенно ослабевала.

Несомненно, причина вибрации на «Нормандии» крылась в винтах. Поток воды на большой скорости бил вначале сквозь их лопасти, потом ударял в корпус, затем рикошетом снова отлетал на винты. Эта обратная сила пыталась двигать винты на валах взад и вперед. Причем они не могли двигаться слишком далеко – всего на 2–3 мм при каждом ударе, но это происходило почти 120 раз в минуту.

Кокре и Романо полагали, что это биение передавалось непосредственно гигантским валам, на которых были установлены винты, от них – к мортирам, удерживающим выдающиеся из корпуса стволы, а от них – к упорным подушкам внутри корпуса, посредством которых отжимались винты, а уже от них – к рамам двигателей. Они, в свою очередь, заставляли вибрировать всё судно.

Если так, то самая сильная вибрация должна была ощущаться в области кормы «Нормандии», где располагались винты, и ослабевать по мере удаления от этой части судна. Это соответствовало наблюдаемым эффектам, но оставалось чистой теорией. Требовалось провести на борту судна более осторожные испытания, но это было невозможно при полной пассажирской загрузке.

Поэтому КЖТ решила вывести «Нормандию» из эксплуатации по завершении ею восемнадцатого трансатлантического рейса, который по плану заканчивался в Гавре 28 октября. Это означало отмену четырех рейсов в ноябре и декабре 1935 г. и еще нескольких в первые месяцы 1936 г. В это время наблюдалось обычное снижение трансатлантического пассажиропотока, поэтому убытки были минимальными.

После снятия судна с линии КЖТ планировала подвергнуть «Нормандию» серии пробегов для проверки верности сложившейся «теории вибрации», а заодно продумать и несколько возможных ее решений, главное из которых предполагало разработку, создание и установку новых четырехлопастных винтов.

К сожалению, проектирование и отливка винтов были делом не быстрым. Новый их набор можно было изготовить лишь к весне 1936 г. – прямо перед началом второго атлантического сезона «Нормандии». Другие потенциальные решения осуществить было легче: проверить путем пробных прогонов, уже запланированных на ноябрь.

КЖТ, естественно, двояко относилась к огласке своих планов, но прерогативу принятия решения по этому вопросу у компании отобрали. В разгар лета популярная газета «Лондон таймс» сообщила, что во время зимнего простоя на «Нормандии» будет установлен новый набор винтов. «Таймс» писала, что винты будут иметь по четыре лопасти вместо трех лопастей винтов оригинального набора. Вибрация «Мавритании» была значительно уменьшена путем именно такой замены, отмечала газета.

В то время как одна группа инженеров работала над устранением вибрации на «Нормандии», другая трудилась над революционным устройством, которое обещало сделать огромный французский лайнер самым безопасным судном в мире. Это устройство было не чем иным, как первой радарной системой оповещения, установленной на пассажирском судне.

12 сентября 1936 г. на мостике «Нормандии» установят аппарат «для обнаружения на расстоянии судов и других цельных предметов, таких как айсберги», которое создал парижский ученый и радиоинженер Морис Пон. Аппарат посылал пучок ультракоротких 16-сантиметровых радиоволн, обегающих горизонт слева направо и образующих дугу в 45°. При встрече препятствия на пути пучка он отражался от него, воспринимался чувствительным приемником и усиливался до звуковой частоты, так что его можно было услышать в обычном динамике, установленном на ходовом мостике.

Диапазон действия устройства зависел от размера объекта, но по официальным сообщениям, последовавшим через месяц с начала эксплуатации, буи распознавались на расстоянии до двух миль, а суда – до четырех миль от борта «Нормандии». Кроме того, аппарат работал и в условиях тумана, и при чистой погоде. В порту Гавра тоже установили так называемый «радиопрожектор» для обнаружения судов, входящих в гавань и покидающих ее. Это стало первым коммерческим применением радиолокации.

2 октября 1935 г. в 9:00 утра с парижского Гар-Сен-Лазар со свистом тронулся литерный поезд «Компани Женераль Трансатлантик». Вдоволь потаскавшись по серым парижским предместьям и выбравшись наконец за город, поезд набрал скорость и неистово застучал колесами, оставляя позади живые изгороди, церквушки и поля. За окнами в гипнотическом аккомпанементе снижались и взлетали гирлянды телеграфных проводов, составляя визуальный контрапункт мерному перестуку колес на стыках рельсовых полотен.

Этот ритм нарушила промежуточная остановка в Руане в отличие от следующих станций: Барантен, 550-метровый виадук за ним, Мотвиль и Ивето, словно неясные пятна вместе с живописными пейзажами, раскинувшимися сервернее широких петель Сены, пролетали по ходу поезда, который своим свистом недвусмысленно давал понять, что он всё-таки экспресс и остановится только на морском побережье.

Наконец поезд пробрался по запутанному лабиринту подъездных железнодорожных путей и вкатился в здание гаврского Морского вокзала в полдень, точно по расписанию. Выйдя на закрытый перрон, пассажиры поднялись по эскалатору на верхний этаж. Пройдя несколько залов ожидания, они очутились на крытых сходнях и, наконец, в просторном вестибюле – уже на «Нормандии». Они знали, как выглядит турбоэлектроход снаружи, но так и не смогли оценить его по достоинству. Быстро получив информацию в справочном бюро, люди разъезжались на лифтах по своим «этажам» этой морской гостиницы.

Точно так же в холле туристского класса появились двое мужчин, одетых аккуратно и даже щеголевато. Гарсон показал им каюту, и симпатичные молодые люди в модных парижских шляпах вышли на палубу, чтобы понаблюдать за отплытием:

«Глубоко внизу, с площадок всех этажей вокзала, провожающие выкрикивали свои последние приветствия и пожелания. Кричали по-французски, по-английски, по-испански. По-русски тоже кричали. Странный человек в черном морском мундире с серебряным якорем и щитом Давида на рукаве, в берете и с печальной бородкой, кричал что-то по-еврейски…»

Ну вот наконец и отплытие. «Нормандия» отправлялась в предпоследний западный рейс своего первого атлантического сезона. Буксиры медленно оттащили лайнер от причала:

«Пароход вышел из гавани. На набережной и на молу стояли толпы людей. К “Нормандии” ещё не привыкли, и каждый рейс трансатлантического колосса вызывает в Гавре всеобщее внимание…»

Илья Ильф и Евгений Петров – ведь именно они и были этой парой молодых людей – плыли в США открывать свою Америку, Америку до тех пор не известную в СССР из-за давным-давно сложившегося стереотипа городов-небоскребов, именно ту Америку, которая и составляет почти девять десятых всех Соединенных Штатов. Вернувшись, они напишут о своем путешествии книгу, ставшую портретом США 1930-х гг. А сейчас их путешествие только началось, и началось оно на «Нормандии». Если бы они пересекали Атлантику на каком-нибудь другом пароходе, возможно, первые впечатления от их трансамериканского путешествия были бы совершенно иными.

Писатели прибыли в Париж 25 сентября и поселились в гостинице «Истрия», где неоднократно останавливался Владимир Маяковский. Ильфу и Петрову повезло: начинался октябрь – сезон путешествий на трансатлантических линиях завершился, поэтому КЖТ обменяла их посадочную бронь на места не в третьем, а в туристском классе. Ильф писал домой 4 октября с борта «Нормандии»: «В Париже, когда мы меняли шипс-карты на билеты, нам дали каюту не туристскую, а первого класса. Они это делают потому, что сезон уже кончился, чтобы первый класс не пустовал безобразно». Предоставленная же им каюта имела комбинированное назначение, т. е. относилась к первому или туристскому классу в зависимости от потребностей.

Знаменитые советские сатирики занимали бортовую каюту № 263 в кормовой части Главной палубы и поэтому ощущали вибрацию на протяжении почти всего путешествия:

«Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавеска, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта».

Из письма Петрова жене, В. Л. Катаевой, с борта «Нормандии» 6 октября 1935 г.:

«Каюта необычайно комфортабельна. Она такой величины, как мой кабинет. Стены покрыты гладким, великолепно полированным не то грушевым, не то ореховым деревом. Посредине две большие удобные кровати. Стоят ночные столики, маленький шкаф для белья; есть два огромных стенных шкафа с миллионом плечиков для моего единственного костюма. Кроме того, в стене есть дверь, за которой скрывается очень комфортабельный умывальник. Есть и весьма изящный письменный стол (он же туалетный). В обоих шкафах большие, во весь рост, зеркала. Над столиком тоже, над умывальником – тоже. Весь пол покрыт толстым ковром. При кабине есть прекрасная уборная и душ, задернутые резиновой занавеской, с горячей и холодной водой. Общие помещения туристского класса (салоны, столовая, бары, курительные, гимнастический зал и прочее) очень удобны».

Тем же рейсом в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе заместитель председателя Комитета по делам искусств при СНК СССР и начальник Главного управления кино-фотопромышленности Б. З. Шумяцкий, изобретатель звукозаписи профессор А. Ф. Шорин, кинорежиссер Ф. М. Эрмлер и известный оператор В. С. Нильсен. Цель поездки, как было сказано в командировочном удостоверении – «ознакомление с кинопроизводством запада и изучение техники» для создания в Крыму на основе американского опыта киногорода – южной студийной базы производства фильмов, реализующей принципы технологии массового производства – «советского Голливуда».

В этом же рейсе гигантский колосс впервые прорывался через настоящий шторм. В борьбе с сильными ветрами и бурным морем лайнер за 25 часов прошел лишь 613 миль с очень низкой для него средней скоростью – 24,52 уз. В ресторанном зале туристского класса было всего пять человек, а выходы на палубу были заперты. Ильф и Петров так описывали этот шторм в «Одноэтажной Америке»:

«Утром пришёл матрос и наглухо закрыл иллюминаторы металлическими щитами. Шторм усиливался. Маленький грузовой пароход с трудом пробирался к французским берегам. Иногда он исчезал за волной, и были видны только кончики его мачт.

Всегда почему-то казалось, что океанская дорога между Старым и Новым Светом очень оживленна, что то и дело навстречу попадаются веселые пароходы, с музыкой и флагами. На самом же деле океан – это штука величественная и пустынная, и пароходик, который штормовал в четырехстах милях от Европы, был единственным кораблем, который мы встретили за пять дней пути.

“Нормандия” раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это была схватка равного с равным».

Позже, когда Де Мальглев писал об этом переходе, он указывал, что на самом деле «Нормандия» покрыла больше указанного расстояния в милях, поскольку она дрейфовала под ветер: «Она катилась очень легко, без провалов и без излишнего зарывания в воду носом». Но нельзя сказать, что ее совсем не качало. Она качалась и быстро спрямлялась для того, чтобы качнуться вновь.

Подобное поведение изначально закладывалось В. И. Юркевичем в конструкцию корпуса и являлось следствием высокой остойчивости. Словно военный корабль, лайнер шел по штормовому океану, почти не снижая скорости.

Некоторые суда лениво переваливаются с борта на борт, подобно снегоочистителю с ручным управлением на лобовом стекле. Их медленное возвращение к вертикальному положению пугает некоторых пассажиров, но дискомфорт этот больше психологический, чем физический. Другие суда, качнувшись, быстро возвращаются в вертикальное положение, а затем вновь отклоняются в сторону – это пугает меньше, но дурно отражается на желудке.

Люди, хорошо знавшие «Нормандию», говорили, что она качается энергично, «Куин Мэри» же качалась медленно. Но качка «Нормандии» никогда не беспокоила ее командование. Пьер Торё, сын второго по счету капитана «Нормандии» Пьера Торё, вспоминал:

«Отец частенько мне рассказывал, что больше всего он расслаблялся во время штормов. Судно обладало изумительной мореходностью, многие пассажиры страдали морской болезнью, и по этой причине обеды и ленчи, требовавшие присутствия на них капитана, отменялись!»

23 октября, когда «Нормандия» готовилась сняться на Францию в последний рейс 1935 г., ее удостоили самой высокой чести, какую мог заслужить трансатлантический лайнер, – вручили материальное воплощение легендарной «Голубой ленты». Член британского парламента Гарольд Китс Хейлз по собственной инициативе придумал и изготовил в Шеффилде на фирме «Джеймс Диксон & Сонз» так называемый «Кубок Хейлза»{4}. Вот как описывает его писатель Лев Скрягин:

«На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрита. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса – арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом; на нем уже после изготовления кубка были изображены четыре трансатлантика: “Грейт Уэстерн”, гонка которого с “Сириусом” явилась прологом последующих битв за почетный трофей, и три обладателя “Голубой ленты”: “Мавритания”, “Рекс” и “Нормандия”. [Снизу кольцо опоясывает вьющаяся голубая лента (голубой цвет в геральдике символизирует доблесть и превосходство).]

С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра [на которых установлены четыре парусника, символизирующих старинные каравеллы испанских и португальских первооткрывателей]. На самом верху изображены две борющиеся фигуры: одна из них символизирует Атлантический океан, а вторая – человеческий ум и силу, которые побеждают стихию и двигают современный лайнер. Высота этой скульптурной группы 120 см. Она сделана из чистого серебра и весит 18 кг».

По этому случаю в главном салоне состоялась небольшая церемония, которой руководил герцог Сазерлендский, исполнявший обязанности председателя международного комитета «Кубка Хейлза». Пюнье сказал: «Теперь в мои обязанности входит наблюдение за тем, сможет ли “Нормандия” удержать этот приз. Позвольте мне заверить вас, что мы сделаем для этого все возможное». Этим капитан прозрачно намекал на предстоящую конкуренцию с «Куин Мэри», начало которой ожидалось будущей весной. На протяжении всего рейса приз демонстрировался на подставке у входа в главный салон.

КЖТ была восхищена обладанием «Кубком Хейлза» и надеялась сохранить его, что бы ни предпринимала «Куин Мэри». Но прежде всего «Нормандии» следовало избавиться от вибрации, так что по возвращении судна во Францию рабочие снова поднялись на ее борт, пытаясь разобраться с этим раздражающим фактором.

«Нормандия» вновь покинула Гавр 15 ноября, имея на борту лишь инженеров, механиков и рабочих, за которыми наблюдали лидеры «антивибрационной команды» – Романо и Кокре. После остановки в Сен-Назере для приема на борт других технических специалистов судно устремилось в Бискайский залив на трехдневные испытания. Погода была ужасной, но понравилась КЖТ, желавшей проверить все предложенные решения в наиболее сложных из всех возможных условий.

Утром 16 ноября капитан Пюнье вновь приказал дать полный вперед, и «Нормандия» приступила к выполнению, возможно, самого ответственного плавания в своей жизни. По мере того как громадное судно набирало скорость, инженеры следили за регистраторами вибрации, показывающими, что изменение вращения внешних винтов действительно снизило вибрацию, но не более, чем на 20 %.

После этой проверки внимание обратили на синхронизацию винтов. К сожалению, выяснилось, что добиться полной синхронизации практически невозможно. Более того, чем ближе инженеры приближались к идеалу, тем сильнее трясло судно. Из всех потенциальных решений оставалось проверить только одно – сократить расширительный шов в надстройке до точки, расположенной сразу за рестораном-гриль, что было достигнуто быстро и легко.

По крайней мере для верхних палуб последнее решение заработало. Перед сокращенным швом, на Солнечной и Шлюпочной палубах, вибрация снизилась на 60 %. Это, как минимум, означало, что обитатели лучших номеров «Нормандии», расположенных на Солнечной палубе, избавятся от непроизвольной дрожи.

Теперь «Нормандия» вернулась в Гавр, где завершилось изготовление новых четырехлопастных винтов по проекту… А. Н. Харкевича! Было принято решение вернуться к этой форме, тем более что в опытовом бассейне она устранила все следы вибрации, а также доказала еще бо́льшую эффективность по сравнению с трехлопастными винтами, поставленными первоначально.

6 декабря Кангардель, директор-распорядитель КЖТ, известил о результатах проделанной работы: «Со знаниями и средствами, которыми мы теперь обладаем, вибрацию “Нормандии” можно считать делом прошлого». Таким образом, русский технический гений восторжествовал над французким высокомерием.

К концу года «Компани Женераль Трансатлантик» огласила финансовые результаты первого сезона эксплуатации «Нормандии». За этот период, сообщала «Френч Лайн», «Нормандия» принесла доход в 50 миллионов франков, практически покрыв этим затраты на ее обслуживание и общие издержки, однако не оставила средств на выплату государственной ссуды на ее строительство. Однако, если учесть, что 1935 г. был вторым по счету плохим годом для трансатлантического судоходства со времен Первой мировой войны, «Нормандия» пережила его сравнительно неплохо.

За девять своих рейсов в западном направлении «Нормандия» в среднем перевозила по 1059 пассажиров. Среднее число пассажиров в восточном направлении составило 926. Примечательно, что в 1935 г. ее главный в то время конкурент «Бремен», имевший остановки в Великобритании, Франции и Германии, перевозил в среднем по 991 пассажиру в западном направлении и по 859 – в восточном. Это кажется небольшой разницей, если не учитывать средние показатели по пассажирским классам. Среднее число пассажиров первого класса «Нормандии» равнялось 385 за рейс, в то время как «Бремен» имел чуть менее 200. Однако «Нормандия» в среднем перевозила лишь 230 пассажиров третьего класса, тогда как «Бремен» перевозил в среднем по 421 пассажиру, что неудивительно: началось массовое бегство из нацистской Германии. Беженцы не путешествовали первым классом, и это было одной из причин, по которой во второй половине 1930-х годов основные лайнеры везли в западном направлении больше пассажиров, чем в восточном.

В воздухе сгущались дурные предзнаменования, причем не только для жителей Европы, но и для трансатлантических лайнеров вообще. Например, 22 ноября огромное по тем временам воздушное судно – «Китайский клипер» компании «Пан-Ам» – вылетел из Сан-Франциско в первый коммерческий рейс на Восток и прибыл в Манилу 29 ноября, пролетев 13 136 км с остановками в Гонолулу, Мидвее, Уэйке и Гуаме. Могло ли раньше воздушное трансатлантическое путешествие быть столь далеким?

В конце января 1936 г., когда И. Ильф и Е. Петров возвращались из поездки по США через Англию на борту «Маджестика», КЖТ завершила и сделала постоянными меры, направленные на устранение вибрации «Нормандии». И так как компания была уверена, что скоро в борьбу включится «Куин Мэри», она также решила улучшить «Нормандию» по множеству других направлений. Некоторые из этих изменений были незначительными: их можно было ожидать на любом лайнере перед началом нового сезона:

• удалены 6 из 12 установленных в главном ресторанном зале напольных светильников, чтобы увеличить пространство для установки дополнительного числа столов (число мест возросло до 700);

• на Солнечной палубе между первой и второй трубами установлена продольная перегородка с сиденьями, защищенными от ветра;

• между второй и третьей трубами оборудован теннисный корт (одновременно с этим удалена светящаяся надпись NORMANDIE);

• на козырьке первой дымовой трубы в дополнение к горнам установили трехтональный паровой свисток;

• в передней части зимнего сада появился дополнительный лифт, облегчивший доступ в багажный отсек на палубе «F»;

• расширены и удлинены вперед примерно на 1 м крылья мостика, с которых управляли швартовными операциями.

Но КЖТ предприняла также несколько более значительных преобразований и изменений, выходивших далеко за рамки обычных перестроек межсезонья. Каюты третьего класса № 1005 и 1007 объединили в одну и преобразовали в небольшую, но прекрасную в архитектурном отношении синагогу с местами для 48 человек. Её двери и потолки украшали шестиконечные звезды Давида, а свитки Торы покрыты серебром и слоновой костью. За оборудованием синагоги наблюдал Симон Ланже, главный парижский раввин.

Вдобавок к этому КЖТ выстроила полукруглый двухпалубный холл туристского класса. Отстроили 18 новых кают туристского класса на Главной и еще дюжину на Прогулочной палубах (на месте, занятом ранее куполом салона туристского класса).

Взамен этой утраты КЖТ отстроила для туристов новый великолепный салон на шлюпочной палубе, сразу за рестораном-гриль, со спортивной палубой на его крыше. В салон вела новая главная лестница туристского класса, располагавшаяся в центре помещения. Одновременно с этим была утрачена превосходная открытая терраса первого класса в стиле ар-деко с ее просторной тиковой палубой, зигзагообразными скамейками и фонарями на столбах.

Возникла крупная палубная конструкция на месте, которое, по мнению большинства обозревателей, пропадало зря. Правда, новый туристский холл закрыл прежний вид на океан с кормы, открывавшийся из ресторана-гриль. Что же касается некогда великолепного вида на кильватерный след «Нормандии», то с этого момента он перешел в полную собственность пассажиров туристского класса, а ненужные теперь огромные окна в полукруглой стене ресторана-гриль закрыли двумя зеркалами и фальшивой перегородкой, отделанной навощеной кожей. В качестве компенсации за утраченный вид возле неё разместили оркестр, что несколько расширило танцевальную площадку.

Проектировщики «Нормандии» внесли изменения в первоначальный, тщательно продуманный план вовсе не потому, что туристы требовали изменений. Виной всему была вибрация, и эти меры предназначались для утяжеления кормы судна. Усовершенствования «средств» обслуживания туристского класса были всего лишь данью вибрации, испортившей внешний вид судна и отразившейся на несчастной судьбе ресторана-гриль.

Для устранения вибрации в корму «Нормандии» добавили 80 т стали, львиная доля которой пошла на утолщение палуб и укрепление мортир валов. А в передние судовые балластные танки уложили дополнительно 200 т чугунных чушек, чтобы удержать всё это в равновесии.

Британские кораблестроители старались как можно скорее завершить строительство своего собственного суперлайнера, чтобы успеть к его первому рейсу, запланированному на 27 мая. 19 марта 1936 г. инспектор правления торговой палаты Великобритании официально уведомил компанию «Джон Браун» о том, что было проведено измерение «Куин Мэри» и вычислен ее тоннаж. Эта цифра, согласно официальным документам, составила 80 773,59 т.

Официальные лица «Кьюнард – Уайт Стар», ранее предполагавшие, что тоннаж их нового суперлайнера будет колебаться между 72 000 и 77 000, были просто в экстазе. «Куин Мэри» стала самым большим судном мира – на 1493 т больше, чем «Нормандия» (чья регистровая вместимость была 79 280 т). «Нормандия» была слегка длиннее, но «Куин Мэри» уже лишила ее права на звание самого крупного судна, о чем Бейтс и сообщил Спарксу, своему американскому представителю. А если ей будет сопутствовать удача, то она сможет обрести право называться самым быстрым лайнером мира.

«Кьюнард – Уайт Стар» готовилась объявить эти триумфальные новости всему миру, но 24 марта французская сторона нанесла упреждающий удар. КЖТ сообщила, что в результате многочисленных изменений, произведенных на «Нормандии», ее тоннаж будет измерен вновь (в результате создания нового холла туристского класса он стал больше прежнего).

Согласно данным «Френч Лайн», тоннаж «Нормандии» составил 82 799,45 т. Поэтому вместо того, чтобы стать на 1400 т меньше «Куин Мэри», «Нормандия» стала на 2000 т больше! Руководители «Кьюнард – Уайт Стар» были настолько встревожены этим неожиданным поворотом событий, что некоторые из них намекнули прессе о том, что перемер провели неаккуратно, с приписками. «Френч Лайн» отреагировала на это с достоинством. Она заявила, что инспекторы вначале действительно сообщили о 86 496 т. Но компания отвергла эту цифру как слишком завышенную: «Мы действительно не беспокоимся о том, чье судно больше, – скромно сообщала «Френч Лайн». – В конце концов, в наших интересах держать тоннаж как можно более низким, так как на его основании рассчитываются пошлины и расценки на докование».

Из-за имевшихся разногласий по цифрам КЖТ попросила инспекторов снова перемерить «Нормандию». После этого появилась новая, отличная от двух предыдущих, цифра – 83 423 т. КЖТ «неохотно» подтвердила эти показатели, к явной досаде «Кьюнард – Уайт Стар».

17 апреля «Куин Мэри» впервые покинула Клайдбэнк собственным ходом и начала ходовые испытания – семь двойных пробегов до и после прилива по мерному курсу от острова Арран, включая пробеги с перегрузками и с максимальной мощностью. На последнем этапе двигатели «Куин Мэри» выдавали мощность в 208 000 л.с., что на 50 000 л.с. больше номинальной эксплуатационной мощности.

С этой производительностью она разогналась до максимальной скорости в 31,2 уз. Максимальная скорость «Нормандии», продемонстрированная на ходовых испытаниях, была, однако, выше – 32,125 уз. Но никто не знал, какое судно окажется быстроходнее в реальных условиях.

Получив известия о ходовых испытаниях «Куин Мэри», Владимир Юркевич выпустил официальное сообщение для печати об относительных достоинствах обоих судов. Он указывал, что хотя «Нормандия» и длиннее, если измерять от окончания ее вздернутого носа до гакаборта, но «Куин Мэри», у которой нависающие с обеих оконечностей конструкции были меньше, имела длину ватерлинии на 13 метров больше, чем у «Нормандии». Так как длина ватерлинии и скорость находятся в прямой зависимости, то, с точки зрения чистой физики, «Куин Мэри» должна быть быстрее своего французского конкурента – при всех прочих равных условиях. Британские судостроители, конечно, хорошо это знали. Только по этой причине они решили отойти от традиций «Кьюнард» и построить новое судно с крейсерской кормой, а не с приподнятой ее разновидностью.

Однако на скорость обоих судов влияли четыре других фактора. Первым была форма корпуса. Здесь у «Нормандии» было большое преимущество. Несомненно, она легче шла по волнам, чем британский супертранс.

«Интересно сравнить фотографии “Куин Мэри” и “Нормандии”, сделанные на полном ходу, – писал Юркевич. – Первое [судно] порождает очень большие гребни волн у носа, расходящиеся по всей длине корпуса широкими и поперечными волнами, в то время как носовые волны “Нормандии” – гладкие, плоские и маленькие, очень резко наклоненные по направлению движения судна, приводящие в движение только очень небольшие объемы воды».

Вторым фактором была мощность силовой установки. Обычные справочники сообщают, что двигатели «Нормандии» производили 160 000 валовых л.с., тогда как «Куин Мэри» вырабатывала 200 000 – т. е. на 25 % больше. Истина, однако, была значительно более сложной. Для достижения нормальной эксплуатационной скорости примерно в 29,5 уз. «Нормандии» требовалось около 130 000 л.с., а «Куин Мэри» – около 158 000. Но при попытке завоевать «Голубую ленту» (или наверстать время, упущенное во время штормов), двигатели обоих судов могли выработать значительно бо́льшую мощность.

В конечном счете двигатели «Нормандии» были доведены до примерного максимума в 193 000 л.с., например, за время рекордных рейсов 1937 и 1938 гг. И, скорее всего, двигатели «Куин Мэри» производили максимум 200 000 л.с. во время ее наиболее скоростных рейсов. Таким образом, двигатели британского судна были только на 14 % более мощными, чем у «Нормандии».

Другим фактором, отражающимся на относительных скоростях лайнеров, была эффективность их винтов. Сейчас уже невозможно выяснить, какое из судов выигрывало в этом отношении, но необходимо отметить, что оба меняли винты несколько раз в поисках наибольшей эффективности и скорости.

Последним фактором был вес корпуса. Водоизмещение «Нормандии» составляло 66 400 т, а «Куин Мэри» – 77 482 т. Другими словами, британское судно было примерно на 14 % тяжелее французского, поэтому для его движения с той же скоростью требовалась бо́льшая мощность.

Вот данные для сравнения:

• длина по ватерлинии – преимущество у «Куин Мэри»;

• форма корпуса – преимущество у «Нормандии»;

• мощность силовой установки – преимущество в 14 % у «Куин Мэри»;

• эффективность винтов – нет данных;

• вес корпуса – преимущество в 14 % у «Нормандии».

На бумаге практически все было ясно. «Но окончательная ясность наступит лишь в водах Атлантики», – подытожил сэр Перси, отдавая свой голос «Куин Мэри».

К апрелю 1936 г. в Гавре наступило ощутимое затишье. Изменения были завершены, и оставалось сделать только одно – установить на «Нормандию» новые четырехлопастные винты и затем убедиться в исчезновении вибрации и в том, что судно сохранило свою скорость. 29 апреля совершенно другая «Нормандия» вышла из Гавра на свои третьи по счету ходовые испытания уже с винтами новой формы.

В море капитан Пюнье вновь разогнал судно. На каждой палубе, в корме и в носу, перед регистраторами вибрации стояли группы инженеров. Командор Торё стоял на террасе номера «Довиль», готовый сообщить о малейшем содрогании. А Кангардель сидел за столиком в ресторане-гриль, где во время последнего рейса стаканы наполняли только до половины, чтобы не пролить на скатерть.

«Нормандия» набирала скорость. Раньше вибрация давала о себе знать, когда скорость достигала 25 уз. Сейчас этого не произошло. Она продолжала разгон. Не было заметной вибрации и на 26 уз., нечего было сказать и на 27. Она все еще устойчиво шла и на 28 уз. Гладко прошли отметку в 29 уз. Хотя ее винты повлияли на вибрацию, они не влияли на скорость. Когда «Нормандия» достигла 30 уз., Пюнье не стал разгоняться дальше.

Кангардель вышел из ресторана и направился к носу. В курительном салоне он поставил на стол незаточенный карандаш. Он остался стоять. Ничего не почувствовал и Торё на террасе апартаментов «Довиль».

Начали поступать доклады инженеров. В большинстве мест на судне вибрация просто исчезла. Даже непосредственно над самими винтами, на нижних палубах, вибрация уменьшилась на 80 %. После того как поступили отчеты всех инженеров, Кангардель торжественно обнял Романо и Кокре. «Все мы заплакали от радости», – вспоминал позже Морис Кокен, один из старших механиков.

Так объединение изобретений русских инженеров, обязанных своей технической подготовкой замечательному образованию, полученному ими в России, дало возможность повторного рождения прекраснейшего и величайшего корабля мира. Но оно дало возможность выявлению и французского гения во всем его блеске.

Удовлетворенный тем, что вибрации пришел конец, Кангардель велел отделу по связям с общественностью и рекламному отделу «Френч Лайн» сообщить об этом всему миру. И те постарались на славу. Одна типичная рекламная картинка во всю страницу журнала, украшенная двумя силуэтами «Нормандии», была увенчана заголовком: «В 1936 ГОДУ – “НОРМАНДИЯ” БЕЗ ВИБРАЦИИ».

Командор Пьер Торё, который вскоре займет место уходящего в отставку капитана Пюнье, сообщил репортерам о том, что «“Нормандия” теперь начинает вибрировать только на 30 узлах, тогда как “Иль де Франс” – уже на 23». Она докажет это, когда на следующий день отправится в Америку, в первый рейс нового сезона.

Не успели корреспонденты отбыть, как у двери Торё появился Азар с серым лицом: водолаз, осматривавший корпус, доложил о потере винта. Торё не поверил, но через полчаса второй водолаз подтвердил это.

Теперь у «Нормандии» появились новые проблемы. Первая: потерянный винт нужно заменить одним из старых. Другой внутренний винт также нужно заменить одним из старых для поддержания баланса. Эту замену необходимо провести за ночь, так как отплытие было назначено на завтрашний полдень. Во-вторых, как поведет себя судно с комбинацией старых и новых винтов? Не завибрирует ли вновь?

За ночь две рабочие смены сумели установить два винта старой трехлопастной модели взамен нового и утерянного. На следующий день, 6 мая, судно снялось на Нью-Йорк, имея на борту 629 пассажиров.

Как только «Нормандия» оказалась в открытом море, стало очевидным, что вибрация частично возобновилась. Многие пассажиры были разочарованы или рассержены, но история о потерянном винте успокоила большинство.

В тот самый день, когда «Нормандия» вышла из Гавра, 245-метровый наполненный водородом цеппелин «Гинденбург» поднялся из Фридрихсхафена в свой первый рейс в Америку – это было первым из десяти запланированных на этот год путешествий. На его борту был 51 пассажир; позже пассажиры скажут, что путешествовать на цеппелине – то же самое, что на судне, только «без качки».

8 мая «Гинденбург» пролетел над «Нормандией», находившейся почти на 600 м ниже. Доктор Хуго Экенер, проектировщик и капитан воздушного судна, позже сообщил, что «она выглядела очень красиво». К счастью для «Нормандии» и «Куин Мэри», «Гинденбург» не претендовал на «Голубую ленту». Если бы он пытался ее завоевать, он сделал бы это с легкостью, так как покрыл расстояние до Лейкхерста в Нью-Джерси за трое суток со средней скоростью в 27 уз. и прибыл туда 9 мая.

«Нормандия» возвратилась в Гавр 16 мая, и за четыре дня до очередного отплытия в Нью-Йорк на нее установили вновь изготовленный четырехлопастный винт. С этого момента вибрация «Нормандии» стала, по существу, достоянием истории. Корреспонденты, шнырявшие по судну, сообщили, что на этот раз сообщения «Френч Лайн» – чистая правда.

Трое хорошо известных пассажиров de grand luxe – троюродный дядя советского кинорежиссера С. Эйзенштейна Джозеф Шенк, сенатор штата Нью-Йорк Фредерик Коудерт и Александр Лафлин, сталелитейный магнат из Питтсбурга, испытавшие ужасную вибрацию в 1935 г., решили попробовать еще раз. После вояжа они телеграфировали КЖТ: «Счастливы поздравить “Френч Лайн” с полным исчезновением вибрации на “Нормандии”». Клей Морган разослал телеграмму прессе.

До отхода «Куин Мэри» в первый рейс, назначенный на 27 мая, оставалось всего несколько недель. Как в свое время Клей Морган, «Кьюнард – Уайт Стар» наводнила газеты, радиоэфир и кинохронику историями о «Куин Мэри». Но было одно отличие: все они сравнивали британское судно с «Нормандией», что вновь разожгло интерес к ней. За первые три часа стоянки 26 мая, когда французский лайнер был открыт для всех желающих на причале № 88, судно посетили около 10 000 ньюйоркцев. В полдень «Нормандия» отправилась в обратный путь, имея на борту лишь 1077 пассажиров, среди которых была и маленькая француженка Ширли Темпл.

Ликование по поводу первого рейса «Куин Мэри» достигло апогея днем раньше, когда королевская семья – король Эдуард VIII, его мать, королева Мэри, – а также сонм высокопоставленных посетителей еще раз ступили на судно. 27 мая 1936 г., под крики праздничных толп, так замечательно напоминающих прошлогодние события в Гавре, «Куин Мэри», «самое желанное судно сегодняшнего дня», как выразился король Эдуард, величественно вошла в Солент, затем в Ла-Манш и направилась к Америке. В США, в Великобритании и во Франции люди забыли о своих заботах и внимательно следили за новым большим трансатлантическим судном, держащим курс на Нью-Йорк.

Глава X. «Королевский» вызов

Англичанин – человек, который делает что-либо, потому что так делали раньше.

Марк Твен

В то время как новейшее судно мира «Куин Мэри» на всех парах шло через Атлантику, «Нормандия» неслась в противоположном направлении, гордо неся свою «Голубую ленту». На этот раз всеобщее внимание было приковано к британскому судну.

Подобно ежегодным спортивным чемпионатам, «Нормандия» и «Куин Мэри» были чисто деловыми предприятиями, их конкурентная борьба стала одним из величайших спортивных событий 1930-х годов. Всех волновал один вопрос: сможет ли большое британское судно повторить подвиг «Нормандии», захватив «Голубую ленту» в первом же рейсе? То, о чем говорил Перси Бейтс, вскоре стало реальностью: «Мэри» будет пытаться изо всех сил.

Заканчивался первый день пути, и «Мэри» действительно достигла рекордного темпа «Нормандии» годичной давности. Она делала это так же хорошо и на второй день. А на третий день пребывания в море, 31 мая, она преодолела установленную «Нормандией» планку, покрыв 766 морских миль за 25 часов на средней скорости в 30,64 уз. Англичане предвкушали успех.

Затем опустился туман. Коммодор Бриттен, капитан нового английского лайнера, замедлил свое судно до 22 уз., надеясь быстро прорваться сквозь густую туманную пелену. Но шли часы, а видимость оставалась плохой. Лишь через 10 часов 15 минут после вхождения «Мэри» в область тумана она снова вышла на чистую воду, залитую солнцем. К этому времени ее отставание от графика составило 80 миль. За оставшееся время нагнать это отставание не было никакой возможности.

В 7:40 утра 1 июня «Куин Мэри», к ликованию собравшихся на палубе ранних пташек, считавших «Голубую ленту» завоеванной, оставила позади красный огонь маяка. К сожалению, это был маяк Фэр-Айленд, а не маяк Амброз, обозначавший западную оконечность курса, который удалось миновать только к 9:30 утра. Таким образом, «Куин Мэри» преодолела расстояние от маяка Бишоп-Рок за 4 суток, 5 часов 46 минут – на 2 часа 44 минуты медленнее, чем «Нормандия» год назад. Средняя скорость французского судна составила 29,98 уз., а «Куин Мэри» – 29,133 уз.

Разница в 0,97 мили в час – довольно тривиальная цифра, но именно из-за нее в полдень, когда «Нормандия» ошвартовалась в Гавре, ее тридцатиметровая «Голубая лента» продолжала гордо колыхаться в воздухе.

Несмотря на неудачу «Куин Мэри», ее встретили весьма радушно: «Трудно представить более восторженное приветствие, – писал об этом один репортер, – казалось, будто она побила все рекорды». И это казалось вполне оправданным, так как по размерам британское судно было почти таким же, как французское, а по скорости она едва не доказала свое превосходство. Выполненные позже расчеты, однако, показали, что форма корпуса Юркевича была более эффективной, чем британский проект. На 30 уз. «Куин Мэри» потребляла 1196 т горючего в день, а «Нормандия» сжигала лишь 950.

Какой же была «Куин Мэри»? Во многом она походила на «Нормандию». Оба судна были приблизительно равны по размерам, скорости и мощности, однако значительно различались по стилю, настроению, концепции и реализации.

Один из авторов описал это так: «“Нормандия” – более породистая, более шикарная, настоящая парижанка – изящная, юная и уверенная в том, что никто в мире не одет так же стильно, как она. Английское судно отличается прилежным консерватизмом, темпераментом скорее английской Бонд-стрит, нежели Парижских бульваров».

Вообще же «Нормандия» имела некую экспрессию движения. Ее линии были обтекаемы, округлены и приглажены. Она была такой же необычной, как когда-то «Грейт Истерн»[32] Изамбара Брюнеля. И так же, как и это железное чудо XIX века, своей новизной опережала время. Ее профиль, как мы увидим чуть позже, стал профилем судов будущего.

А «Куин Мэри» была явным продолжением линии «Мавритания»/«Лузитания». Она была солидной, угловатой и немного вычурной, скорее величественной, чем колоритной, скорее внушительной, нежели изящной. Каждое судно отражает характер создавшей его нации. Это больше сказывается на внутреннем убранстве, чем на внешнем виде. Интерьеры «Куин Мэри» выдержаны в стилях ар-деко и баухауз, однако с неким налетом «учрежденческого» стиля: у нее не было шика «Нормандии».

В своей книге (The Sway of the Grand Saloon: a Social History of the North Atlantic) Джон Малколм Бриннин так описывает интерьер «Мэри»: «Мили линолеума, блестевшего, как глаза больного, страдающего лихорадкой, акры листовых поверхностей, “затопленных” светом скрытых светильников и навощенных до блеска, словно унтер-офицерские сапоги, – создавали на судне атмосферу огромного санатория».

Журналисты называли «Мэри» «деревянным судном». Точнее было бы назвать ее «пластмассовым», так как декораторы повсюду на судне применяли этот материал – в особенности огнеупорную пластмассу (Formica): ею были отделаны буквально все предметы меблировки в каютах и общих помещениях, стены ванных комнат во всех роскошных номерах. Пластмасса, конечно, была новым материалом, интересным и легким в использовании, но при строительстве «Нормандии» проектировщики не использовали ни одного квадратного метра пластмассы.

«Нормандия» в основном ориентировалась на пассажиров первого класса, в то время как «Куин Мэри» предназначалась, прежде всего, туристскому классу. В соответсвии с этим распределялась и пассажировместимость обоих судов:

Это не просто различие в проектах, а почти философия. Французское судно ориентировалось на элиту, британское – угождало массам. «Классовое различие» отразилось и на экипажах обоих судов: «Нормандия» имела команду в количестве 1345 человек, на «Куин Мэри» – 1101. На «Нормандии» один член команды приходился на каждого 1,47 пассажира, на «Куин Мэри» – на каждого 1,94 пассажира.

На обоих судах был одинаковый штат офицеров, механиков и простых матросов, но «Нормандии» требовалось еще приблизительно 240 стюардов, горничных, швейцаров, барменов, коридорных, уборщиков посуды, официантов, парикмахеров, экономов и дежурных. В результате уровень ее обслуживания стал легендарным.

Практически же у «Нормандии» было гораздо больше отличий, так как, в отличие от судна «Френч Лайн», «Куин Мэри» была загружена пассажирами почти до предела. Традиционно число туристов и коммерсантов, курсирующих между Британией и Америкой, было куда выше, чем между Францией и Америкой.

«Нормандия» имела самый большой экипаж, по сравнению с остальными пассажирскими судами. И ее соотношение «команда – пассажиры» (1,47 к 1) было самым высоким за все времена. «Эмпресс ов Бритн» – судно компании «Канадиан – Пасифик», известное своей роскошью, было на втором месте: на одного члена его команды приходилось 1,61 пассажира. Другими главными лайнерами с соотношением менее чем два к одному были «Куин Мэри», «Куин Элизабет» и «Атлантик» (судно «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик» из Бордо, над проектом которого работал Юркевич в 1928–1929 гг.; оно сгорело в январе 1933 г.).

С точки зрения пассажира, «Нормандия» была более просторной, чем любое другое судно. «Просторность» определить нелегко. В своей книге (Normandie: Her Life and Times), Харви Ардман предлагает разделить пассажировместимость судна на его же тоннаж, а затем умножить полученную цифру на 100, чтобы получить число кубических футов пространства, приходящееся на одного пассажира. Этот расчет не принимает во внимание различия в размерах машинного отделения и различия в пространствах, занимаемых пассажирскими помещениями.

Вычисления говорят о том, что на каждого пассажира «Нормандии» приходилось по 4300 кубических футов пространства (1290 м^3), а на «Мэри» – всего по 3780 кубических футов (1134 м^3). Из-за того, что «Нормандия» заполнялась гораздо хуже «Куин Мэри», фактическая разница была еще больше.

Два этих показателя – соотношение «команда – пассажиры» и пространство, приходящееся на одного пассажира – можно объединить и назвать «индексом роскоши». Этот индекс позволяет делать интересные сравнения кораблей, хотя значение имеют и многие другие факторы: качество продовольствия, учтивость команды, комфортабельность обстановки и т. п. У основных судов 1920-х и 1930-х гг. этот показатель выглядит следующим образом:

У большинства судов до Первой мировой войны соотношение «команда – пассажиры» и пространственные показатели были еще ниже. К примеру, «Титаник», который представлялся действительно сибаритским, имел «индекс роскоши» 665. Легендарная «Мавритания» имела непритязательный «индекс роскоши» 292. Частично это происходило из-за тысячной массы пассажиров низших классов.

Суда, столь же различные, как «Нормандия» и «Куин Мэри», естественно, привлекали и различные типы пассажиров, по крайней мере в первом классе. Даже в первом рейсе публика была беспристрастно-степенная. Звезда британской международной журналистики сэр Персевал Филлипс писал в «Лондон дейли мейл»: «Наше судно было удивительно тихим <…> После полуночи на ногах оставались немногие. Не было никаких поздних или шумных вечеринок».

Пассажиры «Нормандии» были сделаны из другого теста. Они собирались в веселые, шумные компании, часто балаганившие и танцевавшие до рассвета. Это были нувориши. Политически клиентура «Нормандии» была смещена от центра влево – в противоположность клиентуре «Мэри», смещенной вправо.

Дебют «Куин Мэри» увенчался оглушительным успехом, но без проблем не обошлось. Вибрация была сильнейшей, несмотря на заверения «Кьюнард – Уайт Стар», что лайнер изначально строился как «судно без вибрации». У «Мэри» были трудности и с дымовыми трубами. Во время первого сезона «Кьюнард – Уайт Стар» выплатила немалую сумму пассажирам, чья одежда была запачкана или испорчена сажей. Имелись и проблемы с качкой. Как уже говорилось, «Куин Мэри» переваливалась с борта на борт, как влажная трава. Это станет очень неприятной и долгосрочной проблемой британского судна.

В январе 1936 г. в берлинском отеле «Адлон» проходила Североатлантическая пассажирская конференция, которая регулировала взаимоотношения между пароходными компаниями разных стран и устанавливала ценовую политику. Перси Бейтсу удалось добиться снижения минимальной стоимости каюты первого класса, а также переименования первого класса в каютный (менее дорогой класс, стоявший между первым и туристским) на борту всех без исключения трансатлантических лайнеров. Это позволило повысить объемы продаж билетов в первый класс «Куин Мэри». Всё же с коммерческих позиций появление «Куин Мэри» очень мало повлияло на «Нормандию». Британское судно брало на борт больше пассажиров, но заказы на «Нормандию» не снижались.

17 июня 1936 г. «Нормандия» вышла из Нью-Йорка в третий восточный вояж того сезона. Среди 1487 пассажиров на борту были Эдвард Дж. Робинсон – звезда фильмов Билли Уайлдера и Орсона Уэллса, Фёдор Шаляпин, романистка Эдна Фербер и Вирджиния Гилдерслив, декан колледжа Бернара. В трюме везли рекордное количество автомобилей – пятьдесят два.

Шаляпин пробыл в городе лишь четыре дня и, поднимаясь на борт «Нормандии», не знал еще, что день 17 июня 1936 г. станет последним днем его пребывания в Америке. Это был единственный случай, когда, приехав в страну и проехав ее от океана до океана, артист ни разу не выступил. Объяснялось это тем, что на пути в Париж после долгих гастролей на Дальнем Востоке он заехал в Лос-Анджелес для переговоров о будущих выступлениях, а также, чтобы навестить сыновей. Его младший сын Фёдор начинал в те годы карьеру киноактера в Голливуде, а старший, Борис, становился популярным художником в Нью-Йорке.

Переговоры о будущих гастролях оказались успешными, ибо в газетах, уже после его отъезда, сообщалось, что осенью 1937 г. Шаляпин намерен возвратиться с концертами и, в ознаменование пушкинского юбилея, выступить в опере «Борис Годунов». К сожалению, из-за тяжелой неизлечимой болезни планы Шаляпина не сбылись.

Лайнер уже вышел в открытый океан, Шаляпин вернулся в свою каюту и взял со стола свежий выпуск судовой газеты L’Atlantique. Внезапно его лицо омрачилось, он упал на диван и зарыдал. Газета сообщала о смерти Максима Горького…

«Нормандия» пересекла Атлантику без происшествий и сделала первую остановку в Саутгемптоне 22 июня. 563 пассажира туристского и третьего классов уже сошли на тендер «Грейси Филдз», а пассажиры первого класса уже отбыли на борту «Лорны Дун». В полдень, незадолго до отплытия в Гавр, над судном раздался гул маленького бомбардировщика-торпедоносца ВМС Великобритании; делая круги, «Блэкбёрн Бэффин» снижался, пока наконец не оказался на одном уровне с Солнечной палубой. Этот проход вызвал бурю оваций среди пассажиров, восхищенных смелостью пилота. В это самое время один из палубных кранов «Нормандии» поднимал из трюма автомобиль. Самолёт элероном зацепил подъемный кран, тот задрожал и рухнул. Автомобиль грохнулся на судно, оказавшись наполовину на палубе, а наполовину – за бортом, едва не придавив полсотни разгружавших его человек.

А самолёт, словно бумеранг, подлетел к передней трубе. Пролетая над ней, пилот отчаянно пытался восстановить управление и вернуть самолет в горизонтальное положение, но раскаленные выхлопные газы мешали ему подняться. Его засасывало вниз, на судно. Через несколько мгновений он сорвался в штопор и разбился о передний конец карапасной палубы «Нормандии». По счастливой случайности никто не пострадал, а ведь автомобиль мог упасть на принимавший его под баком «Нормандии» тендер «Хёр Маджести», а сам самолёт – на мазутный танкер «Аттендант», ошвартованный по правому борту…

«Это падение было одним из наиболее экстраординарных событий, свидетелем которых мне пришлось стать», – комментировал искушенный и много повидавший капитан Пюнье. Разгрузочная команда ринулась спасать летчика, но еще до того, как они подбежали к самолету с бортовым номером S1562, из него вылез невредимый пилот Джордж К. Хорси. «Я ужасно сожалею о том, что случилось», – сказал он помощнику боцмана.

Пюнье встретил лейтенанта Хорси на палубе. После некоторых колебаний – для такого случая не существовало протокола – они обменялись рукопожатием.

– Сэр, – сказал Хорси, – сможем ли мы сгрузить самолет до вашего отхода?

Пюнье посмотрел на часы.

– Мы уже опаздываем. Лучше мы скинем обломки на следующей неделе на пути в Нью-Йорк.

– Хорошо, тогда могу ли я с вами пойти во Францию, а затем вернуться обратно с обломками?

Пюнье рассмеялся:

– Разве вы не считаете, что это лишь ухудшит ваше положение на штабном докладе?

Лейтенант Хорси с сожалением согласился. Он сел на тендер и вернулся обратно на базу ВВС Великобритании в Госпорте. Позже стало известно, что пилота отстранили от полётов и перевели на второстепенные должности.

Капитан «Нормандии» Рене Пюнье готовился уйти в отставку в возрасте пятидесяти пяти лет, чтобы поохотиться на уток и принять участие в большом африканском сафари. В преемники предназначался его давнишний помощник, капитан Пьер Торё.

15 июля «Нормандия» снялась из Нью-Йорка в свой последний рейс под командованием Пюнье. На борту было приблизительно 1610 пассажиров, среди которых была самая большая группа звезд за всю историю океанских вояжей.

Здесь были Рут Эттинг – певица и актриса, ставшая знаменитой в 1930-х гг. благодаря связям с гангстерами; Марлен Дитрих; актер Берт Уилер; создатель комикса «Джо Палука» Хэм Фишер; актер Эдвард Эверетт Хортон; композитор-песенник Ирвинг Берлин, которого можно назвать американским Исааком Дунаевским; бывший мэр Нью-Йорка Эл Смит с женой; бывший мэр Нью-Йорка Джеймс (Джимми) Уокер с женой и известный газетный обозреватель Леонард Лайонс. Следующие четыре дня превратились в череду вечеринок, празднований, гала-концертов и прочих торжеств, на которых по большей части присутствовали знаменитости.

Между вечеринками звезды, сами того не ведая, продолжали развлекать пассажиров «Нормандии». Например, присутствие Марлен Дитрих вызвало сенсацию, хотя киностудия несколько недель подряд рекламировала ее поездку. Оказавшись на борту и незаметно укрывшись в одном из огромных номеров на Солнечной палубе, она через какое-то время вышла на свою «личную» веранду. К своему изумлению, она оказалась лицом к лицу с пассажирами туристского класса, игравшими в палубные игры на крыше нового туристского салона. Когда мисс Дитрих заметила, что многие направляют на нее объективы камер, она убежала в свою каюту, откуда появилась уже в белых брючках, окутанная фиолетовой вуалью, свежая, но с накладными ресницами.

20 июля «Нормандия» ошвартовалась в Гавре и трижды густо проревела мощным басом, когда капитан Пюнье сошел с судна в последний раз. Он пересел на собственный шестиметровый прогулочный бот, которому дал имя «Супер-Нормандия».

В августе 1936 г. пассажиром «Нормандии» стал нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян. Вот отрывок из его воспоминаний «Так было»:

«В нынешние времена обыденным средством сообщения с США стала авиация. Но тогда об этом не было и речи. Мы выехали поездом 9 августа. Ехали через Польшу, Бельгию и Германию во Францию. <…>

В Гавре сели на французский пароход “Нормандия”, на котором предстояло плыть через океан. Пятидневный путь был чудесной морской прогулкой, прекрасным отдыхом.

Большое впечатление произвело на нас умение французов обслуживать пассажиров. Я невольно сравнивал все это с тем, что имелось в нашей стране, и мечтал о том времени, когда и у нас будут так же хорошо обслуживать и, конечно, не богачей, а всех людей.

Я решил ознакомиться с хорошими французскими винами. У меня в руках была карточка с указанием всех имеющихся сортов вин и цен на них – от самых дорогих до самых дешевых. По этой карточке я, конечно, не мог разобраться в винах, их было более 40 наименований. Поэтому я попросил виночерпия (а в ресторане был специальный официант, который подходил к пассажирам и помогал в выборе вин) каждый раз давать нам разные, но хорошие сорта вин, чтобы я мог познакомиться с возможно большим количеством. Он приносил хорошие вина. Проверяя по карточке, я убедился, что все эти вина были недорогие. Как-то я спросил его, почему он не предлагает нам дорогих вин – ведь они должны быть лучше. Он улыбнулся и сказал, что, выполняя мою просьбу, предлагал мне самые лучшие французские вина. Дорогие сорта, добавил он, мы держим для тех богатых американцев, которые в настоящих винах не разбираются: они слишком долго жили в условиях “сухого закона”, лишь недавно отмененного Рузвельтом.

“Нормандия” прибыла в Нью-Йорк утром. Стояла жаркая, солнечная погода. Трояновский и несколько сотрудников посольства поднялись на борт корабля. Мы обсуждали вопрос, как поступить с собравшимися на пристани корреспондентами. Трояновский убеждал меня в необходимости дать интервью, я отказывался, поскольку это была моя первая заграничная поездка и у меня не было опыта проведения пресс-конференций с журналистами».

19 августа «Куин Мэри» успешно потеснила свою французскую конкурентку, когда на ее борту находилось 1720 пассажиров, среди которых был Джесси Оуэнс, возвращавшийся домой с золотыми олимпийскими медалями из Берлина. «Мэри» прошла дистанцию от Бишоп-Рок до Амброз всего за 4 суток и 27 минут со средней скоростью в 30,14 уз. («Нормандия» проделала этот рейс со средней скоростью 29,93 уз.)

Но КЖТ не собиралась без борьбы расставаться с «Голубой лентой». Французская пароходная компания отметила, что «Куин Мэри» действительно поставила рекорд в западном направлении, но «Нормандия» продолжает удерживать рекорд в восточном, демонстрируя самую высокую среднюю скорость, с которой лайнер когда-либо пересекал Атлантику, – 30,31 уз.

Капитан «Мэри» не спешил трубить победу. Он хотел побить и рекорд «Нормандии» в восточном направлении. 31 августа «Куин Мэри» прошла Бишоп-Рок в 8:12 вечера, стартовав у маяка Амброз 3 суток, 23 часа 57 минут назад. Впервые в истории пассажирское судно пересекло Атлантику менее чем за четыре дня! Средняя скорость «Мэри» за это путешествие составила 30,63 уз. Лучшее время «Нормандии» в этом направлении было на 3 часа 31 минуту больше, а ее скорость – на 0,32 уз. медленнее. В этот раз не было никакого смысла отрицать триумф британского судна. Но коммодор Бриттен был настроен по-доброму: «Французы будут пытаться обогнать нас, а мы их – и всё это в лучших традициях спортивного духа».

Члены комитета «Кубка Хейлза» известили теперь Перси Бейтса о том, что «Френч Лайн» должна передать символ рекорда трансатлантической скорости в течение трех месяцев. Ответ возмутил их:

«“Кьюнард” не желает получать “Кубок Хейлза” и вынужден отказаться от него. Я сожалею о том, что кубок “Голубой ленты” вообще нашел материальное воплощение, мы не состязаемся и не будем состязаться в скорости».

Зачем же, спрашивали журналисты, «Куин Мэри» выполнила два рекордных рейса из конца в конец? «Мы позволили сделать это в одном рейсе, – отвечал сэр Перси. – Но единственная наша цель состояла в получении важных данных, которые будут использованы при строительстве однотипного судна».

Это был нонсенс. За те 22 года, в течение которых «Мавритания» держала свой рекорд, факт этого постоянно муссировался во всех пассажирских списках и меню «Кьюнард». Почему сейчас «Кьюнард» вдруг стал таким скромным?

Отвергая «Голубую ленту», Бейтс игнорировал также историю соревнования по скорости на Атлантике, соревнования, благодаря которому устойчиво снижалось время пересечения океана: от 12 суток 10 часов в 1840 г. (первый рейс «Британии», первого парохода «Кьюнард») до 3 суток, 23 часов 57 минут («Куин Мэри»).

Осенью 1936 г. «Куин Мэри» испытала первый настоящий шторм. Она переваливалась с боку на бок, подобно 5000-тонному трампу. Проектировщики, очевидно, не предусмотрели такую возможность и не установили перила вдоль коридоров. В результате пассажиры, извергая проклятия, летали по судну, как кегли в боулинге.

Лайнер прибыл в Саутгемптон с опозданием на три с половиной часа, с покалеченными восемью пассажирами и четырьмя членами экипажа; одного пассажира пришлось положить в больницу. Эти неприятности вызвали переполох в британской прессе и, к сильному раздражению сэра Перси, подняли вопрос об отличительных особенностях формы корпуса Юркевича.

Но этим не ограничилось. Вскоре вопросы о перенесенных пассажирами «неудобствах» в «последнюю бурную погоду» были подняты в палате общин. В конце концов Бейтс известил секретаря парламента о том, что для «предотвращения повторных трудностей» будут приняты меры.

В следующий рейс «Куин Мэри» группа плотников установила перила вдоль всех судовых коридоров и закрепила мебель. Бейтс приказал коммодору Бриттену снижать скорость судна при входе в шторм, дабы уменьшить дискомфорт пассажиров. В результате после одного из сильных штормов «Куин Мэри» опоздала на 13 часов.

14 октября 1936 г. «Нормандия» вновь отплывала из Нью-Йорка. Интересно, что с вводом в эксплуатацию французского лайнера путь в США и обратно для большинства из путешествующих советских граждан стал пролегать через Францию и борт «Нормандии». Так и в этом рейсе американские берега покидал советский инженер-энергетик Вениамин Юсим. Вместе с ним в Европу направлялась его жена Дина и восьмилетняя дочь Света. Несмотря на юный возраст, Света собиралась пересечь Атлантику уже в четвертый раз. До этого она путешествовала на борту «Бремена»[33], «Европы» и «Олимпика». Теперь её встречала гостеприимная «Нормандия»:

«Мой отец работал в “Амторге”, где занимался вопросами изучения американского опыта в энергостроительстве и оборудовании электростанций, а также закупкой различного оборудования для оснащения электростанций в СССР.

Пришло время отъезда домой, в Москву. Домой, в неизвестность, где люди начинали бесследно исчезать… На причале коллекция наклеек на нашем багаже пополнилась ярлыками “Френч Лайн” и пять дорожных сундуков уползли на ленте конвейера в чрево парохода. Вскоре и мы оказались в прихожей туристского класса, откуда на лифте поднялись в свою каюту.

Наша внутренняя каюта была довольно скромной, но вполне комфортабельной. В нашем распоряжении была двухэтажная кровать и диван. Я спала на верхнем “этаже”, очень довольная возможностью забираться в кровать по лесенке.

Этим же рейсом из США домой плыл нарком пищевой промышленности Микоян А. И. Поскольку мы ехали вторым классом, а Микоян – первым, то мы его не видели, но знали о его присутствии на борту “Нормандии”. Помню, как мама много раз говорила мне об этом во время нашего путешествия. Впрочем, мы и не стремились его увидеть.

“Нормандия” подходила к статуе Свободы. Все пассажиры высыпали на палубы, чтобы полюбоваться этим зрелищем, а я всё допытывалась у папы: почему пароход от этого не опрокидывается? Мои родители видели статую в последний раз. Я же еще раз увидела её из Бэттери-парк в 2000 году, когда сбылась мечта моей жизни, и я вновь оказалась в Америке своего детства…

Вечером следующего дня путешествия состоялся традиционный бал, посвященный началу плавания. Помню, для подобных случаев у мамы было два вечерних платья из шёлка, которые она сшила сама. Дважды одевать одно и то же платье не полагалось. Папа был в смокинге. Хотя я и просилась на бал, меня отправили на верхнюю полку, и я заснула еще до возвращения родителей.

На балу всем выдавали ленточки с надписью “Нормандия” и эмблемой трансатлантической компании. В то время еще никто из нас не знал, что корпус парохода проектировал Владимир Юркевич, русский эмигрант.

Начинался шторм, “Нормандию” качало. Я морской болезнью не страдала, но мама все равно не пускала меня в детскую игротеку с лошадками и множеством игрушек. Она была врачом и старалась оградить меня от лишнего общения с незнакомыми детьми, считая их источником инфекции. Зато я спокойно путешествовала по пустынным коридорам “Нормандии”, приятно освещенным потайными светильниками. Но больше всего я любила кататься на лифте по всем её “этажам”!»

В декабре «Кьюнард – Уайт Стар» решила завершить сезон «Куин Мэри» на несколько рейсов раньше, чтобы устранить проблемы, связанные с вибрацией и коптящими дымовыми трубами. Одновременно с этим было сделано главное изменение в проекте № 552: в его планы был добавлен носовой якорь, как на «Нормандии». Это потребовало приподнять носовую часть, чтобы якорь смог спокойно падать в море. В результате получился гибрид изящного носа «Нормандии» и почти прямого «ножевого» среза «Куин Мэри».

Изменение, произведенное незадолго до закладки первых пластин киля, добавило 3,48 м к общей длине строящегося по проекту № 552 судна. По всем основным параметрам оно было близнецом своего предшественника. В результате этого «Элизабет» должна была получить длину в 314,40 м – точно на 40 см длиннее «Нормандии». Когда она вступит в строй («Кьюнард» рассчитывала на первый рейс в 1940 г.), она станет самым длинным и, вероятно, самым большим судном в мире.

Вскоре после того, как была заложена первая пластина киля «Куин Элизабет» и сразу же после начала переоборудования ее «сестры» «Нормандия» столкнулась с жесточайшим штормом, какого не было за всю ее карьеру.

Она вышла из Гавра 18 декабря с 928 пассажирами на борту и 5000 мешков рождественской почты. На борту «Нормандии» был начальник управления Наркомата оборонной промышленности СССР инженер-приборостроитель Л. И. Логинов[34], командированный в «Амторг» в качестве председателя комиссии по приёмке технической помощи от приборостроительных фирм «Браун инструмент» и «Сперри джайроскоп».

Тем же рейсом из Саутгемптона в Нью-Йорк следовал знаменитый полярный лётчик С. А. Леваневский, Герой Советского Союза № 2, недавно совершивший перелёт Лос-Анджелес – Сан-Франциско – Уэлен – Якутск – Свердловск – Москва на десятиместном американском гидросамолёте «Валти» V – 1As (URSS-N208). Вместе с ним на «Нормандии» путешествовали бортмеханики полярной авиации Г. Т. Побежимов и В. О. Чечин. Им было поручено осуществить приёмку трех закупленных в США лёгких бомбардировщиков-штурмовиков «Валти» V – 11, лицензию на серийное производство которых получил СССР.

Почти сразу после выхода в открытое море «Нормандия» встретилась с ветрами ураганной силы и волнами такой высоты, что они доставали до верхушки козырька ее первой трубы. Капитан Торё позже вспоминал:

«Мы шли в буре два с половиной дня. Самыми плохими были ночь субботы и воскресенье, когда ветер иногда достигал скорости 85 миль в час [35] , т. е. силы урагана. Я снизил скорость до 25 узлов, а затем снизил ее до 18 узлов еще на три часа.

Это было самым страшным штормом, через который когда-либо шло это судно, и самым сильным из тех, что мне доводилось видеть. Но лайнер вел себя лучше по сравнению с другими судами, на которых мне приходилось когда-либо бывать».

Среди заболевших морской болезнью пассажиров были и знаменитости. Например, один из крупнейших американских поэтов XX века Роберт Фрост; знатная представительница европейской аристократии графиня Фюрстенберг; Дороти Томпсон – жена Синклера Льюиса и хорошо известная писательница в одном лице; Игорь Стравинский; жена Джонни Вайсмюллера Лупе Велез; основательница и президент американской федерации актеров Софи Такер; Эдвард Дж. Робинсон с женой и трехлетним сыном. В рейсе 23 сентября 1936 г. на пути своего второго визита в Голливуд «Нормандию» почтил присутствием знаменитый «родитель» Дживса и Вустера – английский писатель-юморист Пэлем Грэнвил Вудхауз с женой Этель.

Гражданская война в Испании обрела характер кровавой бойни. Надеясь помочь республиканцам, американская коммунистическая партия начала вербовать солдат для формирования, ставшего вскоре известным как «Бригады Авраама Линкольна».

Перед Рождеством семьдесят шесть лучших рекрутов с восхищением узнали, что они вскоре поплывут в Европу на «Нормандии». Это была весьма пестрая группа как по национальному, так и по профессиональному составу.

Утром 26 декабря в кинотеатре возле штаб-квартиры коммунистической партии по случаю отплытия в Европу состоялось скромное торжество. Рекрутам объяснили, что на все вопросы о себе они должны отвечать, что они туристы, которые направляются на Парижскую выставку.

Когда в последний день старого года «Нормандия» прибыла в Гавр, таможенники подмигнули рекрутам и скопом пропустили их через кордон, даже не взглянув на содержимое их одинаковых чемоданов.

Глава XI. Жизнь на Атлантике

Via est vita[36].

«Нормандия» провела зиму 1935–1936 гг. в попытках решить проблему вибрации. Теперь же, зимой 1936–1937 гг., «хирургическому» вмешательству подверглась «Куин Мэри». Пришло время избавиться от вибрации, серьезной качки и густой сажи, сыпавшейся из дымовых труб.

Для уменьшения вибрации внутри судна – от Солнечной палубы до второго дна – установили стальные подпорки, для чего даже демонтировали всю отделку в общих помещениях и каютах, добравшись до стальных пластин набора корпуса. Как и на «Нормандии», винты «Куин Мэри» были заменены винтами другой формы, что добавило еще пол-узла к ее максимальной скорости.

Для уменьшения качки судна изменили конфигурацию его скуловых килей. В то время эта мера была практически единственной возможностью сгладить качку и повысить остойчивость корпуса, но проблема так и осталась не решенной до конца. Наконец, для сохранения одежды пассажиров на каждую из трех труб «Мэри» были установлены специально сконструированные сажеуловители.

КЖТ использовала зимний простой для тонкой «настройки» «Нормандии»: вынужденная уступить прошлым летом «Голубую ленту», компания теперь намеревалась отыграть ее назад.

В турбогенераторах задействовали 16 дополнительных паровых штуцеров для увеличения производимой мощности; были увеличены сечения труб, подававших пар на турбины. Ходовые винты заменили еще раз, причем новые имели ту же самую форму, благодаря которой была укрощена вибрация, но были меньше диаметром и рассчитаны на более быстрое вращение, что позволяло вырабатывать дополнительную мощность на силовой установке.

Во время стоянки в сухом доке «Нормандия» впервые превратилась в студию художественного кино. В ресторанном зале первого класса шли съемки эпизода вечеринки к фильму «Жемчужины короны» (Les Perles de la couronne). За сценарий к нему французский драматург, актер и кинематографист Саша Гитри в 1937 г. получит приз на Международном кинофестивале в Венеции. Безумная фантазия постановщика и сценариста включает в лихую погоню за сокровищами Генриха VIII и Наполеона английского королевского конюшего, папского казначея и современного писателя. Великий Жан-Луи Барро, несравненная Арлетти и сам Саша восторженно импровизируют, играя по несколько ролей и превращая незамысловатую авантюрную историю в симпатичное абсурдистское шоу.

Первое прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк в 1937 г. стало захватывающим: ее капитан сумел ошвартовать судно без обычной помощи буксиров, чьи экипажи бастовали. Капитан Торё позже напишет в своих воспоминаниях:

«В 10:05 мы подошли к причалу. Как и предполагалось, вокруг не было ни одного буксира. Я понаблюдал за дрейфом и заметил: течение все еще оставалось слабым, что было на руку, так как способствовало повороту. Судно вполне сносно повиновалось рулю, и я повернул его вправо.

Около 10:20 мы развернулись на восток. Я направил нос между двумя причалами, и судно величественно стало двигаться вперед. Одна треть корпуса теперь вышла из форватера, но снаружи еще оставалось примерно 200 метров корпуса, и любой дрейф мог бы отбросить судно на док.

Не имея буксиров, я, для выправления дрейфа, постоянно маневрирую винтами, и мне удается удержать ось судна в правильном направлении. Передние концы готовы и сброшены швартовной команде на причале. Затем, с легкостью буксира, “Нормандия” медленно подходит к своему месту.

В 10:40 судно находится на месте. <…> Не только маневр был весьма успешным, но и докование “Нормандии” прошло быстрее, чем раньше».

Когда «Нормандия» ошвартовалась у причала № 88, она попала в уникальное окружение больших лайнеров на Гудзоне; рядом стояли: «Беренгария» компании «Кьюнард – Уайт Стар» (бывший «Император» – самое большое судно в мире в 1913–1914 гг.), «Европа» (обладательница «Голубой ленты», 1930–1933 г.), «Рекс» (отобравший «Голубую ленту» у «Европы» в 1933 г.). В порту был также «Георгик», крупнейший британский дизельный лайнер. Эта встреча, случившаяся утром 19 марта, продлилась всего час, после чего суда, заполненные американскими туристами, начали сниматься на Европу. «Нормандия» отвалила первой.

После двух дней в море стало ясно, что Торё готов «сразиться» за «Голубую ленту». Очевидно, ему не терпелось на деле проверить новшества, внесенные в «Нормандию». 21 марта «Нормандия» вернула рекорд средней скорости одного дня: 31,65 уз. Предыдущая отметка – 31 уз. – была установлена летом, за год до «Куин Мэри».

22 марта «Нормандия» прошла Бишоп-Рок и вернула рекорд трансатлантической скорости в восточном направлении. Путешествие заняло 4 суток и 6 минут, несмотря на шторма и встречные ветры. Это фактически было на 9 минут больше рекордного рейса «Мэри», но на маршруте, который был на 39 миль длиннее. На следующий день КЖТ официально заявила, что «Нормандия» несколько раз достигала и поддерживала беспрецедентную скорость в 33 уз. – на три четверти узла быстрее, чем при полном разгоне на ее первых ходовых испытаниях.

3 мая цеппелин «Гинденбург» взлетел из Франкфурта и отправился в рейс, который должен был стать первым из 18 запланированных трансатлантических рейсов. На нем было 36 пассажиров, экипаж из 61 человека, среди которых было много стажеров; на хвосте его была нарисована гигантская свастика. Через три дня, во время захода на посадку в Лейкхерсте (Нью-Джерси), гордость нацистов вспыхнула и рухнула на землю. Тридцать шесть человек погибли.

Лайнеры снова стали единственным средством пересечения океана. Они также рекламировались как лучшее место для проведения отпуска. К концу апреля КЖТ объявила, что в следующую зиму «Нормандия» за 21 день совершит 11 000-мильный круиз к Южной Америке.

В мае, в двадцатую годовщину вступления Америки в Первую мировую войну, тысячи американских легионеров отправились из Соединенных Штатов, чтобы еще раз повидать поля былых сражений на Марне и в Аргонне. Они заполонили практически все лайнеры, включая (как иронично это ни звучало) «Бремен» и «Европу».

«Нормандия», один из символов триумфа союзников, приняла на борт не только легионеров, но и желающих посетить Всемирную выставку в Париже. Среди аттракционов, на которых они побывали, была также и Petit Normandie[37] – плавучий ресторан на Сене, с видом на Эйфелеву башню. «Маленькая Нормандия» был речным пароходом, построенным сорок лет назад, и его перестроили, чтобы он стал хоть немного похожим на свою тезку. У него было три приземистых трубы, террасообразные палубы в корме и даже нос Юркевича – как у «Нормандии». На пароходике работали два ресторана.

25 мая, через десять лет после полета Линдберга в Париж, самолет S-42 компании «Пан-Ам» и воздушное судно «Импириал эруэйз» взлетели одновременно для участия в первом из четырех пробных полетов, причем первый вылетел из Англии, а второй – из Америки. Так было установлено воздушное почтово-пассажирское сообщение через Атлантику. Оно началось три недели спустя после этого пробного перелета – по одному рейсу туда и обратно от каждой компании. С этого момента морские лайнеры навсегда перестали быть единственной возможностью пересечения океана.

20 июня на лётном поле военного аэродрома Пирсон-Филд вблизи Ванкувера собрались тысячи людей. Завидев в небе долгожданный ярко-красный самолет с бортовым номером URSS-N025, толпа пришла в неистовый восторг. Так завершился первый трансарктический перелёт советских авиаторов на самолёте АНТ-25 (РД), длившийся 63 часа 16 минут.

Никогда, со времени полета Линдберга, никакой другой перелёт не вызывал в США такого всеобщего, буквально всенародного восхищения и возбуждения. В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова восторженно принимали на всей территории страны. Впервые на самолете была пересечена совершенно неисследованная область Западного полушария, и, вместе с тем, впервые на самолете был пересечён магнитный полюс Земли.

Проехав почти всю территорию США от Тихого до Атлантического океана, советские лётчики собирались отплыть в Европу на борту «Нормандии»[38] 14 июля 1937 г. А двумя днями раньше второй АНТ-25 с бортовым номером URSS-N025—1 оторвался от бетонной полосы подмосковного аэродрома в Щёлково. Громов хотел не просто повторить недавний перелёт Чкалова, но и доказать, что такие полёты могут стать нормой.

За полётом продолжительностью 62 часа и 17 минут с таким же неослабевающим напряжением следили во всем мире. Как только М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин приняли решение садиться вблизи Сан-Джасинто на юге штата Калифорния, чкаловский экипаж отправился в нью-йоркский морской порт. Когда они были уже на борту «Нормандии», мир узнал о перелёте через Северный полюс второго советского АНТ-25 с установлением нового мирового рекорда дальности (10 148 км).

Из воспоминаний Г. Ф. Байдукова:

«В огромном зале ресторана наш столик был рядом со столиком какой-то старой русской княгини, ехавшей из Америки во Францию со своей племянницей. <…> Большинство пассажиров узнавали нас по многочисленным фотоснимкам в газетах и кинохронике.

Капитан парохода, добродушный француз, старый морской волк, поднимая бокал и благодаря и поздравляя пассажиров, упомянул наши имена и просил нас подняться, чтобы публика видела, о ком идет речь. Мы встали под аплодисменты, а Валерий Павлович с особенной грациозностью по русскому обычаю раскланялся на все четыре стороны».

Из воспоминаний А. В. Белякова:

«В этот вечер в салоне после обеда были “бега”. Посередине залы гарсоны разостлали ковер, на котором изображен разрисованный круг, разделенный радиусами. Принесли шесть деревянных лошадок.

На “бегах” – тотализатор. Пассажиры брали билеты стоимостью один доллар – на любую лошадь. Одна из дам, не заинтересованная в исходе игры, бросала пару костяных кубиков. В зависимости от числа выпавших очков гарсоны переставляли лошадей.

Бега начались. Чкалов упорно ставил на лошадь № 3 и каждый раз оказывался в проигрыше. Но у Валерия, по-видимому, был какой-то свой опыт и стиль игры. На пятом заезде он неожиданно выиграл и покрыл издержки с избытком».

На борту лайнера Чкалов знакомится с Марлен Дитрих, и та, говоря ему комплименты, как и другие знаменитые американцы, берёт у него автограф. 19 июля в порту Саутгемптона тысячные толпы встречали и приветствовали советских покорителей неба. Незаметно, как простая пассажирка, сошла на причал Марлен Дитрих, совершив своё первое путешествие на «Нормандии». На этот раз она не в центре внимания, всем было не до неё. Чкалов, почувствовав себя виноватым перед знаменитой в те годы киноактрисой, встрече которой явно помешал советский экипаж, галантно преподнес ей букет роз.

Конкуренция на Атлантике продолжалась. Суда не были полностью изолированы от современных им политических реалий, и значительное напряжение уже стало заметным. Например, когда в Ла-Манше «Нормандия» прошла мимо «Бремена», раньше оба судна обменялись бы традиционным приветствием из трех свистков. Но не сейчас. Однако большинство пассажиров не думало о нацистах.

Словно в пику британской конкурентке, «Нормандия» демонстрировала всему миру свою быстроходность. 2 августа она вновь прибыла в порт Нью-Йорка с развевающейся «Голубой лентой», совершив самый быстрый в истории рейс западного направления: 3 суток, 23 часа и 2 минуты на средней скорости 30,58 уз.

На берегу капитан Торё сообщил журналистам, что его судно могло бы улучшить рекорд еще на полчаса, если бы не встречный ветер со скоростью 130 км/ч. На самом деле Торё явно скромничал: в последний день рейса лайнер попал в сильный шторм и, несмотря на свои размеры, подпрыгивал на волнах подобно пробке. Палубы были скользкими, двери заперли, столы и стулья скользили по полу.

Легендарный полярный экипаж во главе с «Лётчиком № 1» М. М. Громовым, так же как и герои первого перелёта, совершил путешествие по США. Этот второй, не менее исторический перелёт советских авиаторов стал значительным вкладом в только начинавшие формироваться связи СССР и США (дипломатические отношения между двумя странами были установлены всего четырьмя годами раньше).

За лучшее мировое достижение 1937 г. (два мировых рекорда дальности полёта – по прямой и по ломаной линии без посадки) Международная авиационная федерация (ФАИ) впервые в истории советской авиации удостоила М. М. Громова, С. А. Данилина и А. Б. Юмашева медалей Анри де Лаво. Вспоминает А. Б. Юмашев:

«Наше трёхнедельное пребывание в Америке подходило к концу, и после прощания 4 августа самый красивый по своему силуэту и самый комфортабельный по тому времени лайнер “Нормандия” увёз нас в Европу».

Вспоминает М. М. Громов:

«Мы поместились в двухкомнатных комфортабельных каютах типа «люкс». <…> Но пребывание в таком комфорте, которым мы были окружены на корабле и в течение всего времени пребывания в Америке, вызывало те, совершенно незнакомые нам, чувства и восприятия, которые так контрастировали с нашими привычными условиями, которые помогали наяву видеть, ощутить, понять и оценить по существу настоящее и вселить неудержимое стремление переделать жизнь по-новому.

На корабле мы играли в теннис, особенно наш “профессор” [39] (С. А. Данилин), плавали в бассейне, а я, кроме того, любил пострелять по тарелочкам. Как-то утром я вышел на палубу для разминки и наткнулся на тир. Любезные предприниматели привыкли узнавать спортивную страсть в людях, и я “попался на их крючок”. Взял ружьё и сделал 10 выстрелов. Я никогда раньше не стрелял по тарелочкам и упражнялся в стрельбе лишь на охоте. Однако выбил из незнакомого и непривычного ружья 9 тарелочек из 10. <…>

Но вот и Франция – Гавр. Снова встречи. Цветы, приёмы, ликование».

Совершенно неожиданно для себя М. М. Громов, С. А. Данилин и А. Б. Юмашев стали свидетелями установления нового рекорда, на этот раз морского. «Нормандия» уже обладала рекордом восточного перехода, установленным ею в марте. Сейчас она продолжала улучшать его, проделав путь от нью-йоркского порта до Бишоп-Рок за 3 суток, 22 часа 7 минут. В рейсе 4–9 августа её средняя скорость составила 31,2 уз – впервые Атлантику пересекли на скорости большей, чем 31 уз.

Как обычно, зловредные газетные репортеры спросили капитана «Куин Мэри», намеревается ли он принять вызов «Нормандии». Капитан держался с достоинством: «Сэр Перси Бейтс предупредил нас о том, чтобы мы не тратили топливо попусту».

Пока «Куин Мэри» экономила топливо, «Нормандия» принимала на борт по 2101 пассажиру в каждом рейсе – вместо 1819 пассажиров прошлого года. Одним словом, она перевезла в 1937 г. на 10 000 пассажиров больше, чем в 1936 г.

Среди этих пассажиров были наиболее известные фигуры тех дней: например, ученик Рубена Вахтангова Рубен Мамулян; генератор идей и президент «Рэдио корпорейшн ов Америка» (RCA) Дэвид Сарнов; основатель и президент всемирно известной американской автокорпорации Уолтер П. Крайслер; поляк Макс Фактор, которого Ильф и Петров назвали «богом халтуры»; Пьер Картье, самый младший представитель третьего поколения славной династии; американский актер Дуглас Фэрбенкс-младший; трехкратная олимпийская чемпионка по фигурному катанию Соня Хени; композитор Кол Портер; английский композитор, актер и танцор Ноэл Кауард; Теодор Драйзер; католический архиепископ Фултон Джон Шин; Марлен Дитрих и многие другие.

В рейсе, который начался 25 сентября, Атлантику на борту турбоэлектрохода пересекает Хедвиг-Ева-Мария Кислер. Правда, вскоре по прибытии в Америку она, уроженка Австрии, возьмет себе псевдоним Хеди Ламар и не только станет звездой экрана, но и изобретателем. Трудно поверить, но именно она в 1942 г. предложит основополагающие принципы создания помехоустойчивого радио и запатентует их. К сожалению, руководство ВМС США скептически воспримет её патент. Он будет засекречен и положен под сукно на долгие годы.

В разгар своего самого успешного сезона «Нормандия» вторично потеряла винт. В течение двух рейсов, пока отливали новый, «Нормандия» «прихрамывала» на пару узлов от своей обычной круизной скорости. Некоторые отмечали это до конца сентября, когда судно ненадолго вышло из строя для замены ее утраченного винта.

Тем временем проектант корпуса «Нормандии» Владимир Юркевич продолжал поиски клиента для своих талантов. Перед британцами он капитулировал и обратился к немцам. По опыту работы с ними над моделями «Нормандии» в опытовом бассейне «Блом унд Фосс» в Гамбурге он надеялся на их бо́льшую перспективность.

Компания «Гамбург – Америка» решила построить три новых лайнера – не экстраординарные, не претендующие на «Голубую ленту», но все же большие и надежные, разумно быстроходные суда. Пароходство предложило Юркевичу контракт на разработку прототипа класса, первое судно которого правление намеривалось окрестить «Фатерландом» в честь построенного в 1914 г. судна Альберта Баллина, судна, позже известного как «Левиафан».

Русский кораблестроитель составил планы корабля, очень похожего на «Нормандию». У него был приподнятый нос, карапасный полубак и турбоэлектрические двигатели. С другой стороны, оно было значительно меньше «Нормандии» – 41 000 т, имело длину 247 м и ширину 30 м, его круизная скорость равнялась 25,5 уз.

После того как он отправил свой проект в «Блом унд Фосс», Юркевичу повезло еще раз: он получил заказ от «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик», сотрудничавшей с КЖТ. Его попросили разработать новый пассажирский лайнер среднего класса «Пастер» для линии Бордо – Буэнос-Айрес. Интересно, что строительство нового парохода планировали частично оплатить страховым возмещением, полученным за сгоревший «Атлантик», в проектировании которого также принимал участие В. И. Юркевич.

Чтобы закрепить успех, Юркевич решил попробовать продать свои услуги США. Поэтому в середине 1937 г. он отправился в Нью-Йорк (разумеется, на борту «Нормандии») и основал там отделение своей парижской конторы в доме № 17 по Стейт-стрит на Манхэттене под названием «Судостроительные проекты Юркевича» – Yourkevitch Ships Design, Inc. – YSDI (позже контора переместилась в более обширное помещение в доме № 50 по Брод-стрит).

Американская Комиссия по торговому мореплаванию подготовила контракт на новый американский пассажирский лайнер, но предоставила эту работу не Владимиру Юркевичу, а Уильяму Фрэнсису Гиббсу. Однако разочарование Юркевича не было долгим. Вскоре у него появилась новая перспектива, возможно, даже более значительная. В докладе, который 14 декабря 1937 г. Пьер де Мальглев, крестный отец «Нормандии», и Эй. Си. Харди, эксперт по трансатлантическому судоходству, зачитали в Королевском кораблестроительном институте, говорилось о новом гигантском судне, об их видении трансатлантического лайнера будущего.

Это фантастическое судно должно было иметь длину 410 м (без учета нависающей и приподнятой носовой оконечности), мощность 400 000 л.с., шесть винтов и круизную скорость 36 уз. Как предлагали Мальглев и Харди, палубы этого невероятного судна должны быть полностью застекленными, трубы отодвинуты к бортам, все интерьеры – кондиционируемыми.

КЖТ нуждалась в таком судне, чтобы конкурировать с «Куин Элизабет». И Юркевич был уверен в том, что именно он будет проектировать его корпус. Он возвратился в Париж и вновь засел за чертёжную доску, на этот раз для того, чтобы создать детальный проект своего будущего шедевра.

Глава XII. Последний «мирный» год

Vita brevis[40].

Пока КЖТ предавалась мечтам о фантастическом компаньоне для «Нормандии», строительство второго суперсудна «Кьюнард – Уайт Стар» быстро близилось к завершению. Бейтс полагал, что оно окончательно затмит французскую конкурентку, так как станет больше и, как заверяли проектировщики, быстрее. Однако будущий успех в отдельности не удовлетворял сэра Перси, он был уверен, что «Куин Мэри» вновь завладеет «Голубой лентой». Для этого он приказал содрать предохранительную окраску с днища лайнера, чтобы облегчить его скольжение и, как он надеялся, повысить на долю узла его максимальную скорость.

Настроение на «Нормандии», несмотря ни на что, было веселым и беспечным. Хотя первоочередной задачей таких судов были челночные перевозки туристов, бизнесменов и дипломатов между Европой и Америкой, пароходные компании, желая получать доход даже в межсезонье, стали проводить зимние круизы. Уильям Мейкпис Теккерей в 1844 г. предпринял первый в истории круиз на борту лайнера «Леди Мэри Вуд» компании «Пи & Оу», взяв с собой восемнадцать рубашек и «запас русских уток»[41]. Посетив Мальту, Афины, Смирну, Константинополь, Иерусалим и Каир, он издал дневник своего путешествия – «От Корнхилла до великого Каира» (Notes of a Journey from Cornhill to Grand Cairo).

К путешествию «Нормандии» в южные воды готовились несколько месяцев. Марсель Кастьено, помощник морского суперинтенданта КЖТ, пролетел на самолете более 10 000 миль, рассчитывая маршрут. Он даже договорился с компанией «Стандард ойл» о фрахте трех дополнительных танкеров для пополнения запасов горючего во время различных остановок в пути.

Отплытие «Нормандии» из Нью-Йорка планировалось на 5 февраля. 7 февраля она прибывала в Нассау, 9-го – в Тринидад. Отсюда она отправится в Рио, где ошвартуется на пять дней, пока пассажиры будут участвовать в автомобильных экскурсиях, подниматься на фуникулерах на самую вершину холма Корковадо и взлетать на подвесной канатной дороге на вершину Пан-ди-Асукар («Сахарной головы»). 24 февраля лайнер остановится в Фор-де-Франс на Мартинике и прибудет в нью-йоркский карантин 27-го.

Первый большой тур «Нормандии» проводился туристским агентством «Реймонд – Уиткоум», которое зафрахтовало судно за 750 000 долл. «Реймонд – Уиткоум» и КЖТ договорились взять в этот круиз не более тысячи пассажиров, – раньше ни один лайнер не возил на южноамериканский пикник такое количество туристов.

Это была непобедимая комбинация: очарование «Нормандии», новизна поездки (для того времени) и рекламный талант КЖТ. Круиз был полностью распродан за пару недель после объявления о нем, хотя стоимость намного превышала привычные тарифы.

Номера «Трувиль» и «Довиль», к примеру, стоили по 9970 долл. каждый, если их занимали восемь человек. Средние по классу внешние каюты первого класса стоили по 2700 долл., а наиболее дешевые каюты туристского класса на двоих – по 790 долл.

Для южноамериканского круиза на борт «Нормандии» погрузили 2 т икры, 171 л французского шампанского, 269 т продовольствия, взятого в Нью-Йорке, тонны свежих овощей, рыбы и фруктов, загружавшиеся на каждой ее остановке, а также 15 т масла.

По чьей-то ошибке в заказе на поставку омаров килограммы превратилась в центнеры (возможно, омары вообще не существовали в таком количестве!). Как рассказывает Джон Макстоун-Грэм в своей книге (The North Atlantic Run: The Only Way to Cross), «чтобы исполнить этот фундаментальный заказ, комиссариатом “Френч Лайн” были мобилизованы все поставщики рыбы». Повара пытались отказаться от излишка, но, увы. С огромным трудом обеспечив такое неслыханное количество, поставщики вовсе не стремились забрать их назад. Пока «Нормандия» совершала круиз по Карибам и вдоль южноамериканского побережья, ее пассажирам пришлось поглотить столько омаров, сколько им хватило бы на всю оставшуюся жизнь. Тем не менее часть омаров пришлось выбросить за борт.

Чтобы расширить спектр развлечений пассажиров во время круиза, КЖТ наняла лектора, двух наставников по игре в бридж, двух балетмейстеров из лучшей нью-йоркской студии, нескольких театральных танцоров и певцов из популярных концертных и радиопрограмм.

Хотя в рекламном буклете южноамериканский тур «Нормандии» описывался как тропическая сказка, путешествие с самого начала было омрачено. 6 февраля, на следующий после отплытия день, судовому врачу Боеку и оказавшемуся среди пассажиров американскому хирургу пришлось сделать операцию по удалению аппендицита одной из пассажирок. Это была первая хирургическая операция на борту лайнера. На другой день внезапно умер один из младших механиков. 11 февраля пришлось сделать еще одну операцию по удалению аппендицита, которая закончилась сепсисом. Требовалось переливание крови, и донором стал один из помощников эконома.

Прибытие в Рио прошло мрачновато – погода была дождливой и серой. Густой туман почти полностью скрывал прекрасный вид на бухту, а «Сахарную голову» было едва видно. Но когда погода наладилась, веселье на борту и побережье развернулось в полную силу. Всю последнюю ночь напролёт перед отправлением из Рио в обратный путь пассажиры протанцевали на палубе под звёздным южноамериканским небом.

Ни разу за время круиза «Нормандия» не швартовалась. Она отдавала якорь на милю мористее, а тендеры доставляли пассажиров на берег, где они делали покупки, удовлетворяли аппетит, осматривали достопримечательности и наслаждались романтикой тропиков. А «Нормандия» на это время становилась таким же незабываемым зрелищем для аборигенов, как их таможня для пассажиров лайнера. И куда бы ни заходило судно, поглазеть на огромный лайнер являлись толпы людей: пешком, на ослах или на ветхих автомобилях.

Тем не менее «Нормандия» оказалась не совсем готовой для поездки в южные широты. По мере приближения к экватору огромные окна зимнего сада превратили его в парник, и многие растения здесь сильно пострадали от влажности и жары. Открытый бассейн и окружающая его палуба оказались слишком малы для приема всех участников праздника Нептуна. Но 12 февраля традиционная церемония по случаю пересечения экватора всё же состоялась. Самой заметной фигурой, впервые пересекавшей воображаемую линию, стала сама «Нормандия».

Французский лайнер сопровождали дельфины, эти весёлые друзья любого судна в тропических широтах. Любопытно, что из-за необычной формы корпуса его носовую оконечность и игру дельфинов возле неё можно было увидеть лишь с крыльев ходового мостика, либо высунувшись по пояс из иллюминаторов кают стюардов, расположенных в передней части палуб C и D. Правда, для этого нужно было обладать особо астеническим телосложением.

Остановка в Фор-де-Франс прошла очень ярко и торжественно. Город был украшен трехцветными флагами, местные жители с восторгом приветствовали огромное судно. На борт поднялась делегация во главе с губернатором Мартиники. По просьбе властей на обратном пути лайнер прошел курсом вблизи Наветренных островов в полном освещении и с подсвеченными трубами, чтобы жители Розо и Бас-Тера смогли вдоволь насладиться видом ночной «Нормандии».

22 апреля «Нормандия» на несколько дней задержалась в Гавре для установки на нее четвертого (и последнего) набора винтов. Новые винты были увеличенным вариантом тех, с которыми она совсем недавно отвоевала «Голубую ленту». КЖТ даже не потрудилась предать гласности эти последние изменения, но сэр Перси Бейтс как-то пронюхал о них и отправил лазутчиков на следующей рейс «Нормандии», чтобы проверить, действительно ли новые винты вызвали какие-либо изменения.

«Нормандия» оставалась великолепным судном, королевой скорости Атлантики, а «Куин Мэри» – лишь участницей состязаний. Действительно, завоеванная ею «Голубая лента» когда-то владела воображением публики, но когда пришло время освещения этого события на экране в «Большой передаче 1938» (The Big Broadcast of 1938) с участием Боба Хоупа, Дороти Ламур и Уильяма Клода («ДабльюСи») Филдза, продюсеры решили задействовать некое подобие «Нормандии» – лайнер с самолетными пропеллерами, вполне в стиле промышленного дизайна Реймонда Лоуи. В этом фильме «Нормандия» – названная «Громадиной» – проигрывала трансатлантическую гонку современному «Гигантику», но чтобы обогнать её, он развивал скорость в 65 уз.!

Реальная же «Нормандия» продолжала притягивать знаменитостей именно потому, что не было никакого «Гигантика», способного тягаться с ней. В третьем сезоне на борту этой «столицы» плавучего мира появились такие светила, как актриса Эдди Фой; дирижер Леопольд Стоковский; Лесли Хауард Штайнер, которому участие в «Унесенных ветром» вскоре принесет мировую славу; американская актриса Китти Карлайл; французский дирижер и талантливый преподаватель Надя Буланже; миссис Поль Робсон, жена многоликого Поля Робсона; психолог Дейл Карнеги; американский график и член коммунистической партии Роберт Майнор с женой; французская актриса Симона Симон; Рудольф Серкин, американский пианист и профессор Института музыки Кёртиса в Филадельфии; актриса Эльза Ланчестер и Герберт Кларк Гувер, тридцать первый президент США.

Для Владимира Юркевича это время было таким удачным, каким уже не будет никогда. Во Франции он получил контракт на проектирование трех быстроходных грузовых теплоходов и 34-метрового рыболовецкого траулера. Кроме того, Юркевич занимался улучшением конструкций морских мин (патент Великобритании № 471919 от 13 сентября 1937 г.).

Конструкторским бюро Юркевича (BECNY) в это время были получены и выполнены заказы для США, Франции, Англии, Португалии, Бельгии, Голландии, Испании на проектирование и перестройку многочисленных судов различных типов и размеров. Грузовые суда с обводами корпуса по форме Юркевича оказались самыми быстроходными даже в сравнении с японскими судами того времени. В феврале был заложен киль нового пассажирского лайнера «Пастер». Через несколько месяцев немцы начнут строительство «Фатерланда» – другого судна по проекту Юркевича.

В это время на борту «Нормандии» проходят съемки эпизода фильма «Пять су Лавареда» (Les Cinq sous de Lavarède) по роману Поля д’Ивуа. Герою, журналисту Лавареду, по завещанию отходит многомиллионное наследство. Но… лишь в том случае, если он сумеет объехать вокруг света «зайцем», с пятью су в кармане. Находчивый и мужественный герой в исполнении Фернанделя тайно отплывает на лайнере в Нью-Йорк и появляется во время рейса в главном салоне.

31 мая «Нормандия» прибыла в Нью-Йорк, доставив Эрнеста Хемингуэя, возвращавшегося домой из Испании вместе с четырьмя безбилетниками – дезертирами из республиканской армии. Хемингуэй, симпатизировавший республиканцам, сделал всё возможное для создания хорошего мнения о них. Хемингуэй сообщил, что вынашивает планы нескольких коротких рассказов и романа, который позже станет известным под названием «По ком звонит колокол».

8 июня в Нью-Йорк из Гавра в первом классе «Нормандии» отправляются русский и американский дирижёр, наставник Леонарда Бернстайна, Сергей Кусевицкий с женой и Владимир Юркевич.

14 июля «Нормандия» приступила к сотому пересечению Атлантики. К этому времени она перевезла почти 100 000 пассажиров, пройдя при этом 330 000 морских миль на средней скорости в 28,54 уз., пробыв в море 559 суток, за которые было выпито 572 512 бутылок вина и шампанского; на судне побывало приблизительно 375 000 посетителей.

Через три недели после сотого вояжа «Нормандии» «Куин Мэри» наконец «отомстила» своей французской конкурентке. 7 августа она завладела однодневным рекордом скорости, пройдя 790 миль на средней скорости в 31,6 уз. Лучший пробег «Нормандии» составлял 781 милю на скорости в 31,24 уз. На следующий день «Куин Мэри» прибыла к нью-йоркскому побережью, завершив рейс за 3 суток, 20 часов 48 минут со средней скоростью 30,99 уз. Это на 1 час 14 минут было лучше рекордного времени «Нормандии».

На обратном пути в Англию «Мэри» совершила рейс за 3 суток, 20 часов 42 минуты со средней скоростью в 31,69 уз. Ее время было лучше приблизительно на полтора часа, а скорость на пол-узла выше. Это вновь затмило показатели «Нормандии».

КЖТ смело заговорила о проведении следующих изменений на своем флагманском судне и завоевании рекорда скорости во время следующего сезона, но этого не случится. «Нормандия» уже совершила свой самый быстрый переход через Атлантику, теперь самым быстрым лайнером стал британский.

Однако «Нормандия» сумела найти способ вновь попасть в газетные заголовки. 22 августа она прибыла в Гавр с четырнадцатью безбилетниками, самым большим числом из всех, когда-либо обнаруженных при пересечении Атлантики! Одиннадцать из них были американцами, которые, очевидно, надеялись присоединиться к Интернациональной бригаде испанской республиканской армии. Трое остальных оказались французскими гражданами, поднявшимися на борт в надежде бесплатно прокатиться до Америки следующим рейсом. Их выдворили без всяких церемоний.

В этот день в США был заложен киль «Америки». Это судно хотел проектировать Юркевич, но контракт у него перехватил Гиббс. Примерно в это же время Гиббс подписал контракт на проектирование «Борца с огнем» (Fire Fighter) – самого мощного пожарного судна в мире на тот момент, ведь оно проектировалось на подачу 111 510 л воды в минуту. По странному стечению обстоятельств, их пути с «Нормандией» пересекутся в один далеко не прекрасный день.

Американцы и другие, обеспокоенные сложившейся политической ситуацией, стремясь вырваться из Европы до начала вооруженного конфликта, старались попасть в каюту любого океанского лайнера, где еще были свободные места.

Среди именитых пассажиров этого рейса были министр финансов США Генри Моргентау-младший с семьей, а также Фрэнсис Уоррен Першинг, сын генерала Першинга, с молодой женой, – они возвращались из свадебного путешествия.

27 сентября в Великобритании состоялся спуск на воду «Куин Элизабет», которая после завершения строительства отберет у «Нормандии» право именоваться самым большим пассажирским судном мира так же, как ее уже действующая компаньонка «Куин Мэри» отобрала у французского судна честь называться самым быстроходным океанским лайнером.

Церемония спуска стала резким контрастом с шумными празднествами, устроенными в честь спуска на воду «Куин Мэри»: народу было мало, король, занятый чешским кризисом, на церемонии не присутствовал. Чемберлен паковал чемоданы перед последним вылетом в Мюнхен на встречу с Гитлером. Поэтому судно спускала на воду та леди, чьим именем оно было названо, – королева Елизавета.

В тот день «Нормандия» ушла из Нью-Йорка лишь с 408 пассажирами на борту (на самом деле билеты купили 786 человек). Но некоторые американские знаменитости все же оказались на борту: Беннет Серф, основатель издательского дома «Рандом-хауз», и Ирвинг Берлин, направлявшийся в Англию на лондонскую премьеру фильма «Регтайм-бэнд Александера» (Alexander's Ragtime Band).

На судне находились по меньшей мере шесть журналистов, которые хотели сообщить о начале войны, если таковая будет объявлена. И сама «Нормандия» отплыла с запечатанными инструкциями, которые требовалось вскрыть только после соответствующей радиограммы французского правительства.

Роберт Уайлдер в своей колонке «На Солнечной палубе», писал, что отплытие «Нормандии» «сильно отличалось от того, что обычно можно было наблюдать на пирсе “Френч Лайн”. Обычно было много благовоспитанных бесчинств, звон бокалов с шампанским доносился до Уэст-стрит, флажки и флаги трещали на ветру, и атмосфера была веселой». Но в этот раз «настроение было омрачено плохими предчувствиями. Надвигающаяся война в Европе приблизилась к самому порогу. Слезы прощания были гораздо более горькими, чем слезы обыкновенных туристских расставаний, а смех носил оттенок истерии».

«Нормандия» вышла из Гавра 5 октября. Кризис кончился, однако билеты на нее купили 1465 пассажиров – на несколько сот больше, чем обычно для этого времени года, – и среди них А. Ф. Керенский; автор нескольких бродвейских пьес, драматург и политический деятель Клэр Бут Люс; итальянский дирижер Артуро Тосканини, оркестр под управлением которого 19 июля 1942 г. впервые в США исполнит Седьмую симфонию Д. Д. Шостаковича.

В Нью-Йорке, по словам судовой газеты «Нормандии», рынок акций после мюнхенского кризиса установил рекорд года: прибыль достигла двенадцати пунктов и сопровождалась оживлением в торгах. Но были и признаки того, что кризис еще не закончился. В этот рейс «Нормандия» перевозила часть британского золотого запаса, отправленного в Америку для сохранности.

Однако имелись основания и для оптимизма: 29 октября компания «Гамбург – Америка» решила поторопиться с закладкой киля своего нового океанского лайнера, «Фатерланда» – первого из трех однотипных судов, все корпуса которых проектировал Владимир Юркевич.

Французские морские авторитеты также с оптимизмом смотрели в будущее и стремились обогнать достраиваемую «Куин Элизабет», объявив о своем решении обеспечить «Нормандии» достойную смену. Новый лайнер, согласно идеям КЖТ, по своим параметрам отвечал проекту, обсуждавшемуся год назад Пьером де Мальглевом и Эй. Си. Харди в Кораблестроительном институте. Он должен был обойтись в 60 млн долл., на его строительство отводилось четыре года.

Воздействие мировой политики на «Нормандию» продолжалось. Получасовая задержка ее отплытия 26 ноября из Нью-Йорка была вызвана погрузкой в трюм двух высокоскоростных самолетов, построенных на «Северски эркрафт корпорейшн» в Фармингдейле на Лонг-Айленде.

Майор Александр Северски тоже отплывал на «Нормандии» и сообщил репортерам: «Они способны развить скорость до 330 миль в час», добавив, что намеревается показать самолеты правительствам Франции, Англии, Голландии, Бельгии и, возможно, Турции и Румынии, но никак не Германии и не Италии.

На обратном пути из Европы «Нормандия» была вовлечена в политический инцидент: приблизительно 150 добровольцев бригады Авраама Линкольна купили билеты, чтобы добраться домой в Америку после службы на стороне республиканцев, проигравших гражданскую войну в Испании. Когда они достигли Гавра, то оказались в затруднительном положении из-за забастовки моряков. Их отправили на гаврский эквивалент нью-йоркского «острова слёз» (Эллис-Айленда) – в грязные трущобы в десяти километрах от города.

В это время КЖТ набирала команду штрейкбрехеров, чтобы отправить «Нормандию» в соответствии с расписанием. Но ветераны бригады Линкольна как члены профсоюза решили, что не поплывут на судне, обслуживаемом штрейкбрехерами.

Представитель профсоюза моряков предложил своих людей в команду «Нормандии», чтобы ветераны бригады Линкольна смогли добраться до дома, однако при условии, что остальные пассажиры покинут судно. Такое решение, разумеется, было для «Френч Лайн» неприемлемым.

В конце концов добровольцы отплыли в Америку на борту «Парижа», команда которого была укомплектована служащими французского ВМФ.

Глава XIII. Конец оптимизму

Война – не приключение.

Война – болезнь.

Антуан де Сент-Экзюпери

С наступлением 1939 года дорогу из Европы искали уже тысячи беженцев. После подписания Мюнхенского пакта беженцы занимали по меньшей мере половину мест третьего класса на любом пароходе, идущем в западном направлении. Были они и на борту «Нормандии».

Однако не каждый беженец, отплывающий на «Нормандии», платил за свое место. Некоторые члены экипажа стали известными в Гавре благодаря своим стараниям пристроить каждого «зайца», который мог заплатить 25 долл. Им не только подыскивали спальное место, но и тайно кормили во временной столовой на палубе «C».

После швартовки в Нью-Йорке безбилетники оставались на борту ещё сутки, чтобы уклониться от иммиграционной проверки и таможенных чиновников. Пока на «Нормандию» загружали продовольствие и горючее, они в царившей суматохе потихоньку пробирались на берег в униформах команды, скрываясь среди групп моряков, получивших увольнительную.

После тайного расследования КЖТ раскрыла эту организацию. В январе 1939 г. подозреваемые члены команды были арестованы, но безбилетники продолжали проникать на «Нормандию» и в Америку до начала полномасштабной войны в Европе.

Всё же в один из рейсов «Нормандия» вышла без единого «зайца». Это был её второй южноамериканский круиз, начавшийся 4 февраля. Она прибыла в Нассау на Багамах 6 февраля, дошла до Тринидада 9-го, простояла на якоре возле Рио с 15-го до 19-го и вернулась в Нью-Йорк 28 февраля. Среди тысячи пассажиров этого круиза были редактор известного аналитического журнала «Литерари дайджест» Уилфрид Фанк и американский юрист и публицист Дэвид Илай Лилиенталь.

Утром 19 апреля лайнер «Париж» был ошвартован в Гавре и готовился к рейсу на Нью-Йорк. В трюме имелось десять мест багажа с художественными ценностями для Всемирной выставки. Внезапно на борту судна вспыхнул пожар в нескольких местах одновременно, самый мощный очаг был в пекарне. Судовые пожарные бросились на борьбу с огнем, но не смогли открыть дверь – замок был намеренно испорчен. Многие решили, что инцидент с 34 000-тонным «Парижем», компаньоном «Нормандии», организован нацистами.

Пожарные суда устремились к полыхавшему пароходу и начали буквально затапливать его водой. Огонь удалось потушить, но судно оказалось разбалансированным и на следующий день легло на борт.

Во время пожара на «Париже» «Нормандия» стояла в сухом доке Гавра. Для ее выхода из гавани на «Париже» пришлось срезать торчавшие на мелководье мачты. Весь этот инцидент вызвал чрезвычайную озабоченность КЖТ по поводу безопасности их основного суперлайнера.

Наблюдавший за происходящим Владимир Юркевич предложил свои услуги по спасению лайнера, который, как он чувствовал, можно было легко поднять. Но французы были больше обеспокоены перевооружением и вскоре утратили всякий интерес к опрокинувшемуся «Парижу». На протяжении следующих семи лет он лежал в гавани, загромождая фарватер, и гнил.

С этого момента каждый раз, когда «Нормандия» находилась в порту, её охрана усиливалась, и учения пожарных на борту становились максимально интенсивными. Допуск посетителей на борт судна становился всё строже, а за допущенными людьми тщательно следили.

Пожар «Парижа», возможно, предотвратил и попытку «Нормандии» вновь завладеть «Голубой лентой». В конце апреля на судно должны были установить очередной набор новых винтов для рекордного рейса 3 мая. Но у нее не было возможности войти и выйти из сухого дока без нарушения графика рейсового движения, поэтому переоснащения не произошло. Когда нацисты вторглись во Францию в 1940 г., они захватили огромные бронзовые винты. Только в 1951 г. их возвратили законному владельцу.

Поскольку с гибелью «Парижа» флот КЖТ серьезно сократился, несмотря на предзнаменования войны, компания объявила о намерении построить судно – заместителя «Нормандии», давно обросшую слухами «Бретань». По словам французского министра торгового флота Луи де Шапделена, это судно не станет гигантом, описанным де Мальглевом и Харди. Напротив, его построят по проектным чертежам «Нормандии», «Бретань» будет лишь немного длинее «Куин Элизабет».

Сообщалось, что двигатели «Бретани» смогут произвести номинальные 250 000 л.с., что на 90 000 больше проектной мощности «Нормандии». Это позволит ей развить максимальную скорость около 35 уз. и круизную скорость примерно 33 уз. – более чем достаточно, чтобы выиграть и удержать «Голубую ленту» от любого посягательства в обозримом будущем.

Чтобы обеспечить свое участие в этом проекте, Владимир Юркевич провел пресс-конференцию и на ней описал собственный план нового судна с полной длиной в 344 м (превосходя тем самым «Куин Элизабет» на 35 м) и круизной скоростью 34 узла. С тоннажем 100 000 т оно будет способно принять 5000 пассажиров.

Тем временем «Нормандия» продолжала свой праздничный путь. 3 июня французский лайнер отметил свое четырехлетие. Он провел в море 841 день, покрыл расстояние в 443 918 морских миль на средней скорости в 28,52 уз., перевез примерно 125 000 пассажиров и принял 850 000 посетителей в Нью-Йорке, Гавре и Саутгемптоне.

В этом году среди его пассажиров были такие выдающиеся личности, как Алфред А. Кнопф, американский издатель, основатель одной из крупнейших в США издательской фирмы «Алфред А. Кнопф»; президент «Чейз нешнл бэнк» Уинтроп У. Олдрич; президент «Бетлехем стил» Чарлз М. Швоб; американская киноактриса Мэри Пикфорд; чемпион мира по рестлингу Бадди Роджерс; греческий дирижер и композитор Димитри Митропулос; Гарри Энслингер, «двигатель» американского «сухого закона», и Людвиг Бемельманс, писатель, автор известной детской книги «Мадлен». В пьесе «Сувенир» Бемельманс отмечает:

«Каким прекрасным был следующий после отплытия день! Главный холл; переполненный прошлым вечером прощавшимися, рассыльными, карманниками и ревущими родственниками, сегодня он был абсолютно пуст. Ковровые дорожки были расстелены, мебель расставлена на свои места. Зал из серебра, золота и стекла, огромный как театр и плывущий через чистый и бесконечный океан за высокими окнами».

В 1939 г. «Нормандия» стала популярной не только в печати, но на киноэкране. В комедийной драме «Созданы друг для друга» (Made for Each Other), новобрачные (Джеймс Стюарт и Кэрол Ломбард) поднимаются на борт «Нормандии» и чуть было не отплывают на ней в свадебное путешествие. Но жизнь меняет их планы, и, помахав лайнеру на прощание, они убегают с пирса.

11 июля «Нормандия» получила своего третьего капитана, пятидесятилетнего Этьена-Пейена де ла Гарандери, бывшего капитана «Иль де Франс» и «Парижа», человека с 34-летним опытом работы во французском торговом флоте.

Несмотря на усиленные меры безопасности, «Нормандия» продолжала вести нормальный образ жизни. 3 августа она снялась на Францию с 1397 пассажирами на борту, рекордным числом для августовского вояжа.

На борту были госпожа Джеймс Миллс из Уилмингтона (Делавэр), бывшая Элис Дюфон. Её муж, Джеймс Миллс, в то же время отправился за океан на самолете «Клипер-Америка» компании «Пан-Ам». Он объявил о своем намерении обогнать «Нормандию» в Саутгемптоне. «Я встречу её на рейде», – предсказал Миллз и сделал это.

9 августа «Нормандия» вновь отправилась в Нью-Йорк. На борту были режиссер-тиран Эрих фон Штрогейм, французская кинозвезда Габи Морлей, легенда легенд Мишель Симон, двадцать семь других французских актеров и актрис и полная команда кинопромышленников. Они делали детектив под названием «Париж – Нью-Йорк» (Paris to New York).

Ни съемочная группа, ни пассажиры не знали об этом, но рейс был весьма необычным: проводилась проверка экстремальных навигационных возможностей «Нормандии». КЖТ желала определить, сможет ли скороход принять достаточное количество топлива для совершения рейса туда и обратно без дозаправки, поэтому часть балластных цистерн «Нормандии», обычно заполненных водой, теперь заполнили мазутом. Четыре дополнительных цистерны в туннелях валов ходовых винтов, которые обычно пустовали, также заполнили горючим. Поэтому вместо обычных 8930 т горючего на борту лайнера оказалось на 1500 т больше. Для сохранения остойчивости в передние трюмы загрузили полторы тысячи тонн чугунных чушек.

Во время рейса Де ла Гарандери снизил скорость до 24 уз: лайнер сжигал за сутки лишь 29 т горючего, что примерно на 43 % ниже нормы. При такой скорости путь в Нью-Йорк занял у «Нормандии» пять суток, но она сожгла лишь 3480 т топлива. С такой нормой его расхода судно смогло бы осуществить кругосветное путешествие, затратив на это 6960 т и оставляя почти 2000 т в резерве. В Гавре чиновники КЖТ мрачно посмотрели на цифры и объявили об успешном окончании эксперимента.

Так или иначе, но в мире трансатлантических лайнеров превалировала иллюзия обычной жизни. 19 августа, например, более 700 американцев поднялись на борт «Колумбуса», германского лайнера-компаньона «Бремена» и «Европы», и отплыли из Нью-Йорка в двадцатидневный круиз в Западную Индию. Через несколько дней последнее предвоенное творение Владимира Юркевича, «Пастер», успешно завершил ходовые испытания. Его первый рейс был назначен на 10 сентября. Он должен был встать на линию Бордо – Южная Америка.

23 августа КЖТ объявила о том, что строительство «Бретани» начнется позже, в 1940 г. Она подтвердила, что «Бретань» будет в значительной степени построена на основе проекта «Нормандии», что позволит сократить время и расходы. Имя Владимира Юркевича, как обычно, не упоминалось. Марсель Оливье, президент КЖТ, добавил, что компания ожидает прибыльного сезона. «Если отношения в Центральной Европе прояснятся, – сказал он, – Франция может ожидать рекордного сезона, так как курс теперь в пользу туристов».

Такой была обстановка, когда «Нормандия» начала свой 139-й трансатлантический рейс. Она направится в Нью-Йорк с 1417 пассажирами на борту в свой последний настоящий рейс. В воздухе этого путешествия присутствовал новый элемент – элемент страха. Он заразил пассажиров и действовал точно так же на судовых офицеров и членов экипажа.

Среди прочих на борту были модельеры Лили Даш и Хетти Карнеги, американская актриса Констанс Беннетт, Мэрион Дэвис – госпожа Уильям Рандолф Хёрст, англо-американский актер Роланд Янг, Джозеф фон Штернберг (режиссер «Голубого ангела», «Марокко», «Белокурой Венеры»), и жена известного промышленника, госпожа Генри Дюпон де Немур.

«Нормандия» застопорила ход в Саутгемптоне в 6:50 вечера 23 августа после медленного пересечения Ла-Манша. Она снялась на Нью-Йорк в 20:00, держа в резерве два котла, что подразумевало неторопливый рейс в Америку.

Однако ранним утром следующего дня капитан Де ла Гарандери по левому борту «Нормандии» заметил «Бремен», который, очевидно, следовал за французским судном на запад. Испугавшись, что «Бремен» мог играть роль охотничьей собаки для германских субмарин, капитан приказал главному механику Жоржу Кюссе задействовать резервные котлы и увеличить скорость «Нормандии», а радистам – прекратить все передачи, поскольку немецкие подлодки могли использовать их как наводку.

В Европе Польша призвала резервистов и начала подготовку к войне. КЖТ телеграфировала эти новости на «Нормандию», охарактеризовав ситуацию как «мрачную». Де ла Гарандери вновь собрал своих помощников. Он попросил их после захода солнца зашторить окна главного салона и проинструктировать пассажиров, чтобы те выключили свет и занавесили иллюминаторы в каютах.

Поскольку капитан не имел намерения превратить «Нормандию» в «Лузитанию» нового европейского конфликта, он приказал рулевому начать двигаться зигзагом – классическая тактика ухода от торпедных атак. Также надеясь вообще оторваться от подлодок, если таковые имелись, он установил новый курс, который увел «Нормандию» более чем на 100 миль к северу, – так далеко она никогда не заходила. После этого пассажиры «Нормандии» засыпали Де ла Гарандери и его персонал вопросами, но он не стал отвечать на них.

«Атмосфера была на стадии истерии, – вспоминал Джон Уилер-Беннет, британский политический эксперт, ехавший в Америку принять дела в нью-йоркской конторе «Бритиш интеллидженс». – Больше, чем когда прошли слухи о том, что война фактически была объявлена, и еще несколько раз были моменты паники, когда по судну, как эстафета олимпийского огня, пробегали слухи о том, что то по одному, то по другому борту замечена подводная лодка, и пассажиры, толкая друг друга, кидались к спасательным жилетам».

В субботний полдень, 26 августа 1939 г., капитан вызвал к себе главного механика Кюссе и нескольких старших офицеров. Он спросил Кюссе относительно уязвимости «Нормандии» в случае нападения. Кюссе ответил, что самое необходимое оборудование находится в котельной № 4. В этом же помещении находились дизельные моторы, приводившие в движение балки спасательных шлюпок и отпускавшие трюмные водонепроницаемые двери. Если удар придется в эту область корпуса, пассажиры окажутся в ловушке на борту судна. Де ла Гарандери попросил механика известить команду об их обязанностях на случай тревоги.

В 1:07 утра понедельника 28 августа «Нормандия» приняла на борт лоцмана у маяка Амброз и встала на якорь в карантине к 2:41 утра. К всеобщему и глубокому облегчению, гигантский французский лайнер ошвартовался на пирсе № 88 в 10:45 дня. Несмотря на странный курс и зигзагообразное движение, лайнер совершил рейс на вполне высокой средней скорости в 29,71 уз., оставив подводные лодки, если таковые имелись, далеко позади.

«Нормандию» ожидало множество репортеров, которые рассчитывали на рассказы очевидцев о состоянии дел в Европе. Прорываясь сквозь их рой у трапов, пассажиры рвали газеты из рук журналистов, и вскоре над причалом разнеслись радостные возгласы: стало ясно, что война еще не началась.

Что действительно заинтриговало репортеров, так это радиомолчание, затемнение и противолодочный зигзаг посреди Атлантики. Они разыскивали любого члена команды, который смог бы подтвердить хотя бы часть этого.

Никто не смеялся, когда на следующий день ошвартовался «Бремен». Его капитан, остро осознававший международное положение, заправил лайнер топливом и продовольствием в рекордно короткое время. Но непосредственно перед началом подготовки к отплытию, когда все пассажиры и грузы уже были на борту, на судно поднялись американские таможенные инспекторы и федеральные агенты.

Рузвельт объявил о том, что суда всех без исключения потенциально-агрессивных государств будут подвергаться обыску, чтобы предотвратить риск их превращения в налетчиков во время пребывания в море. Чтобы продемонстрировать роль Америки, инспекторы также поднялись на борт других германских, британских и французских лайнеров, находящихся в портах США. Но «Бремен» получил просто-таки «королевскую» обработку. Многие думали, что чиновники намеренно задерживают германское судно, пока в нью-йоркскую гавань не прибудут британские военные корабли.

Отплытие «Нормандии» было назначено раньше, чем отплытие «Бремена», – на 10:00 утра того же дня, но было отложено. Капитан Де ла Гарандери получил телеграмму из Парижа о полномасштабной военной тревоге. Проводилась тренировка для членов экипажа с целью проверки действий после воображаемого обстрела судна, возникновения пожара в туристском курительном салоне и попадания торпеды в котельную № 2.

К 7:40 утра 30-го числа главный механик Кюссе запустил 27 котлов и все остальное необходимое для обратного путешествия оборудование. Вдруг на его посту зазвонил телефон.

– Отправление откладывается, – услышал он голос капитана. – Мы получили приказ из Парижа выгрузить всех пассажиров и груз, пойдем домой порожняком. Поддерживайте мощность для маневров, мы можем сняться очень скоро и без дополнительного уведомления.

Кюссе подтвердил его приказы. В 9:55 утра Де ла Гарандери снова позвонил в машинное отделение.

– Гасите топки и отключайте котлы, – сказал он Кюссе. – Мощность нам не потребуется до 6:30 утра 31-го.

В 7:00 утра пассажиры «Нормандии» (было куплено лишь 350 мест) и грузы отправились в Европу на борту кьюнардовской «Аквитании», которая простояла в порту чуть меньше 48-ми часов.

Через пару часов Кюссе позвонил капитану.

– Мне жаль, господин Кюссе, – услышал он голос Де ла Гарандери. – Наше отплытие отсрочено на неопределенное время.

Обычно организованный поток пассажирских лайнеров между Европой и Америкой превратился в хаос. «Манхэттен», пассажирское судно компании «Юнайтед Стейтс Лайнз», отказалось от обычной остановки в Гамбурге и вернулось в Америку, забрав дополнительно еще 500 пассажиров. «Холланд – Америка Лайн» зафрахтовала лайнер «Ройял мейл» для доставки в родной порт примерно 800 американцев.

К этому времени «Бремен» был уже далеко от своего пирса на Гудзоне, где он находился ночью 30 августа; британский крейсер «Экзетер» стоял на якоре в Атлантике внутри трехмильного предела и ожидал его появления. Однако один лишь «Экзетер» не мог охватить все подходы к Нью-Йорку, о чем знал капитан «Бремена». Он повел свое судно к маяку Нантакет, и сам, без помощи лоцмана, провел его через мелководье в густом тумане. После наступления рассвета часть команды «Бремена» спустилась в спасательных шлюпках за борт вместе с ведрами и малярными кистями: им было приказано покрыть корпус шаровой краской, пока судно находилось в пути и шло полной скоростью. Скоро лайнер скрылся из виду.

В Саутгемптоне рекордное число пассажиров (2332) штурмовали «Куин Мэри», пытаясь найти хоть какое-нибудь спальное место. Все еще придерживаясь соглашения между «Кьюнард – Уайт Стар» и КЖТ, «Мэри» отправилась в Нью-Йорк 30 августа, и примерно на это же время «Нормандия» была назначена к отплытию в обратный рейс. Но на сей раз два лайнера не пройдут мимо друг друга посреди океана. Они впервые встретятся в одном и том же порту.

31 августа, когда «Куин Мэри» еще была в море, Германия оборвала связь с Варшавой. В Великобритании три миллиона человек – дети, инвалиды, женщины и пожилые мужчины – эвакуировались из Лондона, Бирмингема, Манчестера, Ливерпуля, Эдинбурга, Глазго и двадцати трех других городов, которые, по авторитетным прогнозам, должны были подвергнуться бомбардировке с началом войны.

В США настроение было решительно другим, по крайней мере в Ньюпорт-Ньюс в штате Вирджиния. В этот день там должен был состояться спуск на воду «Америки», пассажирского судна компании «Юнайтед Стейтс Лайнз».

Случится так, что этот день станет последним днем мира после окончания Первой мировой войны в 1918 г. Следующий мирный день будет отложен по крайней мере еще на шесть лет. Получив в результате Гляйвицкой провокации формальный повод, в ранние утренние часы следующего дня германские танковые бригады вторгнутся в Польшу.

Глава XIV. Милосердие незнакомцев

Политика – это лабиринт, из которого выбраться труднее, чем войти.

Уильям Гладстон

3 сентября 1939 г. Европу покинул последний океанский лайнер, принадлежащий воюющим сторонам: это был «Иль де Франс» с более чем 3000 пассажирами на борту, что намного превысило его обычную загрузку. Повсюду на судне, даже в ресторанном зале, установили временные койки для размещения пассажиров.

«Иль» благополучно пересек океан, а вот «Афиния» – нет. Она снялась из Ливерпуля 2 сентября и направлялась в Канаду, имея на борту 1400 пассажиров. В двухстах милях западнее Гебридских островов её торпедировали, и она затонула. Спасли почти всех, но этот случай ясно показал, что Атлантика более не безопасна для пассажирских путешествий.

5 сентября в Нью-Йорк пришла «Куин Мэри». За прошедшие с начала войны несколько дней её корпус успел сменить окраску на защитную голубовато-шаровую, благодаря которой во время войны лайнер получит прозвище «Серого призрака» (Grey Ghost). Только «Рекс» и «Конте ди Савойя» компании «Италиан Лайн» еще несколько месяцев продолжали выполнять трансатлантические рейсы от причала № 92, сохраняя гражданскую, мирную окраску корпуса.

С другой стороны причала № 90 стояла «Аквитания», которая в ноябре 1939 г. уйдет в Галифакс и начнет вторую военную карьеру в своей истории. Её место у причала заняла новая «Мавритания», введенная в строй лишь шесть месяцев назад. Она присоединилась к замершим «Куин Мэри» и «Нормандии». Так начиналось это историческое стояние огромных океанских пароходов.

Экипаж «Нормандии» готовился отправиться из Нью-Йорка домой. 900 членов команды «Нормандии» со слезами на глазах и вещевыми мешками на плечах сошли с корабля. Часть вакантных мест команды на борту лайнера заняли 60 человек в форме частного агентства «Океанской сторожевой охраны».

Понимая, что «Нормандия» может пробыть в нью-йоркской ловушке два или три года, «Френч Лайн» приказала законсервировать судно. На борт доставили 14 бочек дробленого нафталина, который рассыпали по огромным обюссонским коврам главного салона, в ресторанном и курительном залах. Оставшиеся члены команды разносили его по каютам на подошвах ботинок, оставляя повсюду белые следы. От форштевня до кормы судно заполнил резкий специфический запах.

Паркетные танцплощадки зачехлили брезентом, дорогие голубые и красные кресла обшили плотными чехлами оливково-зеленого цвета и поставили одно на другое. Сотни матрацев сложили в огромные кучи. Серебро обернули фланелью и уложили в ящики. Блестящие металлические части судна были смазаны маслом. Растения в зимнем саду регулярно поливали и подрезали, о птицах тщательно заботились.

Для защиты от осадков парусиной зачехлили и передние две трубы парохода, оставив во второй небольшое отверстие для выхода дыма. Двигатели попеременно запускались на один месяц каждый – для поддержания их в рабочем состоянии на случай изменения ситуации. «В результате нескольких месяцев упаковки и раскладки инвентаря по ящикам, текущее состояние “Нормандии” напоминает о летней курортной гостинице, закрытой на зиму, – писала «Нью-Йорк таймс». – Пришвартованная на причале № 88, борт о борт с “Куин Мэри”, “Нормандия”, особенно ночью, похожа на судно-призрак».

К этому времени на борту парохода осталось лишь 559 членов экипажа. Сообщалось, что моральный дух команды был на высоте. «Единственной проблемой, с которой столкнулись офицеры судна, – говорил Анри Виллар, – убедить человека, что он должен оставаться на борту судна вместо того, чтобы вернуться во Францию и сражаться». «Судно было интернировано, – вспоминал Роджер Марнефф, бывший член команды. – Экипаж слонялся без дела».

23 октября в американское посольство в Мексике явился осведомитель и сообщил послу Джозефсу Даньелзу, что члены Германо-американского союза собирались взорвать «Нормандию» и «Куин Мэри» прямо на причалах.

Эти сведения передали Дж. Эдгару Гуверу в ФБР, который решил проверить уровень безопасности судов и дал задание военно-морской разведке тайно проникнуть на них. Некий капитан-лейтенант из разведки без труда пробрался на простаивавшие лайнеры без всякого пропуска. Затем специальный агент Пи. И. («Сэм») Фоксуорт, отвечающий за нью-йоркский район, по указанию Гувера вызвал должностных лиц «Френч Лайн» и «Кьюнард – Уайт Стар» и передал им полученные от Даньелза данные для усиления безопасности на борту пароходов.

Гувер также приказал Фоксуорту проинформировать нью-йоркскую полицию и удвоить полицейский патруль в районе порта. Автомобилям запретили замедлять скорость и останавливаться возле причалов, а пешеходов направляли по восточной стороне 12-й авеню. В дальнем конце пирса № 88 на постоянную стоянку встал небольшой полицейский катер, чтобы наблюдать за плавающим мусором, среди которого могли оказаться мины.

Вскоре из Мексики пришло новое предупреждение. На этот раз сообщалось, что вражеские агенты скрываются среди оптовых поставщиков, снабжавших продовольствием «Нормандию» и «Куин Мэри». Сообщалось, что они заложат бомбы в ящики с овощами и отправят их на оба судна, а если это не пройдет, то водители грузовиков сами пронесут бомбы на борт. Агент Фоксуорт вызвал чиновников пароходных компаний и приказал в течение недели найти новых поставщиков, а также тщательно проверять поступающие к ним ящики.

Владимир Юркевич решил, что в Европе у него больше нет шансов для продолжения работы. Американский консул в Париже приветствовал его как американского кораблестроителя и выразил уверенность, что его деятельность в Америке будет так же успешна и плодотворна, как и в Европе: консул уже знал, что Юркевич подал заявление о предоставлении ему и его семье американского гражданства. Это показалось хорошим предзнаменованием Владимиру Ивановичу, убежденному в том, что заокеанская страна ухватится за разработанный им проект нового, еще более величественного, чем «Нормандия», трансатлантического суперлайнера.

24 декабря 1939 г., в разгар «странной войны», Юркевич вместе с семьей купил билеты на один из небольших судов, продолжавших курсировать по Атлантике – «Де Грасс», которое направилось в США самым тихим ходом под конвоем миноносцев, сопровождавших вместе с ним и целую флотилию других грузо-пассажирских пароходов. Первое, что увидел Владимир Иванович в Нью-Йорке – своё творение, ошвартованное по другую сторону причала.

К февралю 1940 г. на борту оставалось лишь 115 членов команды «Нормандии» – костяк, необходимый для обслуживания судна и механизмов, а также проведения формальных противопожарных мероприятий. Главный камбуз был закрыт, кроме одной плиты, обеспечивавшей питанием сокращенный до предела экипаж. Каждое утро эконом вывешивал короткое меню table d'hôte[42], печально отличавшееся от богатого выбора мирного времени. Одинокий пекарь ежедневно готовил багеты. Как только французская мука кончилась, вместо неё стали использовать американскую, но мало для этого пригодную. Моррис Марки писал в «Нью-Йоркере»:

«“Нормандия” стояла в воде так неподвижно, как будто она была забетонирована, – огромная и обшарпаная там, где погода съела краску. На борту нас встретили тихие коридоры с мрачным полусветом, драпированные серо-белыми чехлами, покрывавшими стены, и длинные полосы плотного холста, закрывавшие пол.

Вместе с экономом мы прошли вверх и вниз по любимым лестницам, освещенным тусклыми лампочками, бросающими глубокие тени. Мы осмотрели великолепные общие помещения, теперь заброшенные и бесполезные.

Атмосфера одиночества тяжелее всего, я полагаю, давила в главном ресторанном зале. Призрачные стулья стояли за призрачными столами. Эконом улыбнулся. “Вы когда-нибудь читали книги Райдера Хаггарда? – спросил он. – Это похоже на один из таинственных залов его дворцов в джунглях”. Описание не совсем точное, но по сути верное».

В Англии «Куин Элизабет» – единственное в мире судно, превосходящее «Нормандию», – все еще не было достроено, но его двигатели были готовы. Док, в котором стоял британский лайнер, был необходим для перестройки крейсера «Герцог Йорк», и Черчилль, опасаясь германской бомбардировки колосса, если тот останется в британских водах, решил тайно переправить его в Америку.

26 февраля «Куин Элизабет» успешно вышла из Клайда. Планировалось, что оттуда она отправится в Саутгемптон, где техники проверят ее двигатели и на борт будут загружены необходимые грузы. В небе парили немецкие бомбардировщики, но «Куин Элизабет» не появилась. Вместо этого утром 2 марта, в сопровождении четырех эскадренных миноносцев и эскадрильи гидропланов, она вышла в Атлантику. Когда она была в 200 милях к западу от острова Ратлин, конвой оставил ее.

Полагаясь на скорость и следуя постоянным противолодочным зигзагом, «Куин Элизабет» шла в Нью-Йорк. Через 5 дней и 19 часов после отправления из Англии гигантское судно появилось в проливе Нэрроуз, «словно императрица под серой вуалью, путешествующая инкогнито», как описала ее появление одна из газет. В 4:15 вечера 7 марта её секрет перестал быть секретом: «Куин Элизабет» ошвартовалась под приветственные клики 10 000 ньюйоркцев и 100 дополнительных патрульных полицейских.

Здесь в первый и последний раз три самых больших в мире судна стояли рядом, бок о бок. Однако этой уникальной встрече не суждено было продлиться долго. Через неделю после прибытия «Куин Элизабет» спасательные шлюпки «Куин Мэри» были тщательно проверены, и на борт поднялись 500 человек команды с «Антонии», другого судна «Кьюнард – Уайт Стар». 21 марта «Мэри» без шума отошла от пирса, спустилась вниз по Гудзону и… испарилась. Она направилась в австралийский Сидней, где ее перестроят в войсковой транспорт. Одна лишь «Куин Элизабет», ошвартованная теперь у южной стенки причала № 90, продолжала составлять компанию «Нормандии», оказавшись с ней в одном доке.

Нацисты были в порту Нью-Йорка, где вели наблюдение за «Нормандией» и другими судами. За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 г., германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Переданное из Гамбурга секретной радиостанцией нацистов в Сентр-Порт на Лонг-Айленде, в расшифрованном виде оно гласило: «Спасибо за сообщения. Наблюдайте за “Нормандией”».

Однако, несмотря на беспокойство команды «Нормандии», на судне ничего не происходило, и команда пыталась занять себя, чем только можно: многие учили английский язык, почти каждый вечер на борту показывали кинофильм. Все имевшиеся на судне карточные колоды были затерты до дыр, а на пирсе команда играла в футбол и баскетбол. Члены команды получили пропуска на Всемирную выставку, в бродвейские кинотеатры, Метрополитен-опера и другие театры. Довольно часто они совершали автобусные экскурсии в северную часть штата Нью-Йорк, где сельская местность напоминала многим из них отчий край. Экипаж «Нормандии» тосковал по дому так глубоко, что излечить их от тоски смогло бы только возвращение к семье, к борьбе за свою страну.

Во Франции наступило время первого рейса «Пастера» – лайнера, спроектированного Юркевичем, рейс которого должен был стать таким же странным, как и рейс «Куин Элизабет». Вместо того чтобы взять на борт богатых пассажиров, «Пастер» повез большую часть французского золотого запаса на сохранение в канадский Галифакс.

На той же неделе союзники завершили эвакуацию войск из Дюнкерка. Кроме беспорядочно разбегавшихся остатков французских войск, ничто не стояло между немцами и Парижем. Спустя шесть недель после германского вторжения Франция сдалась. Германия оккупировала ее северную половину, включая Париж, и передала контроль над оставшейся частью старому солдату Первой мировой – маршалу Петену.

26 июня Французская комиссия по судоходству запросила коллаборационистское правительство Виши о том, может ли «Нормандия» пробить британскую блокаду и вернуться домой. Франко-германское перемирие предусматривало возврат всех французских судов в родные порты. В то же самое время официальный представитель Виши заявил в Вашингтоне, что все французские суда будут переданы Германии, которая, естественно, желала заполучить «Нормандию», чтобы предотвратить ее возможную реквизицию союзниками для транспортировки войск или оружия.

Эта мысль не обрадовала британское консульство в Нью-Йорке. Американское правительство также старалось, чтобы «Нормандия» не попала в руки Германии, и поэтому наложило вето на любое ее перемещение. «Нормандия» осталась в Нью-Йорке.

Лето 1940 г. было отмечено двумя событиями, которые заслужили бы крупные газетные заголовки в разделах по судоходству, если бы не война. 10 августа крупнейшее пассажирское судно из всех, построенных до тех пор в США, – «Америка» – предприняло свой первый рейс. Первоначально оно предназначалась для курсирования через Атлантику, но при данных обстоятельствах, всё, что было возможно – круиз в Вест-Индию.

Через пару недель в воды Эльбы в Гамбурге сошел «Фатерланд II», последнее крупное судно Юркевича. Тем не менее новый корпус, который был на четверть меньше «Нормандии», был очень на нее похож.

13 ноября 1940 г. «Куин Элизабет» ушла из Нью-Йорка, оставив «Нормандию» в одиночестве. К этому времени более 90 % оставшейся команды «Нормандии» добровольно перешли к де Голлю, несмотря на угрозу расправы с их семьями со стороны правительства Петена. Они перебирались на судах или поездах в Канаду, где им предлагали вступить в войска де Голля и проходить учения в Великобритании или служить на британских судах. Большинство выбирало де Голля. «Френч Лайн» переместила оставшихся членов команды «Нормандии» на бывший пассажирский лайнер «Виннипег», а затем интернировала их в Новом Орлеане.

Пытаясь поддержать моральный дух оставшейся маленькой группы, посол Виши в США Гастон Анри-Эй посетил экипаж одним октябрьским утром. По его словам, он прибыл, чтобы «показать заботу французского правительства и сообщить людям об их семьях». Более вероятной его целью была попытка завоевать их расположение и предотвратить дальнейшее бегство к де Голлю.

«Нормандия» продолжала стоять в своей гражданской окраске, вальяжно раскинувшись вдоль причала № 88, и привлекала большой интерес горожан. Эти чувства передает история Инес Робб из нью-йоркского «Джорнел американ»: «С тех пор, как началась Вторая мировая война, “Нормандия” отдыхает на своем гудзонском пирсе подобно спящей красавице. Когда-то она была владычицей морей. Сегодня она – смирная военная беженка гордой нации, построившей и спустившей ее на воду».

В зимнее время в воде дока скапливались ледяные поля, а редкие снежные бури покрывали Шлюпочную палубу сугробами. Вначале проходы расчищали, но ими все равно никто не пользовался, и проще было подождать, пока снег растает. Даже низкое зимнее солнце не освещало интерьеры судна – окна Прогулочной палубы потускнели, покрывшись всё утолщавшимся слоем из манхэттенского уноса, резиновой пыли и сажи. Как это разнилось с теми яркими днями во время круиза в бразильских тропиках!

В Европе правительство Виши под руководством маршала Петена и премьер-министра Лаваля все чаще прислушивалось к Берлину. Вначале прохладные и корректные отношения постепенно перешли в сотрудничество. Рузвельт и госсекретарь Корделл Халл поняли, что эта дружба может подвергнуть опасности ошвартованный в Нью-Йорке гигантский французский лайнер. Вишистская Франция и Германия знали, что не могут требовать возвращения «Нормандии» дипломатическим путем, но с ней можно было расправиться на месте.

Для защиты «Нормандии» от членов команды, симпатизировавших коллаборационистскому правительству Виши, Рузвельт хотел установить дежурство береговой охраны на борту судна. Халл полагал, что достаточно будет обратиться непосредственно к Виши. Он попросил французского посла Гастона Анри-Эй сообщить Петену о том, что США могут ускорить процесс расстановки охранников на бортах французских судов, которые в это время находятся в американских портах, если лидер Виши не запретит организацию любых диверсий. В ответ Петен и командующий ВМС утверждали, что никогда не давали указаний по организации актов саботажа, и гарантировали их предотвращение, в том случае если США обязуются не использовать эти суда для оказания помощи Великобритании. Вскоре вишистское правительство действительно отправило приказ о «недопущении актов саботажа».

Сведения об этих переговорах проникли в нью-йоркские газеты, которые мгновенно напечатали множество неточных сообщений о «Нормандии». «Дейли ньюс» заявила, что «Нормандия» уже находится под американской охраной, а «Уорлд телеграм» писала, что «Нормандия» близка к освобождению. Также она сообщала (неточно), что капитан Эрве Ле Юэд (Де ла Гарандери вернулся во Францию месяцем раньше) получает лишь 29 долл. в месяц, а члены команды в среднем – только 5 долл. в месяц. Фактически речь шла о деньгах на карманные расходы, так как на деле члены экипажа получали нормальное жалованье, но оно выплачивалось непосредственно их семьям во Франции: французские фонды в Америке были блокированы.

3 апреля 1941 г. заметка подобного содержания появилась и в советской «Правде» под заголовком «Контроль над французскими пароходами в США»:

«Нью-Йорк, 2 апреля. (ТАСС). По сообщению вашингтонского корреспондента агентства “Юнайтед Пресс”, представитель министерства финансов США заявил, что все 19 французских торговых пароходов, находящихся в американских портах, в том числе и океанский пароход “Нормандия”, со вчерашнего дня взяты под контроль береговой охраны».

В заметке «Правды» от 5 апреля под заголовком «Переговоры о продовольственной помощи Франции» сообщалось:

«Виши, 4 апреля. (ТАСС). По сведениям из хорошо информированных источников Виши, государственный секретарь США Хэлл сообщил правительству Виши, что находящиеся в настоящее время в американских портах 15 [?] французских пароходов, в том числе и “Нормандия”, не будут конфискованы. В Виши предполагают, что Соединенные Штаты Америки приобретут эти пароходы в обмен на продовольствие».

«Нормандия» в обмен на хлеб! Это было похоже на официальный отказ от лайнера со стороны «неоккупированной» Франции, но таковы были реалии войны. Зажатая в тиски английской блокады, страна остро нуждалась в продовольствии.

Де Голль тоже слышал о переговорах, решавших судьбу «Нормандии», и проинструктировал своих американских агентов, чтобы те сообщили прессе о готовности «Свободной Франции» разместить на борту всех захваченных США судов обученные экипажи, лояльные союзникам.

Но реальная опасность могла угрожать «Нормандии» из Германии. 15 апреля 1941 г. ФБР получило для этого веский повод – на этот раз от нацистского шпиона Курта Людвига. «“Нормандия” стоит еще у пирса 88 северной[43]», – писал он германскому начальству невидимыми чернилами.

Рузвельт и Халл сочли это еще одним доказательством того, что «Нормандию» нельзя оставлять без охраны слишком долго. Когда несколько небольших германских и итальянских судов, ошвартованных в портах Центральной и Южной Америки, были затоплены их же командами во избежание захвата, Рузвельт понял, что дольше медлить нельзя. Наконец, 27 апреля из уст министра иностранных дел Уругвая (!) прозвучал призыв конфисковать иностранные пароходы, находящиеся в американских портах. К этому времени насчитывалось свыше ста шестидесяти таких судов.

Вечером 15 мая 1941 г. возле причала № 88 тихо появился катер «Икарус» и ошвартовался возле кормы «Нормандии». Затем Джон Бейлиз, капитан порта Нью-Йорк и второй по команде нью-йоркского района береговой охраны, поднялся на борт «Нормандии» с отрядом примерно из ста гвардейцев. Это был тот самый человек, который руководил партией бортового охранения на германском лайнере «Фатерланд» в апреле 1917 г., когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну.

Матросами береговой охраны командовал сорокавосьмилетний капитан-лейтенант Эрл Джи. Брукс. Их миссия заключалась в создании на «Нормандии» «защитного охранения», чтобы держать посторонних подальше от судна и быть уверенными в том, что члены команды «Нормандии» не предпринимают ничего такого, что может нанести ей вред. Французский экипаж «Нормандии» встретил гвардейцев без враждебности, но и без лишней радости. Техническое обслуживание судна продолжалось, французам разрешили оставаться на борту и ходить туда, куда им требовалось.

Первое время гвардейцы размещались на «Икарусе». Но когда катер ушел на патрулирование Атлантики, гвардейцы переместились в каюты экипажа по носу «Нормандии». Французская команда лайнера была перемещена в некоторые из пассажирских кают. По финансовым причинам, а также потому, что они никак не могли договориться относительно единого меню, обе команды питались раздельно.

Помимо обычных обязанностей гвардейцы изучали и оборудование «Нормандии». Французская команда натренировала их до такой степени, что в чрезвычайной ситуации они смогли бы вывести «Нормандию» в море. Что до французской команды, то «защитное охранение» не внесло в ее обычный распорядок никаких изменений: здесь продолжали царить скука и тоска. Никто из них не знал в точности, что случилось с их семьями.

Тем временем США пытались определиться с тем, что им делать с «Нормандией» в случае войны. 27 мая 1941 г. адмирал Гарольд Старк, руководивший в то время военно-морскими операциями, приказал Судовому бюро рассмотреть возможность переделки «Нормандии» в авиационный транспорт со взлетной палубой и подъемным краном, способным поднимать самолеты на палубу. Через месяц Судовое бюро сообщило, что «Нормандия» способна перевозить до 131 самолета в полном снаряжении.

Роберт Уайлдер писал в «Нью-Йорк сан»:

«Если в эти дни вы пройдетесь по берегу Вестсайда, то вашим глазам предстанет мрачное зрелище – “Нормандия”, простаивающая в “защитном охранении”.

Вид “Нормандии”, запачканной и неподвижной, очень сильно угнетает особенно, если вспомнить ее в дни славы. Все, что когда-то олицетворяло Францию – веселость, красочность и жизнерадостность – было реализовано в этом судне, и в момент ее отплытия из Нью-Йорка, обычно в полдень, – всё это не имело себе равных.

Эти события сопровождались порханием рассыльных в алых куртках, вверх и вниз по ее великолепным лестницам, или по ее обшитым деревянными панелями коридорам; присутствием известнейших представителей общества, переполнявших ее залы и каюты. Она была Францией, и пароходная компания не зря утверждала, что как только пассажиры поднимались по трапу на борт, они оказывались во Франции, и это не было простой игрой слов.

В любом случае, “Нормандия” всё еще продолжает стоять на своем причале в основании 49-й улицы для тех, кто желает взглянуть на нее. Она – последнее из связующих звеньев между настоящим временем и тем, когда четыре великих лайнера “Северо-Германского Ллойда”, Франции, “Кьюнард” и Италии занимали несколько кварталов вдоль района Вестсайд».

1 мая на экраны Америки вышел кинофильм Орсона Уэллса «Гражданин Кейн» (Citizen Kane), в котором «Нормандия» мельком все еще олицетворяла величайший океанский лайнер мира. Однако, по данным «Нью-Йорк дейли ньюс», некоторые полагали, что «Нормандия» не должна быть просто памятником минувшим дням. «В срочном поиске большого количества электроэнергии для военных отраслей промышленности, – писала газета, – правительственные эксперты вынашивают планы использования крупных судов в качестве электростанций. В одном из отчетов сообщается, что правительство рассмотрело планы по использованию ходовой установки лайнера “Нормандия”, оцененной в 80 млн долл. [!], для поддержки нью-йоркского электроснабжения». «Нормандия» могла бы обеспечить огромное по тем временам количество электроэнергии – 146 800 кВт, чего хватило бы для освещения всех домов Питтсбурга, но Америка обошлась без ее мощности.

«Нормандия» привлекала интерес не только мечтателей и прожектёров, но и нацистских шпионов. 18 июня Курт Людвиг спустился вниз по 12-й авеню до 59-й улицы под присмотром агента ФБР. Он остановился возле пирса № 88 и вимательно осмотрел его.

Потом он зашагал дальше, вновь и вновь останавливаясь и оборачиваясь на «Нормандию». На 42-й улице он сел на паром до Уихоукена. Как только паром отошел от причала, Людвиг поднялся на верхнюю палубу с ее отличным видом на нью-йоркскую гавань и снова принялся украдкой разглядывать «Нормандию». Когда паром причалил в Уихоукене, он минут двадцать делал записи в маленькой записной книжке черного цвета. Что он задумал? У агента ФБР на этот счет не было никакой версии.

22 июня Германия приступила к исполнению плана «Барбаросса». Немецкие войска вторглись в границы СССР тремя армейскими группами, нацеленными на захват Ленинграда, Москвы и Украины.

Поскольку неприятности всё быстрее приближались к американским берегам, «Нормандия», праздно стоявшая в нью-йоркском порту, вызывала все больший и больший интерес. Над этим размышлял Джеймс Даффи, морской редактор «Уорлд телеграм»:

«Полагаю, что если Соединенным Штатам придется вступить в войну и правительство конфискует “Нормандию”, то она будет незамедлительно переделана в авианосец. Возможно, ВМФ уже подготовил планы этой перестройки, поскольку в последние месяцы военные моряки несколько раз посещали это большое судно.

В процессе осмотров сделано одно из потрясающих открытий: “Нормандия”, несомненно, проектировалась с расчетом на быструю конверсию в авианосец. Доказательством этого факта может послужить характерная особенность трех ее гигантских труб, расходящихся в основании прямо над котлами и проходящих по бортам, – конструкция, имеющаяся на всех авианосцах, обеспечивающая широкую полосу палубного пространства для приземлений».

Но это было не так. «Нормандия» походила на авианосец лишь турбоэлектрической силовой установкой авианосца и формой корпуса, более подходящей для военного корабля, нежели для пассажирского лайнера. Но по всем остальным параметрам она отличалась от военных кораблей. У «Нормандии» была обшивка толщиной менее трех сантиметров, она имела только пятую часть от необходимого количества водонепроницаемых переборок, положенных по стандартам военного кораблестроения. У нее не было монтажных мест под орудия. Что же касается расщепленных дымовых труб, то они были устроены таким образом лишь для того, чтобы высвободить пространство внутри корпуса.

Большинство американских военно-морских экспертов полагали, что «Нормандия» будет лучше исполнять роль трансатлантического авиапарома, нежели боевого авианосца. К сожалению, пока французы оставались в команде технического охранения судна, у американских кораблестроителей не было возможности детально изучить «Нормандию». Поэтому проекты оставались в состоянии неопределенности.

Хотя определенных намерений у правительства не было, министр военно-морских сил США Фрэнк Нокс решил, что «Нормандия» больше не может оставаться в руках французов. Он предложил Рузвельту конфисковать ее и в качестве компенсации внести в банк необходимую сумму, которую Франция смогла бы забрать после войны. Рузвельт обсудил эту мысль с госсекретарем Халлом, и тот предложил вначале попробовать купить судно. С одобрения Рузвельта, было решено через французского посла сделать это, но события обогнали переговоры, которые шли очень тяжело, а 24 ноября американцы получили предупреждение: военные силы в Токио готовятся к нападению.

6 декабря было принято решение о выделении серьезных финансовых средств на создание атомной бомбы в США, где для этого были собраны ведущие ученые, физики-атомщики («Манхэттенский проект»). 7 декабря состоялся налет японской авиации на Гавайские острова и Пёрл-Харбор, а на следующий день США и Великобритания официально объявили войну Японии.

Во Франции Виши информировало посла Гастона Анри-Эй, что продаст «Нормандию» Америке в случае согласия на это Германии, с условием оплаты сделки американской стороной газолином, продовольствием и хлопчатобумажными товарами. Еще в апреле подобная сделка могла бы осуществиться, но 11 декабря США объявили войну Германии, сделав сделку «непрактичной», как ее изящно назвал Халл. Соединенные Штаты решили просто захватить «Нормандию».

В полдень 12 декабря капитан Бейлиз еще раз пропустил наряд вооруженных гвардейцев береговой охраны на борт «Нормандии» – на этот раз для захвата судна от имени правительства США. Вскоре после того, как они поднялись на корабль, на пирс № 88 приехали на такси множество американских моряков. Некоторые из них обосновались в службах причала, включая телефонный коммутатор, остальные заняли места в машинном отделении «Нормандии».

Капитан Эрве Ле Юэд попросил разрешения Бейлиза спустить французский флаг. По недосмотру офицер береговой охраны уже сделал это, подняв на флагшток американский флаг, к недовольству стоявшего на мостике капитана: «Я спросил его, в чем дело, и он сказал мне о флаге. Я приказал спустить американский флаг, французский триколор вновь зашуршал по тросу, а затем в присутствии всего экипажа капитан церемонно спустил его. Команда отдала честь и сошла на берег, чтобы в хорошем настроении отправиться на Эллис-Айленд».

У некоторых это вызвало шок. Для многих французов корабль долгое время был домом, а теперь их без сожаления выгнали на улицу. После полудня случайные прохожие сочувственно наблюдали, как эти несчастные парни покидали судно. У некоторых были на глазах слезы, кто-то смеялся, некоторые сыпали проклятьями, а кое-кто задумчиво улыбался.

С мешками и саквояжами члены французской команды толпой спускались вниз по трапу «Нормандии» и рассаживались в двух катерах береговой охраны, которые доставят их на Эллис-Айленд, где с ними проведут краткий опрос, выдадут удостоверения личности и прикажут являться каждые тридцать дней. Капитану Ле Юэду и его помощникам разрешили переночевать на борту судна в последний раз.

Тем временем береговая охрана приняла на себя обязанности по поддержанию пара в котлах, противопожарному патрулированию и другим незначительным работам по обслуживанию судна. «В настроении команды на борту “Нормандии” теперь произошли определенные премены, – вспоминает повар береговой охраны Конрад Трэн. – Теперь мы были здесь единственными обитателями. В тот вечер мы бродили небольшими группами по коридорам, делая всё новые и новые открытия. Мы напоминали толпу крестьян, попавших в королевский дворец».

По распоряжению Халла посол Франции проинформировал Виши о случившемся, однако французы уже знали обо всем от немцев. 16 декабря 1941 г. в 2:00 дня капитан Гренвил Конуэй, директор Комиссии по торговому мореплаванию в Североатлантическом регионе, в сопровождении Карла Фэрбака, юриста Комиссии, поднялись на борт лайнера и отправили юридически законное уведомление, сообщавшее об ответственности правительства и о выплате компенсации владельцам.

Французское правительство мягко протестовало, напоминая послу, что «“Нормандия” – символ Франции в дни ее величия. По этой причине правительство Франции надеется, что американское правительство будет рассматривать “Нормандию” как собственность Франции и считать ее реквизированной американским правительством “на время крайней необходимости”».

Конфискация «Нормандии» произвела сенсацию. Все, и особенно в Нью-Йорке, стали гадать, что Америка будет с ней делать. Газеты возобновили разговор о преобразовании лайнера в авианосец, скоростной эсминец или войсковой транспорт. Официальные лица просто сообщили, что «Нормандия» станет «вспомогательным судном».

В своем выпуске от 22 декабря журнал «Лайф» опубликовал художественно оформленную концепцию «Нормандии» как конвойного авианосца. Заголовок гласил: «После завершения всех переделок 40 самолетов смогут действовать в качестве самостоятельного судового конвоя для 10 000 солдат на ее борту. Для взлетной палубы не нужна вся длина судна. Примерно 38 метров ее четырехуровневого кормового палубного пространства могут быть использованы для места отдыха войск. В дополнение к этому, – наивно отмечал «Лайф», – взлетная палуба (самая длинная из всех судовых взлетных палуб в мире) – прекрасное место для тренировок и парадов пехотинцев и мотострелковых войск».

Хотя правительство не сообщало, как именно оно собирается использовать «Нормандию» в военных целях, оно, очевидно, спешило реализовать все имевшиеся в его «уме» планы. За день до Рождества американская Комиссия по торговому мореплаванию передала охранение судна американскому ВМФ. Командующий третьим военно-морским округом, контр-адмирал Адольфус Эндрюс, завершил церемонию «передачи» в 10:00 утра. Преобразование в военное судно должно было начаться немедленно.

Глава XV. Подготовка к войне

A realibus ad realiora[44].

В первые дни после конфискации наряд береговой охраны оставался на борту «Нормандии» и продолжал заботиться о содержании корабля, безопасности и прочих задачах. До 23 января капитан Ле Юэд, главный механик Лаборнь, главный электрик Фонтен и механик Кариу приходили на судно к 10:00 утра и продолжали обучать механиков береговой охраны использованию сложного судового оборудования.

Тридцать шесть гвардейцев были назначены в пожарную команду, их разбили на четыре вахты по девять человек в каждой. Один гвардеец во время несения вахты неотлучно находился на центральном пожарном пункте на палубе «A», другие восемь совершали круговое патрулирование судна. Каждый раз, проходя через один из 84 второстепенных пожарных пунктов, они нажимали кнопку, зажигающую лампу на контрольном пульте центрального поста. Когда зажигались все лампы, пульт отключался, и обход начинался снова.

Во время патрулирования остальные 27 гвардейцев оставались в специальных каютах на Главной палубе. При пожаре вахтенный с центрального поста мог немедленно вызвать всех одновременно, позвонив по телефону или включив сигнал тревоги. Телеграфная линия на мостике была подключена непосредственно к городскому отделу пожарной охраны.

На случай пожара «Нормандия» была отлично оснащена. На ней было 32 главных и 211 вспомогательных пожарных шкафов, в которых имелось все необходимое противопожарное оборудование: огнетушители, противогазы, асбестовые костюмы, кислородные баллоны, дополнительные брандспойты, специальные форсунки. В дополнение к этому, на судне имелись 504 точки подключения брандспойтов: по две на каждый пожарный шкаф. На северной стороне пирса № 88 имелись 74 городских выходных отверстий для брандспойтов, к которым можно было подключить по два двухдюймовых брандспойта.

Вскоре небольшой наряд береговой охраны был расширен до 275 человек и 6 офицеров. Пока они осваивали судно, США занялись подсчетом его стоимости, для чего 17 декабря была начата инвентаризация. На эту работу вместе с 50 бывшими членами команды «Нормандии» и представителями «Френч Лайн» были назначены 48 служащих Комиссии по торговому судоходству.

«Мы никогда не видели столько закоулков и закутков, – вспоминал один из инвентарных инспекторов. – Открывая дверь, мы никогда не знали, что именно за ней окажется. Мы надеялись затратить на все это десять минут, подсчитав несколько предметов мебели. Но дверь отпиралась, и нашим глазам представала комната с несчетными полками, на которых стояли маленькие коробки с иглами, нитками, лентами для волос, сувенирами, пудреницами и бог знает чем». Инвентаризация заняла три недели.

Пока решались все эти технические вопросы, в дебаты относительно дальнейшей судьбы «Нормандии» вступила новая фигура: Уильям Фрэнсис Гиббс. Гиббс видел грядущую перестройку «Нормандии» как возможность повторения своего ошеломляющего успеха с «Фатерландом»/«Левиафаном» и как возможность заработка для своей проектировочной фирмы «Гиббс & Кокс».

С человеком, у которого определенно было что сказать о «Нормандии», не консультировались. К тому времени Владимир Юркевич вновь открыл свое конструкторское бюро на Манхэттене. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. Он понимал: идет война и делать надо не то, что хочется, а то, что поручат.

Владимир Иванович занимается и научно-педагогической работой. Ряд его статей был посвящен проблемам улучшения формы корпуса, остойчивости и быстроходности корабля, океанским лайнерам будущего. В Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института он читает лекции по теории проектирования судов. С 1940 г. Юркевич работает техническим консультантом Управления Морского флота США.

20 декабря Правление Судового бюро по вспомогательным судам, которому официально было поручено заниматься такими вопросами, приняло решение. Оно рекомендовало перестроить «Нормандию» в «транспорт для перевозки войск». Этот тип судов перевозил личный состав и минимальное количество механизированного снаряжения из тыловых районов к побережью, близкому к зоне ведения военных действий. Один транспорт типа «Нормандии» мог доставить достаточное количество американских войск в любую точку мира, чтобы изменить там равновесие сил и сделать это быстрее, чем любое другое американское судно.

В тот же день контр-адмирал Александер ван Кёрен, руководитель Судового бюро, получил письмо от Гиббса, в котором тот в общих чертах излагал свой план по переоборудованию «Нормандии» в авианосец. Гиббс указывал, что узкими местами в судостроении обычно были (а) сталь и (б) силовая установка и что «Нормандия», с ее «превосходным корпусом» и турбоэлектрической силовой установкой удовлетворяла всем требованиям.

Ван-Кёрен был непоколебим. Он и адмирал Старк уже согласились с предложениями Правления по вспомогательным судам. Поэтому 22 и 23 декабря Судовое бюро и ВМФ согласовали основные вехи конверсии «Нормандии». Они решили оборудовать спальные и обеденные места для 10 000 солдат, не затрагивая существующего устройства бывшего лайнера, и установить достаточное количество орудий для отражения налетов вражеской авиации.

Прекрасно понимая, что водонепроницаемые переборки судна не отвечают боевым нормам, было решено удалить все люки из главной поперечной переборки ниже главной палубы и заварить проемы. Эти и другие необходимые изменения, запланированные Судовым бюро, должны были обойтись в 3 млн долл. и потребовать лишь месяца работ на их реализацию, если проводить их согласно «Общим указаниям по преобразованию торговых судов во вспомогательные суда ВМФ», а не тратить время впустую на составление формальных планов. Нокс и Старк утвердили эти рекомендации 23 декабря, приказав Бруклинской военной верфи начать работы без промедления.

Теперь на пирсе № 88, там, где волны тихонько разбивались о борт все еще окрашенной в гражданские цвета «Нормандии», охраняемой нарядом береговой охраны под командованием капитана-лейтенанта Брукса, все изменилось. Капитан ВМФ Клейтон Симмерс, офицер по боеготовности из штаба Третьего военно-морского округа, человек со значительным военно-морским и техническим опытом за плечами, принял решение, которое не было трудным, – пригласить для этой работы единственного подходящего подрядчика – компанию «Робинс драйдок & репэйр», филиал верфей «Тодд».

Из соображений безопасности Симмерс приказал Робинсу предоставить списки всех иностранных рабочих. По непонятным причинам «бдительный» Симмерс не потребовал подобного списка ни у одного из 35-ти субподрядчиков.

Контракт, подписанный Робинсом, предусматривал «обеспечение самого высокого уровня безопасности для защиты судна от пожара». Со своей стороны, подрядчик должен поддерживать адекватную систему наблюдений за действиями сварщиков, резчиков и других рабочих.

Так как «Нормандия» не вписывалась в размеры любого нью-йоркского дока, Симмерс решил, что строительной площадкой станет причал № 88. В правовых целях – и в целях безопасности – Симмерс приказал рассматривать причал № 88 как филиал верфи «Тодда»/«Робинса» в Бруклине.

Для наблюдения за продвижением работ выбрали капитана-лейтенанта Лестера Дж. Скотта, 47-летнего офицера запаса, мобилизованного в ВМФ. Ко времени мобилизации «Нормандии» у него на контроле оставалась масса других проектов по перестройке судов, находящихся в пределах территории от бассейна Эри в Бруклине до верфи «Бетлехем» в Хобокене. Тем не менее Скотт был официально назначен военно-морским инспектором «Нормандии» и получил в подчинение девять помощников.

В Атлантике германские подлодки, словно хищные акулы, пускали ко дну как гражданские транспорты, так и военные корабли. Союзнический флот уничтожался гораздо быстрее, чем строился. И здесь Владимир Юркевич вновь смог проявить себя, сделав несколько новых изобретений и необычных разработок. Он придумал подводные танкеры из напряженного железобетона (патент на это изобретение он получит в 1944 г.). Испытания опытной модели были проведены во Флориде: железобетонный корпус длиной 28 м и шириной 4,3 м вмещал около 120 т нефти, приводился в движение дизелем в 150 л.с. и легко управлялся экипажем из двух человек.

Опыты дали необходимый исходный материал для разработки необычной системы морского транспорта, предпринятой Юркевичем совместно с американским радиоинженером Ф. Вудвортом. Группу железобетонных подводных танкеров длиной по 80 м и грузоподъемностью 2000 т сопровождали на переходе надводные конвоирующие корабли, один из которых управлял танкерами по радио. Первый построенный танкер этого класса получил название «Фантом».

В этот же период в бумагах Юркевича появляются первые наброски катеров на подводных крыльях, правда, устройство их довольно сложное. В отличие от знакомых нам «Ракет» и «Метеоров» с их простыми и надежными неподвижными крыльями, катера Юркевича требовали автоматического управления углом атаки подводного крыла. Такие системы удалось осуществить только в 1970-х гг., и это было сопряжено с немалыми трудностями, зато суда, построенные по такой схеме, способны двигаться при весьма сильном волнении.

Иногда после обеда выдавалось свободное время, и русский инженер любил прогуляться к причалу № 88, чтобы вновь и вновь взглянуть на французский лайнер, тихо застывший в грязном мелководье Гудзона.

«Нормандия» все еще оставалась королевой морей, выставочным залом картин, скульптуры, настенных панелей с драгоценным декором, ковров ручной работы, покрытых гобеленами кресел, превосходного серебра и посуды. Все эти работы мастеров искусства требовалось убрать и сохранить, пока конверсия не набрала нужный темп. Рузвельт приказал Судовому бюро сложить на склады все ценности в надежде когда-нибудь восстановить судно в его довоенном блеске.

Тогда, в последние дни декабря, грузовики как челноки сновали взад и вперед между пирсом № 88 и пятью крупнейшими складами Нью-Йорка. Достаточно сказать, что рабочие разгрузили около 2400 мест с ценностями «Нормандии» общей стоимостью 8 млн долл.

Всякий раз, когда это было возможно, рабочие полностью удаляли декор из кают, его аккуратно пронумеровывали и снабжали ярлыками, чтобы облегчить восстановление после войны. Все ковры и драпировки, прежде чем попасть на склад, были тщательно вычищены, чтобы их не повредила моль или другие паразиты. Из главного ресторанного зала было перевезено около 45 т стеклянных изделий – все настенные панно, а также вертикальные напольные светильники. Ни один предмет не был разбит.

Попыталась также демонтировать четыре огромных напольных светильника со стеклянными абажурами, стоявших в главном салоне. Было снято орнаментальное стекло, но удалить высокие металлические подпорки без ацетиленовой горелки оказалось невозможно. Скотт запретил делать это на небезопасном в пожарном отношении покрытии пола.

Несмотря на демонтаж, некоторые части «Нормандии» остались нетронутыми. Например, в апартаментах «Довиль» и «Трувиль» снять дорогостоящие стенные панно без повреждений было невозможно. Теперь эти номера предназначались для генералов, которые будут командовать расквартированными на нижних палубах войсками.

Также нетронутыми оставили синагогу, церковь и театр. В театре даже установили дополнительные кинопроекторы, чтобы можно было демонстрировать кинокартины целыми сутками, давая возможность каждому находившемуся на борту солдату посмотреть новый фильм примерно раз в три дня.

Естественно, ВМФ не мог ждать, когда «Нормандия» будет полностью «раздета» перед началом конверсии. Поэтому за день до Рождества 1941 г. 1759 рабочих Робинса вместе с 675 другими рабочими, нанятыми субподрядчиками, поднялись на борт французского лайнера. Перестройка «Нормандии» началась совершенно открыто, на виду у всех.

Внезапно «Нормандия» снова ожила при содействии армии столяров, водопроводчиков, паропроводчиков, жестянщиков, сварщиков и прочих ремесленников, переделывавших ее в военную машину, в войсковой транспорт, способный полностью изменить стратегическое равновесие сил одним своим скоростным рейсом.

Быстрота стала лозунгом дня. Адмирал Старк хотел, чтобы «Нормандия» была перестроена, оборудована, укомплектована, проверена, заправлена топливом, загружена продовольствием и готова к приему на борт войск не позднее 31 января – менее, чем через пять недель.

Рабочие трудились двадцать четыре часа в сутки, в три смены, и место их работы по ночам освещали гигантские прожекторы, расставленные на палубах. Для тех, кто наблюдал за этим с шоссе Вестсайда или с нью-йоркских небоскребов, «Нормандия» теперь сильно изменилась. Ее гражданские цвета, кое-где потускневшие за 27 месяцев стоянки в порту, сменились камуфляжной окраской, которая, казалось, преобразила даже форму ее корпуса.

Рабочие, как акробаты, карабкались по бортам парохода и наваривали стальные заглушки на три нижних ряда иллюминаторов. Другие сбивали с корпуса судна золоченые буквы, потому что Рузвельт решил переименовать «Нормандию», как в свое время президент Вильсон переименовал «Фатерланд» в «Левиафан».

Стремясь подчеркнуть французское происхождение судна и напомнить вишистской Франции об исторической дружбе с США, Рузвельт выбрал для судна название «Лафайет» (Lafayette). Как «Лафайет» «Нормандия» и была включена в список судов ВМФ под кодовым обозначением AP-53.

Зоркие наблюдатели могли отметить другую потрясающую новость на борту «Нормандии»: на ее верхних палубах появилось вооружение. Четырнадцать 50-миллимитровых зенитных орудий были установлены на специально сооруженных платформах на палубах «А», Прогулочной и Шлюпочной. Кроме того, на Солнечной и Прогулочной палубах установили двадцать четыре 20-миллимитровых станковых пулемета.

Но более значительные изменения произошли внутри гигантского пассажирского лайнера. Везде, где нашлось место, устанавливали койки для 14 800 солдат; 2000 из них – на застекленной Прогулочной палубе, остальные – в каютах на палубах с «А» по «Е».

Это были так называемые «стоячие» койки – сборные рамы из стальных трубок. Их было два типа: двойной высоты, с металлической сеткой (для младших офицеров и членов судовой команды) и четырехкратной высоты с парусиновым полотнищем (для солдат). В каютах, где раньше было по две двухэтажных кровати, теперь могли разместиться 22 человека на четырехуровневых койках.

Рабочие также перестроили большую часть основных общих помещений для использования в военное время. Они превратили «собачник» в арсенал, детскую игротеку – в радарную комнату, ресторан-гриль – в офицерскую кают-компанию, а зимний сад – в войсковую душевую (28 прямоугольных окон зимнего сада, расположенных по дуге обтекаемой надстройки «Нормандии», были закрыты изнутри оцинкованными железными щитами).

Главный ресторанный зал, лишенный стеклянных панелей и светильников, превратился в столовую с оборудованием для стерилизации солдатских подносов и кранами для подачи горячего кофе из кухни со скоростью 9450 литров в сутки.

Открытый плавательный бассейн второго класса был закрыт, став оружейной платформой. Дистилляционная установка, установленная в бассейне, могла вырабатывать в сутки 907 200 л питьевой воды из морской. Большинство судовых баров было преобразовано в солдатские столовые.

Установка для сжигания отходов разместилась в спортивном зале первого класса, а судовой магазин печатной продукции был преобразован в арестантскую. На месте магазина «Бон-Марше» установили фонтан для питья. Судовой морозильник, располагавшийся в переднем трюме, стал складом боеприпасов.

Что касается огромных окон главного салона и других общих помещений, откуда пассажирам первого класса «Нормандии» открывался великолепный вид на океан, все они были замазаны двойным слоем черной краски.

На судне появились другие типы военного оборудования: параваны для отражения плавучих мин, боевая система телефонной связи, прожектора, светосигнальные аппараты, прачечное оборудование, аппараты по производству льда, шлюпочные выстрелы, спасательные плоты, ограждение от осколков вокруг ходового мостика и сети для высадки войск через борта.

Машинные отделения «Нормандии» остались без изменений, за исключением табличек на французском языке. Группа переводчиков ВМФ заменила их табличками на старом и простом флотском английском.

Были изготовлены стальные заглушки для множества грузовых портов, сходных проемов и прочих отверстий на огромных бортах «Нормандии», но Робинс раз за разом оттягивал их установку, так как через них было удобно загружать различный инвентарь.

Перед началом перестройки меры безопасности вокруг судна были чрезвычайно ужесточены. Но теперь, несмотря на специальные распоряжения Рузвельта, в системе безопасности царил кавардак: ситуация осложнялась прибытием и передвижением 2500 рабочих в условиях невероятного шума, беспорядка и неразберихи.

«Когда компании-подрядчики начали посылать на борт своих рабочих, это было смеху подобно, – вспоминает гвардеец береговой охраны Р. М. Эпстейн. – Предполагалось, что горстка таких людей, как я, обеспечит проверку тысяч людей. У них были значки – “Тодд”, “Робинс” и другие. Бог мой, вы могли бы нацепить значок с Микки Маусом и спокойно пройти на борт».

В это время широко распространился слух, что нью-йоркский порт доступен для всякого рода диверсий. И ближе к концу декабря газета «Пи-Эм» поручила репортеру Эдмонду Скотту проверить достоверность этих слухов. 3 января Скотт представил свой отчет. «Мы не напечатали его тогда, – писал позже редактор «Пи-Эм» Ральф Ингерсолл, – поскольку он мог послужить прямым планом для диверсии». Потом эта история все же была напечатана.

«Последние два дня, – писал Скотт в своем рассказе, – я блуждал по “Нормандии”. Я устраивал воображаемые поджоги, закладывал воображаемые “адские машины”. Я успешно “уничтожал” несчетное число раз второе по величине судно в мире».

Скотт приступил к выполнению поставленной задачи, вступив в местное отделение № 824 Международной ассоциации портовых грузчиков. Доброжелательный агент союза помог ему получить скидку в 4/5 вступительного взноса. Тот же самый агент назначил его в бригаду, которая занималась демонтажем дорогостоящей обстановки ар-деко и ее загрузкой в складские грузовики.

Оказавшись на судне, Скотт обнаружил, что может ходить везде, где ему вздумается. Он писал, что любой настоящий диверсант мог сделать то же самое: «Он может запереться в судовом туалете на 15 минут, как это сделал я. Он мог принести спички и сигареты и закурить на судне, как это сделал я. Он мог болтаться возле бочек с упаковочной стружкой, как это делал я».

Перед тем, как напечатать рассказ Скотта, Ингерсолл сообщил все подробности капитану Чарлзу Х. Зеерфоосу, начальнику антидиверсионного отдела Морской комиссии США. «Зеерфоос даже не переспросил названия судна, – писал позже редактор. – Он только сказал: “Лучше уберите своего репортера подальше оттуда, пока его не застрелили”. Он сказал нам, что у нас неточная информация, что он не желает продолжать дальше этот разговор».

К середине января 1942 г. США начали отправлять солдат в Северную Ирландию, чтобы высвободить британские дивизионы для сражений в Северной Африке, на Среднем и Дальнем Востоке. ВМФ имел десяток судов, построенных или преобразованных для этих целей. Ни одно из них, однако, не обладало скоростью хотя бы в две трети от скорости «Нормандии», которая должна была увеличить войсковую емкость на 18 000 человек к 1 февраля.

«Нормандию» могли поставить в график для перевозки очередной (третьей) партии, но случится так, что очередная партия американских войск попадет в Северную Ирландию только 30 апреля, когда восемь судов перевезут за один конвой 13 924 человека.

Постепенно перестройка на борту «Нормандии» начала затрагивать целостность её противопожарной системы турбоэлектрохода, что не было замечено ни Скоттом, ни Бруксом. К примеру, рабочий, монтировавший средства управления и приборы на мостике «Нормандии», отключил оба рубильника управления пожарным ревуном. Окончив свою работу, он, естественно, забыл их снова включить.

На борту имелся телеграфный аппарат для передачи пожарной тревоги с «Нормандии» на берег, соединявший мостик с пожарной охраной Нью-Йорка. «Френч Лайн» арендовала эту линию у телеграфной компании, но 7 января расторгла договор с ней, так как больше не несла ответственности за судно. Когда об этом узнал Брукс, то повесил на трапе объявление с указанием местонахождения на причале ближайшей коробки городской пожарной тревоги.

Нельзя сказать, что никто не заботился о противопожарной безопасности на «Нормандии». Напротив, Симмерс приказал компании «Уолтер Кидд» провести инвентаризацию противопожарных средств на борту будущего транспорта. Обнаружилось, что лишь половина из 660 огнетушителей находилась в рабочем состоянии, и лишь 10 % из них отвечали американским нормам. Кроме того, в ходе проверки обнаружилось, что фитинги шлангов брандспойтов, гидрантов и клапанов имеют французские размеры и конструкции. К ним нельзя было подсоединить оборудование американского типа.

Симмерс не стал менять огнетушители, но приказал «Кидду» начать замену клапанов и фитингов на соответствующие американским стандартам так, чтобы рядом имелись французский вентиль для подключения французского разъема и американский вентиль для подключения американского.

Симмерса не слишком беспокоила невозможность быстрой смены вентилей, потому что он знал о существовании двухдюймовых брандспойтов, подключенных к гидрантам на пирсе № 88. Хотя он обязан был знать, что эти пожарные брандспойты были нестандартные. На самом деле они просто соединяли городскую водопроводную магистраль с насосной системой «Нормандии», обеспечивая судовой водопровод городским давлением.

Симмерс также обязан был знать и о том, что пожарные наблюдатели «Робинса», присутствовавшие во время выполнения работ по резке или сварке, не были проинструктированы о действиях на случай возгорания. Им роздали по листку с инструкциями и в течение десяти минут рассказали о задачах каждого, ни у кого из них не было опыта борьбы с огнем.

Всё, что творилось на борту «Нормандии», и без того было достаточно запутанным, но теперь ко всему этому добавился новый элемент беспорядка, который давал о себе знать, хотя в начале перестроечных работ и не получил широкой огласки. «Нормандия» должна была стать судном ВМФ, но у флота на тот момент было безнадежно мало людей. По мере спуска на воду сотен новых судов ВМФ испытывал большие трудности с укомплектованием экипажей для них. «Нормандия» нуждалась в экипаже из 1000 человек.

Адмирал Старк и генерал Маршалл подробно обсудили эту проблему. Старк предложил, что будет лучше передать контроль над «Нормандией» армии, так как у нее не было серьезной нехватки ресурсов личного состава, к тому же судно предполагалось использовать для транспортировки сухопутных войск. Маршалл принял это с условием, что ВМФ сам закончит перестройку с внесением изменений в планировку, чтобы они удовлетворяла требованиям армейских кораблестроителей и морских инженеров. Старк согласился с этими доводами.

Передача произошла в середине января, и почти сразу на судне появились армейские технические эксперты. Неудивительно, что они нашли массу недоработок, поскольку у них были иные требования, из-за чего работы по перестройке приостановились как минимум на неделю.

Тем временем в Вашингтоне Старк пересмотрел свое решение. Да, людей было мало, но чем больше он думал об этом, тем меньше он хотел утратить контроль над «Нормандией». Она была слишком большой рыбой, чтобы позволить ей так легко сорваться с крючка. Поэтому ближе к концу января Старк вновь встретился с Маршаллом. ВМФ хотел снова заполучить «Нормандию». В итоге Маршалл пожал плечами и согласился.

На «Нормандии» работа снова остановилась – почти все армейские изменения были отменены. А за окном было уже 26 января, и до намеченного отправления «Нормандии» оставалось пять дней. Стало ясно, что утвержденный график окончательно сорван.

Адмирал Адольфус Эндрюс, командующий третьим округом ВМФ, написал Ван-Кёрену, что из-за споров между армией и ВМФ «Нормандия» не сможет покинуть Нью-Йорк до 14 февраля. Она прибудет в Южный Бостон для докования и работ над подводной частью 15 февраля, отчалит 22-го, вернется в Нью-Йорк через день и будет готова к приему войск 25 февраля. Вряд ли к этому сроку удастся завершить все намеченные работы. Казалось, что «Нормандия» опять отправится в свой первый рейс с сотнями рабочих на борту.

Между 27 и 30 января отдел снабжения ВМФ в Белфасте начал доставку на пирс № 88 1413 тюков со стандартными для флота спасательными жилетами, или, как их называют американские летчики и моряки, – Mae Wests[45]. В каждом 18-килограммовом тюке, обернутом в непромокаемую бумагу и помещенном в пеньковый мешок, содержалось по десять жилетов. Сами жилеты были сделаны из парусины, набитой яванским капком, – маслянистым растительным волокном наподобие хлопка.

Тюки с жилетами были доставлены на причал для последующей загрузки на военный корабль «Лафайет» и распределения по разным помещениям. Но причал был забит солдатскими койками, поэтому тюки перенесли на «Нормандию» и аккуратно сложили в главном салоне.

Командир подразделения береговой охраны Брукс решил, что эти узлы пожароопасны. Он приказал своим людям не курить в помещении (фактически же всем находящимся на борту запрещалось курить где-либо на судне).

Брукс спросил у Германа Миникина, инспектора «Робинса», ожидаются ли сварочные или резочные работы в главном салоне. Миникин заверил его, что никаких работ там не планируется.

31 января на борту «Нормандии» появился кандидат в командиры. Им должен был стать Роберт Си. Коман, тридцатитрехлетний ветеран ВМФ. В последнее время он командовал линкором «Нью-Мексико», выжившим после налета на Пёрл-Харбор. «Нью-Мексико», как и «Нормандия», имел турбоэлектрическую силовую установку. ВМФ надеялся, что это поможет капитану справиться с новым подопечным.

Коман встревожился, узнав, что прибыло менее 500 членов предполагаемой команды «Нормандии» и основная их часть прибыла всего несколько дней назад. В целом ВМФ назначил на «Нормандию» 1652 человека, то есть примерно на 300 человек больше, чем требовалось для ее обслуживания как пассажирского лайнера. Среди них было 653 матроса, 180 механиков и слесарей (включая 125 электриков), 97 писарей, кладовщиков, фармацевтов и горнистов, 81 интендант (включая 58 поваров), 180 служащих столовой, и персонал машинного отделения – 461 человек.

Команда, мало знакомая с судном, представляла серьезную проблему. Обычно «зелёным» ее членам давали недели, а то и месяцы на ознакомление, не говоря уже о таком большом, сложном и далеком от американских стандартов корабле, каким была «Нормандия». Но Америка участвовала в войне, и о стандартной практике не могло быть и речи.

Прибытие на «Нормандию» нового капитана не искоренило хаос и не ускорило подготовку судна к отплытию. Коман был лишь кандидатом на должность командира корабля и получит реальную власть только после укомплектования судна личным составом. Это было строгой политикой ВМФ. Казалось, что во время конверсии власть распределялась между капитаном-лейтенантом Скоттом, представлявшим здесь капитана Симмерса, офицера по боеготовности из штаба Третьего округа ВМФ, и капитаном-лейтенантом Бруксом, командиром подразделения береговой охраны.

Однако имелся и более высокий авторитет: адмирал Адольфус Эндрюс, командующий третьим округом ВМФ. Но по флотскому распорядку «руководитель не должен управлять или отвечать за техническую работу, проводящуюся в его округе, но должен вести все необходимые дела с ответственным за это офицером».

Через день после прибытия Комана рабочие начали установку коек в каютах пожарной бригады береговой охраны на Главной палубе. На время обустройства помещения пожарная бригада была переведена во временные квартиры на палубе «А», располагавшиеся под Главной палубой и не имевшие прямой телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Поэтому члены пожарной бригады постоянно находились возле старой квартиры, чтобы иметь возможность получить сообщение с поста и передать его вниз остальному составу бригады.

Скотту сообщили об этом, но он не счел это важным, чтобы передать его своему начальнику. Симмерс был занят другой проблемой «Нормандии»: опасностью опрокидывания. Несколько раз в процессе перестройки инженеры береговой охраны замечали, что даже небольшое смещение балласта драматически отзывается на остойчивости судна. Однажды перемещение 20 тонн воды с левого борта на правый оказалось достаточным, чтобы вызвать 2-градусный крен. Все время прибывания у причальной стенки «Нормандия» слегка кренилась. Это происходило по двум причинам:

1. На борт судна были погружены тонны коек, запасов и других материалов без учета влияния их веса на баланс судна;

2. На дне причального бассейна образовались большие и неравномерные отложения ила.

К началу 1930-х гг., когда был построен пирс № 88, дно было углублено до уровня 14 м, что соответствовало средне-низкому уровню воды. С полной загрузкой осадка «Нормандии» составляла 10,4 м у носа и 11,3 м у кормы. Глубина в 14 м обеспечивала достаточный клиренс до тех пор, пока она поддерживалась проводимым время от времени драгированием. Но землечерпание было невозможно с начала простоя «Нормандии» в Нью-Йорке, то есть с августа 1939 г.

Сантиметр за сантиметром ил и грязь медленно нарастали, пока дно не поднялось до максимальной отметки в 10,4 м при самом низком уровне воды и до 11,3 м – при высоком. Другими словами, «Нормандия» полностью сидела на грунте при низком уровне и почти полностью сидела на нем во время прилива. Само по себе это не было опасным, хотя потребовалось бы удалить ил прежде, чем «Нормандия» выйдет из причального дока. Из-за того, что иловый нарост был неравномерным, во время отлива у бывшего лайнера возникал небольшой крен.

Контора Симмерса располагалась в центре Манхэттена, и он мало бывал на «Нормандии». Однако, узнав об этой проблеме, он приказал Скотту и Бруксу держать «Нормандию» в удифферентованном состоянии и для уменьшения ее склонности к крену постоянно держать ее балластные и топливные танки наполненными. Его приказы смогли бы помочь удержать судно и придали бы ему всю возможную остойчивость. К сожалению, они не были выполнены.

Вашингтон также был обеспокоен остойчивостью «Нормандии», а остойчивостью в море – особенно. Очевидно, что министра ВМС Нокса волновало потенциальное влияние на американский боевой дух возможности потерять в море полностью загруженную войсками «Нормандию». Поэтому 1 февраля на высоком уровне было принято решение по удалению большей части надстройки «Нормандии», то есть практически всего, что находилось выше Прогулочной палубы: апартаменты «Довиль» и «Трувиль», теннисные корты, променад для собак и основные общие помещения – ресторан-гриль, курительный салон первого класса, главный салон и прочее. Речь шла о срезке 10 800 кг конструктивной стали, т. е. о катастрофическом изменении профиля и характеристик «Нормандии». Теперь что бы ни произошло с ней после войны, она уже никогда не будет красивым и изящным дворцом ар-деко довоенных дней.

Официальные лица ВМФ оценили, что эта работа займет месяц-два. По неизвестным причинам департамент ВМФ не сообщил никому в Нью-Йорке об этом важном решении. В результате работы продолжались и, в некоторых случаях, – даже на тех самых палубах, которые были запланированы к удалению.

Рузвельт услышал о планах по удалению верхних палуб «Нормандии» и переносе даты ее отплытия. Его реакция была немедленной: он заявил, что не потерпит никаких отсрочек. Старк обсудил создавшееся положение с Рузвельтом, но единственное, чего он добился, – разрешения президента на удаление надстройки, как только можно будет на пару месяцев освободить судно от решения транспортных задач.

Находясь на «Нормандии», Коман понял, что нет способа заставить отчалить судно 14 февраля: ведь до этого дня оставалось всего две недели. Две трети его команды к началу февраля так и не прибыли, перестройка все еще оставалась незавершенной, а новый технический персонал должен был успеть провести испытания оборудования.

Коман блуждал по гигантскому судну, пытаясь вообразить себе миг, когда он отведет «Нормандию» от причала и направит её в Бостон. В глубокой задумчивости он забрел в главный салон, где были сложены тюки со спасательными жилетами. Теперь это был главный отсек отдыха войск, слабо напоминавший некогда великолепное помещение, где каждый день после полудня пассажиры первого класса слушали orchestre symphonique de 6 musiciens[46], каждый вечер танцевали под музыку джаз-оркестра из десяти музыкантов и частенько заходили сюда перекусить, поиграть в карты или просто поговорить.

Здесь еще остались некоторые декоративные элементы – четыре трехметровых напольных светильника. Когда-то они были покрыты рифленым стеклом, но теперь оно было на складах. От былого великолепия остались лишь четыре голых стальных каркаса.

Коман представил себе, как это помещение заполнят 800 армейских офицеров, и вдруг подумал о качке судна в бурном море. В этом случае стальные каркасы могут представлять опасность. Он решил, что их нужно срезать до 50-сантиметровых оснований, которые можно было использовать под сиденья.

Будущий капитан военного транспорта не имел полномочий на выполнение подобных работ, поэтому вечером он позвонил Скотту и изложил свою идею. Он также предложил уложить в этом помещении линолеум того типа, который был принят в ВМФ. Скотту понравились обе идеи.

На следующий день, 8 февраля, на судне показались укладчики линолеума: несколько нанятых из компании «Трайборо карпет» рабочих во главе с Эдвардом Дж. Салливаном, бывшим ольдерменом из Гринич-виллидж. Укладывая линолеум поверх прежнего паркетного пола, Салливан и его люди вновь и вновь перемещали кипы спасательных жилетов. Ко времени окончания рабочей смены жилеты были разбросаны по всему главному салону.

Глава XVI. Воля судьбы

Случай правит миром.

Наполеон I

9 февраля 1942 г. солнце взошло в 6:58, возвещая о типичном для Нью-Йорка зимнем дне – ясном, свежем и веселом. Столбик термометра колебался между отметками –4° и 0° С, средняя скорость ветра равнялась 11 м/сек.

Во всем городе рабочие завтракали, целовали на прощание своих жен и отправлялись к гигантскому пассажирскому судну в нижней части 48-й улицы Манхэттена, чтобы продолжить его преобразование в орудие войны.

Фрэнк Трентакоста был одним из них. Этому высокому и сильному человеку с превосходным чувством юмора было тридцать шесть лет. Вместе с женой Джеммой он жил в Бруклине. Фрэнк, дипломированный терапевт, имел несколько частных пациентов, но одновременно с этим тренировал баскетбольную команду колледжа «Сент-Фрэнсис». Джемма тоже работала, но собиралась вскоре уйти с работы ради семьи.

Несколько недель назад ее брат Альберт де Марко, работавший водителем на верфях «Тодд», дочерней компании «Драйдок Робинс», смог пристроить мужа своей сестры на «Нормандию» в качестве пожарного наблюдателя за царский еженедельный заработок в 80 долл.

Фрэнк мало рассказывал Джемме о своей новой работе, но то, что она все-таки слышала, ей не нравилось. Он говорил, что на судне царит организационный хаос. Кажется, что рабочие не знают, какие работы и как именно они должны выполнять, многие из них бо́льшую часть времени бездельничают. У Джеммы оставались серьезные опасения относительно новой работы мужа.

Около 7:30 утра 9 февраля Трентакоста закончил завтракать, надел куртку и отправился на работу в док. В то же время с судна сходила ночная смена и на свои места заступала дневная. Она состояла из:

• 1759 человек от «Робинса», среди которых был Фрэнк Трентакоста, и 49 других пожарных наблюдателей под началом вице-президента компании Германа Миникина и его помощника Роберта Краузе;

• 675 рабочих от 35 различных субподрядчиков, каждый из которых контролировал только своих людей;

• 456 потенциальных членов команды из ВМФ, среди которых были командир корабля Роберт Коман, капитан Ф. М. Адамс (командир трюмной группы), капитан-лейтенант Клей Маклафлин (командир группы противопожарной защиты), и капитан Филип Ломан (главный механик);

• 282 офицеров и гвардейцев береговой охраны под командованием капитана-лейтенанта Эрла Брукса, включая лейтенанта Джона Германа, который исполнял обязанности главного механика, боцмана Оливера Раля, который исполнял обязанности пожарного наблюдателя, и Морриса Баха, помощника Раля;

• 10 представителей окружного имущественного чиновника третьего округа ВМФ, контролировавших перестройку. Этими людьми командовали капитан-лейтенант Генри Вуд и капитан-лейтенант Макклоски.

Одним словом, на «Нормандии» работало 3182 человека. (Самое большое количество плававших на ней людей составляло 3176 человек летом 1937 г. – 1831 пассажир и команда из 1345 человек.)

Как обычно, на причале № 88 творилось нечто невообразимое. Через тонкий лед Гудзона пробивались баржи и подходили к открытым грузовым портам по левому борту «Нормандии», доставляя различные грузы и материалы. Высоко на судне маляры замазывали гражданскую расцветку труб судна камуфляжной шаровой краской. Под ними сварщики закрывали иллюминаторы стальными заглушками. Другие навешивали под окнами прогулочной палубы свыше полутора сотен надувных спасательных плотиков.

Рабочие продолжали монтаж сложной дистилляционной установки на месте прежнего плавательного бассейна. В недрах судна механики ВМФ освобождали топливные и балластные танки двойного дна для увеличения клиренса судна – вопреки распоряжениям капитана Симмерса – и чистили их. Лючные крышки были уложены стопками по одной стороне главного машинного отделения.

Другие механики ВМФ отсоединяли валы гребных винтов «Нормандии» и проверяли оборудование. Повсюду рабочие, переходя от одного брандспойта к другому, спешно снимали французские муфты и приспосабливали на их места винтовые муфты гидрантов американского типа.

Тем временем 32 члена предполагаемой команды из ВМФ, назначенные для выполнения задач по пожарному наблюдению два дня назад, встретились с пожарной бригадой береговой охраны, распределили часы вахт и впервые узнали о том, что от них требуется во время дежурств.

В своей конторе, когда-то занятой одним из старших механиков «Нормандии», капитан Ломан беседовал по телефону с рокфеллеровской компанией «Стандард ойл», заказывая 4000 т мазута, – такого количества хватило бы для заполнения полупустых топливных танков «Нормандии». Лейтенант Вуд говорил с Миникином и просил его проследить за срезкой четырех напольных светильников в главном салоне. Миникин согласился, вызвал начальника сварочных работ Альфонсеса Гейтли и сообщил ему о поставленной задаче. В это время Гейтли наблюдал за более чем 110 сварщиками, работавшими на восьмидесяти точках, и большинство этих работ были важными и ответственными. Работа со светильниками не была здесь на первом месте.

После проверки рабочей зоны в главном салоне Гейтли спустился вниз на палубу «D» к плавательному бассейну, где группа сварщиков работала с дистилляционной установкой, чтобы найти кого-нибудь для резочной работы в салоне. Он выбрал Клемента Деррика, бывшего клерка с Уолл-стрит, ставшего сварщиком.

Деррик и Гейтли вместе возвратились в салон для осмотра рабочей зоны. Здесь требовалось срезать пять предметов: небольшую стальную конструкцию за эстрадой и четыре светильника высотой примерно 4,5 м и около 40 см в диаметре, установленных на полуметровых основаниях. Внутри каждого основания были скрыты вентиляционные трубки, и срез необходимо было сделать по верхней кромке основания.

В дни славы «Нормандии» к этим основаниям крепились круглые сиденья, крытые красным гобеленом, а стальной каркас с декором рифленого стекла работы Лалика подсвечивался изнутри. Теперь от них остались лишь голые стальные конструкции весом около 225 кг.

Все четыре конструкции находились по углам зала. Так как они играют существенную роль в той истории, которая скоро произойдет, присвоим им номера. Конструкция в переднем углу по правому борту будет № 1, конструкция в дальнем углу по правому борту – № 2, в переднем углу по левому борту – № 3 и в дальнем по левому борту – № 4.

Вскоре Гейтли и Деррика в салоне встретил Элиас Нейдл, инспектор пожарных наблюдателей «Робинса». Вместе они сбили в помощь Деррику рабочую команду из девяти человек: Фред Макгроу и Джон Венуто – пожарные наблюдатели; Мелвин Тайтл, Чарлз Коллинз, Энтони Загами и Джон Пануццо – жестянщики; Мартин Коллинз – уборщик; Лерой Роуз – помощник, и еще один помощник по фамилии Пристора.

Гейтли и Деррик определили, как удалить тяжелые каркасы. Кислородно-ацетиленовой горелкой Деррик срежет прямо над основанием две из трех вертикальных планок, формирующих каркас башни. Потом с помощью трех веревок рабочие будут медленно опускать каркас, пока он не примет угол в 90°. Деррик срежет последнюю стальную планку, и отделенную теперь от основания конструкцию можно будет опустить на палубу для окончательной разборки.

Тем временем Нейдл обсуждал противопожарные меры с Макгроу и Венуто. Он велел им смачивать пол вокруг основания конструкции водой, чтобы не загорелся еще сохранившейся здесь сухой паркет. Нейдл предложил одному из пожарных наблюдателей поставить полукруглый металлический щит вокруг основания каркаса, чтобы искры и капли раскаленного металла не вылетали за пределы рабочей зоны. Другой должен был держать асбестовый лист над металлическим щитом как дополнительную предосторожность против бьющих рикошетом искр.

На случай пожара в пределах досягаемости всегда должно было находиться два 11-литровых ведра с водой. Огнетушитель и брандспойт, подключенный к магистральной трубе и готовый к немедленному использованию, тоже могли бы понадобиться, но в этот раз о них почему-то забыли. А пожарный брандспойт главного салона был похоронен под тюками со спасательными жилетами, лежавшими здесь с конца января.

Гейтли и Деррик отправили Роуза с поручением привезти в салон баллоны с ацетиленом и кислородом. Гейтли вышел на Прогулочную палубу возле салона и нашел там ненужный металлический лист, который можно было использовать как искровой щит для Деррика.

Пока сварщики готовились резать конструкции, другие рабочие занимались в главном салоне закаткой коврового покрытия, выбиванием деревянного паркетного пола и укладкой на его место линолеума, который четверо укладчиков тут же раскатывали и клеили на пол. Чтобы линолеум не треснул во время раскатки, помещение прогрели до 24° С. Было жарко, многие работали в рубашках.

Рабочие занимали лишь часть салона. Здесь были свалены 1413 завернутых в пеньковые мешки тюков с капковыми спасательными жилетами; некоторые из них почти касались стальных конструкций светильников по левому борту. Рядом лежали несколько рулонов с ковровым покрытием и линолеумом, два 20-литровых бидона с клеем для него, несколько кресел с матерчатой обивкой и несколько груд содранных паркетин. В переднем конце помещения стоял большой рояль. Сразу за салоном на Прогулочной палубе было сложено 2250 коек с парусиновыми полотнищами, ожидавших распределения в различные помещения судна.

Около 10:30 Деррик и его люди начали срезку конструкции светильника № 1. Они закончили эту операцию вскоре после 11:00 и принялись за каркас № 2. Примерно в 11:20 искра от горелки Деррика упала на клочок бумаги, который тут же загорелся. Лерой Роуз затоптал его ногой. Через несколько минут капитан-лейтенант Скотт, прогуливаясь по салону, полюбовался на работу укладчиков линолеума, взглянул на сварщиков и ушел.

Незадолго до полудня каркас № 2 был срезан, и все ушли на ленч, право на который было закреплено профсоюзом; главный салон опустел, и стало тихо. Рабочие Деррика и укладчики ленолеума планировали вернуться к работе не ранее 1:00 дня. В этот промежуток времени в салон мог войти кто угодно, там не было ни души.

Тем временем Нейдл приказал Макгроу и Венуто, которые работали с 7:00 утра, прекратить работу до 2:00 дня, а сам ушел на Шлюпочную палубу. Там он попросил Роберта Краузе, помощника Миникина, послать пару наблюдателей вниз в салон для работы вместе с бригадой Деррика с 1:00 до 2:00 дня, пока не вернутся Макгроу и Венуто.

Краузе окинул взглядом Шлюпочную палубу, где снимали шлюпки «Нормандии», и увидел двух пожарных наблюдателей – Джона Фенелли и Уильяма Саломона. Немного смутившись, он велел им отправиться в «главный ресторанный зал» на Прогулочной палубе и следить там за резочными работами до тех пор, пока не возвратятся Макгроу и Венуто.

Фенелли и Саломон не смогли отыскать на Прогулочной палубе «главного ресторанного зала» (это не удивительно: ресторанный зал располагался на палубе «C», то есть четырьмя палубами ниже). Не обнаружив никого с ацетиленовыми горелками ни в одном из помещений на Прогулочной палубе, они подумали, что Краузе ошибся, и решили отправиться на ленч.

Некоторые из рабочей бригады отправились на машине Джека Пануццо во французский ресторан на 48-й улице недалеко от Шестой авеню, куда часто наведывались члены старой команды «Нормандии».

Незадолго до 1:00 дня вернулся Деррик и тут же занялся демонтажом небольшой конструкции возле стойки бара. Он уложил ее на пол, однако завершить резку в одиночку ему не удалось.

Вернувшись, остальные рабочие бригады скинули свои куртки и начали оттаскивать тюки со спасательными жилетами в сторону от конструкции светильника № 3, к левому борту и вперед. Сложив один на другой несколько тюков, они освободили пространство, достаточное, чтобы свободно ходить вокруг.

Спустя несколько минут после 1:00 дня через салон прошел боцман Оливер Раль. Он не заметил ничего выходящего за рамки обычного и удалился. Теперь Деррик перенес свою горелку к светильнику № 3 и принялся за работу, срезая вертикальные каркасы, пока другие рабочие удерживали конструкцию на веревках. Металлический щит возле основания конструкции частично защищал пол от капель расплавленного металла. Чарлз Коллинз держал лист асбеста над металлическим щитом, помогая гасить искры.

Деррик отрезал две из трех стальных планок, с помощью которых конструкция крепилась к основанию, и рабочие начали укладывать каркас на пол. Он был уже почти уложен, когда веревка соскользнула, и конструкция внезапно упала. Она помяла защитный металлический щит, но больше ничего не повредила. Наблюдавший за работой Гейтли снова вышел на Прогулочную палубу и нашел другой кусок металлического листа взамен испорченного.

Между тем команда Деррика начала растаскивать тюки со спасательными жилетами от конструкции № 4, к левому борту и к корме. Было около 2:00 дня, когда через салон прошел капитан Коман. Он заметил Салливана и укладчиков линолеума, но не заметил сварщиков, которые к этому времени были скрыты из виду нагромождением тюков со спасательными жилетами. Голова Комана была занята предстоящей встречей с тыловым адмиралом Эндрюсом, которая должна была состояться примерно через час.

Несколько секунд спустя с затянувшегося ленча в салон вернулись пожарные наблюдатели Макгроу и Венуто. Но, как и капитан Коман, не обнаружив Деррика и его бригады, они возвратились к плавательному бассейну, с работ в котором их отозвали утром. Примерно в это же время в салон заглянули два матроса, сели за рояль и начали играть.

Вскоре после 2:00 дня Деррик запалил ацетиленовую горелку еще раз и принялся резать вертикальные планки каркаса светильника № 4. Возле него не было пожарных наблюдателей. Тем не менее Деррик убедился, что стальной щит на месте, Коллинз держал над ним асбест, а Лерой Роуз смачивал основание конструкции, взяв немного воды из двух почти полных ведер, стоящих неподалеку.

Прислонившись к нескольким тюкам со спасательными жилетами, Деррик срезал первую «ногу» каркаса, затем вторую. Его команда медленно опускала конструкцию на палубу, пока ее конец не уперся в рулон с ковровым покрытием. В этот миг в салон зашел лейтенант Вуд, направлявшийся в другую часть судна. Он посмотрел на светильник № 4, где Деррик зажигал свою горелку для заключительной резки.

– Ладно, ребята, – сказал Вуд, – срубите эту старую яблоню, – и пошел дальше.

Около 2:30 дня на палубе «А» капитан Коман столкнулся с рабочим Энсином Хемби, который разговаривал со старпомом Адамсом. Коман попросил их указать путь к трапу палубы «C», где его ждал шофер. Через несколько минут Коман сел в ожидавшую его машину.

– В штаб-квартиру Третьего округа ВМФ, Чёрч-стрит 90, – приказал он водителю.

Наверху в салоне Деррик срезал последнюю часть крепления, связывавшего корпус светильника с основанием. Его команда стояла наготове с веревками в руках, ожидая, когда можно будет опустить башню на пол; некоторые рабочие взгромоздились на кучу тюков со спасательными жилетами.

В последние секунды резки Чарлз Коллинз, восемнадцатилетний мальчик из Бруклина, самый молодой рабочий бригады, заметил, как в один из тюков, который ближе всех находился к горелке Деррика и к основанию срезаемой конструкции, попала маленькая искра.

– Пожар! – закричал он. – Пожар!

Было около 2:37 дня.

Прежде чем слова слетели с уст Коллинза, пламя, «подкормленное» горячим воздухом из трубок вентиляции в основании конструкции, охватило ворсистую поверхность нескольких обернутых мешковиной тюков, валявшихся рядом. Все рабочие, находившиеся поблизости, бросились сбивать пламя куртками, свитерами, кусками ковра, асбестовыми листами – даже голыми руками. Деррик погасил горелку и тоже принялся за дело. На помощь поспешили укладчики линолеума и плотники.

Тем временем огонь прыгал с тюка на тюк, как по сухой траве. Пеньковое волокно не требовало никакого нагрева, оно воспламенялось от одного лишь прикосновения пламени. Наконец Лерой Роуз вспомнил о двух стоявших у стены ведрах с водой. Он побежал и немедленно споткнулся об одно из ведер, опрокинув его. Чертыхаясь, Роуз поднял другое ведро и огляделся вокруг, прицеливаясь, куда лучше всего вылить воду. Между ним и огнем стоял человек с широко расставленными ногами, и курткой пытался сбить пламя. Роуз плеснул воду – и промахнулся, намочив только его брюки.

Кто-то стал отбрасывать подальше от огня тюки, которые еще не успели загореться. Несколько тюков удалось благополучно отбросить в свободное от огня место, но один, брошенный не очень далеко, раскрылся в сердце гигантского костра, разбрасывая загоревшиеся жилеты по всему помещению.

Увидев, что огонь приближается к ним, Гейтли с помощником выхватили брандспойт, заваленный тюками, подключили его к стенной магистральной трубе на променаде левого борта и направили на огонь штуцер, который выпустил лишь тонкую струйку ржавой воды.

Другие рабочие обнаружили пожарный рукав на променаде правого борта. Он изверг ведро воды и иссяк. Нашли еще один брандспойт в курительном салоне, расположенном впереди главного, но у него были французские фитинги, а все настенные разъемы, расположенные вблизи салона, уже были переделаны под фитинги американского типа.

Один из матросов отыскал огнетушитель в пожарном шкафу неподалеку и принес его. Как он ни старался, огнетушитель не срабатывал, и матрос с досадой швырнул его на палубу. В это время Вуд услышал шум, прибежал назад в салон и начал выкрикивать приказания.

– Не будьте идиотом! – гаркнул Салливан. – Вам не справиться с пожаром. Черт побери, вызывайте городских пожарных!

Указав Коману путь к трапу палубы «C», Адамс и Хемби поднялись на два лестничных пролета на Прогулочную палубу и повернули в сторону кормы, направляясь к каютам механиков. Они вошли в салон через дверь правого борта и тут же остолбенели от неистово бушевавшего здесь пожара.

– Вернитесь вниз, в носовую часть палубы «А», и включите сигнал тревоги, – приказал Хемби старпом Адамс, а сам побежал за огнетушителями.

Примерно в это же время пожарный патрульный из береговой охраны, молодой и неопытный новичок, услышал вопли рабочих «Робинса» из салона. Он пошел в расположенный неподалеку театр «Нормандии», поднял телефонную трубку, позвонил на центральный судовой пожарный пункт и сообщил о пожаре в главном салоне тому, кто ответил, – гвардейцу по фамилии Мартин.

Мартин безуспешно попытался найти своего начальника Морриса Баха. Чтобы ускорить дело, он отправил посыльного в квартиры пожарной бригады с сообщением о пожаре. Потом Мартин позвонил на мостик и спросил находившегося там гвардейца, кто отвечает за включение сигнала тревоги. Через несколько секунд гвардеец позвонил с мостика.

– Где находится рубильник тревоги? – спросил он. – Я не могу его найти.

Было 2:42 дня. Огонь бушевал уже почти пять минут.

Капитан-лейтенант Скотт находился в своей конторе, когда туда ворвался рабочий «Робинса».

– В главном салоне пожар, – крикнул он военно-морскому инспектору.

– Сильный? – спросил Скотт.

– Думаю, да, – ответил рабочий, задыхаясь от бега.

Скотт выбежал из конторы, чтобы самому оценить положение.

Между тем Хемби, выполняя приказ Адамса, бежал по судну, сообщая о пожаре каждому встречному. Капитан-лейтенант Макклоски, один из троих помощников Скотта, побежал вниз на палубу «D», чтобы отключить вентиляционную систему. Затем он бросился наверх в салон, чтобы отключить электропроводку и предотвратить короткие замыкания и возможные новые возгорания.

Лейтенант Джон Герман услышал о пожаре и направился в машинное отделение. Там он включил пожарные насосы и приказал поднять давление воды в пожарной магистрали. К этому времени весь салон уже был охвачен огнем, плотный, едкий дым заполнял все помещение. К счастью, кто-то догадался закрыть двери в обоих концах главного салона настолько, насколько позволял валявшийся здесь различный мусор, рулоны линолеума и коврового покрытия. Оба набора дверей рассчитывались на несгораемость, так что была надежда, что они удержат огонь от дальнейшего распространения на соседние помещения.

Когда Скотт увидел огонь, он приказал одному из своих людей включить городскую пожарную тревогу с пирса. Затем он нашел Миникина и приказал вывести всех рабочих с судна. На пути к Миникину Скотт столкнулся с Бруксом, который метался по салону в попытках собрать своих людей, но каждый раз отбегал назад из-за плотного дыма.

Примерно в это время в салон ворвался Оливер Раль и, увидев бушевавшее пламя, со всех ног побежал на мостик. Он забыл или не знал о том, что главный сигнал пожарной тревоги был отключен, и бросился к выключателю, ударив по нему кулаком. Ничего не произошло. Он снова и снова пытался включить тревогу, но ничего не получалось. Кипя негодованием, он рванул дверцу главного пожарного шкафа на Главной палубе и начал раздавать огнетушители каждому, кто их брал. В этот миг прибежал его помощник Бах, и Раль перепоручил выдачу огнетушителей ему. Сам он побежал по трапу и крикнул полицейскому на причале, чтобы тот дал городскую пожарную тревогу.

Двери, ведущие в курительный салон, прогорели и рухнули. Огонь начал пожирать в курительном салоне всё, что могло гореть, и продвигался к корме в направлении ресторана-гриль. Однако двери между салоном и галереей еще держались.

На пирсе полисмен заметил моряка, кричащего с трапа.

– На лайнере пожар! – кричал моряк. – Можете дать тревогу?

– Сейчас! – ответил полисмен.

Он подбежал к местной коробке пожарной тревоги, находившейся в центральной части пирса, и дернул ручку. Почти в тот же миг матрос Карран, гвардеец береговой охраны, позвонил в городской отдел пожарной охраны Нью-Йорка с телефонного аппарата из конторы КЖТ на причале № 88 и сообщил о пожаре. Теперь было уже 2:49 дня. С начала пожара прошло около двенадцати минут.

Отдел пожарной охраны Нью-Йорка, получив тревогу, немедленно направил к судну четыре моторизованные бригады, состоящие из двух грузовиков с баграми и лестницами, одного пожарного бота во главе с двумя батальонными комиссарами.

Тем временем капитан Скотт собрал нескольких человек и повел их на очистку пирса от хлама, чтобы пожарные машины смогли как можно ближе подъехать к судну. В 2:51 прибыли первые из них; пожарные спрыгивали на землю еще до того, как они полностью останавливались, раскатывали рукава и подключали их к магистральным трубам на 12-й авеню.

– Где пожар? – спросил Скотта начальник одного из батальонов.

– Пойдемте, – ответил военно-морской инспектор, – я проведу вас к нему. Пожарные пошли на «Нормандию» за Скоттом и потащили шланги за собой.

Кто-то наконец догадался позвонить в штаб-квартиру Третьего округа ВМФ и сообщить о пожаре контр-адмиралу Эндрюсу, ожидавшему прихода Комана и Симмерса.

– Насколько он опасен? – спросил он звонившего.

– Я сказал бы, что он неуправляемый.

– Что случилось? Чем он был вызван? Это диверсия?

– Сэр, никто не знает точно. Это могла быть и диверсия, и несчастный случай во время сварки.

– Буду через несколько минут, – сказал Эндрюс. Поручив своему помощнику информировать о случившемся адмирала Старка в Вашингтоне, он выбежал из здания и приказал водителю доставить его на пирс № 88. Так он впервые увидит «Нормандию» вблизи.

Контр-адмирал не имел никаких собственных планов относительно «Нормандии». Так как он был большим начальником, Симмерс фактически получал приказы напрямую от Судового бюро и никогда даже не обсуждал проблемы судна с Эндрюсом. С другой же стороны, «Нормандия» находилась под юрисдикцией третьего округа ВМФ, и за нее отвечал Эндрюс – особенно если что-то шло не так, – поэтому он бросил всё и отправился к месту событий.

Пока Эндрюс ехал к пирсу № 88, Герман Миникин был на мостике и говорил по той же самой системе громкой связи, которая когда-то приказывала «всем посетителям и провожающим сойти на берег»:

– Всем убраться с судна, – объявил Миникин. – На судне пожар, и мы хотим, чтобы все сошли на берег. Идите к ближайшему трапу, но не бегите.

Возможно, это объявление и спасло чьи-то жизни, так как на судне с размерами «Нормандии» многие рабочие просто не ведали о происходящем, но это же самое объявление привело многих в замешательство. Каждый на борту, включая команды пожарных патрулей, полагали, что оно относится именно к ним. В результате многие из нужных в борьбе с огнем людей стали прорываться к сходням. Начался массовый беспорядок. Тысячи гражданских рабочих, матросов береговой охраны и членов будущей команды хлынули на те же трапы, по которым поднимались пожарные. Мгновенно возникла пробка.

В другом месте судна, в каютах будущего экипажа от ВМФ, объявление Миникина вызвало почти панику. Около семидесяти пяти моряков вообще проспали бы приказ об эвакуации, если бы не один молодой старшина, охранявший кубрик. Он тут же принялся будить своих товарищей, приказывая им покинуть судно. Некоторых из этих вконец напуганных «моряков» – вчерашних мальчишек – объявление повергло в истерику. Но постепенно они успокоились и, держась за руки, спотыкаясь, прошли сквозь дым, поднялись вверх по лестнице и в полной безопасности спустились по трапу.

Примерно в 2:55 прибыл первый городской пожарный бот, «Джеймс Дюэйн». Он пропыхтел вверх по реке от своего причала на 35-й улице за шесть минут. Его брандспойты начали поливать левый борт «Нормандии» раньше, чем вода стала физически достигать борта лайнера, и прежде, чем береговые пожарные смогли приступить к тушению пожара.

В доме № 90 по Чёрч-стрит Коман захватил Симмерса, и они вместе направились к конторе адмирала Эндрюса, решив убедить своего начальника поддержать их в вопросе об отсрочке отплытия «Нормандии». Каково же было их изумление, когда они узнали, что их начальник совсем недавно покинул здание, так как на борту «Нормандии» серьезный пожар. Они поехали к ней на автомобиле Комана.

Огонь полностью вышел из-под контроля: уже горела прекрасная деревянная обшивка курительного салона, а затем огонь понесся по главной лестнице в ресторан-гриль. В это же самое время от жара полопались стекла огромных окон главного салона, и огненные языки начали лизать 2250 коек с парусиновыми полотнищами, сложенных по левому и правому бортам Прогулочной палубы, а также в ее передней части.

До начала пожара в машинном отделении толпилась масса народа. Рабочие «Робинса», гвардейцы береговой охраны и члены будущей команды из ВМФ чистили топливные и балластные танки, генераторы и вспомогательные машины. Неожиданно из динамиков прогремел голос Миникина, предписывая «всем оставить судно». Однако выйти из машинного отделения было не так-то просто. Здесь работали котлы, генераторы и моторы, обеспечивая питание судовому освещению, отоплению, насосам, автоматическим водонепроницаемым дверям и прочему электротехническому оборудованию. Его нельзя было просто бросить в работающем состоянии, его следовало аккуратно выключить.

Рабочие «Робинса», отключив некоторые вспомогательные агрегаты, стали выбираться наверх. Они оставили котлы в рабочем состоянии, полагая, что за ними проследят гвардейцы береговой охраны. Через необъятные дымовые трубы теперь уже и сюда, вниз, начало затягивать едкий дым пожара.

Капитан Ломан и лейтенант Герман вместе появились на Машинной палубе за пару минут до 3:00 дня. К ним подошел Макклоски, они втроем обсудили создавшуюся ситуацию и решили, что у них нет другого выбора, кроме как потушить топки и выключить двигатели. Они отдали приказ об этом, полагая, что вскоре пожар удастся потушить и они вернутся в машинное отделение, чтобы вновь запустить оборудование в работу.

В котлах имелось достаточное количество пара для удержания генераторов и насосов «Нормандии» в работающем состоянии от пятнадцати до двадцати минут. По истечении этого времени всё остановится и погрузится во тьму.

К этому времени от судна тянулась толстая полоса плотного черного дыма, двигаясь на Манхэттен под сильный северо-западный ветер. Четко различимый в тот ясный и холодный февральский понедельник дым начал привлекать внимание миллионов горожан.

В Вашингтоне командующему военно-морскими операциями адмиралу Старку позвонили из нью-йоркской конторы адмирала Эндрюса и сообщили о пожаре на «Нормандии». Старк отменил свою встречу с адмиралом Ван-Кёреном. Вопрос об отсрочке был теперь излишним.

Примерно в 3:00 загорелись койки с парусиновыми полотнищами на Прогулочной палубе. Огонь прорвался вперед через каюты офицеров, загудел в тире, солярии, радиорубке, в капитанской квартире и на мостике. Разогретый огнем, взорвался кислородный баллон Деррика. Еще через несколько минут то же самое произошло с кислородными баллонами, склад которых размещался на Шлюпочной палубе.

Наземным пожарным командам понадобилось много времени на подготовку своих брандспойтов, которые тянули на длинные расстояния от улицы, пирса или пожарных ботов. На трапах пожарным пришлось сражаться со спускавшимися по ним рабочими «Робинса», а затем пробираться по незнакомому судну к очагу огня…

У пожарных ботов не было подобных трудностей. Вот почему гораздо большее количество воды – большее на сотни тонн – лилось на левый борт «Нормандии», чем на правый, причальный борт. Уже опираясь днищем на затянутое илом дно причального бассейна, «Нормандия» начала медленно, но ощутимо крениться от причала.

Теперь огнем уже была охвачена бо́льшая часть Прогулочной палубы, и он быстро продвигался к Шлюпочной и Солнечной палубам. Начальник пожарного батальона осознавал: если пожар не будет потушен быстро, он легко перекинется на пирс и дальше – вниз по побережью Манхэттена. Поэтому последовал второй сигнал тревоги. Еще четыре пожарные бригады и еще один пожарный бот, водонапорная башня и спасательная команда с заместителем начальника батальона выступили на пожар.

В 3:02, по приказу начальника батальона, снова была дана тревога. На нее отозвались пять дополнительных бригад, третий пожарный бот, багорно-лестничная команда, другой батальонный начальник и его помощник Маккарти. Поднятые по тревоге моторизованные команды рассредоточились по Манхэттену, чтобы защитить его от нависшей угрозы.

Примерно в это время на пирс № 88 прибыл адмирал Эндрюс. Представшее его взору подтвердило самые худшие опасения – горела вся надстройка «Нормандии». На причале царил полный беспорядок; казалось, что здесь никто не командовал.

Сразу же после прибытия Эндрюса на пирс влетела полицейская машина с ревущей сиреной. Из нее выскочил чрезвычайный уполномоченный полиции Нью-Йорка Льюис Валентайн, старший инспектор Луис Костама и заместитель старшего инспектора Джон Конуэй. Капитан береговой охраны Джон Бейлиз, который привел на борт «Нормандии» первое отделение гвардейцев в мае 1941 г., прибыл вскоре после этого.

Почти вслед за ними прибыли еще четыре отвратительно завывающие пожарные машины, спасательный грузовик, водонапорная башня и начальник пожарной охраны Томас Брофи – все были вызваны второй тревогой.

В другой части Манхэттена оставшиеся в США бывший капитан лайнера Ле Юэд, второй капитан Ремон Аньире и несколько офицеров из команды «Нормандии» услышали сообщения о трагедии и помчались к океанским причалам, чтобы помочь всем, чем могли.

В это время Фьорелло Ла-Гуардиа, мэр города Нью-Йорка, выступал по радио с предвыборной речью. Но когда кто-то передал мэру записку о пожаре, он резко оборвал свое выступление и понесся на причал № 88. Сотни менее известных ньюйоркцев, которых привлекли облака дыма и перезвон пожарных машин, тоже отправились поглазеть на пожар.

Суета нарастала. В головную часть причала с визгом вкатились еще пять пожарных машин и еще одна лестничная установка (в ответ на третью тревогу) – их сирены умножили общий гвалт и сумятицу. Эту команду сопровождал помощник старшего пожарного Нью-Йорка Джон Маккарти.

Внутри судна царила такая же неразбериха, как и на причале: сотни гражданских рабочих, матросов береговой охраны и служащих ВМФ, наполовину ослепшие от дыма, пытались пробраться по незнакомым коридорам судна, сжимая в руках пояс впереди идущего.

Как только кашляющие, с прокопченными от дыма лицами рабочие «Нормандии» спускались с судна, их отправляли в контору КЖТ на причале, где их допрашивали адмирал Эндрюс, полицейский уполномоченный Валентайн и двое других чиновников, недавно прибывших к месту происшествия: П. И. Фоксуорт, агент ФБР, отвечавший за нью-йоркский департамент, и окружной прокурор Фрэнк Хоган.

ФБР и контора окружного прокурора определенно подозревали диверсию. Большинство официальных лиц на месте происшествия боялись, что их обвинят в этом бедствии, как не обеспечивших должный уровень безопасности.

За несколько минут на командном пункте были опрошены Гейтли, Деррик и большая часть той рабочей бригады, которая резала светильники, а также большинство укладчиков линолеума и плотников, работавших в главном салоне до возникновения пожара. Все они рассказывали почти одно и то же.

Косвенных свидетелей опрашивали бегло. Многие из них собрались в барах по соседству, чтобы рассказать о пожаре или позвонить родственникам. Однако не всех, кто спустился вниз по сходням «Нормандии», удавалось допросить: многие были обожжены или отравлены дымом. Некоторые находились в глубоком шоке, их мокрая одежда примерзла к коже. Кое-кого без сознания выносили с судна товарищи и доставляли в береговой конец причала, где был развернут пункт первой помощи.

В больнице «Бельвю» звучали серийные удары больничного гонга: он ударял по семь раз, извещая город о разразившейся катастрофе. Вскоре к причалу № 88 понеслись машины «скорой помощи» не только из «Бельвю», но и из городской больницы Нью-Йорка, клиники Рузвельта, Военно-морского госпиталя в Нейви-ярд, больниц Сен-Винсент и Ленокс-хилл. Всего к месту катастрофы выехало 24 машины с 75-ю докторами и 85-ю медсестрами и санитарами.

В конечном счете причал № 92 – американская «родина» «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» – были превращены в эвакогоспиталь. Пострадавших, включая тех, кто надышался дыма, приводили сюда и укладывали под одеяла в койки под покровительство Красного Креста. Доктора и медсестры со слезами на красных от едкого дыма глазах, вытащили более пятидесяти человек, которые спрыгнули с борта судна в ледяной Гудзон. Они делали искусственное дыхание пострадавшим от дыма и перевязывали обожженных, отправляя пострадавших более серьезно в больницы. Одна за другой санитарные машины, сквозь клубки перепутавшихся шлангов, добирались до головной оконечности пирса, забирали пострадавших рабочих и уезжали под крики полисменов, пытавшихся расчистить путь среди других рабочих и зевак.

Пожарные колокола и сирены, вой ревунов машин «скорой помощи», плотный едкий дым, толпы народа, километровые пожарные рукава, раскатанные вдоль улиц, и замерзающие брызги брандспойтов, создавали кошмарное зрелище.

Помощник начальника пожарной охраны Джон Маккарти, самый высокий чин отдела пожарной охраны на месте происшествия, дал четвертую тревогу. В ответ на нее выехали еще пять бригад, еще одна лестничная установка и лично Патрик Уолш, чрезвычайный пожарный уполномоченный города Нью-Йорка. Часы на почерневшем от копоти ходовом мостике «Нормандии» показывали 3:12 дня. Огонь бушевал уже приблизительно тридцать пять минут.

В это время к доку подошел пожарный бот «Джон Дж. Харви», поднявшийся вверх по Гудзону от своего причала на Блумфилд-стрит. Включив дизель-насос, он занял позицию у миделя на левом борту горящего парохода. Потоки воды от него еще больше увеличили дисбаланс между водой, попавшей на правый и левый борта «Нормандии». Соревнование между пожарными буксирами и машинами с большим опережением выигрывали первые.

Несколько геройских поступков совершил жестянщик Джек Пануццо из злосчастной бригады Деррика. Как только огонь полностью вышел из под контроля, он побежал в номер «Довиль» на Солнечной палубе, где без толку болтались несколько гражданских рабочих. Он разбудил их и бегом отправил с судна. Пануццо вернулся в салон как раз вовремя, когда от отравления дымом без сознания упал Чарлз Коллинз. Он на спине вынес молодого парня на берег и снова возвратился в огненный ад.

«Я возвращался трижды, – вспоминал он позже. – И каждый раз я кого-нибудь находил. Когда я вернулся туда в четвертый раз, огонь уже подпалил одежду упавшего в обморок парня, и я вытянул его оттуда».

В свою пятую вылазку на горящую «Нормандию» Пануццо сам задохнулся от дыма. Он был без сознания, когда другой жестянщик, Джо Риардон, споткнулся об него, подобрал и вынес на пирс. Его привезли в больницу, привели в чувство и приказали отправляться домой. Вместо этого он снова пришел на причал и еще четырежды поднимался на судно, каждый раз вынося оттуда моряка или рабочего.

Жена Пануццо услышала о пожаре в магазине и немедленно отправилась на метро домой. Включив радио, подобно сотням других жен в тот день, много раз перезванивала в конторы «Робинса» и ВМФ. «Я никогда больше не буду верить радио, – скажет она позже. – Они продолжали сообщать: “Чрезвычайное происшествие! Сотни рабочих попали в ловушку внутри судна! Это – как топка. Все погибли!” Я не могла добиться ничего от тех, кому звонила. Я не знала, сгорел Джек или нет, пока он не вернулся домой в одиннадцать часов вечера».

К 3:15 огонь почти выпотрошил надстройку «Нормандии», ее три верхние палубы. Громадные холлы, салоны и рестораны, однажды сделавшие ее знаменитой, сгорели дотла. Чудом остался нетронутым огнем лишь судовой театр.

Примерно в это время судовые генераторы исчерпали последние запасы пара и, завывая, остановились. Повсюду на судне свет замигал и погас, оставляя всех находившихся на судне, в том числе и пожарных, в кромешной тьме. Лифты тоже обесточились и встали. Остановились часы, равно как и насосы, обеспечивавшие водяное давление для пожарных брандспойтов.

Отказ электроснабжения обесточил и дренажную систему «Нормандии» типа «Горовиц». Она представляла собой сеть трубопроводов, через которую спускались за борт все излишки воды: из корпусного дренажа, гальюнов, ванных и умывален, даже вода от волн, разбивавшихся о судно во время плавания в штормах. Этот тип дренажа являлся развитием устройства старомодных шпигатов и, в отличие от последних, работал под воздушным давлением, которое обеспечивали вспомогательные котлы лайнера. Естественно, что после остановки генераторов дренаж уже не мог «сдуть» за борт сотни тонн воды, залитой на судно пожарными ботами с дока и пожарными машинами с пирса.

В тот момент, когда погас свет, электрик Джон Пайл вместе с товарищем работал в районе форпика. Они еще не знали о пожаре. Пайл вспоминал:

«Вдруг погасло освещение. Служащих верфи предупредили, что в случае отключения освещения мы должны были оставаться там, где находились. Мы стали звонить наверх, чтобы привлечь к себе хоть чье-то внимание. Примерно через пятнадцать минут кто-то все-таки позвонил сверху и спросил: “Кто-нибудь есть внизу?” Мы ответили, и голос сказал, что мы должны выбраться оттуда и покинуть судно. Мы с трудом сумели вскарабкаться и выйти на Главную палубу обходными путями. Именно там мы впервые увидели дым и поняли, что на борту судна пожар».

Поток рабочих по сходням «Нормандии» не ослабевал: три трапа вели на нижний этаж причала и еще три – на средний. Однако более 200 человек не смогли добраться ни до одного из них, попав в ловушку под карапасной палубой «Нормандии» недалеко от носовой оконечности: путь отступления отрезал огонь. Для спасения этих людей пожарные развернули две 26-метровые лестницы и прислонили их к знаменитой носовой оконечности. По ним начали медленно спускаться рабочие, оказавшиеся в западне форпика. Некоторых, сильно обожженных или наглотавшихся дыма, несли вниз их товарищи.

В то же время пять экстренных полицейских отрядов, всего примерно 100 человек, растворились во тьме внутри судна с карманными фонарями в руках, разыскивая людей, которые могли оказаться в ловушке внизу. Удалось обнаружить несколько десятков человек, большинство которых отравились дымом. Их старательно перенесли на палубу, опустили на причал и отвезли в больницы на «скорых».

Около 3:20 в док «Нормандии» прибыли два портовых пожарных буксира и повернули свои брандспойты к ее левому борту, добавив свои потоки к мощным водяным струям «Джеймса Дюэйна» и «Джона Дж. Харви». Огромное количество воды, прибывающее от пожарных ботов, возымело свое действие. Крен «Нормандии» на левый борт заметно увеличился. Поскольку она наклонялась медленно, сходни сантиметр за сантиметром отодвигались от пирса, пока наконец не оторвались от борта и не упали с грохотом возле казавшегося отвесным черного корпуса судна.

Вскоре трапы вновь укрепили на причале, но этот несчастный случай обратил внимание всех на крен «Нормандии», и Скотт решил проверить швартовы. Еще утром они болтались, но теперь были натянуты, словно рояльные струны. Из предосторожности Скотт бросил еще несколько перлиней, намотав их на стальные швартовные тумбы, которые, подобно огромным коренным зубам, покоились на цементном полу причала № 88.

Толпы любопытных зевак столпились на 12-й авеню, вызывая напряжение полиции, которая стремилась оттеснить их от пирса. Уполномоченный Валентайн вызвал подкрепление.

Одна группа пришла сюда не для того, чтобы глупо таращить глаза, а для того, чтобы помочь. Это были Ле Юэд и члены бывшей команды «Нормандии», опытные матросы, приехавшие сюда из гостиницы «Бристоль» на Западной 48-й улице, где они жили. Они очень хотели помочь, но им никак не удавалось прорваться через полицейский кордон.

Среди тех, кто смог пробраться через него, оказался Грэм Макнами, известный обозреватель NBC, и Клей Морган, рекламный агент «Френч Лайн». Теперь он был помощником президента NBC. Микрофон установили прямо возле головы пирса, и диктор с приятным голосом начал вести передачу, которая транслировалась на всю Америку, прервав послеобеденные «мыльные оперы», описывая трагедию в духе, напоминающем известную радиопередачу о катастрофе «Гинденбурга». Над огромным горящим судном кружили самолеты береговой охраны и ВМФ, фотографируя сцену гибели корабля.

На место происшествия прибыли еще пять пожарных машин и лестничное устройство в сопровождении самого высокого чина пожарной охраны Нью-Йорка, чрезвычайного уполномоченного Патрика Уолша. Затем приехали мэр Ла-Гуардиа, как всегда в вельветовом черном плаще с меховым воротником, в черной фетровой шляпе, а также капитаны Роберт Коман и Клейтон Симмерс.

Симмерс и Коман, вглядываясь сквозь дым, посмотрели на лайнер, а потом на пожарные боты за ним. Четыре из них, каждый с несколькими форсунками, заливали «Нормандию» водой, часть которой бесполезно стекала по подоконникам окон Прогулочной палубы.

Симмерса, хорошо изучившего характеристики остойчивости «Нормандии», взволновал факт присутствия на борту тяжелой, свободно плещущейся там воды. Он припомнил два случая: пожар «Европы» в конце 1920-х гг., когда огромный лайнер спасли от опрокидывания только благодаря открытию кингстонов и затоплению прямо у причала, и пожар «Парижа» в 1937-м, который закончился гибелью этого прекрасного судна. Неужели «Нормандии» грозит что-то подобное?

На командном пункте никто не хотел принимать на себя всю ответственность. Уолш предложил себя в качестве ответственного за борьбу с огнем, Валентайн чувствовал себя ответственным за поддержание общественного порядка. Но никто, казалось, не хотел нести ответственность за «Нормандию» в целом. Каждый, оказавшийся на месте происшествия, начиная от адмирала Эндрюса и кончая самым последним штатским, старался избежать ответственности за случившееся несчастье.

И все же один человек набрался смелости и решил взять на себя командование в данной ситуации. Наблюдая за конверсией, капитан Симмерс детально изучил планы и чертежи проекта «Нормандии». Пожар не слишком беспокоил Симмерса, так как он знал об истинном размере ущерба, причиненного пожаром: как ни широко распространился огонь, ущерб был, по существу, поверхностным. Пока помещения машинного отделения оставались нетронутыми, судно можно быстро восстановить и переоснастить. В сложившихся условиях пожар имел и «хорошую сторону», так как позволял провести на судне более обширные изменения, лучше приспособить его к выполнению транспортных задач – удалить надстройку, обеспечив судну большую остойчивость.

Единственное, что беспокоило Симмерса, – крен «Нормандии». Он сумел убедить других офицеров в серьезности этого момента. Было около 3:25 дня, после начала пожара прошло уже примерно сорок пять минут.

Симмерса удивляло, что корабль кренится, несмотря на водяной балласт и топливо в танках двойного дна, которые по всем расчетам должны были стать противовесом воде, разлившейся над ними. Старпом Ломан объяснил ему, что танки по обоим бортам были слиты для очистных работ.

Раздраженный тем, что его распоряжения не выполняются, Симмерс приказал немедленно заполнить танки, используя для этого пожарные брандспойты. Но комиссар Уолш заметил, что танки находятся глубоко внутри судна. Рукава туда не дотянуть. Герман тоже «обрадовал» Симмерса, сообщив, что у танков нет лючных крышек. Это исключало возможность заполнения танков, расположенных по задранному теперь борту судна. Симмерс предложил вернуть крышки назад, но Герман ответил, что из-за густого дыма это невозможно сделать.

Помня о пожаре «Европы», адмирал Эндрюс поднял вопрос о кингстонах «Нормандии». Герман сказал, что для этого потребуется пробраться в недра судна и открыть забортные клапаны. Капитан Ле Юэд напомнил, что на «Нормандии» было 29 кингстонов. Обученная команда могла бы открыть их быстро и одновременно. Он высказал свои сомнения относительно возможности выполнения этого служащими береговой охраны или ВМФ даже при отсутствии дыма.

В 3:27 третий городской пожарный бот вошел в док «Нормандии». Это был знаменитый и мощный «Файер-файтер» Уильяма Фрэнсиса Гиббса. Он подошел со своего причала в Бэттери-парк со скоростью, близкой к 20 уз. Качая воду двумя 16-цилиндровыми дизельными насосами, каждый из которых давал 1500 л.с., и девятью водонапорными башнями, бот начал заливать «Нормандию» потоками воды, объем которых был больше совокупного объема воды, подаваемого двумя портовыми пожарными буксирами.

Таким образом, в доке «Нормандии» теперь было пять пожарных судов – три портовых и два частных пожарных буксира. Вместе они превратили верхние помещения и каюты левого борта в резервуары с водой. В результате крен «Нормандии» постепенно увеличился до 8º.

Тем временем бригада пожарных забралась по краю Прогулочной палубы на верхнюю часть левого борта судна. Повиснув на веревках, они запалили горелки и начали прорезать отверстия в фальшборте на максимально возможную глубину. Вскоре через отверстие потекла вначале тонкая струйка, но очень быстро она превратилась в мощный поток воды и залила горелку. То же самое повторилось в двух других местах, поэтому попытка высвободить набортную воду с верхних палуб «Нормандии» провалилась.

Глубоко внутри судна старшина пожарных Джордж Геллер, помощник комиссара Маккарти, обследовал нижние палубы на предмет огня и повреждений от воды. Его помощник нес двусторонний радиопередатчик для связи со штаб-квартирой отдела пожарной охраны на берегу. Вместе они пробирались сквозь темный, задымленный и незнакомый лабиринт судна, освещая себе путь карманными фонариками, и внезапно потеряли друг друга. Геллер искал своего помощника, но напрасно. «Я думал, что пропал, – вспоминает Геллер. – Здесь был адский дым. Я хотел подать сигнал пожарным ботам, но они окатили меня струями ледяной воды и даже не заметили. Я поднял свой белый шлем, но и это не помогло».

Геллер сумел выбраться на верхние палубы и спуститься с судна. Он решил, что нужно как-то улучшить связь между судном и пирсом, голоса для этого не хватало, ведь борт «Нормандии» была на несколько десятков метров выше крыши причала. Кроме того, здесь было слишком шумно. Поэтому Геллер поставил двух семафорщиков из ВМФ для передачи сообщений между пожарными на судне и командованием на причале. Один из них стоял на форпике лайнера, другой – на причале.

Пока Геллер блуждал в темноте, пытаясь выбраться на верхние палубы «Нормандии», множество рабочих «Робинса» продолжали эвакуироваться с судна. Среди них был и Фрэнк Трентакоста, муж Джеммы. Он работал вместе с Джорджем Дейаном, другим пожарным от «Робинса».

«Мы были в передней части палубы “D”, когда нам приказали отправиться в корму верхней палубы, – позже вспоминал Дейан. – Здесь всюду был дым. Я спускался вниз по лестнице, и Трентакоста лез за мной, когда прогремел взрыв. Большого огня не было, но ударная волна оказалась сильной, и я подумал, что это были газовые баллоны для горелок. Трентакосту сбросило прямо с лестницы, и, пролетев мимо меня, он упал на палубу внизу. Я с трудом сполз вниз по лестнице, поднял его и вынес с судна уже без сознания».

В головной части причала Трентакосту погрузили в машину, водителем которой оказался брат жены Трентакосты, Альберт де Марко – тот самый, кто устроил его работать на «Нормандию». Де Марко, со слезами на глазах, помчал своего шурина в больницу Рузвельта.

На командном пункте Симмерс и Уолш обсуждали вопрос о прекращении подачи воды пожарными буксирами. Симмерс хотел остановить их, чтобы на верхних палубах «Нормандии» не скопилось еще больше воды. Уолш отказался, заявив, что в его задачи входит тушение пожара и предотвращение распространения огня на побережье. Он согласился вернуться к этому вопросу позже, когда огонь стихнет.

Было около 3:30. Три верхние палубы «Нормандии» оживленно горели, пожар достиг своего пика. В это время к доку подошли еще два частных пожарных бота и начали подачу воды. Таким образом, бывший лайнер с его левого борта заливали более чем дюжиной водяных струй уже семь пожарных судов.

К этому времени вся местность вокруг причала № 88 напоминала многолюдный мрачный карнавал. Сюда собрались:

• 35 пожарных машин всех наименований и их экипажи. Рукава брандспойтов были раскатаны вдоль 12-й авеню подобно сотням змей, пульсирующим и извивающимся под давлением воды.

• Десятки полицейских машин, гужевых фургонов, аварийные расчеты, расчеты по управлению дорожным движением, окружные детективы, патрульные и конная полиция;

• Десятки агентов ФБР, люди из конторы окружного прокурора, агенты военно-морской разведки и т. п.;

• Десятки машин «скорой помощи», доктора, медсестры и другой медперсонал;

• Более 10 тысяч патриотов, любителей пожаров, зрителей и прибрежных беспризорников. Преодолевая холод, ветер и дым, они проталкивались вперед по 12-й авеню между 45-й и 48-й улицами, приветствовали, кричали и вопили, когда пожарники выходили живыми из огня или когда им удавалось сбить часть пламени;

• 200 солдат в черных мундирах и касках, вызванные для сдерживания толпы, каждый с заряженной винтовкой с примкнутым штыком;

• Сотни инспекторов гражданской обороны, пожарных начальников и вспомогательных пожарных, которые, возбужденные радионовостями о происшествии, надели свои белые нарукавные повязки и требовали пропустить их. Спотыкаясь о пожарные рукава, они толпились на пирсе, глазели и мешали тем, кто по объективным причинам должен был добраться до назначенных им мест;

• Десятки газетных репортеров и фотографов, которые жаловались, что им бесконечно приходится показывать свои пропуска всем и каждому. Один репортер утверждал, что насчитал по меньшей мере 20 различных типов значков, оловянных, эмалевых или позолоченных, и по бо́льшей части их обладателями были люди совершенно неавторитетные;

• Сотни гражданских добровольцев, включая работников Красного Креста, добровольцев Армии спасения и 90 членов Женской добровольной службы. До конца дня они роздали 10 000 пончиков, 8000 сэндвичей, 10 000 чашек кофе, 1000 пар шерстяных носков, 5000 одеял, 1000 свитеров и несчетное количество пачек с сигаретами;

• Десятки продавцов хот-догов и мороженого с тележек, максимально близко придвинутых к пожарным рукавам, занимались своим «бизнесом» не только среди тех, у кого были причины там находиться, но и среди голодных зрителей;

• Сотни гвардейцев береговой охраны, сотрудников ВМФ и рабочих «Робинс драйдок», которые выбрались с «Нормандии».

Добавьте к этому шум и дым, и вы сможете представить себе картину полной неразберихи. Всего вокруг причала № 88, чтобы посмотреть пожар, собралась толпа примерно из 15 000 человек. Десятки тысяч зрителей следили за ним из небоскребов и конторских зданий Манхэттена. Почти каждый житель центральной части Нью-Йорка наблюдал за захватывающим зрелищем. Трагедия «Нормандии» превратилось в массовое шоу, горячо любимое американцами с незапамятных времен.

Тысячи других наблюдали за трагедией с берега Нью-Джерси. Восточный Хадсон-бульвар, идущий от верхней части парка «Палисейдс», был забит автомобильной пробкой от Уихоукена на 5 км к северу. На самом берегу было столько людей с фотоаппаратами и биноклями, особенно возле Вестсайда и Уихоукена, что начальнику полиции этого района пришлось для поддержания порядка выделить 9 дополнительных полисменов.

Миллионы других жителей Манхэттена, Куинса и графства Нассау стали свидетелями этого события косвенно: они видели черный дым и ощущали его резкий запах, медленно расползавшийся по Лонг-Айленду в восточном направлении на расстоянии 40 км. Дикторы радио прервали все послеполуденные передачи и сообщали слухи и бюллетени о катастрофе.

Черный лаковый «бьюик» мчался по Вестсайдскому шоссе. Подъзжая к причалу «Френч Лайн» машина замедлила ход, а потом и совсем остановилась – проезд преградила пробка и сигнал полисмена. Из машины вышли человек в форме советского моряка и мальчик. Вдвоем они подошли к береговому ограждению и стали наблюдать за происходящим. Этим мальчиком был Лев Скрягин, прибывший в США вместе с отцом, капитаном 1-го ранга Н. А. Скрягиным, исполнявшим обязанности военно-морского атташе при советском посольстве в Вашингтоне. Вот что он вспоминает:

«В тот памятный вечер отец посадил меня в свой “бьюик”, и мы помчались на набережную Гудзона, где были пирсы пассажирских судов. Помню, что по всем “стритам” со стороны реки на Манхэттен надвигались тучи дыма, вокруг ревели сирены пожарных машин, проезд к пирсу был перекрыт полицией.

Мы смотрели на это страшное зрелище с Риверсайд-драйв, откуда был хорошо виден док. Мне тогда было 12 лет, но сильное впечатление от увиденного осталось и по сей день. Позже к нам в дом раза три приезжал В. И. Юркевич, и отец объяснил мне, что этот человек, эмигрант из России, создал сгоревший корабль».

Около 3:40 мэр Ла-Гуардиа, адмирал Эндрюс и капитан Бейлиз решили подняться на «Нормандию» и посмотреть, как идет борьба с огнем. Они шли по трапу, когда судно внезапно накренилось влево на полметра. Им пришлось прыгать на борт, едва не свалившись в воду. Даже перед увеличением крена швартовы «Нормандии» были натянуты подобно рояльным струнам. Теперь же, когда крен увеличился до 12º, стальные швартовы с визгом сорвались с тумб на бетонном основании пирса. Неожиданно для людей, находящихся на временном командном пункте, вода начала заливаться в корпус «Нормандии» через несколько лацпортов на левом борту – мусорный желоб, два открытых грузовых люка и несколько иллюминаторов, не имевших постоянных заглушек.

С левого борта спускали последние спасательные шлюпки «Нормандии». В одной из них были изможденные пожарные, несколько рабочих «Робинса» и матрос. Как только она коснулась воды, ее отбуксировали к головной части причала.

На 4:49 ожидался прилив и тогда «Нормандия» должна всплыть. Сможет ли она сама себя спрямить? Или, оторвавшись от ила, она перевернется? Узнать об этом точно теперь не представлялось никакой возможности. Уолш отметил, что «Нормандия» накренилась лишь на 12°, что не так уж и страшно. Как только огонь будет потушен, они прекратят подачу воды. Ла-Гуардиа согласился с этим, заявив, что не может потерпеть столь крупного пожара в центре Манхэттена. Этим дискуссия завершилась.

Пока продолжался спор, к доку «Нормандии» подошли еще два частных пожарных буксира и начали обливать левый борт судна дополнительными потоками воды. На командном пункте настойчивый и непреклонный Симмерс вернулся к проблеме слива излишней воды с верхних палуб «Нормандии». Он спросил, можно ли открыть иллюминаторы, но Скотт напомнил, что в той части корпуса они закрыты стальными заглушками.

Возле судна дым был таким плотным, что не было видно трапов, ведущих на лайнер. Высоко на трубах «Нормандии», на камуфляжной окраске, совсем недавно нанесенной на них, стали появляться огромные пузыри. Вскоре они стали лопаться, обнажая еще раз яркую черно-красную гражданскую окраску.

Некоторым из стоящих на 12-й авеню все происходящее казалось фильмом ужасов с экстраординарными и необъяснимыми спецэффектами, событием, которое надолго запомнится и будет передаваться из уст в уста внукам. Для других пожар обернулся невероятной и неожиданной трагедией. В конце концов, это судно не было обычным грузовым, военным или заштатным, большой безликой грудой стали и дерева. Это была «Нормандия», возможно, величайший океанский лайнер всех времен, одно из ошеломляющих технологических достижений человечества, один из самых великих триумфов французского искусства.

Это была «Нормандия» Коула Портера, Марлен Дитрих и Эрнеста Хемингуэя, «Нормандия» отдыхающих кинозвезд и евреев-беженцев, «Нормандия» бригады Авраама Линкольна, «Нормандия» Владимира Юркевича, опытного моряка Рене Пюнье, деятельного мечтателя Пьера де Мальглева, «Нормандия» Рульманна, первое 300-метровое судно, впервые пересекшее Атлантику на скорости свыше 30 уз. Она жила несравненной и величественной жизнью, полной очарования, а теперь она умирала.

В это время один из главных создателей «Нормандии» Владимир Юркевич сидел за столом в своей нью-йоркской конторе в нижнем Манхэттене и не знал о трагедии, постигшей его любимое судно. Сняв трубку зазвонившего вдруг телефона, Юркевич услышал взволнованный женский голос одной из старых знакомых:

– Владимир Иванович, ваша «Нормандия» горит! – завопили в ответ.

Несколько секунд Юркевич не мог понять, о чем идет речь.

– Ваша «Нормандия» горит, – с расстановкой повторили ему. – Я вижу ее из окна моей конторы. Идет плотный черный дым.

Юркевич не знал, что и подумать: ему была известна превосходная противопожарная система «Нормандии». «Пожар будет потушен, – сказал он сам себе. – Он просто не может быть серьезным».

Он снова принялся за работу. Но работать не мог. Перед глазами стояло его творение, объятое огнем. Наконец, примерно в 3:45 дня, не выдержав мучительной неизвестности, он выскочил из конторы, поймал такси и помчался на причал. За несколько кварталов до пирса такси застряло в пробке, Юркевич вышел и почти бегом направился к судну. Еще до того, как он увидел «Нормандию», шум, дым и толпы людей подсказали ему, что судно действительно в страшной беде.

Подойдя к углу 48-й улицы и 12-й авеню, он увидел ее – накренившуюся, всю в дыму и пожарных рукавах, от чего мурашки побежали по коже. В душе появилось предчувствие безнадежности.

Трижды Юркевич пытался пробиться через ряды полицейских, объясняя им о своих глубоких знаниях судна. И трижды полисмены отталкивали его назад. На глаз прикинув угол крена, Юркевич без труда подсчитал время опрокидывания. Заметив офицера флота, он обратился к нему:

– Если вы немедленно не прекратите лить воду, судно опрокинется. Это произойдет через…

– За все отвечает ВМФ, – перебил его офицер. – Не волнуйтесь. Мы знаем, что делать!

Не способный удосужиться внимания кого-либо авторитетного, Юркевич просто смотрел на «Нормандию», и его добрые глаза наполнялись слезами. Наконец он уехал, не в силах выдержать представшего перед ним мучительного зрелища. Он вернулся в свою квартиру в доме № 317 на 99-й Западной улице, что на углу Риверсайд-драйв. Время от времени он нервно подходил к окну, из которого видел агонию своего прекрасного творения.

Джемма Трентакоста работала на 40-й Западной улице. Она слышала сирены и перезвон пожарных машин, но долго о них не думала, так как этот шум был обычным для Нью-Йорка. Внезапно она поняла, что горит «Нормандия». Попросив разрешения у начальника, она решила сходить в ближайший полицейский участок и узнать, что творится. Позднее она вспоминала: «Один очень любезный офицер сказал мне, что Фрэнка увезли в госпиталь им. Рузвельта. Я поймала такси и поехала туда».

В 4:01 прилив достиг Гудзона – момент максимального притока воды с Атлантики со скоростью полтора узла. Пожалуй, течение помогло «Нормандии», потому что она, вместе с несколькими буксирами, стала откидываться на правый борт. Но вскоре это движение замедлилось, остановилось, и затем началось обратное действие. Теперь «Нормандия» накренилась на 13º. Симмерс снова попросил Уолша прекратить лить воду. Тот ответил, что, возможно, через час сделает это.

Симмерс вернулся к теме пустых танков правого борта. Если бы только удалось их заполнить, то они стали бы противовесом воде на верхних палубах левого борта. Рукава брандспойтов не дотягивались до заливных горловин внутри судна, но, возможно, удалось бы прорезать отверстия в корпусе и заполнить танки снаружи. Он предложил эту идею всей группе, которая ее с энтузиазмом одобрила.

Через несколько секунд на командный пункт пришел человек со значком береговой охраны и принес с собой потрясающие и волнующие новости. Он выяснил, что по левому борту «Нормандии» несколько лацпортов были открыты. Высокие чиновники мертвенно побледнели. Им говорили, что был только один открытый порт, и что он будет закрыт. Бейлиз, Брукс и Скотт решили подойти к судну на ялике и осмотреть его. К этому времени у места пожара скопились 36 пожарных машин со всего города. Они и пожарные боты обливали «Нормандию» сорока пятью потоками воды.

Бейлиз, Скотт и Брукс увидели открытый порт со стороны дока в кормовой части палубы «Е». Он был уже частично под водой. Другой открытый грузовой порт располагался на палубе «D» и был пока выше уровня воды. А по миделю судна был открыт воздушный порт и люк непосредственно под первой дымовой трубой – они тоже оказались над водой.

Трое наблюдателей начали грести назад, к головной части причала, где их встречал Герман, снарядивший две партии рабочих. Одну он отправил с поручением на судно «Сиэтл», ошвартованное на пирсе № 92, чтобы получить там деревянные затворы и резиновые сапоги с высоким голенищем. Другую группу он повел на судно, чтобы мешковиной законопатить протечки.

Люди Миникина закрыли воздушный порт, люк и грузовой порт на палубе «D» без особых затруднений. Они также обнаружили открытый спускной желоб камбуза и закрыли его, как могли. Однако частично затопленный грузовой порт на палубе «Е» был по-прежнему открыт, и через него с большим напором поступала вода. Титаническими усилиями шестерых людей, навалившихся на дверь одновременно, им удалось закрыть ее и кое-как подпереть. Но в одну из неудачных попыток вставить распорки на место Герман сломал большой палец руки, и больше в событиях того дня он участия не принимал.

Миникину удалось прорезать пять отверстий в обшивке правого борта. Он сообщил Симмерсу, что танки можно заполнить в любое время. К сожалению, никто не знал точного местоположения танков, поэтому отверстия были прорезаны значительно ниже их верхних кромок. Также в одном из танков были сделаны два отверстия, поэтому из пяти танков на самом деле были вскрыты только четыре, и эти четыре заполнились лишь частично. Так или иначе, но эта мера помогла немного сбалансировать воду в каютах и помещениях по левому борту «Нормандии» и немного уменьшила ее крен – примерно до 11º. На несколько минут люди на командном пункте решили, что самое страшное позади, когда кто-то вспомнил про прилив.

В 4:49 «Нормандия» снова оторвалась от грунта и всплыла. Несколько минут крен оставался равным 11º. На командном пункте можно было заметить осторожные улыбки. Затем примерно в 5:00 вечера гигантское судно отклонилось от причала еще больше, обрывая уже и без того туго натянутые швартовы и натягивая слабые. Когда движение «Нормандии» остановилось, она накренилась на 15º.

Симмерс убедил адмирала Эндрюса снова попросить Уолша отвести прочь пожарные боты. На этот раз Уолш согласился, и спустя несколько минут Геллер дал сигнал пожарным. Находясь за другим бортом судна, Симмерс и его коллеги полагали, что пожарные боты прекратили подачу воды. Но пожарные суда или не заметили сигнала, или проигнорировали его и продолжали лить воду на борт судна, как и прежде.

На вершине грот-мачты «Нормандии» «воронье гнездо», которое было в пекле пожара уже на протяжении более двух часов, начло тлеть, затем задымилось и загорелось. Небольшая площадка полностью выгорела к заходу солнца, то есть примерно в 5:23. Вскоре после этого Уолш объявил, что главный очаг пожара «взят под контроль».

Поскольку наступил вечер и подходило время ужина, толпа на причале № 88 начала редеть. Прибыл пожарный грузовик с зенитным прожектором, и его слепящие лучи осветили судно, открыв взору еще более ужасающее зрелище.

Работники Красного Креста принесли на командный пункт сэндвичи для всех, кто там находился. Теперь Симмерс вызвал капитана-лейтенанта Макклоски, который был одним из его заместителей во время конверсии, и приказал ему найти кого-нибудь, чтобы заполнить последний бортовой танк. Макклоски исполнил указание, но это не сильно повлияло на крен корпуса.

Около 6:15 кто-то заметил, что пожарные суда продолжают накачивать воду на «Нормандию», несмотря на приказы Уолша. Бригадир пожарных Джордж Геллер попробовал привлечь их внимание, но безуспешно. Семафорные сигналы были посланы, но в темноте они остались незамеченными.

Наконец Ла-Гуардиа удалось связаться с ними по радиотелефону. Один за другим пожарные боты начали отключаться. Вскоре Геллер предложил возможное объяснение того, почему они продолжали подавать воду: пока они занимались этим, экипажи буксиров получали дополнительную оплату. Так что жадность играла такую же роль в судьбе «Нормандии», как и несчастье.

Радиосообщение Ла-Гуардиа вывело со сцены городские пожарные боты, но частные пожарные буксиры были на другой радиотелефонной частоте. Они продолжали качать воду на полчаса дольше, с каждым литром увеличивая угрозу для судна.

Водомерные счетчики трех городских пожарных ботов указывали на то, что они закачали 3506 т воды на судно. Частные пожарные буксиры, вероятно, закачали двойной объем воды, что в общей сложности составило 10 000 т со стороны левого борта. Наземные пожарные машины добавили еще 6000 т, так что общий вес воды составил 16 000 т.

Эта вода по бо́льшей части плескалась на левом борту «Нормандии», так как была заперта внутри судна. Наблюдавшие считали, что менее 10 % от общего ее количества стекло за борт. Никакое судно, из построенных до этого времени и из всех построенных в будущем, при данных обстоятельствах не могло сохранить вертикального положения.

В 6:30 Уолш объявил, что пожар полностью взят «под контроль». Пожарные начали трудную работу по сматыванию километров наполовину замерзших рукавов. Крен «Нормандии» держался на отметке в 15º. Эндрюс послал своего помощника внутрь судна, чтобы выяснить, не причинил ли пожар серьезных повреждений силовой установке и вспомогательному оборудованию. Помощник вернулся и сообщил, что машинное отделение в прекрасном состоянии и «сухое, как кость».

Эндрюс и Уолш поздравили друг друга. Огонь, казалось, был побежден, и судно оставалось в 15-градусном крене. Все вроде бы говорило о том, что после случившегося «Нормандия» все-таки примет войска, хотя ее первый рейс и задержится на несколько месяцев. Но Симмерс, человек более опытный и глубокомыслящий, опасался отлива, когда судно вновь коснется килем дна. Он не знал, сможет ли ил удержать его.

В больнице имени Рузвельта у палаты Фрэнка Джемму встретил священник. Он сделал всё, чтобы подготовить ее. Падая, Трентакоста размозжил голову, сломал несколько ребер и получил множество внутренних повреждений. Он умирал. Священник провел Джемму к нему в палату, она поцеловала мужа, сказала, как сильно она его любит, и просила не умирать. Он не ответил и скончался в 7:10 вечера. От полученных во время пожара травм через несколько дней скончался еще один человек, Ларри Трик.

В 8:20 адмирал Эндрюс провел краткую пресс-конференцию. «“Нормандия” была спасена благодаря блестящим и героическим усилиям отдела пожарной охраны Нью-Йорка», – сказал он.

Толпа хлынула прочь от пожарища, уехали и санитарные машины. Красный Крест, Армия спасения и Американская женская добровольная служба тоже начали собираться. Уехала и большая часть пожарных машин. Шоссе Вестсайда вновь заработало в обычном режиме.

В районе 8:30 вечера, когда крен все еще держался на 15º, Симмерсу пришла в голову новая идея. Возможно, от воды на верхних палубах «Нормандию» смогут избавить насосы. За полчаса пожарные привезли к дымящемуся лайнеру 12 мощных самовсасывающих насосов, способных прокачать в общей сложности 945 литров в минуту. Их втащили их на борт и расставили по затопленным помещениям Прогулочной палубы. Затруднения возникли с поиском мест для установки выходных рукавов. Насосы работали, но выходные рукава требовалось протянуть на такое расстояние, чтобы они дотянулись до иллюминатора или другого отверстия в корпусе, что сводило почти на нет насосное давление. Воду откачать так и не удалось.

Симмерс с трудом верил в происходящее. В который раз его хорошее начинание провалилось. Несмотря на его решимость, независимо от хода его мыслей, находилось нечто, и это нечто не давало решению сработать. Казалось, что сама судьба составила свое мнение о «Нормандии», и ему было не дано изменить его.

Весь день, пока пожарники сражались с огнем, а Симмерс пытался выправить крен судна, ФБР, контору окружного прокурора Нью-Йорка и полицию беспокоил далеко не праздный вопрос о диверсии со стороны нацистов. Если в деле здесь замешаны решительные, эффективные и организованные немецкие диверсанты, то их необходимо обнаружить. В противном случае опасность угрожала всему побережью Нью-Йорка, Бруклинской военной верфи, военным судам, отстаивавшимся у восточного побережья, а возможно, и всей американской промышленности.

Люди из ФБР, полиции и прокуратуры уже опросили всех, кто находился в главном салоне. Весьма точно были установлены все события, произошедшие до и после возникновения пожара. Но многие вопросы еще оставались без ответа. Кто отдал приказ на складирование спасательных жилетов в салоне? Были ли они пропитаны бензином или какой-либо другой воспламеняющейся жидкостью? Имелись ли очаги пожаров в других частях судна? Были ли выведены из строя системы пожаротушения и оповещения о пожаре? Были ли Деррик и его команда лояльны по отношению к США?

На большинство из этих вопросов нельзя было ответить немедленно. Правду должны были вскрыть экспертизы и расследование. Но ФБР требовалась ясность, которую мог дать только непосредственный осмотр очага пожара и образцы тюков спасательных жилетов. Поэтому в 9:30 вечера, когда огонь все еще тлел, несколько федералов поднялись на бывший лайнер, чтобы собрать необходимые улики. Находясь на Главной палубе «Нормандии», они обнаружили, что каюты по левому борту превратились в бассейны. При попытке пробраться на Прогулочную палубу их ожидал очередной сюрприз – затопленные лестницы и трапы.

Когда наконец они попали на Прогулочную палубу длинным и окольным маршрутом, агенты увидели, что многие жилеты еще дымятся. Несколько пожарных загасили последние тлеющие угольки.

Проверяя показания Деррика, агенты подошли к остову светильника № 4. Полукруглый металлический щит длиной 60 см и высотой 1,5 м еще стоял вертикально возле каркаса – его верхние 15 см явно указывали на имевшую место резочную работу. Сама по себе конструкция точно соответствовала описанию Деррика и его людей. Своим верхним концом она лежала на слегка обуглившемся ковровом покрытии, а ее низ хоть и краем, но все еще держался на основании. Прогоревшие жилеты валялись всего в полуметре или метре от исковерканной конструкции. Какой-то агент взял один из них для лабораторных исследований.

В 10 часов вечера адмирал Эндрюс провел вторую пресс-конференцию:

– Я счастлив сообщить, что ущерб от пожара на судне сравнительно небольшой.

– Сколько времени потребуется на восстановление от повреждений? – спросил один из репортеров.

– Ну, я не хочу торопиться с этим, – ответил Эндрюс. – Отправление «Нормандии» откладывается. Но мы подготовим ее к выходу в море через несколько месяцев.

– Сэр, имеется ли основание опасаться ее опрокидывания?

Эндрюс широко улыбнулся.

– Вряд ли. Ее крен увеличился на один градус за прошедшие часы. Однако следует учитывать приливы и отливы. Последний ожидается в 10:37. Если к этому времени ее крен не увеличится, я думаю, что с ней ничего не случится.

Тем временем приливно-отливный поток полностью изменил направление и пошел из Атлантики в Гудзон, наваливаясь на правый борт судна. В 10:26 его скорость достигла 2,1 уз. Под действием отлива «Нормандия» заскрипела и отвалилась на левый борт еще на градус.

Отлив завершился в 10:37. Это означало, что уровень воды упал больше чем на 1 м от ординара. «Нормандия» опускалась все ниже и ниже, пока крепко не села на ил, скопившийся на дне за время ее вынужденного бездействия. Лишь коснувшись дна, гигантский лайнер вновь покачнулся, моментально обрывая оставшиеся швартовы, словно старые резинки. Судно стабилизировалось, лишь достигнув крена на левый борт в 20º. На командном пункте настроение стало мрачным.

За несколько кварталов от причала бродвейские театры начали выпускать зрителей. Несмотря на холодный и сильный ветер, театралы в вечерних туалетах и загримированные актеры поспешили к месту недавнего пожара.

На причале № 88, частично освещенном прожекторами, мрачная и закопченная «Нормандия» наклонилась к воде под сумасшедшим углом, словно смертельно раненный доисторический монстр. На ее верхних палубах несколько пожарных упорно продолжали тушить оставшиеся угольки. Внизу, внутри темного корпуса, бродили поисковые группы, стараясь обнаружить пострадавших или попавших в ловушки людей.

Сам причал почти опустел. Здесь слышались неустанная дробь аварийных осветительных генераторов и спорадический, отрывистый скрип швартовых правого борта, испытывающих критическое напряжение.

В 11:30 вечера Ломану каким-то образом удалось спуститься в машинное отделение и вернуться обратно. «Внизу начинает появляться вода, – сообщил он своим коллегам. – Это плохо».

К полуночи «Нормандия» накренилась на 23º – так она иногда кренилась только во время шторма на Атлантике. Трапы удлиняли несколько раз, но по мере увеличения крена они становились все менее надежными. По предложению Комана между судном и пирсом натянули сети, чтобы никто не попал бы в ловушку на судне после того, как сходни упадут с причала. Он приказал сделать это как раз вовремя. В 00:22 «Нормандия» еще больше отвалилась от причала, и ее крен увеличился до 25º. Два из трех оставшихся трапов с грохотом обвалились и остались одним концом висеть на борту парохода.

Беспокоясь о своих подчиненных, которые все еще были на борту некогда прекрасного лайнера, Коман умолял Эндрюса отдать приказ покинуть судно. Через мгновенье Эндрюс подчинился. «Адмирал Эндрюс приказывает всем оставить судно, – проревели громкоговорители на причале № 88. – Адмирал приказывает всем покинуть “Нормандию”, а всем судам и шлюпкам – очистить док». Затем, по до сих пор не выясненным причинам, полиция приказала всем газетным репортерам покинуть зону оцепления. Больше никаких снимков, вплоть до финального момента катастрофы, сделано не было.

Адмирал Эндрюс сидел в автомобиле, припаркованном в головной части пирса как раз напротив носа судна. Репортеры окружили машину и засыпали его вопросами.

– Всем приказали покинуть судно из-за опасного крена, – кратко объяснил он.

– Вы полагаете, что судно может опрокинуться? – спросил один из репортеров.

Адмирал Эндрюс, командующий третьим округом ВМФ, офицер с более чем тридцатилетним опытом службы во флоте, просто пожал плечами.

Другие репортеры загнали в угол пожарного комиссара Уолша:

– Судно в опасности? – наперебой спрашивали они.

– Я склонен думать, что да, – ответил тот. – Его киль уже довольно глубоко увяз в иле. В этот миг «Нормандия» снова двинулась, еще больше накренилась, и ее левый борт еще больше приблизился к воде, крен составил 33º.

Еще через несколько секунд относительная тишина была нарушена звоном и грохотом. Все находившиеся на борту судна незакрепленные механизмы, инструменты, подъемные краны, спасательные плоты, баллоны, детали коек и даже корпус светильника № 4, начали скатываться по палубам «Нормандии», разбиваясь об обшивку левого борта или вылетая через окна и иллюминаторы в воду.

Подобные звуки можно было услышать тридцать лет назад на просторах холодной Атлантики, возле айсбергов, которые дрейфовали южнее, чем ожидалось. Они исходили от «Титаника», когда его корма поднималась из воды незадолго до финального погружения. Это были звуки смерти.

Предсказание Юркевича, которое он пытался объяснить неприступным американским военным, не замедлило оправдаться. В 1:40 последний из трех трапов, соединявших «Нормандию» с причалом, обвалился и с грохотом разбился о борт судна. Почти одновременно с ним последняя из лестниц, оставленных прислоненными к носовой части, упала на землю. Теперь единственной связью с берегом были две сети, привязанные между правым бортом бывшего экспресса и причалом. В 2:15 по ней на берег выбрались последние поисковые партии.

В 2:37 утра, почти точно через 12 часов после того, как Деррик своей горелкой подпалил тюк со спасательными жилетами, «Нормандия» медленно легла на борт, в покрытое ледяной коркой мелководье дока. Возле нее оставалось лишь несколько человек. Среди них был капитан Джон И. Тукер, эксперт по подъему судов из компании «Мерритт, Чепмэн & Скотт» (МЧ&С).

В тот момент, когда гигантское судно в конце концов легло в воду на все 90º, наполовину погрузив в нее свои 11-метровые трубы, он заметил то, чего, казалось, не видел никто другой. О себе заявила естественная плавучесть, и судно немного приподнялось, удержавшись под светом прожекторов с берега на отметке в 79º. Тукер знал, что значили эти 11º: «Нормандия» «не хотела» перевернуться и не перевернулась, если бы ее не заставили. Этим можно воспользоваться, чтобы вновь вернуть ее в вертикальное положение.

Для всех тех, кто имел возможность наблюдать за падением «Нормандии», не было никаких причин надеяться на хороший исход. Они увидели, как великолепное когда-то судно превратилось в безжизненную развалину, в мертвого динозавра, попавшего в западню. В последние секунды падения нос «Нормандии» «прыгнул» к причалу № 90, из-за чего руль корабля, выбив пять бетонных свай, врубился под угол пирса № 88.

Глава XVII. Ее будущее – неопределенность

Америка – страна, которая любит примитивную ясность во всех своих делах и идеях.

И. Ильф, Е. Петров.

Одноэтажная Америка. 1937

До войны, когда Патриция Нильсон была маленькой девочкой и жила в Коннектикуте, она любила вместе с родителями уезжать в Нью-Йорк на целый день. Особенно она любила участок пути, проходивший по Манхэттенскому шоссе Вестсайда мимо гигантских океанских лайнеров, стоящих в гудзонских доках, когда с них спускались пассажиры, прибывшие из Европы, или поднимались американские пассажиры, следовавшие на континент.

На обратном пути она часто видела прекрасные океанские суда ночью, когда их иллюминаторы сверкали как звезды, а на самых верхних палубах светились их имена, подобно большим театральным вывескам. Время от времени ей доводилось наблюдать полуночные отплытия, когда такси и большие лимузины выстраивались внизу под доками, пассажиры и носильщики толкали багажные тележки, пытаясь одновременно со всей толпой подняться на борт судна, и музыка плыла над шоссе.

Когда разразилась война, лайнеры один за другим исчезали от причалов, пока не осталась одна лишь «Нормандия». Патриция приходила полюбоваться на нее каждый раз, когда попадала на Манхэттен, потому что красивый корабль напоминал ей о беззаботных мирных днях.

«Если мой отец проезжал мимо “Нормандии” быстрее, чем пятнадцать миль в час, – вспоминала Патриция, – я громко протестовала». «Нормандия» уже стала своего рода символом для всего семейства Нильсонов.

«В тот день, когда “Нормандия” загорелась и опрокинулась, мы поехали посмотреть на нее. Никто точно не знал, что с ней случится и как скоро, поэтому хотели попрощаться с ней.

Как только мы завернули под мост, то сразу увидели ее громаду, лежащую на борту, а когда подъехали ближе, то заметили, что брандспойты продолжали поливать ее, пар и дым поднимался в прозрачное небо. Казалось, что мы подъехали к ней так близко, что могли коснуться ее.

Мое сердце разрывалось лишь от одной мысли, что это большое, красивое существо, такое высокое, гордое и величественное, лежало в дыму и грязи, смертельно раненное. Оно выглядело таким больным и беспомощным, и таким ужасным, что я заплакала и плакала, плакала…»

После трех автокатастроф на шоссе Вестсайда комиссар полиции Валентайн установил дощатый забор возле головной части причала, оградив его от внимания пассажиров и водителей, проезжавших мимо автомобилей. Но несколько первых дней после пожара «Нормандию» могли увидеть все желающие.

По сообщению «Нью-Йорк таймс», на следующий после пожара день на прилегающих улицах собралось около 30 тысяч зевак. Полиция, солдаты с винтовками и моряки теснили их к тротуару на восточной стороне 12-й авеню.

Тысячи конторских служащих, придя в то утро на работу в небоскребы Манхэттена, обнаружили, что из их окон превосходно виден несчастный океанский лайнер. «Это похоже на Эмпайр-стейт-билдинг, медленно раскачавшийся и упавший боком на улицу», – писал Джон Маклейн в «Джорнал-америкэн».

«Нормандия» покоилась на левом борту, подобно колоссальному киту, выбросившемуся на берег. Она лежала в доке наискось, из наполовину замерзшей воды торчал обнаженный бок судна. Огромные трубы каплевидной формы, которые когда-то поднимались выше эстакады шоссе, теперь были на одном уровне с водой, и их нижние ободки отделяло от грязной ледяной корки лишь расстояние в две-три ладони. На всеобщее обозрение раскрылось бульбообразное основание знаменитого носа.

Обширный, покатый бок парохода, грязный и серый, был испещрен царапинами. Трап с вычурной надписью красного цвета – торговой маркой «Френч Лайн» – лежал на голой стали по миделю судна, так и оставаясь прикрепленным одним своим концом к пассажирскому входу. Уродливо и неуклюже из воды поднимались два ее громадных четырехлопастных бесполезных теперь винта.

Внутри «Нормандии» царил невообразимый хаос. Проходы были до отказа забиты различным мусором, а в некоторых скопились груды тяжелого оборудования и легковесных переборок. Грязь начала просачиваться через открытые иллюминаторы, заполняя собой каюты и коридоры. Мебель, инструментальные ящики, спасательные жилеты и другие предметы бесцельно поплыли в коллоидном месиве.

По мере того как судно опрокидывалось, проходы превращались в норы, а шахты лифтов – в проходы. Сложный распределительный щит, установленный на стенах машинного отделения «Нормандии», теперь оказался «кверху ногами». Шикарные красные театральные кресла, привинченные к полу, висели сбоку. Двигатели и генераторы были более чем наполовину погружены в отвратительную грязную воду, уровень которой в машинном отделении поднялся за день почти на два метра.

Громадное судно покоилось на ложе из грязи, похожей на своеобразный суп. Но примерно на трети пути вниз от носа по направлению к корме под грязью ее удерживал скалистый уступ. Этот уступ появился во время дноуглубительных работ перед первым рейсом «Нормандии», семь лет назад.

Приветственные и праздничные речи того великого дня давно забылись, «Нормандия» была неподвижна, как смерть. В больницах лежали 229 офицеров и служащих ВМФ США, а также 283 рабочих-контрактников, получивших увечья и ожоги.

«Было повреждено не просто судно, – писала «Нью-Йорк таймс». – На другом берегу океана людям, вероятно, придется умирать, так как помощь не сможет теперь добраться к ним вовремя. Расследование должно быть непреклонным».

На правительственных чиновников всех уровней, но прежде всего на президента Рузвельта, обрушился шквал сердитых писем и телеграмм. «Вначале Пёрл-Харбор, а теперь “Нормандия”; первое – катастрофа, обернувшаяся для нас войной, а второе – мрачная трагедия огромного масштаба, – телеграфировал президенту один из потрясенных американцев. – Неужели это дело, за которое, как вам кажется, Америка будет проливать свою кровь и горевать»?

Автор передовицы «Таймс» привел более сентиментальные аргументы: «Требуется усилие воображения для осознания того, что огромный корпус некогда гордого судна лежит теперь в Гудзоне у основания 48-й улицы и не оскорбляет нас. Его вид ранит человеческий глаз и сердце».

«Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», – вспоминал много лет спустя В. И. Юркевич. Возле горящей «Нормандии» он встретил Ле Юэда, бывшего капитана лайнера, который привез с собой несколько опытных трюмных машинистов из бывшей команды, натренированных для действия в подобных случаях. Оба они неотлучно находились при агонии своего судна, и оба стали свидетелями его трагической и бесславной гибели – случай едва ли не единственный в истории кораблестроения.

На следующий день Юркевич устроил в своей нью-йоркской конторе небольшую пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно рекламируемой как «непотопляемое» судно, и дал четкие ответы на три основных вопроса, волновавших прессу.

Почему огонь распространился так быстро?

– Потому, – ответил Юркевич, – что во время переделки были удалены необходимые водонепроницаемые переборки, и пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня.

Почему судно перевернулось?

– Балластные отсеки двойного дна не была заполнены; слишком большой вес воды накопился на верхних палубах надстройки и не был обеспечен ее быстрый сток.

Почему электрическое освещение вышло из строя во время пожара?

– Электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо произошел обрыв, что сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, сигнальная и спринклерная система также обесточились.

Эти четкие и ясные ответы Юркевича косвенным образом подтвердили официальную версию. 11 февраля 1942 г. газета «Нью-Йорк геральд трибюн», подводя итоги трагедии у причала «Френч Лайн», писала, что из 2200 рабочих погиб 1 и пострадали 206, из них 96 тяжело, и подозрений на диверсию нет. «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия», – утверждала газета.

Каждый утренний выпуск новостей о катастрофе «Нормандии» сводился к вопросу о том, что или кто устроил пожар. Сообщалось, что генеральный прокурор Нью-Йорка Фрэнк С. Хоган и адмирал Эндрюс уверены, что непосредственной причиной стала небрежность сварщика. Тем не менее слухи о диверсии распространились по всему нью-йоркскому побережью, по всему городу и стране так же быстро, как огонь охватил «Нормандию».

Некоторые радиокомментаторы предлагали возложить ответственность на французов, преданных правительству Виши. Об этом говорил и журналист Дрю Пирсон в своей колонке «Вашингтонская карусель». Барнетт Херши, комментатор радио WMCA, сказал: «Неофициальные представители Виши, путешествовавшие туда и обратно в мирное время, часто заявляли, что “Нормандия” никогда не будет работать на США, как это делал “Левиафан” в последнюю войну. Ни один из них никогда официально не комментировал это заявление, ограничиваясь лишь улыбкой».

В ответ на общественный протест правительство, как обычно, начало расследования, которых было проведено шесть от разных ведомств: ФБР, ВМФ, Белый дом, Сенат, отдел пожарной охраны Нью-Йорка, контора генерального прокурора Нью-Йорка. Расследования преследовали практически одну и ту же цель: возложить всю вину на других, предпочтительно на какого-нибудь подлого «иностранного диверсанта».

Диверсию подозревал и сам Рузвельт. «Дорогой Фрэнк, – писал он министру военно-морского флота на утро следующего после пожара дня, – сообщите мне, было ли разрешено на “Нормандии” работать иностранцам»?

Нокс передал запрос президента Гуверу, но ФБР уже начало тщательное изучение личных дел всех, кто был во время пожара на борту «Нормандии». Близкое изучение списков служащих «Робинса» показало, что в них значились 119 неблагонадежных человек. Их подвергли тщательному опросу и изучению, как и 30 человек с подобным же прошлым, работавших на различных субподрядчиков. Ни один из них не был в салоне к началу пожара, и их оставили в покое.

ФБР также тщательно изучило и обстоятельства самого пожара, который воссоздали 12 февраля на Бруклинской военной верфи. В складском помещении с высоким потолком была установлена стальная колонна, очень похожая на ту, с которой работал Деррик. Вокруг нее разложили несколько тюков со спасательными жилетами из той же партии, которая была на «Нормандии», и на таком расстоянии, на котором они лежали в салоне в тот злополучный день. В декорацию принесли похожий рабочий инвентарь Деррика и его бригады – горелка, металлический щит, кусок асбестового листа. Затем привели Деррика и всех, кто работал в главном салоне в день пожара – всего 24 человека, не считая федеральных агентов. На всякий случай поблизости поставили пожарную машину ВМФ.

ФБР дало Деррику «зеленый свет», и он начал резать колонну. Несмотря на все защитные меры, от горелки летели искры, и некоторые даже «перепрыгивали» за два щита и попадали на тюки со спасательными жилетами. Тут же вспыхнул огонь.

Все, кто были на складе, отреагировали на пожар так же, как на судне. Они набросились на него с голыми руками и куртками, пытаясь оттащить полыхавшие тюки от тех, которые еще не загорелись. Но огонь распространялся с поразительной быстротой. В конечном счете не на шутку разыгравшийся пожар залили из брандспойтов с машины. Еще немного – и пришлось бы вызывать городских пожарных.

После того как огонь был потушен, федералы по отдельности допросили каждого из двадцати четырех свидетелей. Все были согласны с тем, что пожар на «Нормандии» и его реконструкция были идентичны. Одновременно с этим техническая лаборатория Федерального бюро в Вашингтоне исследовала образцы спасательных жилетов, взятые с судна в ночь пожара. Их подвергли всем возможным экспериментам, о которых химики могли только помыслить, и все же им не удалось обнаружить никаких чужеродных воспламеняющихся материалов ни на поверхности, ни внутри жилетов.

Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах. Что же это было – халатность или диверсия? А может быть, и то и другое одновременно – намеренная халатность? При всей очевидности, обстоятельства гибели «Нормандии» по-прежнему таят в себе немало загадок.

«Куин Мэри» успешно переоборудовали и использовали для транспортировки войск, в то время как «Нормандию» просто погубили. Почему ее, так же как и «Мэри», не отправили для конверсии в Австралию, а стали перестраивать в США? Может быть, это сделали изоляционистские силы или «пятая колонна», чтобы оказать давление на президента Рузвельта?

Историю гибели «Нормандии» нельзя понять, если рассматривать события в отрыве от сложной политической обстановки начала Второй мировой войны и от того своеобразного и даже щекотливого положения, в котором находилась тогда американская дипломатия. Вот что спустя много лет писал известный советский кораблестроитель Владимир Васильевич Смирнов, невольно ставший свидетелем событий тех лет:

«В годы войны мне как работнику Государственной закупочной комиссии в Вашингтоне довелось довольно подробно ознакомиться с обстоятельствами гибели “Нормандии”: в работах по ее подъему участвовало девять советских водолазов, обучавшихся в США. Кроме того, в Комиссии часто бывал В. Юркевич, выполнявший некоторые работы для Отдела морских заказов.

Рассказывая о событиях февраля 1942 г., он с горечью говорил, что американцы намеренно погубили “Нормандию”, и для многих знакомых с делом людей такое объяснение в те годы не было откровением. Потом события мировой войны отодвинули гибель “Нормандии” на задний план, и только в середине 1960-х годов в западной прессе вдруг начали появляться всевозможные “диверсионные версии”. <…>

Но все эти версии как времен войны, так и более поздние, направлены к одному – сокрытию правды о гибели французского лайнера. А правда эта состоит в том, что по политическим мотивам правительству США необходимо было избавиться от “Нормандии”, для этой цели был избран безотказный метод – намеренная халатность».

Если внимательно изучить все обстоятельства возникновения пожара, становится ясно, что было сделано буквально всё необходимое, чтобы он произошел и имел катастрофические последствия.

Избавляясь от ненужной к этому времени «Нормандии», американское правительство убивало сразу нескольких «зайцев»: освобождалось от быстроходного судна (на возврате которого продолжали настаивать вишистская Франция и фашистская Германия), расчищало простор для послевоенного превосходства над европейскими пароходствами, рассчитывая на огромные прибыли от него, а также восстанавливало значение США на внешнеполитической арене. Если предположить такую вероятность, многое встает на свое место. Например, становится ясно, почему пожар произошел именно в процессе переоборудования, а не до него и не после выхода судна в море.

Если бы «диверсия» была проведена до начала перестройки судна, это еще раз продемонстрировало бы несостоятельность американской стороны в деле организации охраны береговой линии и портов. «Намеренная халатность», случись она после окончания преобразования или в момент нахождения судна в море, привела бы к гибели нескольких тысяч человек и судна, полностью готового к выполнению своих боевых задач, что также чрезвычайно невыгодно сказалось бы на репутации американских военных.

К сожалению, до сих пор не удается документально подтвердить ту или иную версию гибели замечательного лайнера, безусловно, вписавшего одну из лучших страниц в историю торгового мореплавания. Большинство важнейших документов, проливающих свет на эту тайну, хранится в строгом секрете в американских архивах, и их исследование и сопоставление – дело будущего. Возможно, тогда нам удастся узнать всю правду о сложных хитросплетениях событий военных лет. И, кто знает, может быть, тогда станут очевидными ответы и на другие вопросы, до сих пор стоящие перед историками.

При всей своей величине и значимости катастрофа «Нормандии» доминировала в заголовках газет всего несколько дней. К этому моменту США воевали менее трех месяцев, и каждый день получали все более неутешительные новости. Лежащая на своем борту, у причала № 88, «Нормандия» служила поразительным напоминанием уязвимости США.

Предварительные работы по спасению судна начались фактически на следующее после пожара утро. Капитан Симмерс попросил компанию «Мерритт, Чепмэн & Скотт», самую крупную судоподъемную фирму Америки, немедленно убрать с «Нормандии» всё ценное, что можно было бы извлечь без особых трудностей, и определить точное положение судна.

На рассвете вторника 10 февраля к корме «Нормандии» подошел и стал на якорь буксир «Корэжиус» компании МЧ&С. На корпус лайнера вскарабкались рабочие, прозондировали глубины и замерили обгоревшую надстройку. В конце причала ошвартовались баржи МЧ&С, одна из которых была загружена пиломатериалами (для сооружения различных трапов и помостов), а другая – водолазным оборудованием.

На следующий день капитан Уильям А. Салливан, наблюдатель за спасательными работами от ВМФ, передал «Мерритту, Чепмэну & Скотту» детальные требования по их организации. Салливан был ведущим специалистом флота США по подъему затонувших судов.

Рабочие МЧ&С удалили с «Нормандии» всё, что смогли, и приступили к срезке ее труб. Это стало первым шагом к финалу. Если будет решено разобрать судно на металлолом, начинать следует с труб. Если же его будут поднимать, трубы и даже надстройка подлежат сносу, ибо они означали лишний вес, преграду к восстановлению плавучести. К третьей неделе февраля три гигантские трубы «Нормандии» были срезаны и вывезены на переплавку, как и бо́льшая часть двух ее искусно продуманных расщепленных дымоходов.

Салливан приказал спасателям срезать надстройку «Нормандии», включая красиво изогнутую переборку мостика и прекрасные террасообразные кормовые оконечности. Это подразумевало разборку палуб, стен и потолков самых известных и внушительных общих помещений: зимнего сада, театра, курительного салона первого класса, главного салона, ресторана-гриль. Решение не сильно повлияло на изменение первоначальных планов: ведь еще до пожара Вашингтон почти задержал отплытие «Нормандии», чтобы удалить всю надстройку.

Док заполнили рабочие с горелками, и многие из них были на этот раз в скафандрах. Им пришлось буквально ползти на коленях по тонким и шатким переборкам, которые были на самом деле стенами, а не полом. С каждым шагом они рисковали наступить на дверь, которая могла распахнуться, открывая провал в мрачную неизвестность. Один из рабочих ступил на переборку со стеклом, закрашенным серой краской. Стекло под его весом лопнуло, и рабочий провалился, словно в шахту лифта, упав на расположенный в 20 метрах внизу коридор. Другой открыл дверь, оказавшуюся над его головой, и в луче карманного фонаря увидел огромный стальной сейф, повисший в воздухе: он не упал только потому, что зацепился одной ножкой за электропровод.

Пока рабочие срезали надстройку «Нормандии», она загоралась множество раз, как только искры от горелок попадали на мусор, пробковую опалубку или на изоляционные материалы. Но теперь все были готовы к огню: за работами наблюдали 14 отставных профессиональных пожарных Нью-Йорка под руководством отставного же батальонного комиссара.

Альфред Хичкок, снимавший в то время фильм «Диверсант» (Saboteur), удачно использовал в нем вид «Нормандии», на которой еще сохранилась часть надстройки. ВМФ США счёл это косвенным обвинением в собственной небрежности, которая привела к саботажу на судне, и приказал вырезать проход из нескольких готовых копий фильма. На этом оборвалась короткая карьера «Нормандии» в художественном кино.

Флот предпринимал первые необходимые шаги к подъему «Нормандии» или по ее разборке на металлолом, а ФБР делало вид, что пытается отыскать доказательства диверсии на «Нормандии», хотя всё свидетельствовало против этого. Тем не менее федеральным агентам удалось развернуть весьма бурную деятельность.

«Ниточки» появлялись в конторах ФБР сотнями – письма, телефонные звонки, телеграммы. Агенты тесно сотрудничали и с осведомителями. Любительские кинофильмы со съемками пожара ФБР обработывало и изучало точно так же, как и ленту Запрудера после убийства Кеннеди в 1963 г.

Подвергались допросам преступники и авторитеты преступного мира, дипломаты, иностранцы, международные путешественники, профсоюзные лидеры, портовые грузчики – любой, кто вообще мог что-либо знать.

Как обычно бывает в подобных случаях, десятки людей звонили с заявлениями, доносами и неопределенными сведениями, которые, по их разумению, были действительно зловещими. Другие осведомители утверждали, что среди рабочих на «Нормандии» были члены Ирландской республиканской армии (ИРА), фалангисты и фашисты.

Дошло даже до того, что несколько информаторов просили обратить внимание агентов на комиксы, в которых участвует персонаж по имени Нормандия (это была симпатичная девушка). Один из постоянных читателей этих изданий указал, что за неделю до пожара на картинках появились такие слова, как «порт», «пожар» и «диверсия».

Другой осведомитель сообщил о предсказании, которое сделал один астролог, – «Нормандия» загорится еще до отплытия. А стюардесса «Американ эрлайнз» сообщила, что один из пассажиров сфотографировал судно с борта самолета за несколько дней до пожара.

В ФБР организовали несколько занимательных интервью с высокопоставленными чиновниками. Возможно, самым интересным из них стала беседа с адмиралом Эндрюсом. Он был «доволен» возможностью ответить на все вопросы, касающиеся пожара, которые ему задавал федеральный агент.

В нью-йоркской тюрьме «Даннемора» бандит Лаки «Счастливчик» Лучано полагал, что знает больше всех. Он думал, что это его дружки-гангстеры устроили пожар на «Нормандии» в рамках сложной схемы освобождения его из тюрьмы. Конечно, мафия могла бы хорошо продумать и подготовить подобный акт, но даже беглое изучение сохранившихся документов о пожаре и опрокидывании судна показывает, что ни он, ни какой-нибудь другой преступник не имели никакого отношения к этому событию. Однако «итальянская» версия пожара на «Нормандии» до сих пор остается не опровергнутой и не подтвержденной до конца.

Каждое из шести расследований, начатых после трагедии «Нормандии», шло по разным путям и пришло к различным результатам. 21 апреля Военно-морская следственная комиссия, которую контролировал контр-адмирал Лейхи из ВМФ, объявила о результатах. В них значилось, что пожар был вызван исключительно «грубой небрежностью и чрезвычайным нарушением правил здравого смысла рабочими “Робинс драйдок & репэйр компани”. Обучение пожарных наблюдателей <…> было поверхностным. Не было обнаружено никаких свидетельств в пользу диверсии». Суд рекомендовал предъявить «Робинсу» иск за причиненный ущерб, но соответствующий пункт в контракте «Робинса» ограничивал его ответственность суммой в 300 000 долл.

Суд также сделал некоторые довольно неприятные замечания в адрес Брукса и Скотта, провозгласив: «Брукс по своей собственной вине не был полностью информирован о работах на судне, представлявших серьезную опасность возникновения пожара, и недостаточно способствовал усилиям комиссии по обнаружению очага пожара, оповещению и борьбе с огнем». Скотта же обвиняли в том, что он недостаточно информировал Брукса о состоянии дел на борту судна, что мешало тому исполнять в полном объеме свои обязанности, касающиеся обеспечения безопасности.

Министр ВМС Нокс, который решал, что делать с рекомендациями суда, занял прямо-таки отеческую позицию по отношению к этим двум офицерам: «Они не сумели принять адекватные меры по обеспечению безопасности “Нормандии”, но, из-за смягчающих обстоятельств, на них не будет наложена никакая дисциплинарная ответственность на данный момент», так как отчет суда будет предоставлен последующим комиссиям по назначению, которые и будут решать вопрос о дальнейшем продвижении этих офицеров по службе.

«Двое несчастных младших офицеров получили «черную метку» в свои послужные списки, – комментировала «Нью-Йорк геральд трибюн». – Никто не заклеймил министерство ВМС, департамент ВМФ, командующего третьим военно-морским округом или кого-либо еще, ответственного за это особо ценное судно; никто не следил за соблюдением надлежащих предосторожностей, за тем, чтобы офицеры и команда были обучены по тревоге приступать к своим обязанностям. Вместо этого продолжают отмывать истинных виновников».

А что же с попустительством тылового адмирала Адольфуса Эндрюса? Он не упоминался следственной комиссией, так как политических вопросов она старалась не касаться, а это была уже политика. Но и он не остался в стороне. Сенат отложил принятие решения по его судьбе до публикации решения суда. В марте Эндрюса освободили от всех штабных обязанностей и направили на борьбу с германскими подлодками у восточного побережья. Капитана Комана перевели вначале в Вашингтон, а затем назначили на должность командира на один из флагманов тихоокеанской флотилии.

Но была ли это диверсия со стороны Германии? Видимо, нет. Ведь Германия, как уже было замечено выше, надеялась заполучить «Нормандию» через правительство Петена. Но даже если фашистская агентура в Нью-Йорке и решила уничтожить гигантский пароход, какой ей был смысл делать это во время стоянки в порту? Значительно большего эффекта немецкие агенты могли достичь, если бы подожгли «Нормандию» во время первого рейса, когда на ее борту было бы несколько тысяч американских солдат.

Расследованием этой версии пожара занялся подкомитет палаты представителей, в итоге согласившись с военно-морской следственной комиссией, заявив, что «нет никаких свидетельств, подкрепляющих широко распространенную теорию о возникновении пожара из-за действий вражеских агентов или предателей, хотя возможностей для диверсии было предостаточно». Но подкомитет не согласился с ВМФ в оценке действий Брукса и Скотта, отметив, что Брукс, «исходя из своих возможностей, предпринял искренние и все возможные усилия для защиты судна, но столкнулся с трудностями из-за недостатка опытного персонала и способных помощников. Он не виновен ни в каком нарушении и не может быть обвинен ни в чем серьезном». Скотт «был слишком уверен в служащих “Робинса”. Это – скорее ошибочное суждение следствия, чем нарушение».

Следующее расследование, санкционированное пожарной охраной, безусловно, должно было состояться. Департамент поздравил сам себя с быстрой победой над огнем и снял с себя ответственность за опрокидывание судна. Комиссар Уолш заявил, что 90 % воды, закачанной на «Нормандию», «слилось за борт». От чего же перевернулся лайнер?

Расследование генерального прокурора Нью-Йорка добавило совсем немного к тому, что уже было известно. После того, как Хоган с двадцатью помощниками допросили около семидесяти свидетелей, был сделан вывод: «Свидетелей диверсии нет. Халатность отлично сыграла на руку врагу».

«Америка», самый близкий эквивалент «Нормандии», за всю войну доставила более 450 000 человек в различные зоны боевых действий, пройдя при этом расстояние, эквивалентное протяженности четырнадцати кругосветных путешествий. «Нормандия» смогла бы сделать больше, если бы не горелка Клемента Деррика.

Вопрос о «Нормандии» оставался открытым. Что можно сделать с корпусом такого огромного судна? Оставить его лежать в доке как визуальное напоминание об американской небрежности? Разрезать на металлолом, переплавить и превратить в новое оружие войны? Или каким-то образом восстановить? Выбор зависел от ряда факторов: американских военных нужд, отношения общественности и пропаганды, технических трудностей, ресурсных приоритетов, морали.

Имелось также и личное мнение Рузвельта. Его мать часто путешествовала на «Нормандии», и поэтому он проявлял к ней сочувствие и интерес, о чем узнал мэр Нью-Йорка Ла-Гуардиа, когда встретился с президентом 12 февраля для обмена мнениями о катастрофе: «Я рассказал о пожаре и спросил его мнения. Он взял карандаш с бумагой и в ответ нарисовал борт судна с разделением на отсеки, пояснив, каким образом можно будет организовать откачку».

Американская общественность тоже требовала поднять лайнер. К Салливану поступило более 5 тысяч предложений по организации спасения, половину которых отправили конгрессмены, сенаторы, губернаторы, члены кабинета и морские чиновники всех уровней.

Одно из полученных Салливаном писем пришло не от кого иного, как от Владимира Юркевича. В это время он занимался проектированием кораблей для корпорации «Пасей & Джонс» в Велмингтоне, штат Делавэр, и одновременно с этим работал консультантом в судовом отделении Военного департамента.

Юркевич сказал, что знает все о спецификациях «Нормандии» и уже разработал план по подъему «Парижа», опрокинувшегося при почти идентичных обстоятельствах в апреле 1939 г. Салливан пригласил его в Вашингтон. Перед отъездом у русского иммигранта интервью на тему способа подъема «Нормандии» взяла «Нью-Йорк таймс».

«Прежде всего, – спокойно ответил Юркевич, – закрыть находящиеся под водой 2 тысячи отверстий – лацпортов, иллюминаторов и дверей. Потом для увеличения сопротивления давлению воды нужно укрепить главную палубу. В это время можно начать откачку воды из корпуса. “Нормандия” постепенно начнет поднимать свой борт. Затем в отдельные балластные танки нужно закачать точно рассчитанный объем воды. Тогда судно постепенно начнет возвращаться в вертикальное положение». Владимир Юркевич оценил продолжительность этой работы приблизительно в пять месяцев.

При содействии многих экспертов Салливан изучал вопрос подъема весь февраль и март. Салливан утверждал, что «Нормандия» может быть спасена. Да, она того стоила. Её корпус в прекрасном состоянии, часть оборудования также уцелела. Да, это будет самой крупной и наиболее трудоемкой операцией по спасению, но она даст возможность создать судоподъемные школы, что станет большой ценностью для американских военных моряков.

В итоге был выработан план спасения, по существу, предложенный Юркевичем: водолазы сделают корпус водонепроницаемым, затем откачают из него воду и позволят естественной плавучести поднять судно в вертикальное положение. 21 мая президент Рузвельт дал свое восторженное одобрение этому плану, и после полудня того же дня ВМФ объявил о намерении поднять «Нормандию».

В Нью-Йорке русский иммигрант Владимир Юркевич чувствовал себя единственным ребенком, избежавшим наказания.

Глава XVIII. Гулливер против лилипутов

Надежда – это умение бороться в безнадежном положении.

Гилберт Честертон

С момента трагедии флот обращался с «Нормандией», как с государственной тайной, – ее окружили отряды Военно-морской полиции, городские полицейские и гвардейцы береговой охраны. Если кому-то из штатских все же удавалось сфотографировать ее, негативы отбирались. После решения Вашингтона о подъеме бывшего лайнера ВМФ осознал, что дальнейшая конспирация не в его пользу, и, надеясь превратить трагедию в свой скромный триумф, решил предать гласности дальнейшие действия.

Первым шагом на пути к этому послужило приглашение ведущих нью-йоркских журналистов посетить опрокинутое судно, чтобы убедиться в монументальности задачи, решение которой возложил на свои плечи флот. Эта бортовая пресс-конференция состоялась 26 мая 1942 г., то есть через четыре дня после объявления о решении поднять судно. Роберт Уайлдер писал в своей колонке газеты «Нью-Йорк сан»:

«Впервые после того, как “Нормандия” перевернулась, ее посетили не официальные лица флота и даже не гражданские рабочие, занятые в спасательной операции. Возле борта великого судна под наблюдением Салливана толпились репортеры и фотографы, которые заглядывали в открытые люки, увертывались от рабочих и падающих обломков, наблюдая за мучительно медленным процессом подготовки судна к спрямлению.

“Нормандия”, некогда представлявшая гордость Франции, лишилась своего очарования. Ее надстройка была срезана до уровня Прогулочной палубы. Корпус корабля заржавел, а на носу заметны следы морских водорослей. Вдоль ее бортов тянутся узкие мостки, и визжащие электролебедки грузят на буксиры обуглившийся и покоробившийся скрап, извлекаемый снизу.

Тем не менее, судно все же сохранило частицу былого достоинства, сан левиафана, завершившего свою жизнь на мелководье. С высокого мостка на борту можно увидеть широкое пространство пестрого каучукового покрытия променада. Когда-то там молниями летали рассыльные в алых мундирчиках, а пассажиры предавались отдыху в палубных креслах, пока самый роскошный лайнер мира мчался через Атлантику.

Сегодня променад выглядел ужасно, без всякого намека на жизнь. Время от времени рабочие спускаются по веревочной лестнице и растворяются в черной дыре, прорезанной здесь. Глубоко внизу фыркают и визжат буксиры и краны. На наклоненной почти под прямым углом поверхности променада ничего не двигается.

В работах по спасению занято около 500 гражданских рабочих, но снаружи видно менее половины. Остальные копаются глубоко внутри и медленно собирают обломки мебели, расщепленные доски и прочий плавающий там хлам. Потом обвязывают собранное канатом, и эти связки поднимают наверх стрекочущие электролебедки.

Ответственные лица считают, что на подготовку судна к спрямлению потребуется не менее 18 месяцев, и еще год уйдет на его чистку и подготовку к выходу в море. Спасательной операции такого размаха не было никогда прежде».

Гарольд Франк из нью-йоркского «Джорнал американ» нашел всё это «ужасным, подавляющим, невероятным»:

«Подобно муравьям, залезающим на перевернутую кверху днищем лодку на берегу, мы вскарабкались на борт судна и, стоя на покачивающихся мостках в 80 футах [47] над водой, обозревали окрестности. Мы вглядывались в “подземные” глубины, откуда доносилось эхо голосов людей, работавших вне пределов видимости внизу, слышался визг электрических кранов и дребезжание дрелей, вгрызающихся в твердый металл.

Три палубы “Нормандии” были срезаны вплоть до уровня воды, повсюду видны следы пожара, ветра и дождя. Шахта лифта теперь превратилась в темный туннель, и те, кто спускаются по ней вниз, “проходят” все палубы “Нормандии”.

“То, что мы сейчас делаем, можно назвать генеральной уборкой дома, – сказал капитан Уильям А. Салливан. – Вы открываете дверь и можете обнаружить за ней большую кровать, которую держит в воздухе, скажем, телефонный провод. Мы стремимся убрать все движущиеся предметы”».

Анонимный репортер «Нью-Йорк пост» писал:

«Утром, после полного осмотра, включавшего в себя три отдельные проверки верительных грамот и два обыска, репортеры были допущены на причал и на судно.

К этому времени Салливан и его команда, кроме срезки всей надстройки, оставшейся выше уровня воды, включая бо́льшую часть надстройки над прогулочной палубой, откачали примерно четвертую часть ила и грязи, заполнявших корпус изнутри, закрыли лацпорты и начали установку новых переборок».

Капитан 1-го ранга Салливан, тощий голубоглазый человек в самом расцвете сил, отвечал за подъем корпуса «Нормандии» со дна. Вторым человеком по команде был капитан-лейтенант Си. Ф. Чэндлер, которому поручили распоряжаться на пирсе № 88 и отвечать за безопасность. Техническую экспертизу представлял А. Си. У. Сиек, главный инженер-кораблестроитель МЧ&С. Он отвечал за точность вычислений по определению необходимого крепежа и определению конечного графика откачки.

Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был назначен Джон Израэл Тукер, главный спасатель фирмы «Мерритт, Чепмэн & Скотт». Капитан Тукер, как его называли, имел более чем двадцатилетний опыт судоподъемных работ, в большей части которых он принимал участие как водолаз. Его отец, капитан «Иззи» Тукер, руководил спасением «Святого Павла», небольшого лайнера, переоборудованного в военный транспорт, который опрокинулся в 1918 г. у причальной стенки. Эта операция, одна из самых хитроумных по замыслу, получила вполне заслуженную известность. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили близящиеся события. Тогда отец и сын впервые работали вместе.

Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидываясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом лайнера и причалом было недостаточно места, чтобы прорыть в грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.

Единственным выходом в подобной ситуации было применить «регулируемую откачку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а затем начать откачивать воду из затопленных отсеков. Замысел спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла»), что представлялось неимоверно трудной задачей: основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой части.

А «Нормандия» продолжала лежать в грязи Гудзона, пока множество людей ползали по ней, вокруг нее и даже под ней, словно лилипуты по телу пытающегося освободиться Гулливера. В сложившейся ситуации перед спасателями стояли следующие проблемы.

Проблема первая: поверхность дна, на котором покоилась «Нормандия». Это устойчивое основание состояло из трех слоев:

• шестиметрового слоя черной, высокоорганичной и почти жидкой «грязи» (фактически – нечистот);

• второго слоя – «рудяка» или серой, илоподобной органической глины;

• и третьего слоя – серого песка.

Под этими слоями находилось основание из горной породы, по крайней мере, под передней третью корпуса судна. Дальше смесь из ила, наносов и глины имела глубину в несколько десятков метров. Но у шпангоута № 327 прямо возле первой трубы, если бы судно находилось в правильном положении, со дна поднимался твердый скалистый уступ. Во время приливов и отливов корпус терся о него, поэтому Салливана беспокоила потенциальная возможность повреждения корпуса, и он решил как-нибудь облегчить корму, чтобы свести это трение к минимуму.

Проблема вторая: грязь и илистые донные наносы. Из-за своего огромного веса «Нормандия» погрузилась в эту полужидкую смесь на глубину 14 м (возможно, более глубокое погружение в нее предотвратила скалистая выпуклость). Эти отложения были вполне безопасны, но когда судно опрокидывалось, большая часть из 350 бортовых иллюминаторов и некоторые из 16 «амбарных дверей» (больших грузовых портов) остались открытыми или открылись под давлением воды. В результате в судно попала смесь ила и грязи, в некоторых местах на глубину до 6 м.

Проблема третья: мутная вода в швартовном доке. Одна городская коллекторная сеть имела выход в воды непосредственно между доками № 88 и № 90, другая вливалась в Гудзон в конце причала № 90, а третья – в конце пирса № 86. Воды дока были в избытке насыщены мазутом и маслом, вытекавшими из топливных танков «Нормандии». Поэтому вода была практически непрозрачной даже для самых мощных из имевшихся в наличии подводных прожекторов. Это сделало невозможным обследование корпуса на наличие повреждений, было невозможно определить, какие порты открыты, а какие – закрыты, почти ничего нельзя было делать по внешней стороне корпуса.

Проблема четвертая: в тот момент, когда «Нормандия» опрокидывалась, леса, установленные вдоль всего ее левого борта для рабочих, занимавшихся навариванием заглушек на иллюминаторы, переломились, как спички. Теперь их мелкие обломки забили большинство иллюминаторов, создавая дополнительные трудности для закрытия их заглушками.

Флоту был нужен пирс как штаб и место для хранения различных материалов для спасательной операции, поэтому его арендовали у города. Кроме того, спасательные отряды намеревались разобрать его внешнюю часть с северной стороны, чтобы он не мог повредить «Нормандию» или она его, когда будет спрямляться. Это была часть, под которую ушла корма судна во время опрокидывания.

Одновременно с этим флот начал возведение вдоль левого борта «Нормандии» сооружения, которому дадут шуточное название «Нормандивиль»[48]. Это был миниатюрный городок различных мастерских, контор и складских помещений для нужд спасателей. Здесь расположили и всё необходимое для проведения работ стационарное оборудование.

В непосредственной близости от судна и на всем протяжении от носа до кормы плотники соорудили понтонный помост, достаточно широкий, чтобы по нему могли проехать электрокары. Рядом с этими сооружениями пришвартовали несколько барж. На них расположились кузница, плотницкая и механический цех.

К корме подвели большой кран, помогавший сооружать мост над водой, разделявшей причал и корпус корабля. Центральную часть этого нового моста удерживала торчавшая из воды выкружка внешнего винта «Нормандии». Единственная сохранившаяся сходня служила продолжением этого шаткого подиума, ведущего на задранный правый борт бывшего лайнера. Страдающим головокружением ходить по нему не рекомендовалось, но на всякий случай поблизости висел уцелевший спасательный круг «Нормандии».

Как только этот плацдарм был отбит, плотники ринулись на «верхушку» корпуса для укладки деревянного настила с поручнями и шестами для прокладки электрокабелей. Вдоль этого «хребта», словно альпийская деревня, гнездились будки и навесы, основания которых имели весьма причудливую форму в соответствии с округлым рельефом стальной обшивки корпуса. Временные лестницы позволяли рабочим спускаться вниз вдоль Прогулочной палубы. Вереница фонарей на длинных подпорках обеспечивала ночное освещение.

Бо́льшую часть работ требовалось выполнить под водой до начала ее откачки – закрыть порты, поделить судно на отсеки новыми переборками, укрепить палубы так, чтобы они могли выдержать насосные давления. Для этого требовались водолазы, а их не хватало.

Фактически Салливан и его люди открыли три школы[49]: школу водолазов для срочнослужащих флота, гражданскую водолазную школу и спасательную школу для офицеров ВМС. Прибывало много добровольцев, но Салливан отбирал лишь тех, у кого уже были плотницкие, слесарные, монтерские и прочие необходимые навыки.

Водолазные школы оборудовали по южной стороне причала № 88. Здесь располагалась мастерская водолазных костюмов и их склад, а рядом с пирсом на воду опустили плот, чтобы новичкам водолзного дела было легче осваивать погружение в тяжеловесных костюмах. Около 2500 курсантов-водолазов тренировались здесь круглосуточно семь дней в неделю и составляли ядро Спасательной службы ВМФ, которая лишь на восточном побережье поднимет судов и грузов в целом на сумму 750 млн долл., – гораздо больше того, чем требовалось на оправдание суммы в 4,5 млн долл. для подъема «Нормандии».

Водолазы не получали почасовую надбавку, так как работы в речной воде не считались достаточно опасными для оправдания дополнительного жалованья. На самом деле это было очень опасно. Вода походила на чернила, смешанные со сточными водами, маслом и грязью и была такой мутной, что водолазы сообщались друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором на палубе спасательного судна. Люди под водой не видели, куда шли, что делали, прокладывая свой путь на ощупь внутри корпуса с риском зацепиться и разорвать скафандры об острые выступы. Им приходилось ходить по перегородкам, рассчитанным лишь на тяжесть слоя обоев. Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600–700 рабочих судоверфи.

В материале, из которого была изготовлена изоляция всей судовой электропроводки, использовалось штапельное стекловолокно. Под водой плавали его мелкие частицы, проникавшие в швы водолазных скафандров и постепенно втиравшиеся в поры кожи водолаза. Постепенно волокна стекловолокна «разрастались», вызывая зуд.

Мешала и грязь, медленно сочившаяся через открытые иллюминаторы и грузовые люки, словно зубная паста из тюбика. Шагнув один раз, водолаз мог поставить ногу на твердую опору, шагнув другой, мог с головой уйти в грязь консистенции подтаявшего сливочного масла.

Экспертов-спасателей также волновало, что в результате гниения в корпусе могли накопиться токсичные и даже взрывчатые газы. Чтобы свести к минимуму эту опасность, состояние воздуха внутри корпуса постоянно контролировалось оборудованием газоанализа и трехсменной пожарной вахтой. В каждом отсеке для водолазов были натянуты дополнительные тросы, проложены аварийные брандспойты, дыхательные маски подсоединены к воздушным шлангам. В будке на плоту возле судна сложили аварийное дыхательное оборудование. Круглосуточная медицинская вахта состояла из доктора и двух его помощников.

Результатом этих предосторожностей и высокого уровня тренированности каждого водолаза стало то, что за время всей спасательной операции случилось совсем немного серьезных несчастных случаев.

Спасатели столкнулись с работой огромного объема. Она началась в главных нью-йоркских конторах «Меррит, Чепмэн & Скотт». Там Сиек рассчитал плавучесть «Нормандии», ее метацентрическую высоту, центр тяжести и другие важные размерения судна в его тогдашнем положении, а также с учетом каждого угла, который оно может принять в результате осушения и самоспрямления.

В то же самое время водолазы извлекали тонны опаленного и сырого мусора-шлака, заполнявшего корпус, в том числе гнутые армейские койки, массы битого стекла, испорченные продукты, кухонную посуду, обрывки электропроводки, ржавые инструменты, одеяла, поврежденные светильники, фанерные переборки, судовые трубопроводы, – практически всё, что только можно вообразить.

Каждую партию мусора нужно было подтащить в доступное место, подвесить на трос, поднять лебедкой из корпуса, выгрузить на баржу, пометить точно, откуда он был извлечен, а после этого кропотливо взвесить, чтобы можно было уточнить вычисленный Сиеком центр тяжести. Всего с судна было извлечено около 6000 т мусора и 4000 т битого стекла. Его вывозили и сваливали в воду Ист-Ривер, наращивая площадь острова Райкерс-Айленд, где планировалось расширение крупнейшей тюрьмы Нью-Йорка, существующей здесь с 1884 г.

Пока один отряд водолазов расчищал мусорные завалы, другие вычищали из корпуса накопившуюся там жидкую грязь, чтобы впоследствии подобраться к иллюминаторам и закрыть их, – один из важнейших шагов на пути к обеспечению водонепроницаемости корпуса.

Выполняя это, водолазы установили эрлифты, через которые откачивался воздух под давлением. Предполагалось, что поднимавшиеся пузыри воздуха погонят воду с грязью, но пока мусор полностью не вычистили, трубы постоянно забивались мелкими осколками стекла, кусками дерева и металла. Один из эрлифтов задушил сам себя, пытаясь засосать целый рояль.

В конечном счете грязь все же начала вытекать из трюмов судна, но на ее место тут же затекала свежая. Однако вскоре она затвердевала и образовывала глиняные «затычки», по своей форме напоминавшие перевернутые купола, застопорив, таким образом, новые ее притоки.

Следующая задача операции состояла в обеспечении водонепроницаемости корпуса. Для этого следовало каким-то образом закупорить 356 иллюминаторов, на которые не были наложены заглушки во время неудачной попытки преобразования судна.

Капитан Тукер придумал для этих целей нечто, получившее у водолазов название «пластырь Тукера». Он состоял из двух половин деревянного круга, которые по внутреннему краю отделали толстой резиновой прокладкой, соединили между собой петлями и оснастили двумя длинными шпильками. После установки с наружной стороны корпуса обе половины вместе становились больше иллюминатора, через который были просунуты, и прижимались шпильками к брусу изнутри каюты. План был таков: когда заработают водоотливные помпы, то чрезвычайно увеличится наружное давление воды, которое само по себе так сильно прижмет пластыри к резине, что просачивание будет полностью исключено.

Установка «пластыря Тукера» на иллюминатор «Нормандии» была по-настоящему утомительной. Сначала водолаз тренировался на модели. Затем он натягивал тяжелый костюм и медленно погружался, держа в руке пластырь. Глубоко внизу он пробирался по отсекам корпуса, определяясь с направлением на ощупь и по памяти, так как ничего не видел.

В конце концов он находил искомый иллюминатор и снимал с петель его медную пригонку и раму со стеклом. Потом он складывал имевшийся у него пластырь пополам, проталкивал его сквозь иллюминатор в грязь и снова раскрывал. Затем нащупывал шпильки, просовывал их через отверстие иллюминатора, накладывал на них продольный брус с внутренней стороны корпуса корабля и затягивал гайки. После этого он вновь на ощупь выбирался обратно по «чернильному» лабиринту наклоненных коридоров и нащупывал лестницу наружу. Установка одного «пластыря» не могла сильно утомить, но водолазам нужно было закупорить 356 иллюминаторов. Иногда для этого требовалось откопать иллюминатор из-под трехметрового слоя твердой грязи, и тогда на один иллюминатор уходила вся неделя.

В дополнение к иллюминаторам было еще и 16 грузовых портов, достаточно больших, чтобы пропустить через себя автомобиль размеров «испано-сюизы» или «роллс-ройса». После удаления надстройки вскрылись еще бо́льшие по размерам отверстия на месте дымовых труб. Помимо них было 4500 меньших по размерам отверстий: их нужно было запечатать, заткнуть или закрыть как-то иначе.

Для этого из толстых брусьев твердого дерева изготовили огромные крышки с толстыми резиновыми прокладками из каучукового покрытия, взятого тут же, с палуб «Нормандии». Самый большой из них весил 52 т, имел длину 16,5 м, ширину 7, а толщину – 1 м. Для большей прочности он был обит сверху десятисантиметровыми досками и скреплен стальными листами. Им закрыли главный грузовой люк и отверстия дымоходов. Такие пластыри подготавливали на ошвартованных рядом с аварийным судном баржах, а затем поднимали до места на кранах. Каждый из них подгонялся почти с точностью часового камня. Мелкие пластыри заклинивались на места, как пробки винных бутылок. Но всё остальное привинчивалось и замазывалось бетонным раствором, поданным на борт судна насосом с ближайшей баржи.

Наложение пластырей выполняло только одну из задач, необходимых для подготовки «Нормандии» к подъему. Прежде чем начать «контролируемую откачку» воды, внутреннее пространство судна требовалось разбить на водонепроницаемые отсеки. В противном случае, когда судно начнет переваливаться на другой борт и большое количество воды внутри станет «гулять» с борта на борт, ничто не сможет предотвратить ее опрокидывания на правый борт.

Поэтому теперь «Нормандию», деление которой на отсеки кое-кто считал недостаточным для военных целей, поделили от палубы до палубы по всей высоте, установив новые переборки из толстых шпунтованных балок, соединенных между собой брусьями. Для повышения прочности и водонепроницаемости внутрь образовавшихся коробов закачали бетонный раствор.

Во время этих работ образовались новые водонепроницаемые отсеки, где стены стали переборками, а палубы – полом и потолком. И каждый раз, когда завершалось создание одного из таких отсеков, водолазы аккуратно его замеряли, чтобы Сиек мог вычислить объем помещения для разных уровней воды и углов наклона. На эту работу ушло 72 150 погонных метров крепежного леса и 1685 т бетона.

Еще больше леса и бетона пошло на укрепление палуб, которые были приспособлены для ходьбы и размещения нормальных грузов, но сдерживать огромные гидростатические давления «управляемой откачки» наподобие остова судна эти перекрытия не могли. Теперь же половина палубы во всю длину судна оказалась там, где при нормальных условиях должен был находиться корпус. Пока судно было заполнено водой, это не имело значения, поскольку давление изнутри и снаружи было одинаковым. Но если из герметически закупоренного корпуса выкачать воду, то затонувшая часть палубы не выдержит давления и сломается. Следовательно, палубу требовалось укрепить на всем ее протяжении, что и было сделано с помощью дополнительных шпангоутов.

Кроме того, стоял вопрос разборки причала. Салливан знал, что основание руля «Нормандии» и его скег заклинились под пирсом № 88 на полтора метра и что в ходе спрямления судно может разрушить его. Рабочие срезали 90 м от причала № 88 в его внешней оконечности. Между корпусом судна и оставшимся сооружением причала установили 28 групп свай, которые должны были сыграть роль бампера, когда огромное судно поднимется со своего грязного ложа.

13 октября 1942 г., через семь месяцев после пожара, капитан Салливан еще раз пригласил прессу осмотреть рабочую зону. Цензуру отменили, и рабочие в касках отступили в сторону, чтобы пропустить посетителей, предупредив их не прикасаться к резиновым шлангам, по которым шел воздух для водолазов, работавших внутри судна.

На следующий день отчеты об этом посещении «Нормандии» еще раз заполнили газеты крупнейшего города Америки, превознося усилия и подчеркивая величие задачи. Так спасали репутацию американского флота. Эти газетные истории вдохновили новеллиста Уолтера Хевигхёрста написать короткую повесть о «Нормандии» для «Колльерз мэгэзин». Этот рассказ начинался так:

«Говорят, что для больших лайнеров война закончилась. Скоро полет на трансатлантическом самолете из Нью-Йорка до Лондона и Парижа будет отнимать лишь 12 часов. Возможно, крупные суда уйдут навсегда, и люди больше не услышат их голосов в нью-йоркскую полночь. Опустеют доки, в которых имели обыкновение играть оркестры, пока опаздывающие пассажиры взбегали по сходням. Но есть одно судно, которое никогда не будет забыто.

На что оно похоже? На Францию. Оно было похоже на Францию перед пыткой, и оно похоже на Францию сейчас. Когда оно впервые вышло из Гавра в 35-м, его вымпелы трепетали на ветру от его же собственной скорости. “Нормандия” олицетворяла Францию – воодушевленная, доблестная, чуть жеманная. Вокруг нее было много шумихи, но она была великолепной независимо от того, путешествовали вы в невероятных апартаментах “Трувиль” или только наблюдали с переправы Хобокен за тем, как она поднимается вверх по реке, – вы не забудете ее.

Теперь, в грязном доке, где вода черна от грязи и масел, ее пытаются спасти. Медленно, очень медленно. Держу пари, даже стоя возле дока или наблюдая с эстакады шоссе, вы не заметите никакого движения. Но вы можете это почувствовать – жизнь, вливающуюся в нее, начало ее воскрешения.

В ней был какой-то живой дух, словно дыхание Франции. Она была подобна Франции, и она непременно воспрянет вновь».

В ноябре 1942 г., когда работы по спасению «Нормандии» только начинались, капитана Салливана и двенадцать человек первого выпуска его спасательной школы отправили в Касабланку, гавань которой была забита затонувшими судами. Салливан больше не вернулся на «Нормандию». Он и его люди провели остаток военного времени, расчищая порты Европы и Тихого океана. Его обязанности по «Нормандии» перешли к капитану Бернару Э. Мансо.

Пока спасатели Салливана трудились над подъемом «Нормандии», многое из ее имущества, демонтированного и вывезенного во время попытки преобразования, распродавалось на тринадцати публичных аукционах: это были произведения искусства, деревянная обшивка ар-деко, мебель, столовое серебро, посуда, белье, даже вина, остававшиеся на борту во время ее последнего прибытия в Нью-Йорк в августе 1939 г.

В конце июля 1943 г. 739 бомбардировщиков королевских ВВС бомбили Гамбург, похоронив при этом около 20 000 человек и вызвав огненные бури. Несчастье постигло и «Фатерланд II», первое и единственное германское судно Владимира Юркевича. Бомбежки вызвали пожар, от которого деформировались пластины набора корпуса. После войны недостроенное судно разберут на лом. Сам Юркевич (теперь он американский гражданин) покупает небольшую усадьбу в окрестностях города Йонкерс, на берегу широкого Гудзона, и переезжает туда с семьей, продолжая работать в близлежащем Нью-Йорке. Здесь он и проживет до конца своих дней.

В Нью-Йорке на причале № 88 работы на «Нормандии» продвигались гораздо быстрее, чем ожидалось, и руководство флота в Вашингтоне и Нью-Йорке буквально ликовало при мысли о благоприятном общественном мнении, которое принесет им грядущее восстановление судна. Так, к концу июня 1943 г. рабочим приказали устроить перед доком исковерканной «Нормандии» 122-метровый обзорный настил с парусиновым балдахином, чтобы пресса и знаменитости могли бы наблюдать за подъемом судна с глубины.

Эта платформа шла от 48-й улицы к 50-й и на три метра вторгалась в полосу движения южного направления шоссе Вестсайда. Широкая лестница соединяла его с головной частью здания причала. Одновременно с этим рабочие начали демонтаж «Нормандивиля», который во время «великого момента» мешал бы и физически и визуально.

С помощью подъемных кранов на борт судна подняли и протащили через дебри коридоров на нужное место на нужной палубе около 98 насосов различных размеров, весом от 450 кг до 1 тонны. Их установили на платформах с шарнирами на одном конце и шкивами на другом, чтобы при медленном отклонении «Нормандии» к вертикальному положению насосы оставались под углом 15º к горизонтали. По мере подъема судна насосы нужно было помещать всё ниже и ниже в глубь корпуса, так как для нормального функционирования им требовалась глубина не менее 6 метров от поверхности воды. Каждый раз после такого спуска требовалось двигать и их выпускные трубы. Вместе эти насосы способны были выкачивать из корпуса лайнера 10 000 т воды в час. Таким образом, корпус можно было осушить менее, чем за 10 часов.

Но «Нормандию» нельзя было осушить слишком быстро. Если поступить именно так, она внезапно сорвется, опрокинется в противоположном направлении и разобьется о причал № 88. Поэтому воду требовалось откачивать постепенно, полностью контролируя движение корпуса. Кроме того, были два неуправляемых момента. Во-первых, примерно на трети пути от носа к корме имелась скалистая выпуклость, на которой покоилась «Нормандия». Она не могла не повернуться на ней во время спрямления. Если ее нос не будет достаточно легок, скала может пробить пластины корпуса. Во-вторых, – грязное дно. Если грязь вызовет эффект присасывания корпуса, «Нормандия» может внезапно накрениться на правый борт, а когда присасывание кончится, корпус обрушится на причал № 88.

Подъемная команда делала всё возможное, чтобы взять эти трудности под контроль. Она разработала план откачки, позволяющий облегчить нос. Под корпусом проложили туннель и установили водяные и воздушные форсунки для предотвращения присасывания еще до начала откачки.

2 августа 1943 г. насосы запустили на пробную откачку. Судно казалось водонепроницаемым, как бутылка, поэтому Тукер, Мансо и их люди уверенно полагали, что «Нормандию» удастся спрямить за неделю. В 5:30 вечера 4 августа уровень воды внутри корпуса снизился до 3 метров. Следующий день потратили на дальнейшие испытания и вычисления. Результаты оказались положительными.

В 8:00 утра 6 августа снова был отдан приказ на пуск отливных насосов. В 9:15 «Нормандия» дрогнула, затем почти незаметно, миллиметр за миллиметром, начала отклоняться к вертикальному положению. И вот из-под воды показались остатки бортовой переборки, которая когда-то была Прогулочной палубой. Это была часть надстройки, погребенная под тоннами грязи, которую невозможно было удалить раньше.

Возникло опасение, что остаток надстройки, отягощенный грязью, может прогнуться вниз, увлекая за собой значительную часть обшивки корпуса «Нормандии». По этой причине около полудня откачка была временно приостановлена, и рабочие приступили к срезке остатков переборки. В 10:00 вечера насосы заработали снова. Через 15 минут после этого крен «Нормандии» уменьшился примерно на 4º – довольно значительная величина.

На следующий день, 7 августа, откачка продолжалась без инцидентов, и подъемная команда контролировала спрямляющее движение «Нормандии» с высокой точностью. К концу дня судно держалось на крене в 67º, то есть на 12º ближе к вертикальному положению, чем в начале, и корма «Нормандии» уже была на плаву. Судно продолжало лежать на скалистом уступе примерно на трети пути от носа. Решили поднять корпус до отметки 45º и начать расчистку временных деревянных переборок, подпорок и бетона, а утром 8 августа поднять «Нормандию» до нормального положения без дальнейших колебаний.

Насосы снова включили и откачали более 11 000 т воды, в основном из отсеков № 14, 15 и 16, которые находились прямо над скалистым уступом. Когда «Нормандия» достигла угла 49º, насосы были остановлены еще раз, чтобы их можно было опустить на более низкий уровень.

На обоих берегах Гудзона, крышах Манхэттена и возле причала № 88 начали собираться тысячные толпы, надеявшиеся увидеть возрождение феникса. Поскольку наступил полдень, обзорная платформа быстро заполнялась женами офицеров флота и сотрудниками фирмы «Меррит, Чэпмен & Скотт». Знаменитости, которых намеревался пригласить ВМФ, еще не появились, но адмирал Эндрюс уже прибыл. Царило праздничное настроение, но большинство зрителей ушли разочарованными: «Нормандия» становилась на ровный киль медленнее, чем двигается минутная стрелка на часах.

На следующий день, ранним утром 9 августа, усилия спасателей стали давать осечку. Насосы отсека № 16, который располагался прямо над скалистым уступом, не могли снизить уровень воды ниже существующего, даже работая на полную мощность 23,5 часа подряд. Чрезвычайно серьезный приток воды усиливался, и, чтобы обнаружить его источник, вниз были отправлены водолазы, но скалы и грязь не позволили им подобраться к месту протечки.

Тукера и Мансо это, как ни странно, не встревожило, поэтому откачку решено было продолжить. 10 августа насосы включили вновь, и «Нормандия» продолжала подниматься. К концу дня угол ее наклона составил всего 42º – на 37º меньше, чем в начале операции. Но девять 10-дюймовых помп, работающих на предельной мощности в отсеке № 16, не смогли продвинуться вперед больше, чем на метр.

11 августа сразу после полуночи водолазы наконец-то обнаружили источник неприятностей. Швы настила второго дна под первым рядом котлов в котельном помещении № 2, где подъемная бригада сформировала отсек № 16, разошлись, и образовалась брешь длиной до 1,5 м по горизонтали и 0,5 м по вертикали. Так как судно кренилось теперь «лишь» на 42º, водолазам представилась возможность обследовать корпус на предмет протечек с наружной его стороны.

В 2:15 утра водолаз доложил о расколотой пластине обшивки корпуса по левому борту возле шпангоута № 240, в центре отсека № 16. Течь удалось замедлить большим количеством ветоши и опилок, которые затолкали в разлом между пластинами. К концу дня крен «Нормандии» оставался чуть ниже 40º. Подъемная команда решила подержать ее на этой отметке день-два, пока весь корпус не будет исследован на предмет повреждений.

13 августа водолазы обнаружили брешь в бортовом танке примерно с 1 м в диаметре. Она оказалась возле шпангоута № 237, в центре котельного помещения № 2. Ее заделали специальным пластырем, и 18-го откачка возобновилась.

Сперва отсек № 16 держался крепко. Но внезапно, когда уровень воды понизился на 3 метра по сравнению с вчерашним уровнем, вода снова начала хлестать внутрь корпуса. Водолазы быстро выяснили, что в настиле второго дна, за пределами залатанной области, образовалась новая пробоина. Тукер и Мансо решили довести крен «Нормандии» до 25º, осушив соседние к № 16 отсеки. В этом случае вниз можно будет отправить водолазов с ветошью и опилками.

Теперь, впервые за всё это время, водолазы могли обследовать роковой донный выступ. Они установили, что это был скалистый шельф с множеством острых игл. Если «Нормандия» выпрямится до того, как полностью окажется на плаву, она непременно прокатится днищем по самым острым из этих пик.

Откачку теперь почти остановили – кроме отсека № 16, где было необходимо держать насосы работающими, чтобы удерживать воду на нужном уровне. 22 и 23 августа Тукер, Мансо и Сиек произвели новые расчеты и еще раз отправили водолазов вниз для осмотра корпуса. Водолазы доложили о новых повреждениях. Возникла сеть трещин длиной 13 м, шириной 8 м, с центром в отсеке № 16.

Подъемная бригада решила попытаться заделать протечки, заполнив их большим количеством бетона – 720 м^3, а такого объема хватило бы, чтобы полностью наполнить бортовые танки и танки двойного дна в этой области. Эксперты надеялись, что бетон вытеснит мешки с ветошью, опилками и рогожей.

Набивка бетоном началась 7 сентября и продолжалась четыре дня. Проведенное 12 сентября насосное испытание оказалось успешным. Тем не менее наутро следующего дня отсек № 16 потек вновь. Потребовалось тринадцать 10-дюймовых насосов, чтобы держать воду всего на 2 метра ниже ее предыдущего уровня.

Спасательная бригада установила лебедки на причалах № 88 и № 90 и натянула швартовые тросы между ними и судном. Эта система предназначалась для выравнивания «Нормандии» относительно ее дока и позволяла избежать дальнейших повреждений пирса или судна, поскольку она уже была на плаву. Сантиметр за сантиметром нос судна тянули к причалу № 88, оттягивая тем самым корму, что могло помочь водолазам законопатить в разбитые пластины обшивки 3000 мешков рогожи. В течение двух следующих дней нос «Нормандии» таким способом придвинули к причалу № 88 примерно на 5 метров. На всякий случай в отсеке № 16 уложили дополнительный бетон, и протечки наконец удалось свести к тонкой струйке.

В 4:30 утра 15 сентября 1943 г. подъемная команда согласилась с тем, что «Нормандия» находится в полностью плавучем состоянии даже во время отлива. Насосы эффективно работали теперь даже в отсеке № 16. На корпус в области пролома был наложен аварийный пластырь площадью около 20 м^2.

«Нормандия» вновь стала судном. Первоначально капитан Салливан оценил продолжительность этой работы в два года и в 5 млн долл. по стоимости, но ее выполнили за полгода, потратив 4,75 млн долл., не считая затрат на восстановление причала.

«Нью-Йорк таймс» напечатала в своей передовице: «“Нормандия” ушла на дно пораженной, а всплывает победительницей. Она поплывет вновь – на военную службу – и однажды, со всеми поднятыми флагами и зажженными огнями, триумфатором вернется в свой старый порт».

Для одного из ньюйоркцев воскрешение «Нормандии» было личным торжеством. «Когда мне сказали, что судно будет разобрано, а не спасено, я почувствовал, словно у меня вырвали сердце, – сообщил Владимир Юркевич репортеру. – Теперь я чувствую себя так, будто только что миновал кризис после серьезной болезни».

В это время Юркевич работал посредником по передаче судов из США в Советский Союз по ленд-лизу. Знание судов и русского языка сделали его незаменимым для этой работы. Отдавая долг Родине, Владимир Юркевич с огромным моральным удовлетворением выполнял и заказы Государственной закупочной комиссии в Вашингтоне, чем снискал симпатию и благожелательное отношение многих советских дипломатов и офицеров. И это в то время, когда большая часть русской иммиграции, как в Европе, так и в США, относились к СССР с нескрываемой злобой.

С началом Великой Отечественной войны Юркевич начал вести работу по сбору денежных средств для оказания помощи Красной Армии и населению СССР, пострадавшему в результате вторжения фашистских войск (Russian War Relief), убеждая соотечественников поддержать «нашу страну», как он называл СССР. В тяжелом для Советского Союза 1942-м, когда многие американцы считали, что дни нашей страны сочтены, Юркевич публично заявлял: «Красная Армия выдержит нашествие гитлеровских полчищ. Советская Россия победит». Эти заявления вызывали бешенство среди части иммигрантов, продолжавших кипеть ненавистью к советской власти.

В связи с 10-летием со дня установления дипломатических отношений между СССР и США 14 ноября 1943 г. Юркевич опубликовал в иммигрантской газете «Русский голос» статью, в которой, в частности, были такие слова:

«Наш долг – долг каждого, принадлежащего к одному из этих Великих народов – содействовать всеми мерами не только отражению врага, но и установлению полного взаимного понимания и дружеских чувств между нашими великими нациями – Россией и Америкой…»

Этот период для русского инженера был бурным и как для конструктора. Юркевич работает над проектом конвоев из связанных тросами трубчатых «судов», которые, погрузив чуть ниже поверхности воды и заполнив нефтью или другим жидким грузом, можно было бы буксировать подлодками. Несколько судов такого типа построили позже в Южной Америке.

Ему удалось внести вклад в американские военные усилия: форма корпуса, которую он сконструировал для царской России и воплотил на «Нормандии», понравилась американцам. Не обращая внимания на его патент, ВМФ похитил идею русского и стал использовать ее практически на каждом новом американском военном корабле. Даже военные корабли нашего времени (и в этом отношении круизные лайнеры не исключение) имеют один из вариантов «выпадающего» носа Юркевича.

На причале № 88 большинство спасателей упаковывали свое оборудование и отбывали по другим назначениям, освобождая место для 300 уборщиков, нанятых фирмой «Мерритт, Чэпмен & Скотт». В их задачу входило удаление бетона, деревянных переборок и пластырей, установленных водолазами с такими большими трудностями. Эту расчистку необходимо было провести до того, как «Нормандия» будет передана флоту для переоборудования или других целей. Работа отняла 6 недель.

27 октября, в день ВМФ, через 20 месяцев и 18 дней после пожара, во время короткой церемонии на причале № 88 капитан Мансо передал «Нормандию» капитану Г. В. Маккитрику с Бруклинской военной верфи в Нью-Йорке.

Побитая огнем, перепачканная нефтью, лишенная надстройки и всего очарования, «Нормандия» тем не менее была на плаву и даже почти на ровном киле. Но как же обстояло дело с ее дальнейшей судьбой?

Глава XIX. Назначение неизвестно

…А имя корабля, да упокоится в мире душа его, было «Нормандия».

Курт Воннегут.

Синяя борода. 1987

После подъема из воды, в каком-нибудь другом, более благодарном и лучшем мире, «Нормандию» быстро преобразовали бы в боевой авианосец, который нанес бы последний удар по войне, или, возможно, в войсковой транспорт, на котором солдаты прибыли бы как раз вовремя, чтобы отправиться обратно. Затем, в лучшем мире, ее любовно восстановили бы до прежнего великолепия, и она продолжила бы свою службу как один из величайших пассажирских лайнеров мира. Но этот мир был другим. Это была Америка 1943-го, и подобные чувства были ей чужды.

В январе 1943 г., когда работы по спасению шли с опережением графика и война была в самом разгаре, Вашингтон решал, каким именно типом корабля должна стать «Нормандия», поэтому проектировочную работу следовало завершить к моменту ее возвращения на ровный киль. К 8 февраля Судовое бюро составило два проекта. По одному из них «Нормандия» становилась транспортом, по другому – конвойным авианосцем. В любом случае планировалось уменьшить мощность ее оригинальной силовой установки, придав судну скорость около 24 уз на мощности 80 000 л.с.

8 мая было принято окончательное решения перестроить «Нормандию» в войсковой транспорт, который будет перевозить людей и технику, и более того – его палуба станет взлетно-посадочной полосой для самолетов. Поэтому требовалось оснастить бывший лайнер всем тем, что устанавливалось на авианосцах в то время, в том числе – островком с подъемным краном по правому борту.

Бруклинской военной верфи поручили подготовку предварительных планов контракта и спецификаций. Заинтересованность в этой работе проявили компании «Тодд-Эри» и «Бетлехем-Хобокен». Они, как ожидалось, должны были привлечь «Гиббс & Кокс» или «Кокс & Стивенс» для выработки детального проекта. «Дженерал электрик» вместе с французской компанией «Альстом», построившие силовую установку «Нормандии» в 1930-х гг., взялись отремонтировать ее.

За время окончательного восстановления корпуса были выработаны детали проекта APV-4 – «Нормандии»/«Лафайета», согласно которым APV-4 сможет принять в общей сложности до 14 750 человек – 600 войсковых офицеров, 2000 человек персонала, 150 судовых офицеров и 12 000 солдат. На 260-метровой взлетно-посадочной полосе разместятся 31 бомбардировщик «Би-25» или 169 истребителей «Ф4Ф-4». Судно предполагалось снабдить восемью пушками 38-го калибра, пятнадцатью 40-мм счетверенными зенитными установками, тридцатью шестью 20-мм пушками и соответствующим числом орудийных расчетов.

Бывший лайнер также предполагалось снабдить средствами дозаправки в море, новым кафетерием на 1800 мест, новыми, более емкими резервуарами для пресной воды, новыми поперечными и продольными переборками, армированным палубным покрытием, новыми грузовыми лифтами, выпускными грузовыми портами ниже ватерлинии, торпедно-защитными переборками, прожекторами-искателями; предполагалось выполнить более сотни прочих мелких изменений. К середине августа реализация этих планов продвинулась достаточно далеко, чтобы приступить к модельным испытаниям, которые продлились до сентября.

К началу ноября 1943 г. «Нормандия» была готова покинуть пирс № 88 и отправиться в свой первый после 1939 г. рейс. Теперь она была полностью на плаву, но сохраняла крен в 1–2º, так что вода из протечек продолжала скапливаться в трюме по левому борту, откуда ее беспрерывно откачивали три насоса. Все временные переборки, подпорки, бетон и мусор удалили, трещины и щели в корпусной обшивке законопатили рогожей и мешками с опилками. На единственной теперь верхней палубе судна появились временная деревянная конструкция для подвески якорных огней и временный деревянный мост с колоколом для пожарной тревоги или подачи туманных сигналов.

В ранние утренние часы 3 ноября на причале № 88 по приглашению флота собралось около шестидесяти репортеров и фотографов. Эскадрон буксиров – «Мезек», «Брэди и Макалистер» и «Далзелл» – качался на волнах в доке и под кормой «Нормандии» у концов перлиней, закрепленных на специальных буксировочных кольцах, прикрученных к корпусу судна возле ватерлинии. На борту находилось 200 рабочих военной верфи, отделение береговой охраны и 25 гражданских, работавших на насосах. Этими людьми командовал капитан Маккитрик, принявший судно на церемонии неделей раньше; он сообщил репортерам: «Я могу сказать, что это судно очень скоро вступит в строй».

По сигналу Маккитрика буксиры начали оттаскивать «Нормандию» от причала, выводя корму в воды прилива. Руль был намертво закреплен в центральном положении, а двигатели бездействовали. Как только корпус двинулся, послышались оглушительные ликующие крики рабочих на причале и на палубе судна.

Репортеры и фотографы захватили разнообразные мелкие суденышки и отправились вслед за огромным кораблем. Тысячи других ньюйоркцев наблюдали за судном по мере медленного движения вниз по Гудзону, но многие не узнавали его. Бывший лайнер имел теперь плоский верх; надстройка, мачты и трубы исчезли. Борта были исполосованы ржавчиной и масляными пятнами, не было даже флага. Судно напоминало огромный катафалк, который тянул в траурном темпе рой крошечных буксиров, или мертвого слона, которого волочит полк пигмеев.

Управление огромным полупустым корпусом было шумным, но непростым процессом. Вначале Маккитрик стоял на одном из временных деревянных крыльев в области бывшего мостика, потом переходил на другое, отдавая свистком и взмахами рук сигналы буксирам. Если он хотел полного хода, то несколько раз подряд отрывисто свистел. Буксиры подтверждали приказы собственными свистками.

В 11:30 дня «Нормандия» миновала Бэттери, где ее приветствовала небольшая изумленная толпа. Еще через несколько минут она прошла мимо статуи Свободы, которая, как и «Нормандия», олицетворяла свободолюбивую Францию.

Газеты позже сообщили, что корпус вели в секретный сухой док на восточном побережье, но любой остроглазый мальчишка с парома Стейтен-Айленда мог видеть, куда именно они направлялись: участок земли в форме вилки длиной более трех километров, который выдавался в залив Аппер-Нью-Йорк восточнее города Бейонн в Нью-Джерси. В его оконечности располагался новый сухой док военной верфи, и в 2:30 пополудни «Нормандия» стала первым вошедшим в него судном.

Флот ожидал, что корпус простоит в доке три недели – именно столько требовалось для проведения экспериментов на плавучесть и стабильность, но все пошло не так, как ожидалось. Отвратительным сюрпризом стали повреждения корпуса, и адмирал Кохрейн, руководитель Судового бюро, приказал отремонтировать его. Затем последовала еще более скверная неожиданность: осмотр показал, что практически вся силовая установка «Нормандии» разрушена. Котлы, моторы, генераторы, турбины, вспомогательное оборудование – всё требовало ремонта, для чего пришлось бы разукомплектовать другие военные суда, находившиеся в строительстве. Это означало еще большие расходы и существенную задержку.

10 ноября Кохрейн рекомендовал пересмотреть решение о восстановлении «Нормандии». Судно не будет готово к военной службе по меньшей мере в течение 18 месяцев, сообщал он в письме командующему военно-морскими операциями. Кроме того, с новыми машинами, вооружением и прочим оборудованием стоимость работ составит около 50 млн долл. Через десять дней после этого последовало заявляние Нокса: на переоборудование «Нормандии» средств не тратить, а всё подготовленное для установки на борт судна оборудование срочно передать другому авианосцу американского флота.

Конечно, будь реальная военная потребность в «Нормандии», она была бы восстановлена, несмотря на урон, нанесенный корпусу и машинам, несмотря на затраты людских ресурсов и материалов. Но осенью 1943 г. высшее командование в Вашингтоне понимало, что к тому времени, когда «Нормандия» вступит в строй, в ней не будет надобности. Война кончается, а на крайний случай США вскоре изготовят атомную бомбу…

Тем не менее к январю 1944 г. корпус «Нормандии» привели в порядок, а вдоль ее ватерлинии появилась нарядная черная полоса. 11 января гигантское судно еще раз взяли на буксир. На этот раз местом назначения стал причал на Коламбиа-стрит в Бруклине, расположенный возле устья Гованус-Канал, на южном берегу Ред-Хук.

Во избежание перехода по самой загруженной части залива, «Нормандию» отбуксировали по большой петле к югу, ближе к проливу Нэрроуз, затем севернее, мимо Бей-Ридж и Буш-Терминал. Буксировка отняла около двух часов. В Бруклине для «Нормандии» ничего не планировалось. «Тодду» приказали «сохранить лайнер», пока ВМФ не получит дальнейшие инструкции.

Пока решалась ее судьба, «Нормандия» спокойно стояла на приколе возле Коламбиа-стрит в Бруклине, ржавея и зарастая мхом по ватерлинию. Любой проходящий мимо буксир или баржа могли случайно, без особых усилий протаранить ее. В течение этого периода «Нормандию» обслуживал один-единственный офицер ВМФ, лейтенант Джордж Хеффнер. Противопожарную вахту и наблюдение за безопасностью на ней обеспечивали несколько матросов береговой охраны, прибывавших сюда каждое утро.

Полдесятка рабочих продолжали удалять бетон, заполнявший некоторые из ее танков, красили трубопроводы и палубы, покрывали оборудование предохранительным средством. По иронии судьбы, среди них был и Клемент Деррик, чья горелка более двух лет назад вызвала пожар на судне, и Джек Пануццо, который спас во время этого пожара несколько человек.

Интерьер «Нормандии» представлял пещеру с зияющими пустотами. Голоса вызывали странное эхо, каждый шаг поднимал облака ржавой пыли. Но с тусклыми лампочками, натянутыми на проводах по ее сходням, она могла бы оказаться смертельной ловушкой для тех, кто не был с ней хорошо знаком. Чтобы быть уверенными, что никто не потеряется, на стальных переборках рабочие мелом начертили стрелки, указывающие путь к выходу.

Только плавательный бассейн, облицованный мозаичной плиткой, еще был узнаваем. В машинном отделении какой-то любопытный «сапожник» разобрал сломанную турбину и разложил ее части по всему пыльному полу. На голой, полностью срезанной, Прогулочной палубе импровизированные перила обозначали край бортов, деревянные крышки закрывали шахты лифтов и выходы различных трубопроводов. Два из четырех ее винтов и четыре вала были принайтованы к палубе, надпись гласила: «НЕ ТРОГАТЬ – НУЖНО». Осадка пустого корпуса составляла 7,8 м в сравнении с первоначальными 11,1 м.

6 июня союзники высадились на берегах Нормандии и начали пробиваться сквозь живые изгороди Франции, наконец-то открыв долгожданный второй фронт войны с фашизмом. В США кто-то – весьма вероятно, что это был Уильям Фрэнсис Гиббс, – распространил слух о том, что один американский судовладелец всерьез рассматривает возможность приобретения «Нормандии» для перестройки и ввода в строй после окончания войны в качестве пассажирского лайнера. Морская комиссия разъяснила, что купить «Нормандию» и вновь превратить ее в пассажирский лайнер хочет кто-то другой, но никак не Соединенные Штаты. «Самолеты заменят такие гигантские лайнеры, как “Нормандия”, “Куин Элизабет” и “Куин Мэри”», – заявил председатель комиссии, адмирал Эмори С. Лэнд. И Фрэнк Дж. Тейлор, президент компании «Мерчант марин инститьют», который считался «рупором» судовладельцев Восточного побережья, был с этим согласен: «В послевоенной эре суперлайнерам не будет места».

Как бы в подтверждение этих суждений, «Нормандию» переместили еще раз – отбуксировали с причала Коламбиа-стрит в Бруклине и вернули на филиал военной верфи в Нью-Джерси. Цель: экономия на сборах за пользование доком. Никто, казалось, не желал впустую тратить деньги на судно, бывшее когда-то импозантным.

В начале 1945 г. появилась уверенность, что атомную бомбу удастся изготовить к весне. Поэтому в марте изыскательская группа Манхэттенского проекта получила задание выбрать объект для первого применения атомной бомбы – японского города.

Это был момент, который «Метро-Голдвин-Майер» выбрал для премьеры ленты «Леди дает отпор» (A Lady Fights Back), короткого кинофильма о «Нормандии», изображавшего ее французскую «жизнь», катастрофу, почти прикончившую ее, и чересчур оптимистичное видение ее послевоенного будущего.

12 апреля 1945 г. скончался Рузвельт, и «Нормандия» потеряла самого главного своего сторонника. Смерть Рузвельта сопровождалась рядом исторических событий в Европе. 18 апреля пришел конец немецкому сопротивлению в Руре с капитуляцией 325 000 солдат и офицеров под командованием фельдмаршала Моделя, а 25 апреля советские войска окружили Берлин.

26 апреля был арестован маршал Петен. 28-го Муссолини был застрелен итальянскими партизанами, а 30-го Гитлер покончил жизнь самоубийством. 7 мая в Реймсе была подписана капитуляция Западного фронта для США и Великобритании, а 8 мая в Берлине – капитуляция Восточного фронта для СССР. 8 мая Черчилль и Трумэн объявили V-E Day – День победы в Европе.

Время «Нормандии» быстро истекало. 13 июня 1945 г. адмирал Лэнд, глава Морской комиссии, предложил перепродать «Нормандию» Франции, «ввиду безоговорочной капитуляции германского правительства и невозможности ее использования в военном преследовании Японии».

15 июля в 5:30 утра никто не увидел первой вспышки атомного пламени – видно было только его ослепительно белое сияние, отраженное от неба и холмов в американской пустыне. Испытания «адской машины» прошли успешно, но ряд ученых, занимавшихся ее разработкой, выступали против применения бомбы. Однако военным не терпелось испытать ее на реальном противнике (а заодно и предотвратить высадку войск Красной армии на территории Японии), поэтому 6 августа американский «Б-29» сбросил атомную бомбу на Хиросиму, а через три дня после этого – на Нагасаки. Мир был потрясен ужасающей силой смерти нового типа. Пять дней спустя Япония капитулировала.

Второй мировой войне пришел конец, и, поскольку в США прибывали искалеченные сражениями военные корабли, частично требовавшие ремонта, частично готовые к слому, «Нормандию» отбуксировали обратно в Бруклин, чтобы освободить док военной верфи. 20 сентября 1945 г. по приказу Трумэна флот официально объявил «Нормандию» избыточной собственностью. Согласно морским законам, она становилась собственностью Морской комиссии, которая приняла ее после первоначального захвата. Адмирал Лэнд неуверенно говорил о будущем бывшего парохода: «Все карты находятся в руках французского правительства. Никакого решения не будет, пока мы не выясним их намерений». 11 октября 1945 г. «Нормандия» («Лафайет», как ее всегда именовали в официальных документах) была официально исключена из списка судов флота.

На следующий день вашингтонская газета «Таймс-геральд» объявила, что это судно, некогда самое очаровательное и красивое из всех океанских лайнеров, рассматривается как мишень для испытаний атомной бомбы. «Эксперты заявили, что весьма важно определить степень разрушения атомной бомбой плавучей цели размеров “Нормандии”, – констатировала газета. – Вероятно, это сыграет важную роль в конструировании судов будущего».

24 октября после ратификации устава ООН 29-ю государствами эта организация становится официальным международным органом, а 29 октября посол Франции ответил на предложение Лэнда. Он сообщил, что КЖТ не имеет намерений повторно покупать «Нормандию», но «готова обсудить с американскими властями разумную компенсацию соответствующего тоннажа». Главным лицом американской стороны на этих переговорах о компенсации за судно стал министр финансов Карл Уинсон, французскую сторону представлял бывший премьер-министр Леон Блюм.

Правительство США не сильно беспокоила необходимость оплатить «Нормандию». В конце концов, Америка потратила миллиарды на ленд-лиз для «Свободной Франции» де Голля без надежды получить что-либо обратно. Новое французское правительство благодарило США за эти «подарки», но настаивало на своем юридическом праве получить денежно-кредитную компенсацию за «Нормандию». В интересах международной гармонии и из-за большого желания США восстановить Западную Европу Вашингтон согласился, хотя и неохотно. 28 мая 1946 г. соглашение было подписано: Америка платила Франции 13,5 млн долл., которые Франция обязалась потратить на закупку построенных в США судов класса «Либерти».

«Нью-Йорк таймс» сочувствовала французам: «Соединенные Штаты находятся в неудобном положении домовладельца, который одолжил у своего жильца лучший фарфор для вечеринки и разбил его. Французы любили “Нормандию”, и будет очень тактично послать им небольшое извинение вместе с оплатой наличными».

На самом деле Америка вместе с наличными деньгами отправила еще кое-что: а именно германский суперлайнер «Европу», захваченный американскими войсками во время капитуляции Германии и до 2 мая 1946 г. служившая войсковым транспортом (AP-177). Союзный Контрольный совет официально вручил «Европу» Франции, которая повторно окрестила ее «Либерте» – имя, необычно подходящее для этого. Бывший немецкий скороход позволил Франции конкурировать с «Кьюнард – Уайт Стар Лайн», обеспечив необходимую послевоенную роскошь на океанском пассажирском транспорте.

А что же в действительности стало с «Нормандией»? В течение длительных переговоров о компенсации Морская комиссия предлагала ее северо– и южноамериканским судоходным компаниям, которые вольны были распоряжаться ею по своему усмотрению. Желающих на это не нашлось – корабль был слишком большим, слишком дорогим и слишком разоренным.

17 июля 1946 г., примерно через месяц после достижения договоренности с французами, Морская комиссия объявила: из-за критической потребности в стальном ломе ряд лишних судов немедленно списываются на лом.

Начиналась новая, атомно-кибернетическая, эра человечества: ядерные котлы и ускорители, электронный мозг и транзистор, радиотелескопы и холодная война… Неудивительно, что для «Нормандии» в этой эре не нашлось места – 7 сентября 1946 г. ее выставили на продажу по форме «как есть и там, где есть».

Лишь один человек продолжал делать все возможное, чтобы видеть «Нормандию» восстановленной до ее прежней славы – Владимир Юркевич. Надеясь получить хоть какую-нибудь поддержку, Юркевич послал телеграмму Комиссии по проблемам транспорта и путей сообщения Совета экономического и социального обеспечения при ООН:

«ЧЕРЕЗ ДВЕ НЕДЕЛИ НАЧНЕТСЯ РАЗБОРКА И ПЕРЕПЛАВКА ПАРОХОДА НОРМАНДИЯ ТЧК Я ОСМОТРЕЛ СУДНО КАК БЫВШИЙ ЕГО КОНСТРУКТОР И ОБНАРУЖИЛ КОРПУС И ОБОРУДОВАНИЕ В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ ТЧК ЗА ДЕСЯТЬ МЕСЯЦЕВ И ШЕСТЬ МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ ЕГО МОЖНО РЕКОНВЕРСИРОВАТЬ В ПАССАЖИРСКИЙ ЛАЙНЕР НА 2 000 ПАССАЖИРОВ ТЧК НОВЫЙ СЕГОДНЯ БУДЕТ СТОИТЬ 26 МИЛЛИОНОВ И ПОТРЕБУЕТ ТРЕХ ЛЕТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ТЧК МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАН ООН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПЕРЕМЕЩЕННЫХ ЛИЦ ИЛИ КАК ТРАНСПОРТ ООН НА 15 000 ЧЕЛОВЕК ТЧК МОГУ ПРЕДОСТАВИТЬ ПРОЕКТ И СМЕТУ ЗПТ ЕСЛИ ООН СОГЛАСНА В ПРИНЦИПЕ ТЧК ЕСЛИ НУЖНО МОГУ ПРИБЫТЬ ЛИЧНО ТЧК»

Разумеется, ООН не заинтересовалась. Это была не та организация, не то время и не тот проект. «Можно себе представить, какое отчаяние охватило Юркевича, на глазах которого после чудесного спасения погибала созданная им “Нормандия”. В эти дни он даже обращался в Государственную закупочную комиссию СССР в Вашингтоне, предлагая купить лайнер, берясь восстановить его в былом блеске всего за 2 млн долл. Но, конечно, он и сам понимал, что это невозможно, что это – конец», – вспоминал позже В. В. Смирнов.

Морская комиссия получила лишь пять предложений о покупке корпуса и 2 октября выбрала утильную компанию «Липсетт» с адресом на Уолл-стрит, которая предлагала за бывший лайнер 161 680 долл.

Теперь беспокойная жизнь «Нормандии» должна была завершиться в руках компании братьев Липсетт. Ставить корпус в сухой док было непомерно дорого, поэтому решили резать его прямо на плаву. Но даже в этом случае было трудно найти пирс – достаточно большой и недорогой. После недолгих поисков остановились на порте Ньюарк в Нью-Джерси. Причал был достаточно большим, находился почти напротив Бруклинского залива, принадлежал городу (поэтому был недорогим), и был оборудован двумя 50-тонными портальными кранами. Кроме того, прямо к этому пирсу шла железнодорожная ветка и имелась площадка для размещения 60 открытых вагонов, прекрасно подходящих для загрузки в них металлолома и отправки его в мартены близлежащей сталелитейной Пенсильвании.

До начала фактического демонтажа «Нормандию» отбуксировали еще раз – из Бруклина в Порт-Ньюарк. Это стало ее последним путешествием. За день до этого маляры, работая на лесах, большими белыми буквами намалевали на обоих бортах судна (и на бывшей Прогулочной палубе) имя «Липсетт». Это была бесплатная реклама. Липсетты отлично понимали, что последний путь корпуса «Нормандии» будет фиксироваться дотошными фоторепортёрами как с земли, так и с воздуха. И они не ошиблись в расчётах.

В 3:00 утра в День благодарения, 28 ноября 1946 г. (дата и время диктовались исключительно приливно-отливными таблицами), двенадцать буксиров под управлением самого мощного в США буксира «Си. Говард Мезек» подали свои концы на борт огромного пустого корпуса на Коламбиа-стрит. С северо-запада дул сильный ветер – 16 м/сек.

Буксиры не спеша развели пары и начали тянуть. То, что осталось от огромного лайнера, медленно стало отодвигаться от причала вперед кормой. После того, как расстояние от пирса увеличилось до 300 м, все движение остановилось: ветер был слишком сильным, и «Нормандию» вновь ошвартовали.

На рассвете ветер ослаб до 7 м/с. Вскоре после 7:30 утра буксирные концы вновь натянулись, и безжизненный корпус вышел в залив. Медленно и плавно буксиры толкали и тянули грязное, ржавое, высокое и стройное судно прочь от Ред-Хука, мимо канала Бэттермилк, и поперек верхнего залива, где не было слышно ни единого приветственного свистка. Пассажиры проходящего мимо парома едва ли узнали бывший лайнер (хотя с катера береговой охраны за происходящим наблюдали одетые в траур официальные лица «Френч Лайн»).

Быстрый отлив помогал, и «Нормандия» скользила по замасленному Килл-ван-Куллу, мимо гавани Сейлорз-снаг и мимо Шутерз-Айленда. Вскоре она была уже у Берген-пойнта – входа в бухту Ньюарк, где буксиры полностью застопорили судно перед тем, как развернуть его под 90º вправо для последней буксировки.

«Как только “Нормандия” достигла моста Джерси-сентрал-рейлроуд, – рассказывал Стивен Гмелин, наблюдавший тогда за происходящим, – на его эстакаде остановились два поезда, чтобы наблюдать за ее проходом, и многие пассажиры вышли из вагонов, чтобы лучше видеть уход некогда прекрасного корабля».

Когда отлив ослабел, буксиры подвели лайнер к поднятому пролёту разводного моста шириной всего 60 м. Так как сама «Нормандия» была по ширине больше, чем половина ширины пролёта, положение оказалось затруднительным. Ведущий буксир переместил трос к носу «Нормандии», а буксир-рулевой – на корму, и корпус протянули под пролетом.

«Мы и прежде перемещали „Нормандию“ дважды и буксировали самые крупные линкоры страны, но мы никогда прежде не пробовали перемещать столь огромное судно в таких ограниченных водах», – сообщил Джозеф Мезек-старший, президент буксировочной компании.

Через полчаса «Нормандия» благополучно миновала мост, вышла в открытый пролив и чуть позже была ошвартована в Порт-Ньюарке без происшествий. Здесь она нашла свое последнее пристанище. 20-мильная морская прогулка продлилась всего пять часов и обошлась в 20 000 долл. За пять сезонов на Атлантике огромный лайнер прошел 445 000 миль, а за последние восемь лет своей жизни судно прошло менее 50 миль – все в порту Нью-Йорка и все – под буксиром.

Сразу после того, как «Нормандия» была благополучно ошвартована, рабочие «Липсетт» загнали в дно бухты с противоположной берегу стороны четыре блока свай по 19 штук в каждом для предотвращения дрейфа судна по течению под сильные ветра, которые в тамошних местах – обычное явление. Началось планирование работ по разборке.

Тем временем Владимир Юркевич не прекращал отчаянные попытки спасти свое детище. Он созвал пресс-конференцию и сообщил репортерам о созданных им планах сокращенной версии лайнера. Также Юркевич сообщил, что французское правительство направило составленные им документы советнику Министерства торгового флота Филиппу Деро, который телеграфировал во Францию, рекомендуя правительству подключиться к проекту.

Юркевич заявил, что новый проект призван сохранить существующий корпус «Нормандии» вместе с имеющимся оборудованием и создать новую надстройку. Судно будет укорочено на 60 м путем удаления средней части и двух котельных помещений, что уменьшит его тоннаж до 32 000 т. Будут удалены два гребных винта из четырех, но судно сохранит достаточную мощность, чтобы дать 28 уз.

В течение этого периода Юркевич несколько раз посещал Порт-Ньюарк и просил Морриса и Джулиуса Липсеттов задержать разборку, пока Франция не даст окончательный ответ. И некоторое время они действительно ждали, но французская сторона сказала вялое «нет».

Тогда Юркевич попытался добиться от США финансирования проекта по сохранению «Нормандии», но эта идея не нашла сторонников. Нельзя думать, что русский кораблестроитель не имел влиятельных связей; например, он был хорошо знаком с Игорем Сикорским и Армандом Хаммером. Но Владимир Иванович не был ни дипломатом, ни комиссионером, и в этой попытке он также потерпел фиаско. Русский иммигрант уступил. Он никогда больше не возвращался в Порт-Ньюарк. «Я думаю, это разбило его сердце», – сказал Джулиус Липсетт. Так оно и было.

Была и еще одна несчастная сторона: город Ньюарк. Отцы города, не желая терпеть превращение их «набережной» в «костяной двор» и свалку утиля, пытались оказать давление на «Липсетт», чтобы заставить компанию перебраться в другое место, но компромисс был найден. Ньюарк согласился дать 8 месяцев на демонтаж вплоть до крайнего срока, назначенного на 22 июля 1947 г. Из-за трудовых споров и последней попытки Юркевича спасти судно фактически работы по разборке не начинались до 7 января, когда 170 рабочих «Липсетт» наконец взялись за дело.

Разобрать корпус почти до ватерлинии оказалось относительно просто: рабочие постепенно резали его и срезанные пластины поднимали краном на пирс, где их еще раз резали на куски примерно 50 см в ширину и 1,5 м в длину – достаточно небольшие, чтобы уместиться в приготовленные железнодорожные вагоны. Разборщики ежедневно нагружали от шести до десяти вагонов. После загрузки их цепляли к паровозу и тащили на переплавку на сталелитейные заводы в Коутсвилле, Питтсбурге или Бетлехеме.

Там лом с «Нормандии» классифицировался как сталь № 1 (ее химический состав соответствовал бо́льшей части конструкционных сталей) и отправлялся в мартены наряду с разрозненными кусками стали из многих других источников. К отходам металлолома с «Нормандии» добавляли самородный металл в обычном соотношении: 55 % лома и 45 % нового металла. Всё это плавилось вместе, превращаясь в стальной прокат, в конструкционную и листовую сталь. Так «Нормандия» все же осталась на Земле, распылившись по всему миру, переплавляемая вновь и вновь, но ее характерные черты исчезли навсегда.

Когда разборщики добрались до бывшей ватерлинии корпуса, работа осложнилась: судно оставалось на плаву, и один неверный срез мог разбалансировать его, заставить опрокинуться и, если не затонуть, то сильно усложнить дело.

Липсетты разработали интересный метод разрешения этой проблемы. Они накачали воды из залива в носовую часть корпуса, чтобы поднять корму, затем соорудили временную переборку так, что до места резки оставалось еще около 12 м. В этом месте резчики удалили свободную кормовую часть судна, и краны подняли ее на причал. Затем весь процесс повторили на другом конце корпуса судна. Погружаясь в воду то с одного конца, то с другого, «Нормандия» сперва сжалась у кормы, а потом и у носа.

Извлеченные из корпуса цветные металлы, всего около 1700 т, тоже принесли свою прибыль. Турбины, подъемники и прочее оборудование были подняты кранами на причал и здесь разобраны на части, а их металлосодержащие компоненты сложены отдельно во дворе за причалом – алюминий, свинец, медь, латунь. Часть латуни пошла на изготовление рекламных ножей для бумаги с изображением чёрного профиля «Нормандии» и надписью «LIPSETT» вдоль её борта.

В дополнение к этому в носовой части судна имелось около 2000 т торцевой бельгийской брусчатки, уложенной здесь в качестве балласта, когда для борьбы с вибрацией зимой 1935–1936 гг. была усилена корма. Брусчатку продали контрагенту из Нью-Джерси, который использовал её на мощение улиц в близлежащих городах и на облицовку фасадов домов.

22 июля, точно в день крайнего срока, установленного Ньюарком, четыре буксира оттащили те три четверти, что остались от великого лайнера, на милю вниз по каналу, в док ВМФ, который арендовала «Липсетт». К тому времени вес корпуса уменьшился до 15 000 т и по длине сократился до 232 м. Обшивка поднималась над поверхностью воды лишь на 5 метров, и шпангоуты вздымались в воздух, словно ребра доисторических животных.

С каждым днем корпус все больше съеживался. К 7 октября в воде оставалась всего одна часть «Нормандии»: 75-тонная стальная секция её двойного дна. В полдень гигантский мостовой кран поднял её из воды и положил в железнодорожный вагон, доставивший её в «Лакенз стил» в пенсильванском Коутсвилле.

«Нормандия» исчезла, пришел конец её истории. Всё, что Владимир Юркевич сохранил на память о лучшем своем творении – кусок стальной обшивки корпуса, долго служивший ему пресс-папье на письменном столе. С «Нормандией», как раньше со спроектированными им в России линейными крейсерами, снова погибло всё то, что он создавал с такой надеждой и любовью. Этот корабль стал радостью и одновременно трагедией всей его жизни.

Но это большое и красивое судно, это замечательное достижение человеческого гения, тронуло слишком многих, чтобы исчезнуть без дальнейшего следа. Шли годы, и лайнер, подобно ушедшему в иной мир известному человеку, стал чем-то вроде легенды.

Послесловие

Горевал без памяти

В доке, в тихой заводи,

Зол и раздосадован крайне,

Ржавый и взъерошенный,

И командой брошенный,

В гордом одиночестве лайнер…

Владимир Высоцкий. 1974

Минуло несколько десятков лет с того дня, когда последний лист стальной обшивки корпуса «Нормандии» был переплавлен на пенсильванских сталелитейных заводах. Шестидесятипятилетний юбилей первого выхода из Гавра «Нормандии», готовой побить все рекорды и завоевать людские сердца, тоже канул в лету. Уже нет большинства из тех, кто её сконструировал и обслуживал, путешествовал на ней или играл иную роль в её истории.

Несомненно, однако, что «Нормандия» всё еще жива не только в воспоминаниях. Прежде всего, почти все, кто был связан с судном, взяли ее частичку как сувенир: члены экипажа, пассажиры, матросы береговой охраны, водолазы, спасатели и рабочие, резавшие её на металлолом. Сегодня эти частички, как правило, запрятанные на чердаках и в подвалах, в основном забыты. Но кое-какие фрагменты «Нормандии» доступны для всеобщего обозрения.

К примеру, её штурвальное колесо. Обугленное, но целое, оно, благодаря стараниям известного американского морского историка Джона Макстоуна-Грэма, «живет» в Музее морского порта на Южной улице в Нью-Йорке. Коллекционеру Фрэнку О. Брайнарду спустя 49 лет удалось разыскать трехтональный свисток на одном из заводов Пенсильвании (куда «инструмент», по всей видимости, попал вместе с металлоломом) и подарить его морскому музею. Также Брайнарду выпала честь оживить его. 3 июня 1985 г. в миг 50-летия первого прибытия «Нормандии» бронзовые трубки свистка вновь огласили окрестности музея своим неповторимым звуком.

За минувшие годы было построено множество новых пассажирских океанских лайнеров, которые, под влиянием тех или иных обстоятельств, последовали за «Нормандией», оставив после себя лишь воспоминания и заметки в пожелтевших от времени газетах.

Вторая мировая война неблагосклонно отнеслась и к другим суперлайнерам. Первым в марте 1941-го погиб «Бремен», на борту которого диверсанты устроили пожар, когда он был ошвартован на причале в Бремерхафене. Итальянская «Конте ди Савойя» была подожжена и потоплена на якоре возле Венеции во время налета союзнической авиации в сентябре 1943-го. «Рекс» был потоплен в порту Триеста год спустя, также авиацией союзников.

Некоторым крупным судам все же удалось пережить войну: «Иль де Франс», «Аквитания», «Куин Мэри», «Куин Элизабет», а на стороне противника – «Европа». В конце июля 1956-го пожилой, тридцатилетний (но после переоборудования – снова бодрый) «Иль де Франс» опять прославится на весь мир, приняв участие в одной из крупнейших спасательных операций за всю историю мореплавания – в спасении людей с тонущего итальянского лайнера «Андреа Дориа».

За всеми срочными работами военных лет Владимир Юркевич никогда не упускал из вида ту главную цель, которая привела его в Америку. И когда в 1944-м президент Рузвельт в одном из своих выступлений сказал, что следует заранее готовиться к быстрому послевоенному развитию американского гражданского флота, Юркевич едва ли не раньше всех опубликовал результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам. По его мнению, это должны были быть суда водоизмещением 100 тыс. т, которые при мощности 260 тыс. л.с. смогли бы брать на борт 4000 пассажиров и развивать скорость в 34 уз.

Но главного, заказа на проектирование суперлайнера, в разработку которого он вложил столько сил, всё не было. В конце 1940-х как будто забрезжила надежда: Соединенные Штаты решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже не подумала пригласить самого сведущего в деле «американского» кораблестроителя.

Действительно, после окончания Второй мировой войны были построены еще три больших суперлайнера: «Юнайтед Стейтс», «Франс» (III), и «Куин Элизабет 2». Первым, наиболее примечательным из них стал «Юнайтед Стейтс», спроектированный Уильямом Фрэнсисом Гиббсом. Лайнер создавался в обстановке большой секретности; половину расходов по его постройке взяло на себя американское правительство, поэтому в конструкции судна чувствовалась рука военного ведомства (вторая профессия этого судна – быстроходный военный транспорт). Оно было примерно на треть меньше «Нормандии», имело тоннаж 53 329 т, длину 297 м и ширину 30 м.

В начале 1950-х, когда лайнер был построен, говорили, что он обладает мощностью в 158 999 л.с. и круизной скоростью в 30 уз. На самом деле его двигатели выдавали 240 000 л.с. – на 80 000 больше, чем у «Нормандии». Во время испытаний новый лайнер достиг скорости в 42 уз. – на 10 уз. выше лучшего результата ходовых испытаний «Нормандии» и больше, чем 77 км/ч.

Во время своего первого рейса 3 июля 1952 г. «Юнайтед Стейтс» поразительно легко отобрал у рекорда «Куин Мэри» четырнадцатилетней давности 10 часов 2 минуты на средней скорости 35,59 уз. Во время обратного рейса он пересек Атлантику на средней скорости 34,51 уз. всего за 3 дня, 12 часов 12 минут.

Со времен первого рейса «Нормандии» в 1935 г. трансатлантический лайнер впервые завоевал «Голубую ленту» в обоих направлениях в течение первого рейса. И во многом это достижение «Юнайтед Стейтс» объясняется тем, что в нем удалось сохранить преемственность с «Нормандией»: Гиббс с большим вниманием изучил французское судно, и оно произвело на него сильнейшее впечатление.

На постройку этого лайнера и его успешное плавание Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивалось сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» 20 лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 г., и его изобретением могли теперь пользоваться все.

В 1959 г. Франция заказала постройку нового суперлайнера, который решено было именовать не по названию одной провинции, подобно «Нормандии» или ее проектировавшейся «сестры» «Бретани», а по названию всей страны.

Первый рейс «Франс» состоялся 3 февраля 1962 г. Хотя во время ходовых испытаний судну и удалось развить скорость в 35 уз. и некоторые пророчили ему возможность оспаривать лидерство «Юнайтед Стейтс», руководство КЖТ осознавало тот факт, что их судно не имеет никаких шансов против могущественного «американца», и не сделало попытки отбить «Голубую ленту».

Не будучи рекордсменом, «Франс» все же кое-чем напоминал «Нормандию»: у него был такой же выступающий наружу нос, ложкообразная корма и карапасная носовая палуба. Более того, он был 315 м в длину – хотя и не самый большой в мире лайнер, но на тот момент самый длинный. Его тоннаж соответствовал 66 348 т, что примерно на 16 000 т меньше тоннажа «Нормандии».

В отличие от своей великой предшественницы судно имело обычные двигатели, обычные – не разделенные – дымоходы (по этой причине на лайнере было несколько небольших общих помещений, а не обширные открытые пространства) и обычную обстановку, которую не «переваривали» многие критики.

Времена для «Франс» оказались несчастливыми. «Нормандии» пришлось иметь дело с экономическим кризисом, новое же судно появилось на заре эры реактивных самолетов. В 1958 г. Атлантику на судах пересекло даже больше людей, чем раньше, – 1,2 млн человек. Но еще больше людей пересекли океан по воздуху. 26 октября 1958 г. реактивный самолет «Боинг-707» под названием «Америка» компании «Пан-Ам» вылетел в Париж, открыв регулярное трансатлантическое авиасообщение. Полет занял всего 6 часов.

Внезапно и уже навсегда «Голубая лента» перестала быть привлекательной. Невероятные технологические достижения, породившие «Мавританию», «Бремен», «Нормандию», «Куин Мэри» и даже «Юнайтед Стейтс», подменила новая захватывающая технология. Суда перестали быть единственной возможностью пересечения океана. Большинство людей пришли к мысли, что они даже не были лучшей возможностью для этой цели.

Однако Владимир Юркевич никогда так не думал, все еще продолжая мечтать о создании нового суперлайнера, превосходящего «Нормандию». В 1955 г. он объявил о проекте 90 000-тонного пассажирского лайнера, который смог бы принять на борт 6000 пассажиров в туристском классе. Судно должно было иметь длину 345 м, т. е. стать самым большим и быстроходным пассажирским судном. Кроме прочего, его почти за одну ночь можно было переоборудовать в авианосец. Интереса этот проект не вызвал.

В 1958 г. Юркевич разработал проект судна длиной 357 м, шириной 40 м и тоннажем 78 000 т. С паротурбинными двигателями, дающими 200 000 л.с., оно могло совершать рейс со скоростью 36 уз и нести на борту 6000 пассажиров. Осадка лайнера составляла 10,4 м, высота борта до главной палубы – 25,4 м. Переход на нем через Атлантику занял бы чуть больше трех дней.

На этот раз Юркевичу как будто удалось получить поддержку Х. Б. Кантора, президента «Картер хотелз оперейтинг» и бывшего владельца «Отеля губернатора Клинтона» в Нью-Йорке. Автор проекта предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами послужит укрепелению мира и развитию культуры, поэтому планировал назвать суда «Мир» (Peace) и «Добрая воля» (Good Will). Стоимость путешествия в одну сторону планировалось установить в размере 50 долл. с питанием за отдельную плату в «корабельной кафетерии».

Отличительной особенностью лайнеров являлось размещение всех пассажиров в каютах единого класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно (в четыре раза) снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров и «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалованье и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Эксплуатация лайнера-гостиницы намечалась на линии Нью-Йорк – Зеебрюгге – Куксхафен.

Кантор был бизнесменом до мозга костей, но даже он не смог изыскать 240 млн долл., в то время достаточных для строительства «Мира» и «Доброй воли». В поисках источников финансирования судов соответствующие законопроекты рассматривались в конгрессе 17 июня 1957 г., но однозначного решения не последовало. Мир уже переключил свое внимание с океана на небеса.

Неутомимый кораблестроитель вскоре разработал проект еще одного лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился Юркевич с предложением построить его, оказался на этот раз не совсем обычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960–1961 гг. в СССР будет разрабатываться проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Кораблестроитель связался с представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Н. Н. Смеляков, председатель правления «Амторг», а позже – заместитель министра внешней торговли СССР, работавший в США в 1958–1959 гг., так описывал свою встречу с Юркевичем в книге «Деловая Америка»:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, <…> имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера “Нормандия”. Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах развешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой “Нормандии”».

К сожалению, предложение Юркевича снова осталось невостребованным. Проекты этих судов фактически стали венцом одновременно сложного и прекрасного творческого пути этого человека. В появившееся теперь свободное время он увлекся своей парусной яхтой и часто уходил с сыном и друзьями далеко в океан. Все его женское «поколение», в том числе маленькие внучки, не были «морскими волками», страдали морской болезнью и посему отказывались от подобных экскурсий.

На берегу он любил помогать жене возиться с цветами и другими посадками в их большом саду. Особенно он любил большой загородный дом с примыкавшей к столовой оранжереей – зимним садом с массой прекрасных цветов и других растений, включая и обильно плодоносящее мандариновое дерево, выращенное Ольгой Всеволодовной, по ее собственным словам, из косточки.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, которые чтил и в иммиграции. Его духовная связь с Родиной не прерывалась. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России» и сам часто посещал посольство СССР.

Однако крах последней попытки осуществить свою идею, разработке которой было отдано столько лет и сил, тяжело подействовал на Юркевича. Он стал чаще болеть, быстро терял слух. В беседах со знакомыми всё чаще сожалел о том, что покинул Францию. «Мы, русские, представляли себе США как страну, где ценятся мозги человека, – вспоминал один из знакомых Юркевича. – Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями». Так как Владимир Иванович, будучи джентльменом, не умел «проталкиваться локтями», а умел только «работать мозгами», он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту. Не раз он жаловался, что ни одного патента ему не удалось продать в Америке, а только в европейских странах.

Самого Юркевича в иммигрантской жизни долго преследовала кличка «апатрида», не раз заставлявшая его заявлять: «Я горжусь тем, что я – русский!» И в его устах это не было пустыми словами. В 1935 г. французским репортерам, преисполненным восторга по поводу рекордов «Нормандии», он имел мужество заявить, что советское судостроение не уступает судостроению западноевропейских стран по техническому уровню разработки проектов…

В 1964 г. Владимир Иванович тяжело заболел. После безнадежной операции, продлившей ему жизнь всего на четыре месяца, он скончался 13 декабря 1964 г. на 80-м году жизни в своем доме в Йонкерсе, который к тому времени уже почти слился с Нью-Йорком. На кладбище женского монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли (штат Нью-Йорк) его хоронили жена Ольга Всеволодовна, сын Юрий, падчерица, внук Александр и три внучки.

В некрологе, помещенном в парижской газете «Русская мысль», отмечалось, что имя Юркевича «будет несомненно вписано в Золотую книгу русской иммиграции наряду с именами И. И. Сикорского, С. П. Тимошенко и других, прославивших имена русских инженеров на весь мир…» А в некрологе, помещенном в нью-йоркской гезете «Новое русское слово», утверждалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут – до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»

Пока пассажирские авиалайнеры множились, доблестные старушки «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» продолжали регулярно переправлять пассажиров через Атлантику, но их клиентура год от года редела и становилась всё менее прибыльной.

В середине 1960-х «Кьюнард» решила заказать новое судно, но не как добавление к «Королевам», а для их замены, – судно, которое смогло бы обслуживать трансатлантических пассажиров и одновременно служить круизным лайнером.

Новое судно «Кьюнард», построенное за 72 млн долл., вступило в строй 2 мая 1969 г. Это была «Куин Элизабет 2» – судно в 65 863 т, 290 м длиной, 32 м шириной – немного меньше «Франс», но со столь же современными чертами и интерьером, пришедшемся по вкусу большинству критиков.

«Куин Мэри» удалилась на покой 27 сентября 1967 г., после тридцати одного года замечательного плавания по Атлантике, пройдя более 3,79 млн миль за 1000 рейсов – рекорд, который могла бы иметь или превзойти «Нормандия», обойдись судьба с ней по-иному. «Элизабет» последовала примеру своей «сестры» 29 ноября 1969 г.

«Мэри» купил город Лонг-Бич в Калифорнии за довольно примечательную сумму в 3,45 млн долл., чтобы использовать ее как морской музей, гостиницу и бизнес-центр. Она вновь открыла свои двери 10 мая 1971 г. и всё еще стоит на своем месте, в удобной близости от Голливуда: если по сценарию требуется океанский лайнер, готовая декорация тут как тут.

Под морской музей на лайнере планировали отвести до двух третей внутреннего пространства. Для его проектирования был приглашен знаменитый исследователь глубин, французский ученый и инженер Жак-Ив Кусто.

В одном из залов предполагалась установка модели галеона XVI века в натуральную величину. На судне хотели оборудовать два панорамных кинотеатра, «четырехэтажный» аквариум, библиотеку, аудиторию на 300 мест. Посетители смогли бы наблюдать в действии машинную установку лайнера и обнаженную хвостовую часть гребного вала с винтом, покрытую прозрачным оргстеклом.

Один из разделов экспозиции, по замыслу Кусто, должен был представлять собой огромный бассейн, за прозрачными стенками которого – макет подводного города будущего. Через установленные перископы можно было бы вблизи рассматривать живых обитателей морских глубин.

Работы по созданию музея океана на «Куин Мэри» были рассчитаны на четыре года, и его первые помещения должны были принять посетителей уже в 1971 г. Однако, как часто случается, на реализацию проекта не хватило средств, и музей не был создан. Основательно разрушив большинство помещений лайнера и полностью лишив его возможности передвигаться своим ходом, новые хозяева удовольствовались лишь устроенной на его борту гостиницей.

«Элизабет» вначале купил Форт-Лодердейл во Флориде, надеясь использовать ее как плавучий отель, а затем перепродал судно С. Ю. Тангу из Гонконга. Он остроумно переименовал судно в «Сиуайз юниверсити» (Seawise University) и разработал планы по его использованию в качестве плавучего университета возле гонконгского побережья. Но 9 января 1972 г. – почти через тридцать лет после пожара «Нормандии» – крупнейшее из всех построенных пассажирское судно загорелось и затонуло. Корпус долго лежал на мелководье, загромождая гавань порта Гонконг. В 1973 г. во время съемок очередного фильма-саги о Джеймсе Бонде под названием «Человек с золотым пистолетом» (The Man with the Golden Gun) ржавый скелет судна удачно использовали как декорацию.

К 1970-му не у дел оказался даже быстроходный и вполне современный «Юнайтед Стейтс». Оказалось, что судно приносит своим хозяевам из «Юнайтед Стейтс Лайнз» многомиллионные убытки. И это несмотря на ежегодную дотацию, получаемую от морской администрации США. К концу 1969 г. эксплуатационные потери лайнера, работающего на регулярной пассажирской линии между Европой и Америкой, превысили 3 млн долл. Дальнейшая судьба 19-летнего лайнера теперь зависела от того, увеличит ли правительство субсидии на покрытие всё возрастающего дефицита. В это время в Северной Атлантике происходила настоящая «битва за пассажиров». Американский лайнер проигрывал ее своему французскому конкуренту и вскоре сошел с дистанции.

В эксплуатации остался единственный настоящий трансатлантический лайнер – «Франс» («Куин Элизабет 2» была многоцелевым судном и потому не шла в счёт). Как «Нормандия» и воссозданный «Рекс» в фильме Федерико Феллини «Амаркорд» (Amarcord), «Франс» тоже стал кинозвездой. В 1964 г. во время съёмок французской кинокомедии «Жандарм в Нью-Йорке» (Le Gendarme à New York) герои Луи де Фюнеса и Мишеля Галабрю плывут за океан на его борту. «Франс» можно увидеть и в другом известном кинофильме, «Тайна фермы Мессе» (La Horse), с участием Жана Габена. Это было время, когда пассажирский лайнер еще регулярно курсировал через Северную Атлантику. Но очень скоро и этот последний экземпляр столкнулся с неприятностями.

Проблема была экономической – нехватка пассажиров, растущие топливные затраты и требования команды о повышении заработной платы. 9 октября 1974 г. «Франс» встал на постоянный прикол. Вначале его продали финансисту из Саудовской Аравии, который планировал использовать лайнер как плавучий отель. Когда его планы провалились, судно купил норвежец Кнут Клостер для своей «Норведжиан карибиан лайн».

Клостер отбуксировал последний трансатлантический лайнер в Бремерхафен и за 100 млн долл. перестроил его в круизное судно. Помимо всего прочего, было закрыто его переднее машинное отделение и демонтированы два из четырех гребных винтов. 16 мая 1980 г. судно, окрещенное «Норвегией», отправилось в Нью-Йорк и ошвартовалось на гудзонском причале почти там же, где останавливалась «Нормандия».

Стоя на некотором расстоянии от него и глядя на это прекрасное 300-метровое судно с парящим носом и карапасной палубой, можно было мысленно перенестись в прошлое. Можно было вообразить иное судно в иную эру, представить на мостике переполненного гордостью капитана Пюнье, жену французского президента мадам Лебрен, осаждаемую репортерами, представить, как пароходные сундуки с шумом выкатываются из грузовых портов к ожидающим желтым такси, представить Колетт, Ноэла Кауарда или Эрнеста Хемингуэя, шагающих вниз по сходням, представить убитого горем Владимира Юркевича.

Легко можно было вообразить толпы любопытных зевак, которым не терпится хоть мельком взглянуть на фантастическое судно, оказаться рядом с кинозвездами, интеллектуалами, банкирами, спортивными чемпионами и просто пассажирами из другой эпохи.

Да, это казалось возможным, но… «Норвегия» не была «Нормандией», а 1980 год не был 1935-м. Эра океанских лайнеров и трансатлантических пароходов завершилась. Она продлилась около семидесяти с лишним лет – один миг в истории человечества, не больше.

Конечно, суда продолжают и будут продолжать швартоваться на Гудзоне, большие суда, красивые суда… круизные суда. Круизные суда, при всей своей схожести с судами, ранее пересекавшими Атлантику, вовсе не океанские лайнеры, а каникулярные суда, плавучие курорты. Они больше не транспортные средства, какими были трансатлантические лайнеры, давно канувшие в лету. А когда мы утрачиваем что-то, мы подсознательно отдаемся во власть воображения.

Даже те из нас, кто сами никогда не испытывали ничего подобного, восхищаются воспоминаниями, восторгаются каждой деталью. Прекрасный пример тому – история «Титаника». Особенно после выхода на экраны известного одноименного фильма многие уже не могут жить без постоянных поисков подробностей катастрофы, изучения истории и стиля жизни того времени. Мы просто жаждем узнать все мелочи. Так и должно быть, поскольку без этой жажды наше прошлое бесследно исчезнет.

Большие пассажирские суда были реальными и значительными, они составляли часть жизни людей. Они доставили в США целые поколения иммигрантов. Продолжительное время они были единственной связью между Старым и Новым Светом. Они были сценами, где разыгрывались миллионы историй, ведь океанское путешествие – это именно путешествие, а не просто перемещение с одного континента на другой. Наконец, эти суда были действительно замечательным достижением человечества, которое заслуживает воспоминаний и славы. Недаром после войны у «Кьюнарда» был девиз: «Путешествие – половина удовольствия». И это было истинной правдой.

Технический прогресс за прошедшее время сделал не один шаг вперед. Появились новые виды транспорта, связи и технологий, вызвав кардинальные изменения в жизни людей, как пароходы и пассажирские лайнеры много лет назад. Что же принесла нам история «Нормандии», история ее трудного рождения, история ее славной, но довольно короткой жизни?

Оказывается, она оставила после себя не только воспоминания, а довольно глубокий «волновой след», если можно так выразиться. «Волна» от ее кормы катилась всё это время, и ей достало силы ударить и буквально пробить «стену», отделяющую день сегодняшний от вчерашнего.

Однажды в ноябре 2000 г. я «забрел» на страничку «Кьюнарда» «всемирной паутины» сети Интернет. Чтобы описать то, что я увидел, пришлось вначале немного прийти в себя и успокоиться – настолько я был поражен. Вот отрывок из официального сообщения для прессы:

«ЛОНДОН, 6 ноября 2000 г. Сегодня “Кьюнард Лайн” анонсировала заключение контракта с судостроительной компанией “Альстом Шантье де л’Атлантик” в Сен-Назере (Франция) на строительство самого большого и самого грандиозного пассажирского судна в мире, “Куин Мэри 2”».

Сообщалось также, что по уровню комфорта, отделки салонов, кают и мест развлечений пассажиров новая круизная «королева» решительно превзойдет все нынешние и прежние пассажирские лайнеры. Новый исполинский корабль с дизельной и газотурбинной силовой установкой мощностью 157 000 л.с. сможет развивать скорость до 30 уз. и будет ходить под британским флагом на океанских трассах между Европой и Америкой…

На мгновение мне показалось, что я брежу. Мало того, что речь шла о той самой верфи, которая когда-то называлась «Пеноэ», – достаточно было одного взгляда на внешний вид проектируемого судна, чтобы сделать однозначный вывод: это «Нормандия» XXI века! И именно «Нормандия», только в соответствии с модными ныне тенденциями.

Все-таки Владимир Юркевич был гениальным человеком. То, что он разработал в первой половине XX века, без каких-либо осложнений и практически без всяких изменений переходит теперь в век XXI. И то, от чего в 1930-е «Кьюнард» отказывался, сейчас он использует как нечто обыденное и разумеющееся, как свое собственное.

И как интересно сложилась судьба: «Кьюнард», хотя и не является сейчас самостоятельной компанией, все же сумел пережить своих конкурентов, так или иначе исчезавших с трансатлантической и вообще океанской арены во время упадка пассажирского судоходства 1960—1970-х.

«Из всех живых существ на земле и на море одни лишь суда не обманешь пустыми претензиями на доблесть, не заставишь их примириться с бездарностью капитанов», – говаривал Джозеф Конрад. Иными словами, только мастерство и опыт моряков позволяют выявить все возможности судна. В отношении пассажирских судов можно сказать, что люди должны в них нуждаться. Люди должны ими гордиться и беречь их. Если это достигнуто, судно проживет долгую жизнь, прежде чем отправиться в последний путь.

Новый флагман одной из старейших пароходных компаний мира будет являть собой отнюдь не новый трансатлантик, хотя и не исключено будущее возобновление именно трансатлантического пассажирского судоходства. Он, как и следует ожидать, станет огромным круизным лайнером.

150 000-тонный океанский лайнер, который планируется принять в эксплуатацию в конце 2003 г., обойдется примерно в 780 млн долл. «Куин Мэри 2», запланированная на пассажировместимость в 2620 человек исходя из соотношения «пассажир-каюта» 2:1, будет иметь длину 345 м, ширину 45 м (в самом широком месте), а высоту – 72 м от киля до верхушки трубы, что сделает ее не только самым длинным, но и самым высоким судном в мире. Почти три четверти из 1310 кают лайнера будут иметь личные балконы.

Особый интерес и внимание вызывает роскошь на борту. Когда я увидел проекты интерьеров, мне показалось, что я попал на борт «Нормандии» 1930-х гг.: тот же стиль общих помещений, такие же роскошные апартаменты. Нет, это просто-таки невозможно представить – «Нормандии» давно нет, а к ней снова вернулись! Вернее, вернулись к более позднему проекту Юркевича – к проекту судов «Мир» и «Добрая воля», в которые русский кораблестроитель заложил основополагающие принципы устройства современных круизных лайнеров. Это еще раз подтверждает мысль: Владимир Иванович был не только конструктором, но и настоящим морским архитектором-художником. Стоит ли еще доказывать, что блестки русского гения, таланта и знания, рассыпанные по всему свету, сделали свое культурное дело и всюду оставили следы иммиграции 1920-х гг.

Хотя «Куин Мэри 2» и не станет океанским отелем с фиксированной стоимостью проезда и питанием, а также развлечениями за отдельную плату, тем не менее она по своей организации очень похожа на эти нереализованные проекты. В этом Владимир Иванович тоже оказался провидцем. Просто его проект опережал время и потому в конце 1950-х оказался невостребованным.

Нет сомнения, что «Нормандия» продолжает жить в образе других судов. Все они похожи на нее и в то же время – совсем другие. И хотя сейчас жизнь и время «Нормандии» практически забыты, ее вклад в историю и развитие кораблестроения забыть невозможно. Пожалуй, она стала своеобразным венцом творения судов будущего, и однажды человеческое воображение, знание и устремления объединятся, чтобы произвести на свет судно – более красивое и более смелое, чем все остальные, судно, достойное «Нормандии» и ее гениального создателя, инженера-корабельщика В. И. Юркевича.

Москва, 2002 г.

Приложения

Список рейсов «Нормандии»

Каждая запись соответствует двум переходам – в Нью-Йорк (на запад, W) и обратно, в Гавр (на восток, E). Как правило, лайнер выходил из Гавра по средам и прибывал в Нью-Йорк по понедельникам.

1935

1. 29 мая – 3 июня W, 7—12 июня E; первый рейс, во время которого установлен рекорд «Голубой ленты» в обоих направлениях.

2. 15–20 июня W, 22–27 июня E.

3. 3–8 июля W, 10–15 июля E; по завершении рейса последовал короткий круиз вокруг Великобритании с 9 по 22 июля.

4. 24–29 июля W, 31 июля – 5 августа E.

5. 14–19 августа W, 21–26 августа E.

6. 28 августа – 2 сентября W, 4–9 сентября E.

7. 18–24 сентября W, 25–30 сентября E.

8. 2–7 октября W, 9—14 октября E.

9. 16–21 октября W, 23–28 октября E; «Нормандия» снята с дальнейших рейсов вплоть до апреля 1936 для проведения работ.

1936

10. 6—11 мая W, 13–18 мая E.

11. 20–25 мая W, 27 мая – 1 июня E; «Куин Мэри» вышла в первый рейс 27 мая 1936.

12. 10–15 июня W, 17–22 июня E.

13. 24–29 июня W, 1–6 июля E.

14. 8—13 июля W, 15–20 июля E.

15. 29 июля – 3 августа W, 5—10 августа E.

16. 12–17 августа W, 19–24 августа E.

17. 26–31 августа W, 2–7 сентября E; «Куин Мэри» завоевала «Голубую ленту» в западном (24 августа) и в восточном направлении (31 августа).

18. 9—14 сентября W, 16–21 сентября E.

19. 23–28 сентября W, 30 сентября – 5 октября E.

20. 7—12 октября W, 14–19 октября E.

21. 4–9 ноября W, 11–16 ноября E.

22. 18–23 ноября W, 25–30 ноября E.

23. 2–7 декабря W, 10–15 декабря E.

24. 18–24 декабря W, 26–31 декабря E.

1937

25. 11–16 марта W, 18–23 марта E; «Нормандия» вновь завоевывает «Голубую ленту» на обратном пути.

26. 7—12 апреля W, 14–19 апреля E.

27. 21–26 апреля W, 28 апреля – 3 мая E.

28. 12–17 мая W, 19–24 мая E.

29. 26–31 мая W, 2–7 июня E.

30. 9—14 июня W, 16–21 июня E.

31. 23–28 июня W, 30 июня – 5 июля E.

32. 7—12 июля W, 14–19 июля E.

33. 28 июля – 2 августа W, 4–9 августа E; новый рекорд «Голубой ленты» в обоих направлениях.

34. 11–16 августа W, 18–23 августа E.

35. 25–30 августа W, 1–6 сентября E.

36. 8—13 сентября W, 15–20 сентября E; круговой рейс совершен лишь на трех винтах.

37. 25–30 сентября W, l – 6 октября E.

38. 9—14 октября W, 15–20 октября E.

39. 3–8 ноября W, 10–15 ноября E.

40. 17–22 ноября W, 24–29 ноября E.

41. l – 6 декабря W, 8—13 декабря E.

42. 18–23 декабря W, 25–30 декабря E.

1938

43. 29 января – 3 февраля W, первый круиз Нью-Йорк – Рио-де-Жанейро – Нью-Йорк с 5 по 27 февраля, 2–7 марта E.

44. 24–29 марта W, 31 марта – 5 апреля E.

45. 27 апреля – 2 мая W, 4–9 мая E.

46. 11–16 мая W, 18–23 мая E.

47. 25–30 мая W, l – 6 июня E.

48. 8—13 июня W, 15–20 июня E.

49. 22–27 июня W, 29 июня – 4 июля E.

50. 6—11 июля W, 13–18 июля E (100-й рейс).

51. 27 июля – 1 августа W, 3–8 августа E.

52. 10–15 августа W, 17–22 августа E; «Куин Мэри» возвращает «Голубую ленту» во время рейса 3–8 августа, затем 10–15 августа.

53. 24–29 августа W, 31 августа – 5 сентября E.

54. 7—12 сентября W, 14–19 сентября E.

55. 21–26 сентября W, 28 сентября – 3 октября E.

56. 5—10 октября W, 12–17 октября E.

57. 5—10 ноября W, 12–17 ноября E.

58. 19–24 ноября W, 26 ноября – 1 декабря E; отменено отправление из Гавра 3 декабря (как и отправление из Нью-Йорка 10 декабря) из-за забастовки французских моряков.

59. 17–22 декабря W, 26–31 декабря E.

1939

60. 28 января – 2 февраля W, второй круиз в Рио-де-Жанейро с 4 по 27 февраля, 3–8 марта E.

61. 25–30 марта W, l – 6 апреля E; «Нормандия» стояла в сухом доке с 18 апреля во время пожара на «Париже» (19 апреля).

62. 26 апреля – 1 мая W, 3–8 мая E.

63. 10–15 мая W, 17–22 мая E.

64. 24–29 мая W, 31 мая – 5 июня E.

65. 7—12 июня W, 14–19 июня E.

66. 21–26 июня W, 28 июня – 3 июля E.

67. 5—10 июля W, 12–17 июля E.

68. 26–31 июля W, 2–7 августа E.

69. 9—14 августа W, 16–21 августа E.

70. 23–28 августа W, отправление из Нью-Йорка 30 августа отменено.

Основные технико-экономические характеристики лайнера «Нормандия»

Использованные источники и основная литература

Источники неопубликованные

Фонд № 341 Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Оп. – номер описи, Д – номер архивного дела, Л – номер(а) использованных листов дела.

1. Оп. 1. Д. 1. Л. 1–5, 7–8, 12, 16–26.

2. Оп. 1. Д. 18. Л. 1—13.

3. Оп. 1. Д. 19.

4. Оп. 1. Д. 20.

5. Оп. 1. Д. 21.

6. Оп. 1. Д. 28.

7. Оп. 1. Д. 29. Л. 1–3.

8. Оп. 1. Д. 29А.

9. Оп. 1. Д. 57. Л. 1–3.

10. Оп. 1. Д. 126.

11. Оп. 1. Д. 127.

12. Оп. 1. Д. 128.

13. Оп. 3. Д. 5.

14. Оп. 3. Д. 6. Л. 1—29.

Источники, опубликованные в хронологическом порядке

1. Ежегодник Союза морских инженеров. Том I. Петроград, 1916.

2. Лукин А. F.—Y. (Торжество русской идеи) // Последние новости. Париж, 19 октября 1932, № 4259. С. 2–3.

3. Ирин П. «Normandie». Величайший пароход современности. В. И. Юркевич – русский инженер-конструктор корпуса парохода // Иллюстрированная Россия. Париж, 23 мая 1935, № 22 (524). С. 13.

4. Днепров Р. У В. И. Юркевича // Возрождение. Париж, 26 мая 1935, № 3644. С. 4.

5. За «Голубым бантом» // Последние новости. Париж, 18 мая 1935, № 5168. С. 3.

6. Чествование В. И. Юркевича // Последние новости. Париж, 13 июля 1935, № 5224. С. 4.

7. Юркевич В. И. «Нормандия» // Морской журнал. Прага, 1935, № 96 (12). С. 6/214—11/219.

8. Пио-Ульский Г. Н. Российская эмиграция и ее значение в культурной жизни народов (доклад). Белград, 1939.

9. Финякин Н. А. Борьба с пожарами на морских судах // Библиотечка судоводителя морского флота. М.: Морской транспорт, 1952.

10. Юркевич В. Кораблестроительство после войны // Новоселье. Нью-Йорк, 1944, № 16.

11. Скрягин Л. Н. Голубая лента // Знание – сила. М., 1957, № 9.

12. Юркевич В. И. Кораблестроительное отделение С.-П. Политехнического института // С.-Петербургский политехнический институт. Вып. 2. Париж – Нью-Йорк, 1958. С. 126–128.

13. Шоу Ирвин. Молодые львы / Перев. с англ. яз. А. Громова, Р. Палкиной, П. Куцобина. М.: Воениздат, 1962.

14. Прингл Патрик. Приключения под водой / Перев. с англ. яз. К. А. Чугунова. Л.: Гидрометеоиздат, 1963. С. 44–48.

15. Вечорин Евг. Кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич // Русская мысль. Париж, № 2248, 20 декабря 1964. С. 6.

16. Смеляков Н. Н. Деловая Америка (записки инженера). Изд. 2-е, доп. М.: Политиздат, 1969. С. 311–313.

17. Что будет с «Юнайтед Стейтс»? // Техника – молодежи. М., 1971, № 2, С. 35.

18. В новой роли // Техника – молодежи. М., 1971, № 3, С. 39.

19. Квятковский И. А. Океан и корабль. Л.: Гидрометеоиздат, 1972.

20. Коваленский П. Е. Зарубежная Россия / Дополнительный выпуск. Париж, 1973. С. 28–29.

21. Короткин И. М. Аварии и катастрофы кораблей. Л.: Судостроение, 1977. С. 76–85.

22. Горз Джозеф Н. Подъем затонувших кораблей / Перев. с англ. яз. А. Ф. Дашкевича и Г. С. Дмитриева. Л.: Судостроение, 1978. С. 218–225, 234–240.

23. Любимов Л. Д. На чужбине. Ташкент: Узбекистан, 1979.

24. Беляков А. В. В полёт сквозь годы. М.: Воениздат, 1981. C. 273–284.

25. Байдуков Г. Ф. Первые перелеты через Ледовитый океан: Из воспоминаний летчика. М.: Детская литература, 1983. С. 156–159.

26. Смирнов В. В. Не диверсия, а намеренная халатность! // Альманах «Тайны Веков». М.: Молодая гвардия, 1983. С. 174–177.

27. Смирнов Г. В. Гибель «Нормандии» – Халатность или диверсия? // Альманах «Тайны Веков». М.: Молодая гвардия, 1983. С. 159–169.

28. Скрягин Л. Н. Третий Рейх или «Коза Ностра»? // Альманах «Тайны Веков». М.: Молодая гвардия, 1983. С. 169–174.

29. Автамонов И. Наследство эмиграции в науке и технике // Кадетская перекличка. Нью-Йорк, 1984, № 37.

30. Усов В. Ю. Линейные корабли типа «Измаил» // Судостроение. Л., 1986, № 7, 8.

31. Смирнов Г. В. «Я горжусь тем, что я русский!» // Альманах «Век океана». М.: Мысль, 1989. С. 220–239.

32. Скрягин Л. Н. Тайна гибели «Нормандии» // Как пароход погубил город. М.: Транспорт, 1990. С. 145–166.

33. Фрид В. Г. Владимир Иванович Юркевич // Развитие отечественного флота. Вып. 491. Л., 1990. С. 13–19.

34. Морской энциклопедический словарь. В 3-х тт. / Под ред. В. В. Дмитриева. Л.: Судостроение, 1991.

35. Солоневич И. Народная монархия. М.: Феникс, 1991.

36. Ширер Уильям. Взлёт и падение Третьего рейха. В 2-х т. / Перев. с англ. яз., предисловие О. А. Ржешевского. М.: Воениздат, 1991.

37. Раев М. Россия за рубежом: история культуры русской эмиграции. 1919–1939 / Перев. с англ. яз. М.: Прогресс – Академия, 1994.

38. Дроков С. В. Русский отец «Нормандии» // Вечерняя Москва. М., 3 августа, 1995.

39. Цветков И. Ф. Инженер-кораблестроитель В. И. Юркевич // Вопросы истории, № 7, 1995. С. 140–146.

40. Борисов В. П. Юркевич Владимир Иванович // Русское зарубежье. Золотая книга иммиграции. Первая треть XX века. Энциклопедический биографический словарь. М., 1997. С. 735–736.

41. Скрягин Л. Н. О моём отце // Военно-технический альманах «Тайфун». СПб., 1997, № 5 (7). С. 33–39.

42. Дарский И. Шаляпинский Нью-Йорк // Вестник. США, 17 февраля, 1998, № 4(185).

43. Русский Париж // Сост. Т. П. Буслакова. М.: Издательство МГУ, 1998.

44. Микоян А. И. Так было // Серия «Мой XX век». М.: Вагриус, 1999. С. 303–304, 311.

45. Борисов В. П., Волков А. В. Полпред российской школы прикладной механики (Новые материалы о жизни и деятельности В. И. Юркевича) // Вопросы истории, естествознания и техники. М.: РАН, № 2, 2000.

46. Власов В. Г. Ар-деко. Т. 1. // Власов В. Г. Большой энциклопедический словарь изобразительного искусства. В 8-ми т. СПб.: ЛИТА, 2000.

47. Ильф Илья. Записные книжки 1925–1937. Первое полное издание / Сост. и коммент. А. И. Ильф. М.: Текст, 2000. С. 420–426.

48. Чепарухин В. В. Петроградские политехники в первой волне эмиграции / Труды II Международной научной конференции «Культурное наследие российской эмиграции 1917–1939 гг.» // Сборник – II «Зарубежная Россия, 1917–1939 гг.». СПб.: Институт «Русское зарубежье», 2000.

49. Смирнов Г. В. Владимир Полиевктович Костенко // Жизнь и деятельность кораблестроителя В. П. Костенко (сборник). СПб: Альманах «Цитадель». Малая серия. 2000. С. 130–131.

50. Бельчич Ю. В. «Я рад, что я – русский» / Труды III Международной научной конференции «Культурное наследие российской эмиграции 1917–1939 гг.» // Сборник – III «Зарубежная Россия, 1917–1939 гг.». СПб.: Институт «Русское зарубежье», 2002.

51. Юмашев А. Б. Рекорд дальности. М.: КРУК, 2002.

52. Валиханов Ш. Молодые побеги из могучих корней // Казахстанская правда. Астана, 29 апреля, 2003. С. 4.

53. Бернштейн Аркадий. Голливуд без хэппи-энда. Судьба и творчество Владимира Нильсена // Киноведческие записки. М., 2004, № 60.

54. Волков С. В. Офицеры флота и морского ведомства: Опыт мартиролога. М.: Русский путь, 2004.

55. Ильф И., Петров Е. Одноэтажная Америка. Письма из Америки / Сост., вступ. статья А. И. Ильф. М.: Текст, 2004. С. 13–20, 422–428.

56. Тарханов Алексей. Ковчег Ар-деко // Журнал AD (Architectural Digest). М., 2004, № 6.

57. Громов М. М. На земле и в небе. М.: Гласность-АС, 2005. С. 261–262.

58. Юсим С. Туда… и обратно. М.: НТЦ ЯРБ, 2006.

59. Lauwick, Hervé. Protegeons «Normandie». VU Magazine, 25 Janvier 1933, No. 254, pp. 123–124.

60. Special issue of L'Illustration (Magazine), No. 4813. Normandie. Le nouveau paquebot de la Cie.Gle.Transatlantique. Folio, Paris, June 1, 1935.

61. Bemelmans, Ludwig. I Love You, I Love You, I Love You. New York: The Viking Press, 1942.

62. Paul, Elliot H. The Last Time I Saw Paris. New York: Random House, 1942.

63. Sayers, Michael and Kahn, Albert E. Sabotage: The Secret War Against America. New York: Harper & Row, 1942, pp. 3–4, 99—105.

64. Manseau, B. E., & C. M. Hart, The Salvage of the U. S. S. Lafayette. Journal of the American Society of Naval Engineers, Washington, 1943, v. 55, N 4, pp. 648–697.

65. Navy Department, Bureau of ships. Salvage of the U. S. S. Lafayette (ex-SS Normandie). NAVSHIPS 250–880—21. New York: US Navy, 1946.

66. Barnaby K. C. Some ship disasters and their causes. London, 1968, pp. 240–241.

67. Reade, Leslie (ed.). Ocean Liners of the Past. No. 5: Normandie. London: Patrick Stephens Ltd., 1972.

68. Maxtone-Graham, John. The North Atlantic Run: The Only Way to Cross. London: Cassell, 1972.

69. Ardman, Harvey. Normandie: Her Life and Times. New York: Franklin Watts, 1985.

70. Foucart, Bruno. Normandie: Queen of the Seas. New York: Vendome Press, 1985.

71. Brinnin, John Malcolm. The Sway of the Grand Saloon: a Social History of the North Atlantic (crossings by passenger ships). London: Arlington Books (Publishers) Ltd., 1986.

72. Braynard, Frank O. Picture History of the Normandie. With 190 Illustrations. New York: Dover Publications, Inc., 1987.73. Harvey, Clive. Normandie: Liner of Legend. Arcadia Publishing, 2002.

Литература

1. Басевич В. В. Сказание о пароходах России. М.: Морские вести России, 2002.

2. Виноградов С. Е. «Измаил» – сверхдредноут Российской империи. М.: «Морская коллекция» (приложение к журналу «Моделист-конструктор»), № 1, 2001.

3. Крылов А. Н. Мои воспоминания. СПб.: Политехника, 2003

4. Лорд Уолтер. Последняя ночь «Титаника». Л.: Судостроение, 1983.

5. Малинина Т. Г. Формула стиля. Ар-деко: истоки, региональные варианты, особенности эволюции. М.: Пинакотека, 2005.

6. Москоу Элвин. Столкновение в океане. Л.: Морской транспорт, 1962.

7. Скрягин Л. Н. По следам морских катастроф. М.: Морской транспорт, 1961.

8. Скрягин Л. Н. Последний SOS «Вольтурно». М.: Мысль, 1989.

9. Харкевич А. Н. Гребной винт в теории и действительности. Опыт сравнительного анализа динамики гребного винта. Николаев, 1911.

10. Хилльер Б. Стиль ар-деко. М.: Искусство – XXI век, 2005.

11. Хоулинг А. А., Хоулинг М. Последний рейс «Лузитании». Л.: Судостроение, 1990.

12. Яковлев А. Е., Шухаев В. И. (каталог). Л., 1988.

13. Яковлев А. Е. (тематическая подборка). Журнал «Художник», 1990, № 8.

14. Bonsor, Noel R. P. North Atlantic Seaway. Vols 1–5. Newton Abbot and Brookside, 1975–1980.

15. Brinnin, John Malcolm. Beau Voyage: Life Aboard the Last Great Ships. Dorset Press, 1987.

16. Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët (Penhoët) 1900–1950. Paris: Penhoët, 1950.

17. Cléres, Christian. Le Havre – New York. Paris: Éditions Hazan, 1997.

18. Compagnie Generale Transatlantique (French Line), Illustrated by Paul Iribe, Normandie. Éditions de l’Atlantique, 1935.

19. Dorigo, Joe. Mafia: A Chilling Illustrated History of the Underworld. London: New Burlington Books, 1992.

20. Eliseo, Maurizio. Rex: Regis nomen, navis omen: storia di un transatlantico = The greyhound of the seas. Albertelli: Parma, 1992.

21. Hales, H.K. The Autobiography of ‘The Card’. London: Sampson Low, 1937.

22. Hughes, Tom. The Blue Riband of the Atlantic. Cambridge: Patrick Stephens, 1973.

23. Kludas, Arnold. Record Breakers of the North Atlantic: Blue Riband Liners 1838–1952. Potomac Books, 2001.

24. Maxtone-Graham, John. Normandie: France’s Legendary Art Deco Ocean Liner. W. W. Norton, 2007.

25. Ollivier, Frédéric. Normandie: Un chef-d’oeuvre français (1935–1942). Chasse-Marée, 2005.

26. Prior, Rupert. Ocean Liners: The Golden Years. London: Tiger Books International PLC, 1993.

Вкладка

У причала «Френч Лайн» в Нью-Йорке

Триумфальное завершение первого рейса 3 июня 1935 г.

Почтовая марка, выпущенная в ознаменование первого рейса «Нормандии» (1935)

Владимир Иванович Юркевич, кораблестроитель. Фото 1930-х гг. из газет русской эмиграции во Франции

Главный ресторанный зал. Создаётся ощущение дневного света, однако ни одного окна здесь не было

Высоко в небе трепетал за мачтой длинный и узкий вымпел. Гавр, фото И. Ильфа, 2 октября 1935 г.

Почтовая карточка, которую Илья Ильф отправил с борта незадолго до прибытия в Нью-Йорк (карточка вернулась в Гавр 14 октября на борту лайнера обратным рейсом, а затем по воздуху была доставлена в Москву и попала к адресату 18 октября, т. е. проделала весь путь за 11 дней)

«Даже трубы “Нормандии” принадлежат только первому классу». Атлантика, фото И. Ильфа, 5 октября 1935 г.

Илья Ильф на террасе ресторана-гриль. 5 октября 1935 г.

Вот такой значок служил пропуском на причал № 88 во время подъёма «Нормандии». Подобные значки использовались для пропуска на борт и во время конверсионных работ. Подделать его было несложно, – достаточно лишь заменить фотографию

Два корабля под одним именем – «Нормандия». Реальный пассажирский лайнер и придуманный художником-иллюстратором авианосец. Журнал «Лайф», 22 декабря 1941 г.

Так мог выглядеть почтовый штемпель «Нормандии», если бы она завершила войну в качестве транспортного судна

Основные виды работ, выполнявшиеся внутри корпуса в ходе операции по его спрямлению

Памятная почтовая марка Центрально-африканской республики (2002)

Примечания

1

Я чрезвычайно благодарен Харви Ардману за его исчерпывающую историю «Нормандии», за помощь, доброжелательное отношение и участие.

2

Известна также под названием forefoot (англ.) – «передняя лапа», «бульб».

3

Whaleback deck (англ.), буквально – «китовая спина». Впервые появилась на русских канонерских лодках постройки 1854–1855 гг.

4

Здесь и далее под тоннажем (вместимостью) следует понимать валовую регистровую вместимость (тоннаж) судна, которая приводится в брутто-тоннах (1брт = 100 фт^3 = 2,83 м^3).

5

Вода легче железа (лат.).

6

Господин президент (фр.).

7

«Дырка от Пюнье» (фр.).

8

«Сливки общества» (фр.).

9

Парк Версаль (фр.).

10

Морская болезнь (фр.).

11

«Мир» (фр.).

12

По аналогии с Парижем – City of Light (англ.).

13

По выбору (фр.).

14

«Нормандия» (фр.).

15

Бассейн для высших слоев общества или бассейн первого класса (фр.).

16

Кажется, я пришел (лат.).

17

Полный вперед (фр.).

18

Жребий брошен! (лат.).

19

По традиции в ванные и душевые подавалась как пресная, так и морская (солёная) вода. Для намыливания в последней выдавалось особое мыло.

20

Посыльные (фр.).

21

В 8 часов утра.

22

Прогулочная палуба (фр.).

23

Шезлонг, палубное кресло. Сохранена орфография оригинала.

24

В первом рейсе «Нормандии» Юркевичи занимали стол № 80 в ресторанном зале первого класса.

25

«Атлантика» (фр.).

26

Здесь: фр. – франки, с. – сантимы. Сохранена орфография оригинала.

27

«Приветствия» (англ.).

28

Расстояние, пройденное за эти сутки, перекрывало расстояние (736 миль), пройденное за эти же сутки «Рексом» при установлении рекорда.

29

Бенефис (фр.).

30

До опыта (независимо от опыта) (лат.).

31

Марка пишущей машины. Основная продукция фирмы «Ремингтон» – охотничье огнестрельное оружие.

32

Крупнейший английский пассажирский пароход своего времени, оборудованный как гребными колесами, так и винтом (водоизмещение 12 000 т). Спущен на воду в 1858 г. В июле 1866 г. с помощью него по дну океана проложили первый действующий трансатлантический телеграфный кабель.

33

Тем же рейсом (2–9 апреля 1930 г.) Марлен Дитрих впервые прибыла в США.

34

Возвращался в СССР через Францию также на борту «Нормандии» в мае 1937 г.

35

Примерно 160 км/ч.

36

Дорога – это жизнь (лат.).

37

«Маленькая Нормандия» (фр.).

38

Позже чкаловский самолёт в разобранном виде рейсом из Гавра в Ленинград доставил дизель-редукторный теплоход «Кооперация». Можно предположить, что в Гавр его также привезла «Нормандия».

39

Так в ту пору часто именовали авиаштурманов за их высокие профессиональные качества и навыки аэро– и астронавигации, от которых зачастую зависела жизнь всего экипажа.

40

Жизнь коротка (лат.).

41

По всей видимости, имеется в виду запас птицы для приготовления пищи во время путешествия. Еще Ч. Диккенс описывал в «Американских заметках» (1843), как на борт пакетбота «Британия» («первенец» компании «Кьюнард») «принимали на борт молоко», или, иначе говоря, загоняли на пароход корову.

42

Табльдот (фр.), «шведский стол».

43

Река Гудзон.

44

От реального к реальнейшему (лат.).

45

Надувной спасательный жилет, названный по имени актрисы Мей Уэст, отличавшейся пышным бюстом.

46

Симфонический секстет (фр.).

47

Около 24,4 м.

48

«Normandieville» (фр.) – «Нормандский городок».

49

26 сентября 1992 г., в день пятидесятилетия начала водолазных работ на «Нормандии» под руководством У. Салливана, на причале № 88 в Нью-Йорке состоялось открытие мемориальной доски в честь этого события.

Комментарии

1

Часто приходится встречать упоминания о том, что якобы у В. И. Юркевича при проектировании «Нормандии» был соавтор – Александр Михайлович Петров, окончивший Гентский технический институт с дипломом инженера (1930). С ним Юркевич познакомился еще на заводе в Аржантёе, где П. работал простым рабочим до момента получения стипендии, – он продолжал учиться в Бельгии. Владимир Иванович старался оказать помощь всем соотечественникам, волею судеб оказвшимся за пределами Родины. Поэтому по прибытии П. в Париж в 1920-х Юркевич устроил его на работу к А. П. Клягину, а в 1935 г. пригласил на постоянную службу в собственное конструкторское бюро BECNY. Что же касается участия П. в проектировании «Нормандии», то основной объем работ, выполненных В. И. Юркевичем по ней, приходится на период 1928–1932 гг., когда П. учился и только-только получил диплом. Конечно, не блестящего студента П. могли привлекать к проведению второстепенных и вспомогательных расчетов, однако называть его соавтором проекта формы корпуса «Нормандии» только на этом основании нельзя. Правда, Владимир Иванович сам указывает на это (см. Источники опубликованные [7]), но подобный факт скорее говорит о желании Юркевича помочь начинающему инженеру продвинуться в делах. Стоит заметить, что, втеревшись в доверие, П. пытался любыми путями отобрать у Юркевича авторство на его работы, а во время Второй мировой войны вообще активно сотрудничал с фашистами на территории Франции, за что впоследствии был судим.

2

Некоторые источники утверждают, что проект силовой установки «Нормандии» выполнен инженером-механиком Вадимом Павловичем Аршауловым (1859–1942), выпускником Санкт-Петербургского технологического института, профессором Института путей сообщения, который после Октябрьской революции эмигрировал в Париж. Скорее всего, это не соответствует действительности, поскольку А. успешно работал в области дизелестроения. По его оригинальным проектам на Коломенском машиностроительном заводе были созданы дизельные установки для пассажирских и грузовых теплоходов типа «Бородино» (1911–1917). Однако не исключена возможность того, что его привлекали к работе по отдельным вопросам проектирования.

3

В 1984 г. (к полувековому юбилею первого рейса «Нормандии» в 1985 г.) фирма «Пату» повторила их в 1000 нумерованных экземпляров, и мы смогли узнать, чем пахла «Нормандия»: сладкой смесью гвоздики, жасмина, ванили и ладана. К этому оставалось лишь прибавить легкий привкус мазутной гари от труб «Нормандии». Увы, лишь мысленно…

4

Первым кубок получил итальянский «Рекс» летом 1935 г., но к этому времени победительницей стала уже «Нормандия». Всвязи с этим Хейлз определил условия: победившее судно должно было удержать свой рекорд в течение трех месяцев прежде, чем ему будет вручен кубок. Если в течение этого периода другое судно покажет лучшее время, то первое судно сможет лишь выгравировать на кубке свое имя, но уже не сможет захватить приз. Когда в 1936 г. «Куин Мэри» перекрыла скоростной рекорд «Нормандии», «Кьюнард Лайн» отказалась принять кубок и «Френч Лайн» вернула приз Хейлзу. Вновь о кубке вспомнили лишь в 1951 г., поскольку завершалось строительство «Юнайтед Стейтс». В результате обстоятельных поисков драгоценный приз обнаружили в Хенли, в компании «Генри Пиддак & Сонз», создавшей его проект, и на хранение которой передал кубок сам Хейлз. «Юнайтед Стейтс» удостоился звания рекордсмена и получил кубок в 1952 г. После банкротства «Юнайтед Стейтс Лайнз» кубок передали в Мореходное училище торгового флота (г. Кингс-Пойнт, шт. Нью-Йорк), в музее которого он демонстрировался в 1979–1990 гг. Когда 23 июня 1990 г. катамаран «Ховерспид Грейт Бритн» (3003 т, 19 568 л.с.) английской компании «Си Контейнерз» улучшил рекорд «Юнайтед Стейтс» на 3 часа 14 минут (время рейса 3 дня, 7 часов 54 минуты) со средней скоростью 36,65 уз. (35,59 уз. у «Юнайтед Стейтс»), компания заявила о своих правах на приз. Музей ответил отказом на том основании, что паром не является трансатлантическим лайнером и не имеет на борту пассажирских кают. В конце концов, оказавшись перед лицом дорогостоящей юридической тяжбы, музей отступил со своих позиций, и кубок был вручен победителю. Сам Гарольд Хейлз не видел, как заветный кубок его имени вручают незатейливому парому. Еще в ноябре 1942 г. его опрокинутую шлюпку нашли на Темзе возле Шеппертона и 74-летнего Хейлза объявили утонувшим. 9 июня 1998 г. паром-катамаран «Каталония» (5902 т, 38 600 л.с.) испанской компании «Бюкьюбас Лайн» вновь сократил время рейса до 3 дней, 9 часов 40 минут на средней скорости 38,877 уз. Через месяц, 20 июля, паром-катамаран «Кэт-Линк V» (5619 т, 34 000 л.с.) датской компании «Скэндлайнз» довел рекордное время пересечения океана до 2 дней, 20 часов 9 минут со средней скоростью 41,284 уз. 18 ноября 1998 г. представители «Карнивал Круз Лайнз» (в состав которой в настоящее время входит «Кьюнард Лайн») и судостроительного завода «Квёрнер Маса-Ярдз» во время торжественной церемонии на борту теплохода «Парадайз» в порту Нью-Йорка передали копию кубка в музей Мореходного училища торгового флота. Вторая копия была установлена в библиотеке «Голубая лента» на борту лайнера «Парадайз». Обе копии стоимостью по 40 000 долл. создал латвийский скульптор Матти Варик из Таллина. Еще одна точная копия имеется в генуэзском морском музее «Галата». Оригинал же кубка «Голубой ленты» в настоящее время принадлежит компании «Скэндлайнз» и катамарану «Кэт-Линк V». Интересно, что все современные быстроходные суда совершали рекордные рейсы без пассажиров и только в восточном направлении (Нью-Йорк – Саутгемптон), поэтому рекорд западного направления все еще принадлежит лайнеру «Юнайтед Стейтс». Хотя расцвет «Голубой ленты» и завершился, но память о ней продолжает жить. Однако в отличие от океанских лайнеров прошлого трансатлантические пассажиры настоящего больше не могут стать участниками захватывающих гонок за легендарный приз.

Content

Алексей Широков
«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Благодарности

Глава I. Русский иммигрант с «Рено»

Глава II. Суперлайнер оживает

Глава III. В родную стихию

Глава IV. Оснащение

Глава V. Стильное судно

Глава VI. Инаугурация королевы

Глава VII. За «Голубой лентой»

Глава VIII. Американское гостеприимство

Глава IX. Совершенное судно

Глава X. «Королевский» вызов

Глава XI. Жизнь на Атлантике

Глава XII. Последний «мирный» год

Глава XIII. Конец оптимизму

Глава XIV. Милосердие незнакомцев

Глава XV. Подготовка к войне

Глава XVI. Воля судьбы

Глава XVII. Ее будущее – неопределенность

Глава XVIII. Гулливер против лилипутов

Глава XIX. Назначение неизвестно

Послесловие

Приложения

Список рейсов «Нормандии»

1935

1936

1937

1938

1939

Использованные источники и основная литература

Источники неопубликованные

Источники, опубликованные в хронологическом порядке

Литература

Вкладка

Примечания