Нескучные полёты

Небесные истории – 4

Денис Окань

© Денис Окань, 2022

ISBN 978-5-0051-6676-0 (т. 4)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Каждый день по всему миру самолёты гражданской авиации совершают пару сотен тысяч взлётов и посадок. Двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю и триста шестьдесят пять дней в году тысячи лайнеров покидают твёрдую земную поверхность, чтобы через некоторое время вернуться обратно, соединив при этом города, страны и судьбы.

В солнечную погоду, в дождь, в грозу, в штиль, в сильный ветер, в туман – пилотам гражданской авиации приходится выполнять свою работу в очень разнообразных условиях. Аэродромы не всегда простые и приветливые, да и лайнеры, несмотря на величие инженерной мысли, нет-нет да капризничают.

Что знает простой пассажир о работе пилота гражданской авиации? Да практически ничего, разве что "самолётом управляют компьютеры, пилоты давно уже стали операторами" – такую мысль можно услышать в интервью иных заслуженных лётчиков… к гражданской авиации никогда не имевших отношения и никогда не работавших на современных "компьютерных самолётах". Иные заслуженные даже ордена имеют – за проявленный героизм в работе. И при случае этими орденами сверкают на камеру.

Мы – не герои. У нас нет цели прославиться и получить орден. Наша главная задача – не довести ситуацию до такой, после которой наши фамилии появятся в новостях.

Мы просто делаем свою работу. Изо дня в день. Из года в год. Всю свою лётную жизнь мы посвящаем тому, чтобы летать безопасно и выходить победителями в самых разных полётных ситуациях, делая это максимально незаметно для наших пассажиров, дабы не потревожить лишний раз их комфорт.

И мы влюблены в свою работу, совершенно не героическую, но которая никогда не бывает скучной…

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Веронские качели

2016 год, февраль

Пилоты гражданской авиации летают много. Очень много! Иногда настолько много, что обывателю может показаться, что… работа эта может наскучить. Мол, что там у тебя, товарищ гражданский пилот, может быть интересного? Работает-то автопилот, а ты сидишь на попе ровно. Ну, может, кнопки жмёшь или газеты читаешь для разнообразия. Каждый полёт всё одно и то же. И не налёт у вас, а навоз!

Вот и Магомед Омарович[1] с экранов регулярно пальцем потрясает: «Пилотов в наше время нет, лишь операторы!» А он человек уважаемый, рядом с «Бураном» летал, врать не станет!

К разочарованию праздного обывателя, это не совсем так. При всей одинаковости рейсов, даже когда несколько дней подряд летаешь по одному и тому же маршруту, в один и тот же аэропорт, каждый полёт всё равно по-своему интересен. Я не знаю, есть ли на свете ещё одна такая профессия, которая, будучи такой зарегламентированной (и да, на поверхностный взгляд однообразной), на деле оказывалась бы… совсем нескучной. Манящей! Работой, по которой скучаешь!

Попробую объяснить. Скажем, летаешь день, ночь, день, ночь. Шесть рабочих дней, один выходной (пилоты говорят: «Живёшь в самолёте»), и так длится из недели в неделю несколько месяцев подряд. Устало смотришь в будущее, в любой момент суток точно знаешь, сколько дней осталось до отпуска…

Уходишь в отпуск, а через неделю приходит осознание: руки-то по штурвалу соскучились![2]

А я, «офисный пилот», летаю мало. И каждый полёт для меня – праздник! Я не знаю, что должно случиться, чтобы мой позитивный настрой был разрушен, и от полёта я получил полное неудовлетворение.

Признаться, так было не всегда. В доофисный период, когда я тоже летал часто и много, я видел жизнь лишь изнутри кабины самолёта и поэтому не мог оценить всю «прелесть» жизни лётного руководителя. Как и все ругался на планирование, на коммерсантов, на сотрудников наземных служб и прочие житейские неприятности, сопутствующие лётной работе. А сейчас познал «прелести» офиса, и вряд ли отсутствие удовольствия от полёта может случиться сегодня, когда девяносто процентов рабочего времени мне приходится проводить на бессмысленных совещаниях и в прочих видах «якобы деятельности», выносящей мозг и нервы куда вернее, чем заход в условиях грозовой дея…

Стоп!!! Опять меня понесло!

Это личное, извините! Наболело!

Так вот. Летая много, при всей интересности полётов запомнить нюансы того или иного рейса сложно, кроме как если в нём случилось что-то, как я говорю, «нескучное». Значительную часть таких вот «нескучностей» обеспечивает погода, и особенно нескучно летать… да-да, в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку. Такие заходы весьма разнообразят даже такой рутинный полёт, как Санкт-Петербург – Москва[3]. Признаюсь, мне бы всё-таки хотелось, чтобы нескучных полётов было как можно меньше – игры со Стихией требуют уж очень больших затрат нервов и расхода адреналина. Мы обязаны выходить из неприятностей победителями, чтобы не дать лишнего повода журналистской братии пригласить в свои шоу Магомеда Омаровича. Кстати, парашюта за спиной у гражданского пилота нет. А в плохую погоду руководитель полётов не даст нам команду катапультироваться, возвращаться на землю придётся с самолётом вместе. И это, знаете ли, мотивирует.

Запоминаются и менее «героические» погодные условия, в которых, тем не менее, приходилось демонстрировать филигранную технику пилотирования в борьбе с капризной Стихией, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает лайнер туда-сюда и вверх-вниз, ставя его в раскоряку, то роняя скорость, то, наоборот, забрасывая её вверх. И при этом надо остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода на посадку, которые по мере приближения взлётно-посадочной полосы становятся всё у́же и у́же. Выскочишь за эти рамки – будь добр пожаловать на ковёр к начальнику для разбирательств и порицаний, даже если посадка выполнена безопасно.

Иногда Стихия явно побеждает, и ты осознаёшь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Герои нужны на войне и на испытательной работе, пилот же гражданской авиации делает всё, чтобы в новости не попасть и медаль из рук президента не получить. Поэтому он уступает партию и уходит на заранее подготовленные позиции. Прекращает заход на посадку и идёт на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда «второй», даже если по факту третий или четвёртый.

Отойдя в сторонку, начинаешь обмозговывать ситуацию, просчитывать возможные ходы. И если относительно безопасных вариантов не видно, то подписываешь договор о капитуляции и следуешь плану «Б» – машешь Стихии ручкой, то есть крылом, и уходишь на запасной аэродром, где погода более покладистая.

Иногда выбор такого варианта очевиден: например, на аэродром назначения напала метель, видимости нет, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках есть топливо, и его даже больше, чем требуется для полёта на запасной, но вот есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель утихомирится? Глядя на то, что творится на земле, ты понимаешь, что, скорее всего, смысла нет и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.

Бывает и такое, что вариант с уходом на запасной не очевиден: и погода есть (пусть даже плохая, но по документам лётная), и топлива достаточно. Можно попробовать выполнить ещё один заход… и ещё один заход… и иногда ещё один[4]… А далее снова возвращаемся к вариантам: либо ты Стихию всё-таки победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо… Машешь ручкой и летишь на запасной.

Либо победил, но идешь к начальству на ковёр, запасаясь аргументами.

Уже не скучно, да?

А может оказаться и ещё интереснее! Ты прилетаешь на запасной аэродром и выясняется, что условия здесь тоже так себе… И снова возникают варианты: если всё ещё есть топливо, можно попытать счастья на другом аэродроме, а если нет… Что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору.

Если прокурор на съёмки отпустит, конечно же.

Несколько месяцев назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода[5]. Нет-нет, у нас ничего героического не случилось – ну, ушли из-за гроз в Домодедово на запасной в Нижний, с кем не бывает? Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Нижнем Новгороде погоды не было – погода-то была, и мы были готовы отправиться в Москву буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли… на взлётно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и аэропорт Стригино закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того командира, который летит из грозного (то есть с грозами) Домодедово в безоблачный Нижний Новгород, зачем-то прождав чуда над Москвой, затратив на ожидание все излишки топлива. В Москве ведь как частенько бывает: если накрыло один аэродром, накрывает и все остальные. И теперь у командира иных вариантов, кроме как приземлиться в Нижнем Новгороде, нет. И вдруг его ставят перед фактом: «Кэп, а аэродром-то наш закрыт, плита на ВПП[6] покорежена. Ваше решение?»

Не хотел бы я оказаться на месте этого командира, не хочу становиться героем! Слава богу, что в тот день никому геройствовать не пришлось.

А на днях я слетал в Верону. И такой неприветливой я Верону ещё не видел!

Болтать начало сразу после входа в облачность над Альпами. Заранее включенный радар не нашёл никаких грозовых явлений, но встреча с болтанкой не стала удивлением – под нами высокие горы, и воздушные массы очевидно возмущены этим фактом.

Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь – молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к «Глобусу»[7] совсем недавно. До этого он работал в «Трансаэро», но не так давно сине-белые приказали долго жить. Проболтавшись несколько месяцев без работы, Игорь очутился в зелёных рядах «Глобуса», прошёл программу подготовки, и вот, это его третий полёт, программу завершающий. В роли экзаменатора я должен определить, достоин ли Игорь работать зелёным командиром самостоятельно, или надо ещё потренироваться.

Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство – подводят к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и отпускают с богом. И если ты к этому не готов и зачем-то мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой: гасить скорость или снижаться?

Если, задирая нос самолёту, гасить скорость, то по мере уменьшения дистанции до аэродрома ты будешь уходить от разумного профиля снижения всё выше и выше. Если же ты решишь догнать профиль интенсивным снижением, это приведёт к увеличению скорости или как минимум к не гашению. А ведь ты уже близко, надо обеспечивать посадочную конфигурацию – выпускать закрылки, шасси… А скорость не позволяет!

Нужна золотая середина, и найти её помогает пилотская чуйка. Очень хороший пилот тем и отличается от просто хорошего, что он имеет чутьё и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину, чтобы и снижаться, и скорость гасить. Чуйка базируется на опыте и понимании, как будет вести себя самолёт в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием, и… И не нарваться на расшифровку на радость начальникам и прокурору!

Куда ж без этого – мысль о расшифровке всегда висит в подсознании российского пилота и мешает ему работать безопасно.

«Расшифровка» обозначает событие, подлежащее анализу и расследованию, которое выявлено посредством изучения данных бортового регистратора полётных параметров, в народе именуемом «чёрным ящиком». Все полёты анализируются, критериев для выявления отклонений очень много. Всегда летать внутри рамок и не попадаться практически не реально. Да, не всегда расшифровка подразумевает отклонение и, тем более, нарушение. Зачастую пилоту приходится доказывать этот не очевидный иному динозавру[8] факт. В общем, быть вызванным на ковёр весьма и весьма неприятно.

Учитывая мой уже порядочный опыт полётов в Верону, следует понимать, что к этой местной особенности мы были готовы, поэтому геройствовать на радость итальянцам не пришлось… ну, если только самую чуточку. А вот при выходе на посадочную прямую, где-то в пятнадцати километрах от ВПП, наш самолёт начало основательно корёжить.

В Вероне в этот день наступил локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз как я люблю[9]. В такой обстановке самолёт не просто кидает и болтает, но и скорость приборная[10] гуляет самым подлым образом! А ведь надо её гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич[11] не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.

Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести (как на Боинг-737), вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра также вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.

Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.

Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов[12] при ограничении 175. И, натурально показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.

Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады[13]…

Я аж проснулся!

Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды[14] уже на малом газе и скорость на пределе – запаса для догона глиссады совсем нет!

Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.

Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра – после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.

Так же реагирует и подъемная сила крыльев[15]. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха!

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого надзора отдела расшифровки её не скрыть!

Рамки у нас действительно очень узкие. За расшифровку порой наказывают очень больно, что мотивирует пилота использовать автоматику вместо того, чтобы вкладываться в развитие и поддержание своих навыков. В один ненастный день наступает ситуация, в которой навык требуется и… В общем, замкнутый круг. Для того чтобы его разорвать, руководители на всех уровнях должны быть разумными. Да где ж взять таковых в нужном? Да и кто позволит – динозавры, которые этот порочный круг и создали?

Итак, ситуация в небе неподалёку от Вероны стала совсем нескучной.

Автопилот честно удерживает заданный тангаж, работая в режиме CWS, и мы уходим от глиссады всё выше и выше, а её индекс на пилотажном дисплее всё ниже и ниже уползает от центра. Тем не менее высота всё ещё большая, и до тысячи футов, которые являются рубежом стабилизированного захода, есть время собрать, как говорится, стрелки в кучу. Или хотя бы попытаться это сделать. Советую Игорю окончательно отключить автопилот и включиться в пилотирование – сейчас это лучший вариант. Исполняет.

Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг отступил, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала дальше. Игорь двигает руды ещё дальше вперёд, это даёт плоды – скорость подвисает…

Самолёт корёжит на невидимых воздушных ухабах. Левой рукой Игорь борется со Стихией, штурвалом удерживая самолёт в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет рудами. Вдруг скорость снова стремительно полезла вверх к красному сектору! Руды назад!

Начались нелюбимые всеми пилотами «качели».

На главном пилотажном дисплее, на ленте приборной скорости, есть полезная пилоту индикация – тренд скорости, зелёная стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через десять секунд, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет пилота ёрзать в кресле. Не факт, конечно же, что скорость ограничение через десять секунд превысит, но всё же…

Игорь снова убирает режим, но скорость никак на это не реагирует. Ещё прибирает, уже почти что малый газ. Левой рукой тянет ставший тяжелым штурвал на себя – двигатели, расположенные под центром тяжести самолёта, сейчас создают неслабый пикирующий момент, что тянет самолёт выйти за пределы с таким трудом выдерживаемых рамок.

«Качели» подвисли, скорость тоже…

И внезапно ухает вниз!

Снова руды вперёд, нос самолёта следом идёт вверх, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей – от себя!

– Да что ж такое! – взволнованно выражает своё отношение к происходящему Игорь.

– Зато не так скучно, как обычно! – «подбадриваю» я.

Прошли тысячу футов. Идём по грани, на пределе, впереди самое интересное – посадка. И чем ближе к земле, тем у́же рамки для «качелей».

Мне хотелось бы заметить, что можно, конечно же, наплевать на «качели», на рамки, и, тем не менее, успешно закончить полёт безопасной посадкой. Безопасной в том смысле, что самолёт не разложится… скорее всего. Серьёзно! Пусть скорость прыгает выше и ниже разрешенных расшифровкой нормативов – рамки узкие, но это не означает, что за их пределами летать физически невозможно. Летать возможно. Раз получится, другой, третий, …дцатый, сотый, тысячный. Но в один несчастливый день не тем образом сходятся звёзды и… грубая посадка, выкатывание или даже катастрофа.

И не просто так придумали столь консервативные критерии стабилизированного захода, за соблюдением которых так внимательно следят. История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего совершенно нестабилизированным. Рамки для того и узкие, чтобы создать «запасик на запасик». Другое дело то, насколько неуклюже чиновники иной раз относятся к тому, что иногда пилоту деваться некуда и приходится (на очень короткое время!) за рамки выходить – иначе не вернуть самолёт на землю! Но это отдельный разговор.

…Итальянская полоса крутится перед нами, соблазняя своей доступностью. Так и подмывает крикнуть «банзай![16]» и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: «Ха! И не такое бывало!»

Бывало, чего уж там. Но в прошлой жизни, «дорамочной».

«Качели» сделали очередной финт, и снова скорость безобразно полезла вверх. Вверх… Ещё чуть вверх… Руды упёрлись в малый газ.

– Unstabilized, GO AROUND![17]

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг!

Выполняем необходимые действия: Игорь нажимает TO/GA[18], выводит правой рукой руды вперёд, переводит самолёт в набор высоты, я ставлю закрылки в положение 15.

– Положительный набор!

– Шасси убрать!

Убираю шасси. Выдыхаю. Осматриваюсь. Докладываю:

– Верона, Глобус 697, уход на второй

– Глобус 697, набирайте три тысячи футов по схеме, ожидайте векторение.

Снова влезаем в облачность, опять начинаются броски из стороны в сторону. С любопытством разглядываю радар – такая чувствительная болтанка вполне может соседствовать с грозовой деятельностью поблизости, но облачность вокруг совсем не похожа на грозовую. Обычная кучёвка, не более того. Радар рисует зелёные цвета (означает: немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями – этот цвет показывает наличие болтанки. Ну, это мы и сами чувствуем, прыгая в креслах.

«Вышке» не терпится:

– Глобус 697, причина ухода?

– Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами.

Пауза… Снова вопрос:

– Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

– Подтверждаю.

– Понял.

Поворачиваем вправо. Как же болтает!

Не очень приятная ситуация – уход на второй круг, да ещё и во время проверки…

– Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся!

Добавляю:

– Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полётах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полёт после вынужденного перерыва. Плюс давление обстановки, плюс проверка. Тот ещё антураж! Прекрасно понимаю, насколько ему непросто! Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня накопилось предостаточно. Мне проще по определению, да и нет у меня задачи с пассажирами за спиной тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочёл выполнять подобные заходы из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть в роли инструктора я и меняю кресла очень часто, но к левому привык больше.

Не могу не улыбнуться, вспоминая людей, от авиации далеких, которые поражаются: «Как так – на „Аэрбасах“ джойстик слева! Мальчикам ведь неудобно!» Люди! А как насчет поворочать тяжёлым штурвалом левой рукой?[19]

Когда часто пересаживаешься из кресла в кресло, то значимой разницы нет, при условии, конечно же, что ты умеешь видеть приборы и чувствовать поползновения машины и не брезгуешь ручным пилотированием. Я – не брезгую. Но слева мне всё равно комфортнее.

Хоть я и правша.

Мне понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию. Передал мне управление.

Так! Топлива у нас в достатке, на несколько заходов хватит. Но я надеюсь, что кружиться всё же не придётся.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Выныриваем из облачности и… как же здесь красиво! Под нами поля, дороги, речушки. Летим сейчас словно в сгущённом молоке, самолёт сидит в воздухе как влитой! Не шелохнется!

С сожалением произношу:

– Эх, итальянцы! Не в том месте аэродром построили! Жаль, что он сейчас не перед нами.

В полёте очень важно сохранять спокойное и рассудительное отношение к ситуации, пусть даже и усложнившейся. Паника и спешка – худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином – тем более. Шутка – хороший способ несколько разбавить напряжение. Бросаю взгляд на коллегу – Игорь сохраняет видимое спокойствие. Молодец! В кабине нормальная рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом.

Диспетчер векторит на пересечение посадочного курса, разрешает заход, самолёт приближаемся к предпосадочной прямой… Вдруг (опять это «вдруг») совершенно внезапно, без какой-либо прелюдии самолёт запрыгал, заскакал. Как будто с ровного шоссе внезапно съехал на бездорожье. Что ж, Денис Сергеевич, твой выход! Назвался груздем…

Допрыгали до точки входа в глиссаду. Снижаемся, закрылки выпущены в посадочном положении. Всё повторяется один в один, как на первом заходе: скорость вверх – руды назад, скорость висит. Скорость вниз – руды вперёд, скорость висит. Скорость вверх…

«Качели»!

– Хм… Интересные ощущения – как будто кто-то самолёт за хвост то придержит, то отпустит, – комментирую происходящее, ворочая штурвалом и рудами, с трудом удерживая лайнер на курсе и глиссаде в установленных рамках по скорости. Если я хочу-таки оказаться на ВПП и не порадовать при этом отдел расшифровки, мне надо приспособиться, спинным мозгом понять поведение самолёта и опережать Стихию на полхода.

Давай же, пятая точка, работай!

Пересекли тысячу футов. Пока что удаётся удерживать самолёт в установленных пределах. Понимая, что Стихия этим вряд ли будет довольна, напряжённо ожидаю появления какой-нибудь каверзы. Ага! Вот и она – мою пятую точку чуть вдавило в кресло, я тут же смещаю руды назад, а штурвал чуть толкаю вперёд… Скорость, удивлённо – ей не дали резко вырасти! – делает пару безуспешных попыток потрепыхаться, и поняв, что сопротивление бесполезно, резко падает в обморок… То есть устремляется вниз.

А вот хрен тебе, а не в обморок!

Бережно подхватываю её левой рукой – увеличением режима, и придерживаю правой – штурвалом. Ещё немного, ещё чуть-чуть… Ну же! Потерпи, родная! Полоса всё ближе и ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта!

Сели!

Приветствую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло! Здравствуй, Верона, город Монтекки и Капулетти[20]!

Напряжение резко отпустило, ухабы и качели позади, в прошлом. Улыбаясь и шутя, рулим на стоянку. Диспетчер допытывается: был или нет у нас сдвиг ветра на этот раз? Отвечаю, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного. Приукрасил пьесу, так сказать.

Зарулили. Выключились. Прочитали чек-лист. Этот полёт завершён.

М-да… Если бы мой первый прилёт в Верону состоялся при такой погоде – захотел бы я приехать сюда в отпуск? Как хорошо, что пару лет назад знакомство состоялось в великолепную погоду, я был настолько впечатлён видами Альп и озера Гарда, что в прошлом июне провёл здесь две недели.

Дождался, пока пассажиры выйдут, накинул жёлтую жилетку и пошёл прогуляться – подышать, размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в ногах адреналиновый зуд разошёлся, да и настроиться на дальнейшую работу неспешная прогулка позволяет. Нам же ещё обратно лететь.

Крыло самолёта ожидаемо покрыто слоем топливного обледенения. Пока мы летали на эшелоне, температура топлива опустилась значительно ниже ноля. Несмотря на то, что мы полетали некоторое, даже излишнее, время в относительно тёплом итальянском небе, керосин не успел отогреться. Поверхность крыла благодаря находящемуся в нём топливу остыла, на ней осела влажность, которой в этот день в воздухе Вероны было предостаточно. А так как крыло очень холодное, то влага мигом замерзла. Значит перед вылетом будем обливаться – обрабатывать самолёт специальной жидкостью, удалять накопившийся лёд.

Топливный лёд на верхней поверхности крыла

Возвращаюсь в кабину, говорю:

– Мало покружились. Топливо холодное, его много, теперь крылья во льду. Пара заходиков ещё, и было бы в самый раз!

В отличие от прошлого моего визита в Верону, сегодня итальянцы не стали допытывать вопросами: чего, мол, при плюсовой температуре обливаетесь? Полили без разговоров. А пока нас поливают, слушаем эфир. Диспетчер каждому заходящему самолёту сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает, был или не был?

А вот об обратном полёте и вспомнить нечего, такой же скучный, как и обычно. Игорь отработал замечательно и получил допуск к самостоятельной работе в новой для него авиакомпании. Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.

Суровое Забайкалье

2016 год, апрель

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что маршрут, который мы с Серёгой считали утвержденным, категорически не считался таковым у диспетчеров.

Ночь моментально перестала быть скучной.

Я ждал этот рейс! Нет, я любой рейс жду как праздник, но на этот у меня были особые планы. Это во-первых. А во-вторых, полёт в Читу интересен сам по себе – это не приевшийся Краснодар, и не набивший оскомину Питер. В Чите на заходе на посадку открываются зрелищные виды – горы! – а от посадки можно получить настоящее пилотское удовольствие, выполнив заход визуально.

В-третьих, лететь в Чита из Москвы неблизко, поэтому рейс выполняется с эстафетой. После прибытия в Читу экипаж едет отдыхать в гостиницу, а экипаж, который прилетел сутками ранее и по мнению министерства транспорта[21] уже успел отдохнуть, возвращает лайнер в столицу. Рейсы в Читу, Улан-Удэ или Якутск – это прекрасная возможность вырваться на пару дней из офисной бездны, окунуться с головой в самую интересную и любимую работу на свете!

Недавно я с экс-трансаэровской бортпроводницей разговаривал на тему маршрутной сети «Глобуса» и пошутил: «Чита – это наша Доминикана». «Трансаэровцы» очень любили эстафетные рейсы на этот курортный остров, ну а я имел в виду спа-центр в гостинице, где мы останавливаемся. Не то чтобы он был «вау!» и «ах!», но тем не менее он есть, и грех не воспользоваться возможностью получить некоторую релаксацию после длинного ночного полёта. Конечно, с Доминиканой сравнивать несерьёзно, но что есть, то есть.

Но самое главное – моим коллегой по кабине в этом рейсе был Серёга Лехтеров. В прошлом мае у нас случился запомнившийся уход на запасной в Нижний Новгород – как раз тогда там вспучило бетонную плиту на ВПП. А после этого рейса мы в кабине ещё не пересекались.

Каждый наш полёт получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Серёга частенько появлялся на страницах моего Живого журнала, и однажды я получил вот такой вот комментарий от одного из читателей:

«Такое описание, что показалось, будто Серёга – выдуманный вами идеальный человек, которого на самом деле нет. Как в бойцовском клубе… Или на самом деле такие люди существуют?»

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Но я ещё не встречал пилота, который был бы круглым, то есть идеальным со всех сторон. К каждому нужен особый подход, вот и Серёга-пилот состоит из граней, которые мне, как инструктору, в своё время его обучавшему, приходилось скруглять. «Катал» я Сергея почти пять лет назад, с тех пор постоянно интересуюсь прогрессом своего ученика.

Мне нравятся пилоты, которые задают вопросы. Ещё больше мне нравятся пилоты, которые подвергают сомнению мои ответы, невзирая на авторитет. Серёга как раз из последних, более того, он из тех, кого непросто переубедить, если он уже успел сформировать собственный взгляд на вещи. В этом мы с ним очень похожи, поэтому не удивительно, что наши совместные полёты превращаются в своеобразный брэйн-ринг, разминку для мозгов, на которой один задаёт вопросы, а другой ищет способ убедить собеседника в правильности своего мнения.

Многочасовой рейс в Читу, да ещё и с эстафетой – отличная возможность для того, чтобы поговорить!

А ещё у Сереги замечательные знания английского, и это его умение я нескромно эксплуатирую. Как и в прошлогоднем мае, так и в этом рейсе Москва-Чита-Москва мы условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска – мол, что за бред? Но мне фиолетово – лишняя дырка такой недалёкой голове вреда не принесет. Я использую все возможности для того чтобы закрепить собственный навык разговорной речи. В наше сложное время навык этот для пилота уж точно не будет бесполезным.

Да и не может быть он бесполезным в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.

Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю… То есть не такой скучной, как обычно. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет – он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать командира соседней авиаэскадрильи, а я, будучи «офисным пилотом», летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», я забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит у меня будет возможность поддержать свои навыки. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

Чита – классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме – аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 29[22] превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.

Изученные перед полётом нотамы[23] гласили следующее:

– ВПП 11: Визуальный заход запрещён!

– ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет – отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы, не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было.

В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске – на читинской ВПП 11 запрещено всё![24]

Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с «дорогами»). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт (управляемый пилотом вручную или посредством автоматики) соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.

Самолёт и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать необходимое направление на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют «неточными». А если оборудование обеспечивает ещё и наведение по глиссаде, то такой заход называется «точным»[25].

Такое оборудование позволяет самолётам выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует не выходить на улицы, такая погода для нас зачастую всё ещё летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет – стоит туман, ничего не видно на двести метров вперёд, на машине-то ехать страшно… а лайнеры весом в десятки и сотни тонн благополучно садятся на скорости под триста километров в час.

Правда, для выполнения посадок при такой видимости требуется особенное оборудование на полосе и на самолёте, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, двести метров – это ещё не самый край, существуют самолёты, допущенные к выполнению посадки при меньшей видимости, даже почти нулевой!

Такие вот мы, пилоты, операторы!

Но к Чите всё это не относится. В Чите на ВПП 29 установлена старая добрая система ИЛС[26], обеспечивающая в этом аэропорту заход по первой категории ИКАО[27] при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть в наличии модная спутниковая система захода на посадку GLS, но… По современной российской традиции она есть, но всё ещё не используется, и это относится не только к Чите.

В Чите пилот Боинг-737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по «дороге», отмеченной жёлтым маркером на рисунках. Сначала он с курсом 111° выходит на радиостанцию с позывным DG, далее три с половиной минуты летит с курсом 126°, прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289°, захватывает луч курсового маяка системы ИЛС, и следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в тринадцати километрах от торца полосы. Долгий такой заход получается. Состариться успеешь!

Красный цвет – примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?

Если погода не ахти, то на иной вид захода рассчитывать не придётся, но другое дело, если погода «ахти» – тогда пилот может запросить визуальный заход, самый что ни есть «дедовский» метод попадания на полосу, который только можно вообразить.

Для чего нужны схемы захода на посадку по приборам? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасное расстояние от твердой земли в условиях, когда её не видно. В коридоре нормируемой ширины учитываются все препятствия и устанавливается минимальная высота, гарантирующая безопасный пролёт над этими препятствиями. Но когда землю (и препятствия) видно хорошо, пилоту может быть предоставлена возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть вести большой реактивный самолёт к полосе точно так же, как обычный «кукурузник».

Как вижу, так и лечу!

Перефразируя вопросы не понявшей художника публики, можно представить вот такой вот диалог в кабине:

– Ты почему так летишь?

– Я так вижу!

Формально, любой заход, кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости, рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолёта до заданной точки (обычно определяемой высотой), в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход… визуально! Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг.

Пассажиры боятся ухода на второй круг, и некоторые «эксперты», заслуженные и не очень, с помощью журналистов подливают масла в огонь… Мол, крайне сложный и поэтому небезопасный манёвр! Может случиться катастрофа! Что ж, бывало и такое. Бывало, что и на ровном месте случались катастрофы, но история знает куда больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводили к катастрофам. Экипаж «героически» искал землю и находил её.

К великому сожалению, большое количество подобных «героизмов» случилось именно в нашей стране – ведь «герои» (или «не-операторы») на второй круг не уходят.

Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки это не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран, к ним относится и Россия[28].

Предвосхищая вопрос: «А разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?» – скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «герои-лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации – от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее – ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено – как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. И нажимать кнопки, поверьте – тоже искусство. А есть и условия, в которых на современном пассажирском самолёте запрещено использование автоматики и приходится управлять многотонным лайнером вручную.

Надёжный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полёта и безопасно его применять. Если пилот хочет быть надёжным, он не делает упор на излишнем использовании автоматики, он регулярно развивает и поддерживает свой навык ручного пилотирования, который может однажды пригодиться!

Давайте вернёмся в самолёт.

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утверждённым, категорически не считался таковым диспетчером!

В зависимости от ветровой обстановки в небесах и режимов работы военных маршруты могут быть разными. Для рейса в Читу в нашей авиакомпании есть аж семь вариантов! Все они проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только используемые воздушные трассы немного (а иногда и сильно) различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее следовать к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив струйное течение, что по расчётам компьютеров, ответственных за выбор маршрута, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно маршрут №7 мы получили в качестве плана полёта от соответствующей службы, именно по нему был произведён весь расчёт полёта – времени, высоты, топлива. Мы, пилоты, практически никогда не оспариваем выбор маршрута – раз компания так посчитала, значит так надо. Для нас получение плана полёта означает, что все необходимые согласования были произведены.

О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ[29], что на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.

Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга – я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла-бла, то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.

Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивлённое лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.

Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.

Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся – пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.

Это помогло, но не очень – после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс – целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам – диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».

И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации. И Сергей не подкачал!

На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что, следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь, это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым с записью на полях, как это ценит штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит и даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами (или с тем, как они эти правила толкуют).

Где же на высоте 11300 метров в часе полёта от Москвы получить бумажный расчёт нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

Нам повезло: наш борт был оборудован системой ACARS[30] и принтером. Это система коммуникации, работающая через специальные наземные радиостанции. Очень удобная! Например, она позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В России работает не везде, но как раз на нашем новом, центральном, маршруте станций полно и её работа обеспечивается. Однажды мне уже приходилось запрашивать рабочий план полёта через ACARS, когда приземлились на запасном аэродроме.

Осталось лишь достучаться до ответственных лиц и передать им просьбу прислать на борт новый план полёта. Потревожил скучающих наземных коллег в ЦУП, набрав и отправив «эсэмэску»:

«Наш план полёта не совпадает с тем, что у диспетчеров, поэтому мы летим другим маршрутом, не тем, что в расчёте на полёт».

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» – это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие вот случаи – связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.

Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание осталось без ответа.

Самолёт мчится на восток…

Серёга умиляется объёму предстоящей работы

После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.

И так хорошо принтер зашуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.

По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию. А это как раз ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ещё ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.

Получили сводку фактической погоды в Чите… Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу себе.

– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей излюбленной фразой.

Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. Мы его выполнили, и более забавного визуального захода мне выполнять ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.

До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 – знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, – и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.

Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.

Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.

И вот, похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.

Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.

Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков – 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!

Это ж закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.

Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».

И мы отправились в экскурсию над горами.

Визуальную.

Конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, уже когда летели над горушками, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала, что надо бы ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.

Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше, чем надо, приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.

Вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота. Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что… отлично видел удаление от полосы по дальномеру, и на мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть, «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… мол, уверен был, что я это удаление вижу.

А я, надо сказать, удивился, что Серёга мог видеть удаление на приборе, так как в моей памяти не отложилось, что схема ИЛС называлась «ILS DME RWY 29», то есть заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»

Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в маленьком прямоугольнике в центре схемки – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом сам DME, дистанции от него – нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду не обозначена дальностью.

Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?

Мне это неведомо. Видимо это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.

Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и оценивающим разглядыванием твёрдых гор, я не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для построения захода. Но Серёга-то видел! И скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался мне однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.

Доверяй, но проверяй!

В общем, не идеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?

(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).

Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, сломя голову летели. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».

Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости лет, будучи по натуре всё же более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через изменение сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:

а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – это чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.

б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.

в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её, сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине – таких причин категорически нет!

Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация, или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому – не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения! Пусть даже вами движет самая благая цель – быстро устранить некомфортную ситуацию, всё равно – не торопитесь!!!

Спешка нужна только при ловле блох.

Редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных правильных действий – например, разгерметизация на большой высоте, или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные!) действия ситуацию могут лишь усугубить.

На заходе в Чите да, мы оказались высоко. Да, мы летели быстро. Да, диспетчер негодник и каверзник. И это всё равно не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полёт в землю, пытаясь догнать профиль, стараясь не улетать далеко от аэродрома, чтобы не потерять преимущества визуального захода.

Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит, ведь вредная мысль, которая часто соблазняет пилотов – это показать «смотри, как я умею!» Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался, и с ехидной ухмылкой проверяет, какой ты крутяцкий пайлот!

…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!

Он проспорил.

Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.

Это очень большая глупость – гнать самолёт к земле, лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик. Хороший пилот – это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.

Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:

«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:

– Один философ сказал, что осторожность – непременная и едва ли не лучшая часть мужества.

Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.

– Не будем спорить о личности автора, – не поддался Александр Петрович, – поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?

– Каким?

– Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»

Очень люблю эту фразу с детства, в котором книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Зря! Прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.

Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.

Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно – никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил – плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы[31].

По-честному визуально долетев до ВПП, я сунул левую ногу вперёд перед касанием, борясь с плотным боковым ветром, предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю.

По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей… Батюшки-святы!

Да там сбивало с ног!

У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Я мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.

Вспомнилось… Однажды довелось мне вводить на Боинг-737 очень великовозрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так вот потерял свою фуражку, я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон. Мне бы в 58 лет бегать так, как Константин Фёдорович Руднев!

Давно не припомню, чтобы так сильно задувало, как сегодня. Когда летели, в кабине не дуло!

Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:

а) добраться до гостиницы;

б) поспать;

в) занять себя чем-нибудь;

г) поспать.

д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.

Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».

Чита – замечательный город! А главное – очень дружелюбный и радушный! И люди здесь ну такие приветливые!

Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно я не встречал такого удивительного безразличия!

Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только вот есть клиент, нет клиента – «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но…

Нет, я не ворчу… Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу, так как в том же Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал такой глубокой скуки в глазах работников гостиниц!

Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре – бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…

Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Да вот, незадача – нет с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, в одних простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично. Я полностью поддерживаю, только зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?

Ну и что, что мой номер в гостинице оказался не убранным, мне в два счёта предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами.

В наличии большая зала с домашним кинотеатром – вау! Слева от него – дверь в кабинет (именно кабинет), а ещё левее – дверь в первый (!) санузел. Правда, когда я дверь в этот санузел открыл, то не смог найти, где включается свет… Потом до меня дошло. Я дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил – свет появился. Делать выключатели за открывающейся дверью – милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.

Спальня… Ничего плохого про неё сказать не могу, разве что секрет включения батарей мною так и не был выяснен. Не замерз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно же, не может быть фактором, могущим помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.

Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны! Каюсь прилюдно, что из-за личной невнимательности позволил себе неприлично выразиться вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева – всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.

Если вы окажетесь в этом номере – пожалуйста! – осторожнее трогайте всё, что торчит из этой ванны! Ибо оно просто торчит, но никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.

В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Я выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!

«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»

Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал, прежде чем заметил предупреждающую надпись. Тем не менее ничего «неудобного» и «некомфортного» не случилось. Видимо, мне повезло. Слава богу!

Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более, чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.

Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия мне довелось встретить в начале лётной карьеры.

Читинское такси… О да! Об этом надо рассказать отдельно, но начну издалека.

Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих бууз. В прошлое свой посещение города я уже пробовал читинский вариант (здесь они всё ещё называются позами), но, к сожалению, это были не лучшие образцы. В этот раз я разведал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта», что в торговом доме со скромной вывеской «Царский».

Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.

Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.

Я насторожился.

Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись – поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный, наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И вот тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать – до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и очень эмоционально.

Я почти покраснел.

Правда, этот водитель хотя бы буркнул в виде приветствия. Когда я ехал обратно, водитель не менее раритетной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто с места стартовал, не включив поворотник.

В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же мне сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите – это не по понятиям.

На обратном пути я увидел серую «Хонду», грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера «Хонды» были идентичны номеру машины, которая доставила меня к кафе. Надеюсь, что это было совпадение.

Я бы не сказал, что мне не понравились буузы-позы в кафе «Белая юрта». Но честно признаюсь, если бы я ел это блюдо в первый раз в жизни, то вряд ли оно смогло меня безоговорочно покорить. Вкус был неплох, но не «ах!», в отличие от настоящих бурятских бууз.

Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказалась несколько выше среднего по Чите, и на том спасибо!

Поев позы, я решил попить чай… и, начав чаепитие, немного отвлёкся на фотографирование, затем полез в смартфон… Вернувшись в реальность, я осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.

И правильно! Нечего по сторонам глазеть! Здесь кафе, а не театр!

В гостинице «Забайкалье» есть ресторан. Он даже крут внешне… ну, неплохо выглядит, скажем так. Там свадьбы играют!

В ресторане мне подали очень красиво оформленное меню, в котором я смог выбрать… Внимание! Кофе «три в одном»! Да-да, именно тот самый растворимый кофе-три-в-одном, который вы так любите, но о чём стесняетесь признаться окружающим.

Я иногда вспоминаю студенческую молодость и с наслаждением травлю свой организм этим кофе. И вообще, я не понимаю, почему в большинстве ресторанов не предлагают клиентам этот божественный напиток?

Ладно, поворчали и хватит! А на самом деле, Чита – железнодорожная столица России. По крайней мере, она такой кажется – весь наш маршрут от гостиницы до аэропорта пролегает мимо зданий, так или иначе относящихся к РЖД. Неудивительно, что ждать любезностей от конкурентов мог только такой наивный барнаульский парень, как я.

Только не подумайте, что я ругаю Читу или, не дай бог, издеваюсь. Ни в коем случае! Мне нравится ездить по регионам и с улыбкой окунаться в специфику местной жизни. Я – сибиряк, и в моих родных городах – Барнауле (где я родился), Рубцовске (где жили родители моего отца), Новосибирске (где у меня много родственников и где мне часто приходилось бывать) и других можно найти много чего не менее фольклорного. Забегая вперёд, скажу, что в следующем рейсе я нашёл в Чите пеший маршрут, который меня порадовал. Кроме того, что он прошёл через милейших парк с большой шахматной доской и прикольной надписью на бетонном заборе, в конце его я обнаружил буддийский дацан с исключительно вкусными, сочными бурятскими буузами.

И чего бы там я выше не написал, в Чите я получил отличный релакс: и от поездки в «Юрту» с бесстрашными хмурыми таксистами, и от часа шлёпанья по лужам в спа-центре отеля. Мне даже удалось часов пять поспать, прежде чем проснуться в час сорок пять ночи по Москве, собраться и отправиться в аэропорт, чтобы лететь в Москву, работая вторую ночь подряд.

Полёт в столицу мира

2016 год, май

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо над Россией, в который раз соединяя столицу с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.

Кило Виски – Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса One World, мчится со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час на высоте двенадцать тысяч пятьсот метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.

Мы летим в Барнаул, столицу мира[32], а заодно и всего Алтайского края.

Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и ниспослал на авиакомпанию такой объём работы в мае, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить Андрея Анатольевича Аленина, лётного директора и моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит, летать! Не вызывайте меня в офис!»

Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:

– Конечно! Куда угодно – ночные, эстафетные – главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём тогда резон не идти в отпуск?

И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я попросил оставить сам – четверги в двух зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, и на них мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.

Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число «восемьдесят». Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел.

Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.

Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на родину. И даже то, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью, без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебало моё позитивное настроение.

Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра по базовому времени.

Вылет по плану у нас в 22:55. После того, как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.

Аэровокзал, проходная.

– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!

Я снова стал пилотом. Просто пилотом.

Что у нас с погодой сегодня? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее замечательное утро. Да, мой родной город может и характер показать, напустив на себя туман с Оби[33], или включив сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош.

Рейс в киргизский Ош не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более двенадцати часов – по мнению эффективных работников министерства транспорта, издавших приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка на него для начала предполётных работ ранее 22:00. А раз так, то плановое рабочее время двенадцать часов может быть увеличено ещё на один час, но не более двух раз в неделю. С согласия представителя работника, конечно же, да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?

По этой схеме наш рейс в Барнаул тоже считается дневным.

А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.

Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.

…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем ещё той, советской, закалки. Вы поняли, надеюсь, что я имел в виду[34]. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону, и захотелось узнать и мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.

Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей, находящихся в почтенном по авиационным меркам возрасте, может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана» мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с рекомендациями документов, изданных производителем самолёта.

Я прошел через всё и прекрасно помню ощущения, когда пытался отстаивать свое мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня …надцать тысяч часов налёта, а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё «неуважительное отношение», и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым вторым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.

Языкастым.

Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло: должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и позволяла помогать другим, более слабым, в подобных ситуациях. Именно поэтому после рассказа «ветерана» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней летучке, я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Я выслушал версию парня, и мне показалось, что его случай напоминает моё лётное «детство» среди старших «товарищей». Тем не менее для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Эту заявку переслали мне, я её подтвердил.

Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.

– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее, и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять, и в какую сторону ты будешь пилотировать.

Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту своё решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался.

С точки зрения CRM[35] это плохой пример. Безусловно, все решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.

Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!

Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP[36]? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (210[37] кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против! И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно! Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и остальными коллегами – сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!

Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Мол, жалуются пилоты, что на Киви приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.

В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов «Росавиации», не исключение. Это традиция такая, ещё со времен Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные, это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают порку лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, инквизиторов не смущает.

«Деды так делали, не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS[38], набираю: «VGTD», Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: «1.0295».

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91!

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики на этом самолёте. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости на семнадцать узлов ниже Vref[39] вот с такой вот зафиксированной в итоге перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, так она и записалась. Дискретность же у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (и остаётся) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1.4 считалось «пять», 1.4—1.7 – «четыре», а если же пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для… порицания.

Что любопытно, перелёты зоны приземления оценивались не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, вроде «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко, с перегрузкой 1,2». Как будто это смягчает тот факт, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот и вместо того, чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы. И мягко сели. Мол, не такой уж и нестабилизированный был заход – так, что ли?

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной. Но ведь она таковой не была? И наоборот, после чувствительно жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Ну не предназначены эти датчики перегрузки в полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ[40]) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях динозавры не хотят и слушать о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. А наши динозавры по сравнению с её инквизиторами – птенцы! Наши хотя бы некоторое понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка на посадке была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя. Всему этому учат пилотов динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

А «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки». Ведь стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями, перелётом из-за длительного выдерживания, например. Что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями. А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы[41] не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выходят, припечатывая самолёт к земле! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того, что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт! Куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь в воображении динозавров…

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.

Разогнать всех и набрать по новой?..

– Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.

– Понял, Таня. А сколько ждать – не говорят?

– Нет. Я и представителя не вижу.

Москва – это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и снова расходятся дальше. Это особенность полётов в России, пока что не видно, чтобы ситуация менялась. Для того, чтобы попасть в Тюмень жители Барнаула летят в Москву, и наоборот.

Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов[42] в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет – в этом году, по крайней мере. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь на юга, либо добираться через Москву. На зарубежных направлениях ситуация та же, хотя авиакомпании, специализирующиеся на чартерах, стараются изо всех сил.

Задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа является вполне обычным делом. У нашей авиакомпании всего один рейс в Барнаул в сутки, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором может не оказаться свободных мест.

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.

– Денис, могу ли я задавать сегодня вопросы по работе? – несколько стесняясь, спрашивает второй пилот.

Забавно!

– Лёша, разве для этого необходимо разрешение? – я усмехнулся, прекрасно представляя ответ.

– Понимаешь… – Алексей замялся. – В общем, мне тут недавно намекнули, что чем меньше я буду задавать вопросов, тем проще мне будет жить.

Ожидаемо. Я даже могу представить, кто именно дал такой «совет». Гляжу на второго пилота и отвечаю предельно серьёзно:

– Алексей! Моя работа – отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне покажется странным, если у пилота, работающего у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.

На том и договорились.

Позади два часа полёта.

Не могу сказать, что Алексей работает плохо – наоборот, работает он хорошо. Но я могу понять, чем он не глянулся «товарищу». Да уж… вопросов задаёт действительно много! Но не это «страшно». «Беда» Алексея в том, что и мнение своё имеет тоже!

Не каждый «товарищ» вынесет подобного второго пилота, особенно если мнение пилота совпадает с тем, что в книжке, но отличается от…

Ну вы знаете и без меня – умничающих новичков традиционно не любят.

Сегодня мы взлетали с закрылками 1 – это наименьший угол для взлета на Боингах 737NG. И не использовали систему директорного управления. И в тот раз он тоже с закрылками 1 взлетал, с чего всё и началось, поэтому ему так важна моя оценка его техники пилотирования.

– Денис, как ты оцениваешь мой взлёт? Я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?

Пожимаю плечами:

– Да нормально всё. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2 плюс пятнадцать. Мы же на максимально уменьшенной тяге взлетели, на ней обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V2[43] плюс двадцать, то есть нормальная для набора.

– Согласен! Почему про темп спросил, Денис: мне в том полёте сделали замечание, мол, очень рискованно взлетаю, темп на отрыве высокий… – Алексей вдруг задумался и после паузы задал неожиданный вопрос: – А откуда он взял цифры «семь с половиной на взлёте?»

От «товарища» Алексей получил рекомендацию: на взлёте установить тангаж 7,5 градусов и дальше штурвал на себя не тянуть, пока взлёт не случится сам собой.

Грустно усмехаюсь:

– Хех! Хорошо ещё, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.

Есть нормальные, стандартные методики взлёта, а есть индивидуальные «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2,5—3 градуса в секунду. Никто эти градусы не замеряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутьё» («штурвал побольше на себя… попридержать… добавить»), которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт. На отрыве основное внимание у пилотирующего пилота должно быть «в окно», перед собой, контролируя перемещение самолёта. После отрыва взгляд плавно переносится на приборы, и затем основное внимание сконцентрировано на них.

Но есть такие инструкторы, кто, не задумываясь о последствиях, учит пилотов на отрыве глядеть не на полосу, а в приборы – на угол тангажа на авиагоризонте. Поставить 7,5 градусов по прибору и «не мучиться». Это поучение имеет благую цель: не ударить самолёт хвостом о полосу, ведь чем меньше угол отклонения закрылков, тем больше шансов это сделать. Благими намерениями, как мы знаем, одна не очень радостная дорога выстлана. Есть у такого метода минусы, причем значительные.

Если взлётная масса ограничена длиной полосы, то такая методика чревата сбитием фонарей в конце ВПП – ведь самолёт, чтобы оторваться от полосы на меньшем угле тангажа (читай, на меньшем угле атаки), должен набрать повышенную скорость. То есть дольше разбегаться.

И ведь были случаи. И даже в нашей авиакомпании.

Семь с половиной градусов тангажа – это меньше, чем требуется для отрыва самолёта на расчетной скорости при использовании механизации крыла в положениях от 1 до 10! Самолёт взлетит, но на бо́льшей скорости, ему потребуется бо́льшая длина полосы для того, чтобы эту скорость набрать.

А если пилот ещё больше осторожничает? А если боковой ветер задувает? Самолёт же как флюгер, стоит ему переднюю ногу оторвать от полосы, сразу пытается развернуться на ветер. А как развернулся, так сразу и бежит к краю ВПП – задние-то колеса всё ещё на земле, мы же семь с половиной держим… Сколько таких взлётов учеников подобных «товарищей» мне довелось исправить?.. Не считал, но много! Вторые пилоты порой даже не понимали, что во время отрыва опасно уклонились от осевой линии – потому что в прибор пялились на отрыве! В общем, я с проблемой отлично знаком.

Борюсь с этим идиотским благим намерением как могу, да толку, если другие инструкторы, в том числе и наделённые начальственными полномочиями, учат взлетать именно так, неправильно!

Нет, братцы-динозавры! Надо стремиться летать правильно, согласно рекомендациям, логике и здравому смыслу. Нельзя учить пилотов на отрыве переносить взгляд на авиагоризонт! Надо научить уметь видеть всё: и движение самолёта через лобовое стекло, и тангаж на отрыве по прибору. Третьим глазом ещё и на параметры работы двигателя посматривать, а четвертым – на работу коллеги по кабине.

Да, бывают условия, когда взлёт приходится выполнять по прибору, например, при взлёте в условиях очень низкой видимости. Когда на полосе висит густой туман и уже на расстоянии сто пятьдесят метров огней не видно, то уже в самом начале отрыва смотреть через лобовое стекло бессмысленно – стоит самолёту задрать нос, и там ничего, кроме «молока» уже не видно. Но это особые условия, опытные пилоты проходят специальные тренировки и проверки для получения допуска к подобным взлётам. В большинстве авиакомпаний мира такие взлёты разрешено выполнять только командирам!

А вы вторых пилотов учите взлетать по тангажу, не задумываясь об угле сноса!

Мы много с Алексеем проговорили о проблемах взаимодействия в экипажах, о реалиях работы в наши дни. О проблеме «начальник-дурак», «молодой-старый», СОП (стандартные операционные процедуры) и СОП (стандартные операционные понятия), о роли второго пилота в обеспечении безопасности полёта…

Возможно вы удивитесь, но в России второй пилот – важнейшая фигура в самолёте! Именного на него возлагается крайне сложная и ответственная миссия – суметь создать любому командиру такую рабочую атмосферу, которая не дай бог, не заденет его самолюбие!

Это сарказм. Но и правда жизни тоже. А ведь правильная организация работы в экипаже предполагает, что создание рабочей атмосферы должно исходить от командира… Но реальность пока что не всегда следует за теорией.

Знаете, что самое неприятное? Многие вторые пилоты, в своё время страдавшие от самодуров-командиров, в итоге сами становятся командирами-самодурами. Хотя бы на короткое время, но становятся. Почему так происходит? Наверное из-за модели поведения, постоянно маячившей слева. И ладно если они в итоге смогут осознать и скорректировать своё поведение по мере получения опыта, если задумываются над своим совершенствованием.

Не все на это способны.

Наступает рассвет. Как же всё-таки здорово, что очередная зима позади! Ночи – то есть темноты – в ночных рейсах всё меньше и меньше. Если зимой рейс в Барнаул в обе стороны выполняется в тёмное время суток, то в июне рассвет в полёте наступает через полтора часа после вылета из Москвы. А лететь, когда светло, значительно проще!

Принимаем погоду аэропорта Барнаула. Родной город встречает слабым западным ветром, ясным небом и температурой плюс семь. Отлично!

– Алексей, когда планируешь отключить автопилот?

– Как войдем в глиссаду, отключусь.

Смотрю на него, демонстрируя печаль и удивление…

– Ты ж сегодня мне что-то про пилотирование рассказывал. О том, как это важно, о том, как не дают… Нет, я конечно не настаиваю…

Намеренно ёрничаю, чтобы Алексей понял, к чему я клоню. Поспешно исправляется:

– Понял! Тогда, если не возражаете, я отключусь на сотом эшелоне.

Алексей со мной то на «ты», то на «вы». Волнуется!

– Я возражаю? Да я только «за»! Если хочешь, можешь без директорных стрелок заходить, сегодня погода просто шепчет!

Алексей расцветает:

– Конечно хочу! Только, Денис Сергеевич, я крайний раз девять месяцев назад так летал, так что, подсказывайте.

Улыбаюсь:

– Не переживай! Ты можешь до входа в глиссаду без директоров лететь, а там, если потребуется, просто нажмем кнопку «Approach»[44]. А если не потребуется – так без директоров и приземлишься.

Думаю, что включать директорные стрелки не потребуется. Погода настолько хорошая, что какие-либо проблемы на заходе выглядят невероятными. Тем не менее считаю необходимым предупредить:

– Алексей. Давай договоримся: если потребуется, я буду подсказывать – сначала голосом, а если увижу, что ты недостаточно вовремя реагируешь, я легонько подтолкну штурвал или твою руку на рудах в нужном направлении, хорошо?

Показываю, как я буду это делать. Продолжаю:

– А если что-то пойдет не очень гладко, я объявлю «I HAVE CONTROL», возьму управление. Если будет возможность, передам управление обратно, но если нет, ты, пожалуйста, не обижайся! Договорились?

Кивает.

– Да, конечно!

Снижаемся. Солнце мешает любоваться родными местами, но разливы Оби, обычные для этого времени года, видны хорошо.

Диспетчер выдал нам курс к третьему развороту, с ним мы уйдём от аэропорта на восток, долетев практически до Новоалтайска, затем развернёмся в сторону аэропорта и с курсом 239 пролетим по северным окраинам города, позволив пассажирам, сидящим по левую сторону, любоваться на архитектуру хрущевского Потока и брежневской Солнечной поляны. Я полюбоваться, увы, не смогу, так как моё внимание будет направлено на контролирование работы Алексея.

Погода класс! Самолёт сидит в воздухе, как влитой, что резко контрастирует с моими недавними полётами, которые выполнялись в очень неспокойной атмосфере. Алексей молодец – справляется, и вся помощь моя заключается в том, чтобы голосом подавать необходимые доклады.

Полоса все ближе и ближе. Электронный дядя докладывает высоту:

– Пятьсот[45]!

Мой доклад:

– Стабилизированы! – то есть все необходимые параметры собраны в кучу. Летим дальше.

Пролетаем ближний привод, быстро-быстро пиликает сигнализация. Остаётся километр до полосы.

Торец! Наступает момент истины…

Двадцать футов, десять… Самолёт на миг подвисает и уверенно находит землю. Посадка!

Бах, ба-ба-бах, бах-бах, БА-БАХ!!!

– Ого! – одновременно воскликнули мы оба.

Узнаю, узнаю весенние дороги родного Барнаула!

Оттормаживаемся, забираю управление, освобождаю полосу налево, на рулёжку «С». Диспетчер отправляет нас на третью стоянку – как раз то, что надо пассажирам, она самая близкая к выходу с лётного поля. Барнаул всё ещё позволяет пассажирам ходить пешком по перрону, как будто нельзя за пятьдесят метров драть деньги с авиакомпаний, увозя пассажиров на автобусе, как это делают в Минводах!

Ну что ж, здравствуй, столица мира!

Я очень редко бываю здесь. В 1996 году я покинул родной дом и с той поры появляюсь в Барнауле в основном наездами (и «налётами»). Лишь один год, 2004-й, я почти целиком провёл на родине, работая в барнаульской авиаэскадрилье «Сибири», но в конце того же года её расформировали, и с января 2005-го я обосновался в Москве. С тех пор бываю здесь в среднем по две-три недели два раза в год.

Барнаульский аэропорт мне очень дорог и близок, и не только потому, что это воздушная гавань родного города. Моё детство прошло рядом с ним. Отец много лет проработал пилотом в барнаульском авиапредприятии, дачный участок у родителей находился прямо около аэродрома. И не было для меня, пацана, большего развлечения, чем в перерывах между прополкой грядок прикатить сюда на велосипеде и смотреть сквозь забор на самолёты, которых было много в восьмидесятых годах, и которые практически исчезли в девяностых. Иногда я встречал самолёт своего отца, и моё сердце замирало от восторга, когда я глядел, как под его управлением красавец Ту-154 важно заруливает на стоянку. На ту самую стоянку, где сегодня стоит мой бело-зелёный Киви.

А вот алтайский воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо и весь свой ужин он оставил на трапе. Но следов я не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачёво, в те грустные моменты, когда воздух нес амбре со свинофермы Криводановки.

Работники аэропорта, видя моё недоумение, подсказали, что где-то неподалеку что-то не то прорвало, не то залило. Печально! Надеюсь, что скоро устранят – не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление создавалось подобными ароматами.

Вышел в аэровокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться со мной. Отец бы и рад посмотреть на то, как его сын заруливает на третью стоянку, да только забор теперь сплошной… Обнялись, постояли, пообщались, снова обнялись, и я пошёл обратно. Через сорок минут мы отправились в Москву, забрав с собой всего сорок желающих покинуть Барнаул.

Да, у нас очень хороший город!

На обратном пути я понял, что «плыву» – ощутил такое состояние, которое часто случается примерно в пять утра по базовому времени, самое тяжёлое время в бессонной ночи, особенно если ты ничем активным не занят (а на эшелоне, как правило, ничем особо и не занимаешься). Очень сложно противостоять желанию свалиться в сон, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нём оказался, а уйти без предупреждения – это неправильно!

Решил не мучиться и воспользоваться процедурой контролируемого отдыха на рабочем месте, которую не так давно утвердили в «Руководстве по производству полётов» нашей авиакомпании.

– Лёша, ты как себя чувствуешь?

– Бодрячком, Денис Сергеевич!

– Если не возражаешь, я покемарю чуток?

– Конечно!

Алексей надевает гарнитуру, приглушает громкость кабинного динамика. Я передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил её посидеть позади и глядеть, чтобы Лёша не спал. Завёл в телефоне таймер на двадцать минут, отодвинул педали, кресло, и под негромкий шелест радиопереговоров бессовестно заснул.

Очень хорошая процедура! Как же долго её обсуждали, с каким трудом внедрили. Мы решили приглашать в кабину бортпроводника на время отдыха пилота, хотя в каких-то авиакомпаниях приглашение бортпроводника в кабину не требуется. Но мы сочли, что вторая пара глаз всё же не помешает – ведь случаев, когда оба пилота засыпали, в мире было много, правда, не все они получили широкую огласку. А спать порой хочется просто невыносимо, и лучше поспать, чем мучиться – ведь даже короткий сон позволяет значительно улучшить самочувствие и повысить сопротивляемость засыпанию.

Лучше поспать двадцать минут на эшелоне, чем на десять секунд провалиться в сон на посадке!

Я подремал, открыл глаза, поблагодарил Лёшу и Таню. Бодряком долетел до Москвы, которая приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и выполнил отличную посадку.

Пожали друг другу руки, поблагодарили за работу. Пожелал Алексею не останавливаться и совершенствоваться дальше. Мне нравятся пилоты, которые задают рабочие вопросы. И мне нравятся пилоты, которые имеют своё мнение. И особенно нравятся пилоты, мнение которых не вступает в противоречие с тем, что написано в документах и со здравым смыслом.

Как скоро таких станет подавляющее большинство?..

Обхожу самолёт перед тем, как уйти с перрона.

– Спасибо, самолёт! Люблю тебя! Пока-пока, Киви!

Да, кстати! И в Барнауле, и в Москве наш Киви зафиксировал вполне адекватную перегрузку, так что с нашей стороны к датчикам лайнера не было никаких нареканий.

Я очень люблю летать!

2016 год, май

– Юра, в какую сторону полетишь?

Юрий Проворов, второй пилот, с кем мне предстоит выполнить очередной (какой уже по счёту?..) рейс в Тиват, пришел в штурманскую комнату даже раньше меня, и, как и положено хорошему второму пилоту, уже всё изучил, рассмотрел и имеет своё мнение:

– Давай туда я полечу. В прошлый раз, когда мы с тобой летали в Тиват, туда летел ты, а сегодня моя очередь.

Справедливо!

И очень приятная мне инициатива со стороны второго пилота.

Черногорский Тиват, в который мы, «боингисты», выполняем полёты с 2006 года, принято считать непростым аэродромом, даже сложным. Немногие командиры будут спрашивать второго пилота о его желании или нежелании слетать туда в качестве пилотирующего. Полетят сами. Но у меня есть своё мнение насчет сложности Тивата.

Сколько раз я посетил Тиват?.. Точно не знаю, но думаю, что счёт посещений идёт на десятки. И за все годы я ни разу не услышал в своей кабине голос электронного дяди, который бы пугающее предупреждал: «Terrain ahead, Pull Up! Pull Up!»[46] Да даже банальное «Sink Rate»[47] я не слышал, хотя событий, связанных со срабатыванием предупреждающей системы GPWS[48] в Тивате, признаться, хватает – расшифровки регулярно приходят.

Считается, правда, что в Тивате, окружённом горами, срабатывание системы GPWS является чуть ли не нормальным делом. Мне остается лишь пожать плечами: ведь если в Тивате делать всё правильно и вовремя, электронный дядька хранит английскую невозмутимость.

Я летал в Тиват в разную погоду. Когда погода была хорошей, я не брезговал освежить свои навыки пилотирования – отключить автоматику пораньше, выполнить снижение и заход на руках. «Не брезговал» – как-то некрасиво звучит, неправильно… Я был счастлив (!) почувствовать себя пилотом! Красивейший Тиват предоставляет отличную возможность для единения человека и машины!

А вот когда погода в Тивате вдруг оказывалась не очень приветливой, после таких вот тренировок заходы и посадки удавалось выполнять без излишней суеты и нервотрепки. К слову, не только в Тивате – навык он и в Индии навык.

Мне нравится работать с Юрой. Он спокойный человек по натуре и работает так же спокойно, без суетливости и без спешки. Как известно, спешка нужна лишь при ловле блох, а в кабине самолёта резкие движения не просто вредны, а иной раз даже опасны – торопясь, можно выключить совсем не то, что требуется.

У пилотов-торопыг курьёзные ошибки случаются куда чаще, чем у пилотов обстоятельных. Свой вклад вносят и специфические особенности нашего самолёта. Знаете, но пилот только тогда может считать себя состоявшимся на Боинге 737, когда он сам лично проделал следующее:

а) выключил насосы гидросистемы «B» вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся в соседних рядах);

б) нажал кнопку TO/GA вместо отключения автомата тяги.

А если пилот ещё и рычаг выпуска/уборки шасси после взлёта и уборки шасси махнул ниже нейтрального положения, тем самым выпустив шасси, а потом тут же машинально, на автомате поставил его на уборку – это уже опытный пилот Боинг-737, которому пора вводиться в командиры!

Это юмор, конечно же, но каждый самолёт в силу некоторых причин имеет те или иные «стандартные» милые особенности, которые выстреливают у большого количества пилотов, и те потом удивленно чешут головы: мол, как так получилось-то? Например, нажать TO/GA вместо отключения автомата тяги – казалось бы, как это можно сделать, если эти кнопки, хоть и находятся на рудах, но ведь под совершенно разными пальцами?

Тем не менее эта ошибка случается чуть ли не чаще, чем отключение насосов гидросистемы «B» вместо анти-айса. Откуда-то пошло ученье, что при заходе на посадку надо обязательно держать указательный палец на кнопке TO/GA (а кто-то умудряется изгибать кисть и держать там большой палец!) – мол, чтобы не тратить время при уходе на второй круг.

Ага, сэкономить миллисекунду торопыгам!

Когда для выполнения посадки требуется отключить автомат тяги, до сего момента управлявший режимом работы двигателей, напряженный пилот машинально жмёт кнопку TO/GA вместо боковой кнопки.

Конечно же, нацеленность пилота на уход на второй круг не может не вызывать уважения. С другой стороны, нажатие TO/GA в момент, когда пилот уже нацелился на посадку, сбивает с толку не готового к этому человека – автомат тяги послушно и резво двигает руды вперёд, скорость начинает расти, самолёт – рваться в небо, а директорные стрелки, до сего момента собранные в центре прибора, начинают командовать набор высоты. Учитывая, что современные пилоты надрессированы динозаврами летать по их командам, это событие может вогнать их в ступор, даже если условия «миллион на миллион» и полосу впереди отлично видно.

Хотя выход из этой ситуации довольно простой, более того, вариантов несколько. Важно вовремя понять, что происходит и предпринять корректирующее действие: отключить автомат тяги и продолжить заход визуально, не обращая внимания на директоры, либо если лететь до полосы ещё далеко, то нажать последовательно две кнопки на панели управления автоматикой, LEVEL CHANGE и APPROACH, тем самым выйдя из режима ухода на второй круг и вернув систему в режим захода на посадку.

Мне приходилось делать это неоднократно: с пилотами, которых я обучал, с пилотами, которых я проверял, да просто с пилотами, с которыми я летал в обычных рейсах. Да сам я в самом начале полётов, ещё на вводе в строй в качестве второго пилота, тоже попался на эту милую особенность нашего самолёта. И гидросистему «В» я тоже выключал.

Шасси, правда, я на «боинге» повторно не выпускал. Я выпускал на Ту-154.

Существует замечательное правило: «Поспешай, не торопясь!», которое отлично работает и в авиации, и на дорогах, и на хирургическом столе. Есть простая, но действенная методика работы в кабине: прежде чем сделать какую-то операцию по включению или выключению, сначала положи палец (или ладонь, если это руды, например) на орган управления, а потом, убедившись, что это именно то, что тебе нужно – выполни действие.

Традиционные подходы к обучению пилота Боинг-737 заключаются в том, чтобы научить его не дёргать определённые рычаги и переключатели (например, рычаги останова двигателей, пожарные краны и тому подобное) без предварительного подтверждения коллегой того, что орган управления определён правильно. Как правило, при должном терпении и настойчивости инструктора пилоты перестают торопиться при тушении пожара двигателя, даже если это пилоты с Ту-154, на котором «философия» совершенно иная – там тушить двигатель следует очень быстро.

…Ближе к лету 2006 года, через год после начала эксплуатации Боингов 737 в авиакомпании, я в качестве второго пилота проходил тренажёрную подготовку с парнем, который тренировался на тренажёре по программе ввода в КВС. Нам предстояло выполнить взлёт и пожар двигателя на отрыве самолёта от земли. Пилотировал мой коллега.

Взлетаем, срабатывает сигнализация о пожаре, я прилежно докладываю, затыкаю сирену… И вдруг, словно тень слева промелькнула – мой коллега вдруг начал сам тушить пожар! Резко (!) установил руды горевшего двигателя в малый газ, дернул стоп-кран, вытащил пожарный кран. Я «мама!» сказать не успел, как самолёт лег на крыло, устремился в землю и нашел ее.

Крэш!

Что случилось: двигатель горел, но всё ещё работал, создавал тягу. Резко поставив малый газ левому двигателю, мой коллега разбалансировал самолёт – правый-то работал на взлётном режиме! Он и ввёл самолёт в крен, а коллега, увлеченный тушением пожара, не сразу это заметил. А заметив, лишь усугубил. Высота была, наверное, не больше двухсот футов. Шансов было мало.

Урок был сверхнаглядным!

Правильные же действия следующие: продолжить пилотирование, погасить сигнализацию о пожаре. Набрать безопасную высоту и вот только тогда, не торопясь и контролируя действия друг друга, приступить к выключению двигателя и тушению пожара. При этом перемещение РУД горящего двигателя назад производить медленно, одновременно компенсируя возникающий кренящий и разворачивающий момент дачей ноги. Только так!

Нельзя торопиться!

Юра работает в «Глобусе» уже лет пять. Он из той когорты пилотов, которые когда-то были штурманами, инженерами или диспетчерами, но переучились на пилотов по государственной программе дополнительного профессионального образования.

Я выделяю эту группу за их старание. Возможно, их мотивирует то, что не каждый «законнорождённый» пилот считает их ровней, поэтому приходится доказывать свою состоятельность. Как и мне в то время, когда я был самым молодым пилотом среди взрослых дядек. У вчерашних штурманов, диспетчеров, бортинженеров есть мотивация работать над собой, так как они постоянно ощущают нескрываемое предвзятое к себе отношение.

Нет, я не скажу, конечно же, что все «перевёртыши» (так их за глаза называют трупайлоты[49]) лучше тех, кто изначально учился на пилотов. Но мой опыт работы с теми, кто эту дополнительную профподготовку прошёл, показывает, что в большинстве своём эти парни ничем не хуже. Более того, с ними проще, чем с выпускниками лётных училищ. Получив в прошлом хороший опыт полётов, они уже разбираются в профессии. Их не надо учить вести радиообмен, водить за руку при подготовке к полёту.

Взять того же Сергея Лехтерова – когда я занимался его вводом в строй, его бэкграунд штурмана позволил мне сконцентрироваться на обучении пилотированию и работе с системами самолёта, в то время как при обучении выпускников российских лётных училищ приходится концентрироваться на всём подряд и распылять и без того не длинную программу, чтобы закрыть огрехи отечественного образования.

Перевёртышей, даже самых толковых задвигают. После казанской катастрофы Боинг-737 в 2013 году, расследование которой вскрыло огромные недостатки в работе государственных надзорных органов, ответственных за сертификацию и лицензирование, эти же самые органы… переложили свою вину на вот таких вот ребят, издав негласное правило: перевёртышей не продвигать. Не принимать на работу, а тех, кто уже работает – не вводить в командиры.

Да, прошло уже некоторое время, страсти поулеглись, чуть успокоились (но не закончились!) волны «люстраций», в результате которых сотни пилотов лишились пилотских лицензий. Полученных, замечу, из рук тех же самых чиновников, после того, как перевёртыши прошли программы подготовки, утверждённые теми же самыми чиновниками. Программы вдруг стали неправильными… по мнению этих же самых чиновников!

Интересно, пострадал ли хотя бы один чиновник?

Вопрос риторический.

В общем, лётные руководители в авиакомпаниях, у которых ещё с советских лет в крови прочно сидит страх перед госорганами, не спешат вводить в командиры таких вот ребят, хотя многие из них (я утверждаю это!) готовы к командирству на несколько голов лучше, чем остальные!

Почему так происходит?

Ответ простой: традиционный подход. Динозавры свято чтут своё важное правило: если что-то можно сделать через жопу, это делается через неё или хуже. Забота о безопасности полётов даже на государственном уровне вот уже многие десятилетия строится на прикрытии этой самой точки бумажками и запретами (в том числе и незаконными) вместо того чтобы поощрять, развивать профессионализм и ответственность.

Чего уж ждать от бедолаг-динозавриков на местах в авиакомпаниях, выходцев из девяностых – периода, когда для того, чтобы уцелеть, не попасть под сокращение, приходилось учиться нагибаться низко?

Наш сегодняшний лайнер с бортовым номером VQ-BMG пришел в авиакомпанию совсем недавно, в числе новых шести самолётов, благодаря которым резко увеличились объёмы перевозок, позволившие офисным пилотам встречаться с небом чаще, чем обычно. За первые шесть дней мая я выполнил четыре рейса[50] и чувствую себя счастливым, как юноша, дорвавшийся наконец до желанного тела своей любимой.

Чтобы глубина моего восторга была понятнее, стоит пояснить: в течение последних двух лет в иные месяцы я выполнял меньше рейсов, чем за эти шесть дней.

Да, я знаю функционеров, которые настолько вжились в свои руководящие кресла, что мысль о том, чтобы выполнить пару-тройку дополнительных рейсов («О боже, там ещё и ночной?») вызывает душевное смятение и нервные страдания. Какое счастье, что я ещё не дошёл до подобного уровня… и верю, что никогда до него не дойду. Летать – это здорово! Полёты – это то, ради чего мы шли в эту профессию, терпели невзгоды девяностых и нулевых. Я с трудом могу представить иную профессию, которая была бы такой же интересной и многогранной, несмотря на множество ограничений и трудностей, которые постоянно встречаются на пути, добавляя седые волосы на лысеющую шевелюру и отнимая здоровье.

Получив опыт офисной работы в авиакомпании, стремительно выросшей в эпоху перемен, я ответственно заявляю: полёты гораздо менее вредны для здоровья! Битье головой о стену непонимания/нежелания/бездействия – вот это выносит мозг и нервы куда больше, чем ночные полёты в грозах с нетрезвыми пассажирами!

Летать – это здорово!

– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Юрий Проворов, прошу нас любить и жаловать, мы обязуемся ответить взаимностью! Напоминаю, что летим мы сегодня в Черногорию, город Тиват, время в пути три часа. Погода в Тивате обещает быть неплохой, температура до плюс двадцати, но временами возможны грозы. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, помните, что от их количества и качества зависит успех нашего полёта! Старший бортпроводник, Ольга, если вы слышите, дайте знак!

Таким вот образом я проверяю работу системы громкой связи – то, что я только что наговорил, слышали все находившиеся в салоне бортпроводники и прочие лица. Мне хочется с самого начала полёта создать позитивное настроение у всего экипажа, чтобы оно затем передалось нашим гостям – пассажирам.

Заходит Ольга:

– Слышно было прекрасно!

– Хорошо, сейчас Юра поговорит, послушайте пожалуйста.

Таинство подготовки самолёта к полёту набирает привычный ход.

Я очень люблю летать. Я люблю летать в любое время года – каждое по-своему интересно. Но полёты весной я люблю особенно – глаз, за время зимы отвыкший от ярких красок, радуется сочетанию зелёного, синего и белого. Белое – это облака. Весной и летом в наших широтах они гораздо красивее, чем осенью и зимой. Поздняя весна и лето – время пузатой кучевой облачности, строящей причудливые воздушные горы, так мило выглядящие, если любоваться ими издалека. Но насколько эти башни красивы, настолько и опасны – такие облака образуются за счет восходящих потоков тёплого воздуха, скорость которых может достигать очень больших значений! К этой красоте стоит относиться с опаской и почтением – внутри облака и рядом с ним обязательно будет болтанка, она может быть сильной!

Особую опасность для полётов представляют мощно-кучевые облака – поражающие воображение ярко-белоснежные горы, простирающиеся в высоту на несколько километров, которые часто превращаются в кучево-дождевые. Последние как раз и образуют грозы, которые дарят нам такие «приятные» для полётов вещи, как сильные ливни, шквалистый ветр и град.

Пилот уважает этих монстров и всячески избегает близкого знакомства.

Кучевая облачность размером поменьше тоже требует уважения и индивидуального подхода. Пилот оценивает каждое облако – с помощью радара и/или визуально, и, если разглядит угрозы, то не летит сквозь него, а облетает на некотором удалении, с которого этой красотой можно безопасно полюбоваться.

Сегодня облачность ещё не достигла того развития, которое заставляет спину холодеть. Тем не менее на маршруте вылета из Домодедово в хаотичном порядке стояли несколько засветок, содержащих в себе, судя по пурпурному цвету на радаре, болтанку. Мы решили засветки облететь. Десять минут воздушного слалома, и мы вырываемся в относительно чистое небо. Самолёт, только что радостно прыгавший на воздушных кочках, вдруг замер во внезапно наступившем спокойствии и по команде диспетчера взял курс на границу России и Белоруссии.

Ну, взял курс, конечно же, не совсем по команде диспетчера. Мы ему помогли. Немного!

Хорошо летать на самолёте, который вскоре после взлёта может забраться на такую высоту, где облачность создает проблемы не так часто, как на высотах порядка шести-семи километров. Забрался на одиннадцать тысяч метров – и любуйся себе облаками на здоровье, в то время, когда десятком эшелонов ниже коллеги ковыряются между кучевыми облаками на своих «Анах», «Атээрах» или «Дэшах».

…Три месяца назад, в феврале, я испытал удовольствие от полёта на Dash-8 Q400 из Женевы в Валенсию. Два с половиной часа полёта над Альпами в облачности, в болтанку, на последнем ряду кресел – ну что ещё может быть интереснее для пассажира? Но мне показалось, что женщина, сидевшая напротив меня, не разделяла моей радости, да и несколько пассажиров впереди тоже. Невозмутимые проводницы в красных платьях, красных колготках и красных туфлях регулярно раздавали пассажирам специальные пустые пакеты и через некоторое время аккуратно их собирали. Вместе с содержимым.

Принимаем сводку погоды. Тиват готовится встретить нас хорошей погодой. Пока что там дует западный ветер со скоростью четыре узла[51], видимость более десяти километров, незначительная облачность на высоте тысяча метров, разбросанная на две четыреста. Температура +18, точка росы +8. Атмосферное давление 1009 гектопаскалей..

На запасных по маршруту, Минске и Варшаве, погода тоже радует.

Обращаю внимание на «тарелочки», которые образуются на воздушных волнах. Меня часто спрашивают: часто ли пилоты видят НЛО?..

Нет, не очень часто.

Снижаемся для захода на посадку. В разрывах облаков хорошо видна Подгорица. Сейчас мы пролетим над ней, затем над Скадарским озером, потом над горами, выросшими на побережье Адриатического моря. Над морем выполним разворот вправо и возьмём курс на полосу Тивата.

Красота!

У Юры это второй полёт в Тиват в качестве пилотирующего пилота. Как я уже написал, не каждый командир согласится доверить посадку в Тивате второму пилоту, отсюда и столь малый опыт в этой роли.

Насколько же посадка в Тивате сложная?

Если сравнивать с аэропортами, в которых заход выполняется с прямой с курсом, не отличающимся от курса полосы, то Тиват, с углом подхода к полосе двадцать градусов и необходимостью визуального доворота в сторону ВПП на высоте около ста пятидесяти метров – да, может показаться сложным.

Если изо дня в день практиковать заходы, отключая автопилот лишь на высоте шестьдесят-сто метров на прямой, совпадающей с курсом ВПП, используя лишь заходы по точной системе в директорном режиме, то ещё раз да – он может показаться сложным. Откуда ж взяться устойчивым навыкам пилотирования, если их не развивать и не поддерживать?

Как урожденный инопланетянин[52], я считаю, что в простых условиях Тиват, как и подавляющее большинство аэропортов, не должен считаться настолько сложным, чтобы не доверять посадку второму пилоту.

Почему?

Каждый пилот априори должен уметь выполнить доворот на двадцать градусов на высоте 150—200 метров. Иначе какой же он пилот? Требования к обладателю лицензии пилота всё ещё включают в себя умение пилотировать. А если верить экзаменаторам (в том числе и тем, кто… ну, вы поняли), допускающим пилотов к работе, то они это умеют.

Каждый пилот должен уметь использовать системы самолёта. На Боинге 737 хватает современных систем, позволяющих облегчить пилоту работу и превратить неточный заход на посадку в очень близкое подобие точного. На самом деле никто не запрещает помогать себе ориентироваться в пространстве.

В хорошую погоду (а такая погода в Тивате всё же чаще, чем плохая) даже эти системы по большому счёту не нужны, так как аэропорт этот буквально создан для визуального пилотирования, которое, опять же, всё ещё является обязательным навыком для любого пилота.

И наконец главное! Если второй пилот не справляется, никто не вправе запретить КВС взять управление на себя, продолжить заход или выполнить уход на второй круг. Штурвал у командира не перестаёт работать от того, что второй пилот крутит свой. Почему же те, кто стесняются доверять своим вторым пилотам, регулярно забывают об этой конструктивной особенности самолёта?

Да, в Тивате иногда бывает и неприветливая погода. Очень неприветливая, а рельеф местности и необходимость маневрирования на низкой высоте значительно усложняют посадку. Но, дорогие мои, такая погода может быть в любом другом аэропорту, каждый аэродром имеет свои нюансы. В сложных условиях я и сам возьму управление на себя, хотя если это будет второй пилот «на выданье» (то есть считающийся готовым к вводу в командиры), предложу выполнить заход ему, чтобы убедиться, что он действительно готов.

Но как быть готовым к посадке в сложных условиях, если до этого ты регулярно тренировал автоматику вместо своих глаз, рук, ног и пятой точки?

С декабря я сделал пять или шесть Тиватов и только в одном из них пилотировал сам, остальные посадки отдал вторым пилотам.

Сегодня просто чудесная погода для того, чтобы мой второй пилот почувствовал зубы Тивата, его особенности. Из-за того, что аэропорт окружен горушками, ветер имеет свойство гулять во всех направлениях, делая пилотирование нескучным. Подчеркну, что это может быть в любом аэропорту – в том же Домодедово по осени может быть так нескучно, что напрочь забываешь про своё сонное состояние после семи часов полёта из Якутска!

Переменный ветер сбивает самолёт с курса, влияет на его скорость, то поднимает лайнер выше профиля, то старается опустить. Пилот должен всё это предугадать, почувствовать и своевременно исправить, не допуская выхода параметров за допустимые рамки. В Тивате необходимость доворота влево в сторону ВПП 32 на небольшом от неё расстоянии, соблазняет пилотов уходить с курса правее, чтобы создать «запасик», хочется уйти ещё правее… ещё ниже, приближаясь к склону горы, что и является причиной событий, в которых фигурируют сигнализации «Terrain Ahead, Pull Up!» или «Sink Rate». Я их не слышал, я просто не позволял уклоняться вправо и снижаться ниже положенной высоты.

Если у пилота есть железобетонные навыки пилотирования, контроля приборов, чувство самолёта пятой точкой, то такие заходы выполняются спокойно и уверенно. Но где же эти железобетонные способности взять среднестатистическому второму пилоту, который целиком и полностью зависит от командиров, от их решения давать или не давать праваку свободу действий?

У Юры из всей его кучи полётов в Тиват за пять лет это лишь второй, в котором ему доверили заход. И я знаю точно, что если мы полетим сюда ещё раз, то без сомнений доверю ему посадку. Получилось у него неплохо для такого небольшого опыта, но нет предела совершенству!

А что касается НЛО в полёте… Нет, я не видел. Но знаю, что случаи, не поддающиеся объяснению, иногда пилотам гражданской авиации встречались. Например, в 1985 году в небе над Минском. А когда я был пацаном, то запомнились разговоры о том, что коллега отца, Анатолий Юдин[53] был свидетелем чего-то необычного в одном из полётов на Л-410. Кроме его экипажа необычные явления наблюдал экипаж Ту-154, выполнявшего заход в Барнауле в это же время. Наблюдал странности и диспетчер на своем локаторе.

Норильск – страшилка для пилотов

2016 год, май

Аэропорт Алыкель Норильского промышленного района превратили страшилку ещё до Василия Васильевича Ершова, но именно он воспел норильский «пупок» в своих воспоминаниях и познакомил с ним широкую общественность.

Я же познакомился с «пупком» чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154. С той поры минуло порядком лет, я возмужал, а бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые бабаевские посадки[54]. Российские пилоты несколько расширили ареал своих полётов, вышли далеко за пределы Необъятной…

Но именно Алыкель чаще всего ассоциируется с главной страшилкой для российских пилотов.

Обрезание

Май 2016 года прошёл под знаком выноса мозга. Нет, такое состояние мне уже вполне привычно – работая в офисе участником всяких «революций», трудно ежедневно сохранять прохладу разума.

Но это было что-то особенное! Одно дело сражаться с непониманием и ленью, когда речь заходит об использовании автоматических функций MS Word разработчиками документов авиакомпании. Это даже понятно – ведь ни пилотов, ни наземных специалистов вордом пользоваться не учат, обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта в стиле «обычный», отделении абзацев тучей энтеров, табуляции строк с помощью убивания клавиши «пробел», и так далее.

Я с радостью готов понять и понимаю сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко! Преодолевая преграды, мы учимся и движемся вперёд.

Но совершенно другое дело, когда революции в дверь не стучатся, надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, лётную задачу, не требующую привлечения умов со стороны.

Такую, какую подкинул лётным руководителям Алыкель.

В Норильске запланировали с 28 мая начать ремонт взлётно-посадочной полосы, о чём ещё в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части «отрежут» от полосы порядка девятисот метров. Была длина 3400 метров, а станет 2500.

Казалось бы, ну что тут особенного? Два с половиной километра для Боинга-737 это ого-го! Много! В Анапе, например, полоса как раз 2500 метров, такая же длина у ВПП 02 в Сочи.

Кстати, ВПП 02 Сочи тоже по традиции считают страшилкой – до реконструкции (я уже и позабыл, в каком году) её длина была 2200 метров, но даже после удлинения страхи, засевшие, по-видимому, где-то в генетике, не исчезли у начальства полностью.

Мы успешно летаем в Краснодар, где длина временной ВПП составляет 2400 метров. В Тивате, явно не менее простом, чем Норильск, тоже 2500 метров. Более того, полоса 32 своим противоположным торцом упирается в воду. А в Шамбери так вообще всего 2020 метров и крутая глиссада. Летали мы и на двухкилометровую полосу в Улан-Удэ, пока оставшуюся её часть ремонтировали. Зимой летали, замечу. И система ИЛС не работала.

Но панику развели только по Норильску. Забегали руководители, засуетились, совещания начались!

Что забавно, обрезание полосы Красноярска, случившееся в это же самое время, воспринято было с олимпийским спокойствием.

Вместе с обрезанием норильская ВПП с обоих курсов лишилась системы ИЛС – в зоне её действия работает техника, создающая значительные помехи в работе ИЛС. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку – из приборных остался старый добрый неточный заход по приводным радиостанциям, а если пилоту вдруг станет лень выписывать в небе всю схему захода, ему предлагается выполнить визуальный заход.

Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.

Но не отсутствие ИЛС стало катализатором суеты и беготни по коридорам, не необходимость систематического выполнения неточных заходов на посадку, от которых пилоты за последние годы как-то поотвыкли. Не плохая погода, которая является визиткой Алыкеля, укусила под зад растерявшихся начальников…

В первую очередь начальники распереживались: «А как же, ёлки-палки, теперь быть с бугром? Хватит ли полосы, чтобы остановиться после его перелёта???»

И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга.

Норильская полоса с курсом 193 (ВПП 19) имеет специфический профиль: её начало похоже на трамплин. Это и есть тот самый «пупок», с любовью воспетый дедами.

Говоря откровенно, первые метров пятьсот полосы с этим курсом вообще нельзя использовать – уклон порядка 2.75% превышает максимальное нормативное значение 2%. По-умному давно следовало отрезать их и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперёд, перенеся туда же зону приземления, огни визуальной глиссады PAPI и глиссадный радиомаяк.[55]

Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и «наши люди» десятилетия назад ничтоже сумняшеся нарисовали на бугре ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули сбоку огни визуальной глиссады и поставили глиссадный излучатель. В схемах при этом оповестили пилотов небольшой заметкой о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы там делайте что хотите!

Даже когда ВПП в Норильске ещё была длинной, и ИЛС работала, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывала состояние, близкое к героическому. Деды воспели кривую ВПП Норильска в своих балладах, и главные её строки посвящены именно первым пятистам метрам ВПП 19. Трудно удержаться от ощущения «героизма», если целые поколения пилотов считали едва ли не подвигом выполнение посадки на «пупок» без перегрузки!

Признаться, переборщил я с сарказмом. Когда я начинал свои полёты на Ту-154 в «Сибавиатрансе», мои седовласые командиры не возводили страх перед «пупком» в энную степень. Они отмечали бугор как важный нюанс, но куда больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости – завсегдатаям Заполярья. Ночью, в условиях низкой видимости коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, «сносит» голову на раз-два, и этот нюанс следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.

Но это были деды-командиры, для которых аэропорт Алыкель был чуть ли не домом родным. А когда я через несколько лет стал летать сюда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для «Боингов», вот тогда я наслушался многого! Особенно от москвичей, экс-пилотов авиакомпании «Внуковские авиалинии».

Я не знаю, что именно сделал Норильск «внуковцам», у них какие-то свои особые счёты с «пупком», но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них впервые услышал рекомендацию, выданную пилотам:

– Надо бугор перелетать дабы не привезти перегрузку!

Более глупую и небезопасную рекомендацию придумать сложно.

Как же засрали динозавры головы пилотам! Несмотря на кучу громких слов, на требование создать систему управления безопасностью полётов, о внедрении которой… давно и бодро отрапортовали авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания – трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором.

Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги-пилоты признаются, что испытывают, так скажем, дискомфорт от постоянной мысли о расшифровках. Я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по крайней мере эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают огромное количество параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где сей страх в той или иной мере не присутствовал бы.

Невозможно всегда работать безошибочно – это аксиома! Пилоты – тоже люди, им свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие, исправить ошибку в зародыше и лететь спокойно дальше… А что если после совершённой ошибки пилот будет весь полёт переживать о грядущем наказании и о встрече с прокурором? Поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полётов! Разве он будет полноценно готов к внезапно возникшей особой ситуации? Нет, конечно – он ведь уже в стрессе.

Мастодонты и динозавры от авиации, засевшие на местах и в верхах! Вы молодцы! Продолжайте и дальше в том же духе.

Суета сует

Узнав о том, что полосу обрезают, общественность ожила. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я начал слышать перешёптывания пилотов всех возрастов и должностей на темы «как страшно стало жить» и «что же теперь делать – полосу-то уре-е-езали!» И вот бы моей неугомонной натуре пройти мимо, так нет же, я постоянно встреваю в разговоры, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте – в обрезании – повода для паники как раз нет! Он есть в другом! В чём – напишу чуть ниже, а сейчас приведу стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз.

В коридоре слышен гул. Выхожу из кабинета:

– Так, кого убивают, о чём спор?

– Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра, что ль, садиться? А если перегрузка?

– А зачем до бугра садиться?

– Э-э-э… – вопрос мой явно вызвал перегрузку в работе мозга. – Так а вдруг полосы не хватит?

– Почему ты решил, что её не хватит?

– Так пишут ведь, что на девятьсот метров укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть – это ж ещё меньше!

– Укоротили, это правда. Но тебе двух с половиной километров полосы разве мало? А раньше ты как в Норильск летал? Перелетал бугор, что ли?

– Нет, там же уклон вниз потом… нельзя перелетать!

(Хоть с этим разобрались!)

– Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться после посадки?

– Э-э-э… м-м-м… С километр.

– Угу, щаз… – видя недопонимание в глазах пилота, добавляю: – Примерно в два раза меньше на самом деле.

Ловлю на себе изумленные взгляды толпы, уже успевшей собраться вокруг. На лицах легко читается: «Опять Окань несёт какую-то хрень!»

– Парни, ну хоть кто-то из вас, прежде чем собрание устраивать с предложениями «до бугра садиться», пробовал в OPT[56] посчитать перфомансы[57] на ВПП 19? Есть у кого планшет под рукой? Посчитайте, потом поговорим.

Замолкаю.

Достают айпады, углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при «GOOD to MEDIUM»[58] для укороченной ВПП проходит… максимальная посадочная масса!

Изумление сменяется недоверием, на лицах же некоторых очевиден восторг! Очередная «хрень от Оканя» вновь оказалась «не хренью».

– Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчёте посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная. Такой расчёт уже включает в себя четыреста пятьдесят пять метров воздушной дистанции, которые начинаются от торца. Кроме того, те цифры, которые вы видите – это так называемая factored landing distance[59], в ней учтены ещё 15% маржи от того, что требуется для выбранного уровня торможения. Замечу, что для нештатных ситуаций в расчетах маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.

– Но ведь на самом-то деле перелёт будет больше четырехсот пятидесяти пяти метров! Разве можно доверять этому расчету? – кто-то пытается найти аргумент.

– Хорошо. А в Анапе ты этому расчёту доверяешь? А в Тивате – доверяешь? Или в тех аэропортах ты ровно через четыреста пятьдесят пять метров приземляешься? И вообще, как вы считаете, – обвожу взглядом собрание, – какой у нас обычный перелёт, скажем, в Домодедово? Где именно мы обычно касаемся ВПП при нашей технике пилотирования?

– Метров через шестьсот… – раздаётся пилотский гул.

– Правильно! Мы практически везде садимся с перелётом в шестьсот метров. Целясь в «башмаки»[60], которые на удалении четыреста метров от торца, мы всё ж самолёт выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко, на нашем летучем самолёте пролетаем ещё сотню-другую метров, а то и более. Чем же вам именно Норильск так не нравится?

– Но ведь там большой уклон первые семьсот метров!

Правильное замечание – в схемах доисторических времен так и было написано: «Первые семьсот метров уклон превышает нормативный». Потом до создателей схем видимо дошло, что они ересь написали, эту фразу из сборника исключили, но память-то народную этим не обманешь! Она живёт!

Усмехаюсь, говорю возмутителю коридорного спокойствия:

– Дима, когда будешь в следующий раз в Норильске рулить после посадки на ноль первую полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД[61] Браво. Будешь приятно удивлён – он там уже вполне нормальный. В начале полосы – да, бесспорно, уклон запредельный, но не там. А РД Браво, как вы все, уверен, знаете – это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки…

Обвожу взглядом собрание. Пилоты кивают, соглашаясь со мной. Они стараются сесть у рулёжной дорожки Браво при посадке на ВПП 19. Она отличный ориентир, тут Окань хрень не несёт.

Продолжаю:

– …если только мы не нацелены на перелёт, чего категорически не стоит делать! Именно в Норильске очень важно при полёте по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть что получается? Получается, надо пилотировать как обычно, обеспечив стабилизированный заход – так же, как в Домодедово, как в Анапе, Тивате, да где угодно! Полосы в Норильске раньше хватало с гаком, будет хватать и теперь.

Выступление закончено, можно расходиться.

В общем, для посадки в Норильске с курсом 193 обрезание ничего нового, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не принесло. Полосы хватает с запасом, и никаких методик посадок до бугра изобретать не надо.

А вот с другим курсом посадки, 013°, все гор-р-раздо интереснее! И как раз об этой стороне медали, то есть ВПП, вдарившись в благоговейный ужас перед беднягой-бугром, мало кто задумался. И зря! Ведь именно с той стороны и отрезали злосчастный недокилометр! Отрезали, и…

И всё. Даже не опубликовали изменённые схемы захода в сборниках. На коленке кем-то созданный кривой АИП[62], содержащий только метровые высоты (а мы ведь используем футы) и отличный от привычного уход на второй круг, большой ясности не внёс, а главной засадой стало отсутствие новых схем захода (как и смещённого торца) в базе данных FMС наших лайнеров.

Именно на ВПП 01 расположились препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC[63], возможность использования лишь неточного захода по приводам или визуального – вот они, риски, во всей красе! Вот где суету сует надо устраивать, вот где надо о методиках и рекомендациях думать! А не вокруг бугра прыгать с бубном и причитаниями.

Таким был мой месяц май 2016 года.

Полёт

Я лечу в Норильск. Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На ВПП 19, напомню, как был бугор, так бугром он и остался, чего я там не видел? Он и в 2003 году был точно таким же. Моё знакомство с большой авиацией началось именно с этого самого бугра. А вот на смещённый торец ВПП 01 мне очень даже любопытно будет посмотреть, тем более что к моменту нашего полёта случилось-таки обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включавшие новый заход на посадку с учётом смещённого торца полосы 01.

Рейс Домодедово-Норильск считается ночным, да он и на самом деле начинается ночью по темноте, даже в мае. Но так как самолёт летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и начинает сверлить прямо в лоб до самого Норильска.

Прищурившись, разглядывая картины, которые оно дарит, совсем не хочется думать об AIMS[64], расшифровках, буграх и мастодонтах-динозаврах. В эти моменты ты невольно произносишь:

– Да… Это то, ради чего мы и летаем!

Как можно летать и бояться? Бояться и летать… Как???

Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии тогда, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?

Увы. Можно.

Молодое поколение, читающее меня – хотелось бы вас предупредить, что по старой доброй традиции, скорее всего, вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, угрозами лишения премий и отстранением от полётов. А я хочу показать ту правду, ради которой мы работаем: ради таких вот восходов, которые встречаешь в полёте в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей царят не страхи перед смещённым торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому. Страха нет, зато имеется готовый сценарий выполнения захода на посадку.

Разве ж это не здорово – наблюдать вот такие картины и любоваться?

Север нашей страны покрыт несметными озёрами-блюдцами. Здесь нет лесов, здесь почти что голая земля, болота и злющие комары, но с высоты всё это чертовски красиво выглядит в лучах восходящего солнца! Нам повезло – мы можем летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света. Надо всего лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы!

Впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж – Норильск живет теми продуктами, что за судоходный период доставят по реке и в течение года привезут самолётами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землёй. И скорее всего уже и не соединят. Немного волнует туман, скопившийся в стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но принятая метеосводка обнадеживающе рапортует об отличной погоде.

Такой она и оказалось. Погода, как пилоты говорят, «звенела», была «миллион на миллион». В такую можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне хотелось посмотреть, как будет наводиться самолёт по новым точкам в компьютере, в который внесли заход по приводным радиостанциям на «обрезанную» полосу с посадочным курсом 013°.

На Ту-154 и подобных ему самолётах такие заходы выполнялись только в ручном режиме, что было не самой простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости. Да ещё и в болтанку с боковым ветром – это обычные условия для Норильска, кстати.

На современных же самолётах заходы по неточным системам выполнить куда как проще. Самолёт летит по расчётным координатам, выдерживая и направление, и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае – контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полёте на предпосадочной прямой, да убедиться в правильной высоте пролёта маркера, совмещённого с приводной радиостанцией.

Полосу мы углядели издали. Я отключил автоматику ещё до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, любезно нарисованной бортовым компьютером, потом перешёл на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль. Держал в уме положительный уклон ВПП 01 – при посадке поднимающаяся вдаль ВПП рисует в голове иллюзию того, что самолёт находится выше профиля нормального снижения. Инстинктивно так и хочется толкнуть штурвал от себя, увеличить скорость снижения. И наоборот, если ты садишься под уклон, создается ощущение, что летишь ниже нормального профиля. Днём – не такая уж проблема, но при заходах ночью в отсутствие иных, кроме огней ВПП, ориентиров может стать негативным фактором.

В общем, надо быть готовым.

Вопреки опасениям, смещённый торец был отлично виден на фоне разобранных девятисот метров, поэтому прицеливание труда не составило. В слое от четырехсот до ста метров самолёт знатно поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но всё прошло в пределах обычного, будничного. Норильского.

Пришлось подержать повышенную вертикальную скорость снижения несмотря на то, что, по мнению FMC, мы были ниже профиля. Но глаза-то видели иное! Поначалу я отнёс это на влияние эффекта посадки на уклон, но очень быстро понял, что глаза не врут, мы действительно идём выше. Пришлось давить штурвал от себя и снижаться на грани критериев стабилизированного захода. FMC же исправно рисовала, что от профиля, который она считала нормальным, лайнер уходил всё ниже и ниже…

Решил об этом удивительном моменте сообщить штурманам.

Самолёт просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом «FIFTY!» (пятьдесят футов). Значит, глаза не подвели – прицелился я отлично! Бросаю взгляд на приборы: вертикальная – восемьсот футов в минуту, скорость – расчётная. Всё в ажуре! Руки-ноги делают привычную работу, самолёт касается легендарной полосы, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение «3» системы автоматического торможения – знал, что этого много, но хотел посмотреть, как окажется на практике. В итоге мы, конечно же, очень быстро оттормозились и потом долго ещё катились в самый конец ВПП до РД Альфа. Перевалили через ершовский «пупок», ещё раз убедившись, что в районе РД Браво уклон вполне обычный, и освободили полосу влево, чтобы остановиться и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим буксировкой основное бабло «бедному» аэропорту Норильска – богатейшего округа, построенного, как говорят местные, на таблице Менделеева.

Привет, самый мимимишный аэропорт мира!

Вот такой вот он, страшный укороченный Норильск!

Взгляд из будущего

Ремонт закончен, бугор срыли. Совсем ничего святого не осталось. Никакой романтики! Чем теперь-то пугать пилотов?..

Размышления о лётной работе

2016 год, июль

Пилотам угодить сложно.

Да практически невозможно им угодить! Особенно, если это пилоты больших современных иномарок, и, особенно – если они из Новосибирска.

Нет, а что должен был подумать сторонний человек, сидевший в штурманской комнате аэропорта Толмачёво и слушавший шумный диалог двух коллег из братской зелёной авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE и, признаться, уже сам факт разговора в непривычно позитивном ключе меня изрядно насторожил… Но нет, мужики оказались нормальными и разговор закончили на правильной ноте: «…окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала. И в планировании, и в начальстве – сплошные гвардейцы!»

Да простят меня (в чём сомневаюсь) новосибирские коллеги, но я всё же выскажу то, что думаю. Ещё во времена работы в Барнауле в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому «всё плохо-плохо-плохо», пропагандируемому местными пилотами буквально везде: в штурманской, в самолётах, на занятиях, на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке… Нет, после переезда в Москву я, конечно же, не перестал слышать подобные стенания, но единства в них стало поменьше. То ли профсоюзных деятелей в столице не так много, то ли из-за разнообразия столичных возможностей люди более спокойно относятся «к тяготам и невзгодам лётной братии» – не знаю.

В общем, любят жаловаться новосибирские парни на свою нелегкую судьбину!

До середины нулевых поносить почём зря всех и вся (кроме, разумеется, самого себя) было… нормальным и обоснованным. Гордиться работникам авиационной системы России было нечем: зарплата была грустной, перспективы развития отсутствовали, даже лётную форму выдавали не во всех авиакомпаниях. Хотя для меня, молодого, сам факт, что я работал по специальности, а не «охранником-официантом-кладовщиком[65]», вполне компенсировал отсутствие даже теоретической возможности купить не то что GLE, но даже подержанную «девятку».

С той поры минуло порядочно лет, ситуация значительно изменилась, мы стали востребованы, но встретить пилота, абсолютно всем довольного – невозможно!

(Замечу, что не только в России).

Казалось бы, у тебя есть работа, неплохая (отличная, чего уж там!) зарплата. Ты знаешь свой график на месяц вперёд, не звонишь каждый вечер в планирование, как было принято совсем недавно. Не спишь с телефоном! Не лебезишь перед комэской! Ты летаешь на современных самолётах, инженерная служба научилась так работать, что вылет с отложенными дефектами становится событием. Тебя избавили от необходимости таскать тяжёлые чемоданы с аэронавигационными сборниками, каждый самолёт оборудован стационарными планшетами. Авиакомпания ставит своей задачей работать по правилам, и, если положены тебе семьдесят дней отпуска в году – то надо тебе выдавать семьдесят дней отпуска. Растущие долги по отпуску становятся головной болью не только отдела кадров, но и директората планирования тоже, поэтому долги, в отличие от недавних лет, возвращаются.

В реальном времени специально обученными людьми отслеживается твоё рабочее время в полёте, ты избавлен от необходимости его постоянно рассчитывать. Даже фактически отработанное полётное и рабочее время и то записывать в задание на полёт давно не надо – всё учитывает электронная система AIMS.

– Хорошо у вас… э-э-э, теперь уже у нас, не надо двойные задания вести, весь налёт в книжку записывается, – такие слова я услышал от пилота, недавно перешедшего к нам из авиакомпании, обанкротившейся год назад. А вот от его коллеги по старому месту работы я услышал, наоборот, претензии:

– Зачем такие перерывы между полётами? Ну дайте мне ещё рейсы, не хочу дома сидеть! Ну и что с того, что девяносто часов будут превышены, кто вообще эту глупость придумал? Я ведь себя хорошо чувствую! А если я в отпуск не хочу идти? Зачем вы меня в него отправляете???

Немногим удалось поставить меня в тупик, но у этого пилота (точнее, пилотессы), получилось.

Что говорить в таком случае? Как объяснить специалисту, привыкшему к работе по понятиям, что по правилам работать лучше, даже если на первый взгляд неудобно?

Мне объяснить это не удалось…

По своим служебным обязанностям мне приходится разбираться с жалобами на планирование лётной работы. Если говорить кратко, все жалобы можно свести к следующему: «мало работы – плохо», «много работы – плохо», «командировки – плохо», «нет командировок – плохо».

Всё всегда плохо!

Мне приходится не только выслушивать жалобы, но и исследовать каждую, чтобы понять, имеется ли основание для претензий или нет. Безусловно, часть претензий обоснована, и почти все такие жалобы связаны с несовершенством главного документа, регламентирующего нормы рабочего и полётного времени – приказа Минтранса №139. К сожалению, победить бюрократическую машину очень сложно – в условиях жёсткой конкуренции высокое начальство неохотно идёт на послабления, если приказ 139 позволяет более жёсткую эксплуатацию «рабочей силы»[66]. Текст приказа несовершенен, некоторые положения неоднозначны, и конечно же, авиакомпаниями они трактуются так, как выгодно им.

А бывает, что и никак не трактуются. Где-то предпочитают встать на скользкую дорожку и не соблюдать этот приказ вообще. Правда, такие авиакомпании почему-то становятся банкротами рано или поздно..

Но девять из десяти жалоб – это личные предпочтения конкретного пилота. Кто-то хочет летать редко, но далеко, а кто-то не хочет сидеть дома, просится в небо. Кому-то семидесяти часов хватает за глаза, а кто-то рвёт жилы, в каждом месяце стремясь налетать максимум. Ведь чем больше налёт, тем больше зарплата.

Специфика работы нашей авиакомпании довольно интересная. У нас много филиалов. Только в «Глобусе» два: московский и новосибирский. А в авиакомпании «Сибирь» их куда больше: Москва, Омск, Пермь, Новосибирск, Иркутск, Челябинск и Владивосток[67].

Каждый филиал имеет свою специфику планирования. Например, пилот А-320 московского филиала «Сибири» привык работать по графику 6/1 – шесть рабочих дней, затем один выходной. Так получается потому, что московский филиал выполняет много коротких рейсов. Пермские коллеги этого пилота значительное время проводят в командировках – прилетают в Москву, выполняют несколько рейсов и затем возвращаются в Пермь. А у иркутян совершенно иная картина: благодаря географическому расположению Иркутска, их рейсы в основном длинные, и, хоть они тоже бывают в Москве в командировках, в среднем выходных дней иркутянин имеет больше, чем москвич.

И конечно же, руководитель каждого филиала обязательно недоволен планированием. Это традиция! Не стараясь вникнуть в специфику работы, даже наоборот – подбрасывая свои гениальные хотелки уже тогда, когда план сформирован и готов к публикации, они сильно мешают работе специалистам отдела планирования.

А что в «Глобусе»?

А в «Глобусе», на мой взгляд, среднестатистический ростер близок к оптимальному. Если взглянуть на ростеры наших московских пилотов, то рейсы у них достаточно разнообразные: сегодня могут полететь в Сочи, завтра сгонять в Красноярск, через день умотать в эстафету в Улан-Удэ, потом отдохнуть день-два, посетить Тиват, а затем Санкт-Петербург. Чтобы подобное однообразие не приедалось, периодически они попадают в командировку в Новосибирск и выполняют рейсы из новосибирского расписания: Сочи, Симферополь, Магадан и другие. Или же могут слетать в Пекин из Улан-Удэ или Якутска.

То есть в московском «Глобусе» относительно короткие леги[68] чередуются с длинными. При этом вполне возможно налетать 80—90 часов не за тридцать дней (с выходными по графику 6/1), а за двадцать четыре—двадцать шесть. Получается, что в своём ростере пилот будет иметь по восемь—двенадцать (!) дней, свободных от полётов, не считая «отсыпных» (это дни перед ночными сменами и после). Конечно же, не все из этих свободных дней являются выходными с точки зрения трудового законодательства, но в целях данного повествования это не очень важно. Главное, что пилот и налёт получает, и отдых. Работая 6/1, получить хороший отдых невозможно, чего бы там в Минтрансе не думали.

В новосибирском «Глобусе» специфика иная – у них нет лега короче двух часов. Полёты в Иркутск, Улан-Удэ, Норильск – все длиннее двух. Основные их полёты: Симферополь[69] (4:45), Сочи (4:30), Питер (4:15), Москва (3:30). Эти рейсы разворотные, то есть пилот возвращается в Новосибирск после короткой стоянки, и время, соответственно, удваивается. Есть и совсем «трансконтинентальные» – Магадан (5:10) и Южно-Сахалинск (5:25). И, конечно же, Гонконг – семь с лишним часов!

Летая такими длинными рейсами, можно за тринадцать-пятнадцать рабочих смен накатать месячную полётную норму, имея между рейсами по два-три свободных от работы дня подряд. При этом основное начальство где-то далеко, в хмурой Москве, ты живешь в честном климате (морозные зимы, жаркие лета), рядом Обское водохранилище, на юге в трёх сотнях километров Горный Алтай, немногим дальше ехать до Шерегеша…

Сказка, а не работа!

Есть и нюансы. Из-за специфического расположения Новосибирска и длинных полётов на восток и запад у пилотов много ночных смен. Да и рейсы, дневные по форме, по сути своей оказываются ночными для биологических часов организма, приходится привыкать к очень ранним подъёмам. Например, утренний Симферополь вылетает в 07:05 по новосибирскому времени, то есть выехать с правого берега Оби надо часа за два с половиной, а проснуться ещё раньше.

В Новосибирском «Глобусе» ограничены международные рейсы. Худжант, Пекин и Шанхай, а с осени и по весну Гонконг – вот и весь набор. Правда, в Шанхае эстафета, это как-то разнообразит ростер.

Группу новосибирскую в своё время открывали через «торговлю» – изначально в неё набирали пилотов с зелёных «эрбасов», тоже новосибирцев. И они поставили жесткие условия: «Никаких командировок в Москву и никакого переучивания на Боинг-737CL!» Пришлось согласиться.

Эти требования мы выдерживаем, и до сих пор новосибирцы не летают в командировки помогать «москвичам», но… при этом были периоды, когда рейсов в Новосибирске было немного. И – конечно же! – потоком шли жалобы на… небольшой налёт! Но всё равно новосибирцами отклонялись любые наши предложения полетать из Москвы, чтобы этот налёт набрать!

«Налёта нет, но летать мы не будем!» Как-то так.

Из-за разнообразия нюансов планирования и людских предпочтений мне приходится выслушивать различные мнения по «неправильности планирования», и видит небо – это совсем не то занятие, которым мне хочется заниматься! Себя я к профсоюзным деятелям не отношу, я стараюсь все претензии и предложения рассматривать в рамках правил и здравого смысла, а это не всегда то, что ожидают услышать коллеги-жалобщики.

Доходит до смешного.

– Денис, ну что такое! – подбегает очередной раскрасневшийся пилот.

– Что случилось, Слава?

– Да планирование, туды его в качель! Мне предложили помочь авиакомпании, я отказался от отпуска в июне, и нате вам!

– Вот черти, неужели из отпуска вызывали, а налёт не дали?

– Да нет, налёт дали… Но за две недели у меня шесть рейсов!

Начинаю не понимать…

– А налёт за месяц какой?

– Восемьдесят семь часов.

– Хм… Ты хочешь сто двадцать, что ли? Что не так?

Начинает быстро-быстро объяснять:

– Нет, но лучше бы меня эти две недели каждый день в рейсы ставили. Зачем мне такие перерывы между полётами? Да и вообще, у нас со вторыми пилотами что, совсем беда?

– Почему ты так подумал?

– Ну, меня из отпуска вызывают, и ставят в рейс на джампе[70].

Не выдерживаю:

– Слава! Что тебя не устраивает-то, я никак не могу понять! Зарплата твоя от места в кабине не зависит. Летишь на джампе, никакой ответственности, а деньги те же. Красота! Что не так?

– Но я не хочу на джампе, пусть там вторые пилоты летают!

Признаться, мне сложно сохранять спокойствие. Но я стараюсь.

– А ты не думал, что потому у тебя и под девяносто налёт, что на джампе летать оказалось некому? Поэтому и попросили перенести отпуск. Выходных тебе дали достаточно, другому покажи твой график – обзавидуется!

Приходится жёстко заканчивать диалог:

– Извини, но я не вижу причин для жалобы!

Для пилота ты сразу становишься плохим, но я, повторюсь, не отношу себя к профсоюзным деятелям. Такие жалобы я не приемлю – это каприз, а не жалоба!

Я не люблю офисную работу, мне нравится летать. Поэтому как только я прослышал известие о том, что в июле новосибирцам надо помочь, с радостью выдвинул свою кандидатуру и в очередной раз перенёс свой отпуск, лишь бы две недели полетать из Новосибирска рядовым командиром, отдохнуть от офиса. И заодно оценить специфику расписания полётов из Новосибирска и условия проживания в отеле «Скай Экспо». Будучи лётным руководителем, мне хочется быть в курсе дел, ощутить условия работы на собственной шкуре, чтобы потом предметно разговаривать как с жалобщиками, так и со своими начальниками.

И специфика проявила себя уже с первого дня. Я прибыл рабочим пилотом (то есть не пассажиром) на рейсе 173 21 июня ранним утром по времени Новосибирска и совсем ещё ночью по времени Москвы. А через пятнадцать часов мы отправились в Южно-Сахалинск двойным экипажем: два основных пилота плюс два «усилителя».

Почему двойным? Рейс очень длинный, не ежедневный, поэтому эстафету на Сахалине делать невыгодно[71]. А приказ 139 позволяет увеличивать норму планирования, и если планировать два экипажа, то получается, что даже такой рейс можно сделать «разворотом».

Очень длинный по суммарной продолжительности рейс (туда-обратно десять с лишним полётных часов, не считая рабочего времени), вылетающий в новосибирскую ночь… Более того, для меня и второго пилота, прилетевшего со мной из Москвы, этот полёт стал второй подряд ночной сменой, что допускается приказом 139. А раз допускается – то, конечно же, авиакомпании вовсю такую возможность используют.

Замечу, что пятнадцать часов между полётными сменами – это даже больше, чем предлагает приказ 139 для минимального времени отдыха вне базы[72]. Тем не менее следует понимать, что сложно получить восемь часов полноценного сна, если спать приходится в светлое время суток. Правда, приказ 139 предусматривает полноценный выходной продолжительностью сорок два часа после двух ночных смен подряд – авторы по всей видимости думали, что мысль о предстоящем отдыхе должна бодрить пилотов, вымучивающих вторую подряд ночную смену[73].

Забегая вперёд, скажу, что после двух недель работы по новосибирскому графику, после ночного полёта на Сахалин, ночного Якутска, Магадана, после двух ранних Симферополей, дневных Питера и Сочи, имея положенные по минимуму выходные дни, я не особо-то и вымотался, несмотря на такое боевое начало.

Возможно, меня согревала мысль о неизбежном отпуске.

Но до него надо ещё было продержаться.

Якутск

2016 год, июнь

Второй пилот, с кем я собираюсь слетать из Новосибирска в Якутск и обратно – один из аксакалов. Нет, ему не сто с лишним лет, наоборот, он ещё довольно молод, но в авиации, если говорят об опыте полётов на конкретном типе самолёта, пилотов делят на «старых» и «молодых» не по возрасту, а по количеству часов, проведённых в рабочих креслах самолётов данного типа. То есть по опыту. А опыт – понятие относительное.

Еще несколько лет назад по причине растущих объёмов перевозок и связанного с этим постоянного дефицита лётных кадров путь пилота от выпускника лётного училища до командирского кресла Б-737 (или его одноклассника А-320) занимал около трёх лет, из которых первые полгода отнимало переучивание. Вряд ли где-то ещё в мире можно было так быстро построить лётную карьеру: в 21 год ты выпускник, в 24—25 – командир красавца-лайнера Боинг 737—800, а в 27—28 – инструктор!

Хорошо это или плохо? Если не думать о нюансах, то, пожалуй, выглядит не очень. Да, правила позволяют второму пилоту стать командиром при минимальном опыте в 1800—2000 часов полётного времени – примерно такой налёт на практике потребуется для получения свидетельства линейного пилота, с которым можно претендовать на кресло командира. Тем не менее это не такой налёт, в который можно успеть уместить множество разнообразных рабочих моментов, полётных ситуаций, то есть тот опыт, который здорово выручает в левом кресле. Ведь пилот в нагрузку к командирской зарплате получает ещё и ответственность за принимаемые решения, и, не имея должного опыта, принимать их непросто – я это знаю по собственному (извините за тавтологию) опыту.

Тем не менее, если такой вот скороспелый ввод в командиры назвать экспериментом (хотя это было именно необходимостью), то я смело подпишусь под заявлением, что в реалиях того времени он оказался успешным! Если поначалу многие «старички» кривились и морщились, глядя на «сопляков», то по прошествии времени сморщенных почти не осталось. Как-то так получилось, что молодёжь очень быстро догнала «стариков», затем перегнала и далеко оставила позади – через пару-тройку лет практически все «юниоры» стали инструкторами. Когда в последних возникла потребность, даже динозавры сочли, что эти кандидатуры – лучшие, хотя в списках были и ветераны.

Да, я познал всё, о чём пишу, на себе. Осенью 2006 года я стал командиром Б-737, мне было 27 лет. Сейчас это не выглядит рекордом, но в то время я считался вызывающе молодым. Зеленее меня в авиакомпании не было никого, разве что самолёты. По настоящему оценить доверие, оказанное мне командованием нашей эскадрильи, Виталием Юрьевичем Комраковым и Андреем Николаевичем Лебедевым, я смог лишь спустя несколько лет, когда получил опыт ввода таких же зелёных новичков в командиры.

Работать на большой технике, на Ту-154, я начал в неполные двадцать четыре года, не имея за спиной в общем-то никакого багажа – жалкие триста часов на «кукурузнике» Ан-2 вряд ли можно считать опытом. Когда через три года меня выдвинули в КВС Боинг-737, я имел общий налёт немногим более двух тысяч часов, из них на Ту-154 и Боинг-737 я налетал примерно по восемьсот пятьдесят. В авиакомпании я стал самым молодым командиром на «Боингах» (а может и вообще на всём её флоте). Правда, буквально через месяц ввели парнишку на год меня моложе, но он очень быстро убежал в другую авиакомпанию, снова оставив меня на некоторое время самым молодым.

Не имея достаточного опыта, я хорошо прочувствовал изменение сознания, когда стал командиром. Летая в правом кресле, ты решения не принимаешь и за безопасность полёта, конечно же, финальной ответственности не несешь, поэтому на одну и ту же ситуацию с командиром смотришь по-разному. Сидя справа, я не раз посмеивался над некоторыми мнительными капитанами, которые слишком уж долго (по моему мнению) тянули с принятием решения в той или иной ситуации.

Сев в левое кресло после очень короткой программы (в 2006 году требовалось выполнить всего-то десять полётов с инструктором, плюс проверку), я быстро ощутил на своих плечах, что необходимость принимать решения имеет вес. Теперь это были мои собственные окончательные решения, за которые, случись что, отвечать только мне: начиная от банального принятия решения на вылет в скользкой ситуации, заканчивая принятием решения об уходе на запасной аэродром по причине плохих метеоусловий. При этом обеспечивая работу с пассажирами, организацию дальнейшего вылета или отдыха экипажа, и т.д., и т. п. – всё это тоже груз ответственности.

В полёте постоянно приходится принимать решения, например, о необходимости обойти ту или иную грозовую тучу. Ведь надо не просто её обойти, но сделать это безопасно и при этом эффективно, не расходуя лишнее топливо. Необходимо учесть дальнейшие перспективы. Размышляешь примерно так: «Если мы обойдем вот эту тучку здесь, то не вляпаемся ли в тучку побольше и не заскочим ли в запретную зону?»

Работа гражданского пилота – это постоянный выбор между риском побольше и риском поменьше в угоду не только безопасности полётов, но и экономической эффективности. Надо уметь найти наилучший баланс.

В общем, став скороспелым командиром, я достаточно быстро почувствовал, что недостаточно всего лишь уметь быстро шевелить мозгами, анализируя ситуацию. Надо чтобы решение получилось безопасным, не противоречило руководящим документам. Надо чтобы оно было эффективным, и при этом надо быть достаточно смелым, чтобы в итоге ответить за своё решение, случись что.

Пересев в левое кресло, я увидел, что с него одна и та же ситуация выглядит несколько иначе, чем с правого.

Вот так у меня сформировалось представление о том, что именно является наиболее сложным в профессии пилота гражданской авиации. На этот вопрос, часто мне задаваемый, я отвечаю коротко: «Принимать решения». Правда, когда речь о наиболее сложном элементе лётной работы заходила в компании коллег, после такого моего ответа я часто ловил недоуменные и даже насмешливые взгляды: мол, что тут сложного – принять решение?

Почему коллеги удивлялись? Всё банально. В те годы понятие «принять решение» в головах пилотов устойчиво ассоциировалось с принятием решения в одном единственном случае: принять решение на вылет согласно требованиям Наставления по производству полётов от 1985 года (НПП ГА 85). Я не знаю причин, но почему-то при обучении пилотов тогда не делался упор на том, что это лишь одно из решений, коих в полёте множество, и именно от того, насколько решения хороши, зависит и безопасность полёта, и его эффективность.

Со временем я привык к непониманию коллегами моих крамольных мыслей, но непонимание сути решений меня особенно поражала.

Уже позже, интересуясь «буржуйским» Crew Resource Management[74], я как-то прочитал краткое разъяснение, что же это за зверь такой. CRM является набором инструментов, помогающих принимать правильные решения. CRM – это ромашка, лепестками которой являются различные процессы-инструменты, а в центре как раз таки находится принятие решений. То есть вся «ромашка» CRM работает на Decision Making – на процесс принятия правильных, безопасных решений, что позволяет минимизировать риск неправильных действий. Соответственно, умение правильно принимать эффективные и безопасные решения и является неотъемлемой и важнейшей характеристикой командира!

Как CRM помогает принимать решения? CRM собирает в порядок то, что пилот вроде бы и так знает, но не всегда правильно использует.

1. Собрать все факты. Что у нас случилось? Где мы? Что находится рядом? И тому подобное.

2. Собрать все варианты действий по решению проблемы.

3. Оценить риски по каждому варианту.

4. Принять решение, по какому плану работать.

5. Приступить к выполнению плана.

6. Пересмотреть план на предмет его соответствия изначальному решению и, если требуется, принять решение ещё раз по той же схеме.

Такая модель принятия решений именуется FORDEC.

В 2006 году работать было куда романтичнее чем сегодня – аксакалов на Б-737 в авиакомпании не было, так как прошёл всего год, как мы начали эти самолёты эксплуатировать. Поэтому новоиспеченные командиры получали в экипаж таких же молодых (по опыту на 737) вторых пилотов. Например, Андрей Мельников, второй пилот, с кем я после проверки на допуск к работе КВС слетал пару или тройку рейсов, работал на 737 всего-то полгода, но до этого имел опыт полётов командиром на Як-40. А вскоре начальство сделало мне «подарок» – назначило в экипаж второго пилота, считавшегося непростым, хотя с точки зрения лётной книжки его опыт зашкаливал.

Он был старше меня лет на двадцать, имел значительный налёт на разных советских типах, а на Боинг-737 переучился с должности командира Ту-154. Ему было трудно на переучивании, как в общем-то и другим таким же опытным командирам, привыкшим за долгую лётную карьеру в многочленных экипажах советских самолётов к тому, что все работают на командира. Пилотам, не очень хорошо владевшим английским языком, непросто давалась иномарка. На 737 каждому пилоту приходится работать за себя и за того парня, то есть надо иметь определённые знания из области работы штурманов и инженеров, коих в кабине не осталось.

Вы не поверите, но поначалу даже ведение радиообмена вызывало трудности – ведь на Ту-134, например, это было обязанностью штурмана. А на Ту-154 пилоты вели радиосвязь лишь при вылете и заходе на посадку, далее её вёл штурман.

Да, пилотов учат навигационным и техническим дисциплинам, но в многочленном экипаже, когда ты из года в год не напрягаешь голову и не лезешь не в свое дело (то есть в дела штурмана и бортинженера), знания улетучиваются, навыки (если и были) теряются. Десятилетиями это считалось нормальным, никто пилотов на зачётах линейкой НЛ-10М не пытал, справедливо считая, что их дело – пилотировать. Штурман должен штурманить, а инженер – инженерить. Такая модель прекрасно работала на советских самолётах!

И негативно проявилась при переходе на иномарки.

В общем, поставили нас с Валерой в один экипаж. Начальники посчитали, что моя «светлая голова» поможет ему получить знания о самолёте, а он подскажет «пацану» в ситуациях, где тому может не хватить житейского опыта. В теории всё выглядело красиво, ну а по факту такая связка оказалось не самой лучшей. Чисто психологически (мой юношеский максимализм зашкаливал) я не очень-то ещё научился разбираться в природе проблем, поэтому часто вёл себя совсем не деликатно по отношению к возрастному второму пилоту. Его самолюбие, конечно же, было уязвлено – ведь изначально он шёл по командирской программе переучивания, но в итоге оказался в правом кресле, да ещё и с мальчишкой в левом.

Тем не менее мы как-то летали. Я, как умел, изображал командира и делился с вторым пилотом своими куцыми (тогда они мне казались глубокими) знаниями самолёта Боинг-737, а Валера терпел и прислушивался.

Спасибо Судьбе – ситуации, которые позволили мне добрать опыт, не заставили себя ждать. Уже через пару недель нам пришлось повертеться в московской зоне и из-за сильного тумана в Домодедово приземлиться на запасном Внуково[75] со второй попытки – во время первой погода оказалась ниже минимума, диспетчер отправил на второй круг. После этого полёта я сходил в отпуск, а по возвращении приключения продолжились. Во Владикавказе из-за густого тумана ушли на второй круг, и со второго раза приземлились по самому нижнему пределу. Через некоторое время снова заход по минимуму погоды – в Казани. А в декабре случился ночной рейс в Сочи, в котором на заходе на посадку отказали оба полётных компьютера наиподлейшим образом – без явных признаков отказа. Мне пришлось выполнять весь заход без использования директорной системы, так как её стрелочки «показывали погоду», а автопилот жил своей жизнью. После посадки мне пришлось отказаться от выполнения рейса в Москву, несмотря на уговоры (по MEL допускается полёт без автопилотов) начальства.

Мы разместились в гостинице, я проворочался всю ночь, еле заснув к утру – переживал: а вдруг мне показалось? Вдруг на самом деле всё было исправно? Лишь когда прилетевшие утром инженеры расковыряли электронные недра нашего «бобика», подтвердили неадекватность поведения директорной системы и автопилотов и раскрыли причину (отказ обоих (!) компьютеров контроля полёта), груз упал с души.

В общем, в течение первого года работы Провидение с лихвой возместило мне опыт, недополученный за короткое пребывание в должности второго пилота.

Так что же, «эксперимент» удался? Значит, можно вводить молодежь, имеющую минимальный потребный опыт, выраженный в цифрах налёта, в надежде, что их светлые головы и тяга к знаниям восполнят опыт недостающий?

Оказалось, что вроде бы можно…

Но всё же я считаю, что правильнее будет не так. Надо выстраивать систему, в которой происходит плавная передача позитивного опыта от поколения к поколению, в которой второй пилот становится командиром, получив в правом кресле хороший опыт полётных ситуаций. На это уходит три-пять лет интенсивных полётов по регионам, маршрутам и аэродромам авиакомпании. В годы массового и быстрого перехода на иномарки такой возможности попросту не было. Росли объёмы перевозок, парк самолётов увеличивался, потребность в пилотах росла ещё быстрее.

Различия в эксплуатации иностранных и советских самолётов настолько большие, что молодёжь в эпоху массового освоения иномарок действительно показывала себя лучше. Этому есть объяснение: молодые открыты новым знаниям, над ними не довлеет груз прошлого опыта, который может быть не только позитивным, но и негативным. Они ещё не успели наполучать по головам, поэтому смелее совершенствуют свои навыки (смелость – это не всегда хорошо, разумеется).

Сегодня такая система выстраивается. Быстро ли, медленно, но она строится. Появляются новые традиции, отношение к культуре работы меняется, наработанный за эти годы опыт полётов на уже не новом для авиакомпании типе самолётов передается молодым пилотам, которые уже без спешки осваивают технику и в положенное время становятся командирами.

Глядишь, через двадцать лет вообще красота наступит!

А сегодня мы просто слетаем в Якутск.

Мне работать в нашем экипаже приятно, комфортно и легко – именно такой эффект достигается, если оба пилота работают ожидаемо друг для друга, то есть соблюдают набившие оскомину SOP – стандартные процедуры работы и взаимодействия экипажа. Благодаря такой стандартной работе я знаю, что именно мой коллега собирается сделать следующим действием, а он знает, чего ждать от меня. Если он вдруг что-то пропустил – это бросается в глаза, ты подсказываешь, коллега тебя благодарит. А потом он помогает тебе, и ты говоришь «спасибо!» Работается легко и непринуждённо!

Банальные вещи пишу? Щаз! Эти банальности стоили мне многих нервов. В роли «молодого» доказывать «отцам», привыкшим работать в другой системе, что работать одинаково куда как проще, чем выдумывать свои трактовки документов, исключительно вредно для здоровья!

В Якутске нам предстоял заход по неточной системе. В такую хорошую погоду, которую мы ожидали, заход по приводным радиостанциям превращается в удовольствие – не так банально, как по ИЛС, хотя по сути выполнение неточного захода на современном самолёте мало чем отличается от захода по ИЛС.

Сам заход в Якутске проблем не вызвал, но вот посадка…

Посадка получилась нервной.

Мой второй пилот замечательно довел лайнер до полосы, всё шло чудесно вплоть до высоты выравнивания в шесть метров. А чуть дальше я в очередной раз увидел проявление эффекта боязни перегрузки.

Выглядит это так: на выравнивании пилоту внезапно «кажется», что самолёт просел. Или даже посыпался. Ну а чего самолёту ещё делать, если перед выполнением посадки требуется увеличить тангаж, чтобы уменьшить вертикальную скорость, а ты этого не делаешь или делаешь, но не так, как надо?

Не совсем понятно? Попробую пояснить физику процесса.

Увеличение тангажа приводит к торможению самолёта, а одновременное уменьшение тяги – к дальнейшему уменьшению скорости. Из-за этого, а также из-за того, что двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, возникает пикирующий момент, который приводит… к уменьшению тангажа и при этом также увеличивается вертикальная скорость снижения. Она за просадку-то и воспринимается пилотом. Ничего страшного, более того, это нормально, так и должно быть! Надо продолжать выполнять посадку «по учебнику», то есть дополнительным взятием штурвала на себя пресечь уменьшение тангажа и рост вертикальной скорости снижения.

Нос самолёта опускается, ты чувствуешь, что самолёт просел, а до земли ещё вроде как далеко? Ну так поддержи тангаж, возьми штурвал ещё немного на себя, тем самым управляя скоростью сближения с полосой. А если уж на то пошло, скажу очередную оканевскую хрень: можно и не тянуть на себя усердно – «восьмисотка» умеет приземляться на удивление мягко даже при ощутимой просадке!

Это настолько банальные вещи, что в голове не укладывается то, что порою следует за этим ощущением просадки. Вместо того чтобы немного подтянуть штурвал на себя, пилот вдруг резко суёт руды вперёд для предотвращения самого ужасного, что только может быть в карьере пилота – расшифровки о перегрузке на посадке.

Совать руды вперёд практиковалось на Ту-134 и Ту-154, и «старички» перенесли этот опыт на Боинг-737 и успели распространить подобные привычки среди молодёжи. Но только вот у тех самолётов и приёмистость двигателей хуже, и децентрации тяги практически нет. А на 737 она есть, и дача режима приводит к появлению кабрирующего момента. Самолёт стремится взлететь – то есть у самой земли пилот вносит расколбас в уже почти состоявшуюся отличную посадку!

Я летаю на Б-737 с 2005 года. На различных модификациях налетал не одну тысячу часов, выполнил сотни и сотни посадок в разнообразных условиях. Мне ни разу (!) не приходилось увеличивать режим после того, как я начал выравнивание самолёта перед приземлением. Придерживать режим – да, приходилось. Увеличивать его перед самым приземлением – нет! Тем не менее мне часто приходится наблюдать это у коллег по кабине, даже тогда, когда самолёт прекрасно подходит к полосе.

Да брось ты штурвал, лайнер всё равно нормально сядет!

Болезнь какая-то! Причина её – страх перед расшифровкой.

Безусловно, атмосфера порой бывает настолько неспокойной, что перед полосой скорость может просесть, траектория измениться и да, потребуется поддержать самолёт увеличением режима двигателей. Но если ты уже нормально, с нужной скоростью долетел до высоты два-три метра и уже приступил к выравниванию, должно случиться нечто действительно весомое, чтобы сунуть руды вперёд! Да там падать-то некуда – под тобой полоса!

Вряд ли можно придумать что-то менее правильное на посадке, чем резкие и глубокие движения на предельно малой высоте, будь то движения штурвалом или рудами.

Увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту и к росту скорости, к приросту подъёмной силы. Что происходит дальше, если пилот не обладает звериным чутьем на эти изменения? Самолёт взмывает, а пилот, замечая это, резко (!) убирает режим, и, энергично шуруя штурвалом вперёд-назад, героически досаживает лайнер, пролетев всю зону приземления. Иногда на этом приключения заканчиваются, а иногда результатом является грубая посадка, то есть именно то, что пилот и хотел предотвратить увеличением режима перед касанием полосы! А то и удар хвостом о полосу, что многократно хуже.

Если приземление происходит на повышенной скорости, а руды не установлены в положение малого газа, на 737NG (и «классике» тоже) не произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Сохраняя повышенную подъёмную силу, самолёт может снова взлететь (так называемый «скоростной козёл»). Машинальное перемещение рычагов в малый газ обязательно приведёт к тому, что интерцепторы выпустятся в воздухе – вот так работает система, которой нужны раскрутка колес и рычаги на малом газе. Самолёт ощутимо приложится о полосу, и ладно, если колёсами. Но бывает, что и хвостом. А это уже очень и очень плохо!

Девять из десяти жёстких посадок на Боингах 737 случились по такому сценарию. Не во всех случаях было отмечено увеличение режима перед касанием, но во всех была посадка на режиме выше малого газа, после чего следовал «козёл», пилот машинально ставил руды на малый газ, интерцепторы выходили, резко сбрасывая подъемную силу. А то и пилот добавлял движением штурвала от себя, машинально пытаясь исправить «козёл». Всё это приводило к резкому приросту скорости снижения и случался крепкий «ба-бах». Трам-там-там, расшифровка и вызов на ковёр.

Удивительно не это. Удивительно то, какие из подобных случаев делаются выводы!

Сколько раз я слышал от «старичков» нравоучение, не имеющее под собой оснований[76]: «Где на 737 малый газ поставишь, там и сядешь!» Мол, не торопись с установкой на малый, а то грохнешься и окажешься на ковре. Чушь полная, но прошло время, и я стал слышать эту фразу и от молодёжи. Некоторые из тех начальников, кто занимается расшифровками, в первую очередь смотрят, где пилот поставил малый газ и какая была скорость на заходе: мол, если бы летел побыстрее, то не было бы перегрузки! Как пить дать, не упал бы самолёт!

М-да.

Это чудовищно противоречит истине! Если пилот обеспечил стабилизированный заход, пролетев торец полосы на нужной скорости, с подобранным режимом, с нормальной вертикальной, то «падает» самолёт не из-за того, что малый газ ставишь, а из-за того, что НЕ ВЫРАВНИВАЕШЬ! То есть не выбираешь штурвал на себя соразмерно приближению к полосе. Не делаешь того, чему курсанта учат ещё в лётном училище.

В училище учат!

В некоторых подобных событиях кроме того, что посадка была выполнена на режиме, отмечается ещё и позднее выравнивание, то есть тангаж в момент касания почти не отличался от того, что был на высоте 20—50 футов. Пилот банально не выровнял самолёт или, как говорят, не увидел землю: перед «столкновением» на таких расшифровках идёт резкое взятие штурвала на себя (наконец-то землю увидел!), которое продолжается и после касания – вот тебе ещё причина, почему самолёт повторно взлетел!

Затем пилот машинально отдаёт штурвал от себя после отхода от полосы, руды ставит на малый газ, интерцепторы дружно выпускаются…

Идя на поводу собственных воззрений на методику посадки, в угоду доморощенной философии «где малый газ поставил, там и сел» пилоты изобретают свою методику посадки, отличную от задокументированной: идут на режиме практически до касания и за несколько сантиметров до земли резким движением убирают руды в малый газ. Самолёт, конечно же, просаживается, но так как земля рядом, то падать недалеко. Такие посадки, выполненные на завышенной скорости, часто получаются исключительно мягкими, приводя в экстаз пассажиров… которые даже не представляют, насколько такая метода сложнее и опаснее, чем стандартная!

Проще, чем методика посадки, описанная в FCTM[77] – сборнике рекомендаций о том, как летать на этом самолёте, быть ничего не может. Обеспечь стабилизированный заход, на высоте около двадцати футов начни плавное взятие на себя и тут же – плавное уменьшение тяги. Поддерживая на штурвале давление на себя, не давай носу самолёта опускаться, продолжая при этом перемещать руды в сторону малого газа. Поддерживай тангаж. В идеале касание происходит одновременно с установкой рычагов в малый газ. Да, касание может быть более чувствительным, чем при выполнении посадки на избыточной скорости, зато без перелёта, на нормальной скорости, с гарантией выхода всех интерцепторов, на нормальном тангаже, дающем в начале пробега весомый вклад в аэродинамическое сопротивление. То есть, выполняя посадку правильно, ты обеспечиваешь наименьшую длину пробега. Ведь недостаточно сесть, надо эту махину ещё и остановить!

Вторые пилоты, впитывая как губка то, что говорят старшие, пытаются повторять за ними. Вот и повторяют… в том числе и то, чего повторять не стоит.

Но почему же мой коллега, так замечательно отработавший в течение полёта, допустил такой ляп перед его окончанием?

В прошлом у него была жёсткая посадка, выполненная по сценарию «посадка на скорости с недостаточным выравниванием». Конечно же, пришла расшифровка, его вызвал на ковёр один из динозавров и по отечески пропесочил ему мозги, поделившись своими взглядами на то, как летает этот самолёт. А сегодня мне пришлось вмешаться в пилотирование у самой земли, чтобы грубой посадки избежать, хотя до этого момента всё шло просто замечательно!

Восьмисотка – очень летучий самолёт. После рейса в Якутск я выполнил пару посадок, перелетев в обоих случаях почти всю зону приземления – так уж получилось. В одном случае самолёт сел на «подушку» – не всегда приятный эффект, когда самолёт парит в каком-то метре от земли, держась на воздухе, который нагребают крылья, и совершенно не хочет садиться, несмотря на то что давно уже установлен малый газ. Летом в солнечный день при отсутствии ветра этот так называемый экранный (или «земной») эффект проявляется частенько, стоит подразогнать скорость и промедлить с установкой режима в малый газ.

Не падает самолёт, блин! Вопреки заветам «аксакалов» скользит над полосой и не падает.

Второй перелёт случился у меня в Магадане. Из-за холмистой местности воздух там закручивается ветром, и на выравнивании самолёт, попав в порыв, захотел снова в небо. Пришлось его досаживать, контролируя при этом приближение «горба» – магаданская ВПП имеет характерный рельеф, повышающий шанс вызова на ковёр. Режим увеличивать не стал, так и свистели на малом газе, пока колёса не нашли бетон. Не упали, перегрузку не привезли.

Удивительно, да?

Обсудили, конечно же, со вторым пилотом посадку в Якутске. Услышал привычное:

– Так самолёт же посыпался! Мне так показалось!

Но ведь я сидел в том же самолёте, и моя половина лайнера летела и не сыпалась.

Как же часто приходится подобным образом удивляться…

Пожалуй, самая запомнившаяся в этом году посадка случилась у меня в Сочи, во время которой серьёзный дядька из числа командно-лётного состава, инструктор и экзаменатор (!), возрастом в полтора раза старше меня, отключив автопилот на безумной высоте шестьдесят метров… тут же бодро сунул руды вперёд, а штурвал от себя. Я не то что удивился – я офигел! Для меня время остановилось, настолько я был ошарашен непониманием смысла этого абсолютно ненужного в той ситуации деяния! Затем он героически досаживал самолёт, ни в какую не желавший садиться, а когда в конце зоны приземления всё же заставил его криво-косо плюхнуться на полосу, тут же пережал ногами систему автоматического торможения и тормозил, тормозил, тормозил, нагревая колеса и пугая пассажиров резкими движениями.

На моё недоуменное «зачем???» последовал резкий ответ, что самолёт… посыпался. Это ж, дескать, Сочи! Он тут всегда сыпется!

Вот так и рождаются былины о героических посадках. Пассажир потом будет вспоминать, как корежило самолёт (это ж Со-очи!), и как мастерски в итоге пилот справился. А ему и невдомёк, что это не погода корёжила самолёт, это пилот его раскорёжил!

«После ВПР[78] руды только вперёд!» – ещё один пыльный лозунг сгинувшей эпохи, который очень плохо работает на «Боингах».

ВПП 07 аэропорта Толмачёво

В Магадан!

2016 год, июль

Отдохнуть перед предстоящим полётом в Магадан получилось так себе…

Отель «Скай Экспо», что неподалёку от аэропорта Толмачёво города Новосибирска – это прекрасное по удалённости от всего и вся место. В обычное время в номере стоит блаженная тишина… Но только не тогда, когда на завтра запланирован слёт любителей пожечь резину и перегреть расточенные двигатели.

По соседству с отелем расположен автодром, и «шумахеры» от души гоняют на своих праворульных монстрах с водопроводными трубами. Завтра соревнования, а сегодня они тренируются, жгут адреналин, который в рутинной своей жизни получают, очевидно, недостаточно.

Я в отеле на правах старожила – больше недели живу! Администратор ресторана уже изучил мои вкусы и, приветствуя, даёт советы, что из меню выбрать и какой чай заказать – я взял за привычку ближе к вечеру посещать сауну и бассейн, а потом выпивать чайничек чая.

Живу, как на курорте!

«Взял привычку посещать сауну и бассейн…» Ха-ха! Хорошо пилоты жить стали! Я успел застать времена, когда не то что отдельный номер, выделенный командиру, радовал – туалет в номере, а не в конце коридора, считался шиком!

Поплавал в бассейне, погрелся в сауне, насладился чаем… Вот это жизнь! Теперь неплохо бы поспать (в удобной не продавленной кровати) перед дальним ночным рейсом.

А рейс предстоит интересный.

Я ещё не бывал в Магадане и, признаться, весьма приблизительно представляю его местоположение на континенте. Все ассоциации с этим городом, возникающие в голове, сводятся к «Ма-а-агадан, заброшенный край, Ма-а-агадан, запорошенный рай»[79], и так далее в том же духе.

(После того, как полёт состоялся, я с трудом заставил себя перестать напевать эти строчки).

Плановая продолжительность полёта до Магадана из Новосибирска больше пяти часов, что тоже впечатляет. Обычно, если перелёт такой длинный, в городе назначения экипаж идёт отдыхать, а тот, который там уже отдохнул, возвращает самолёт обратно. Но если частота полётов редкая, то эстафеты становятся невыгодными для коммерсантов. Поэтому в этот рейс мы летим в двойном составе – в «усиленном». Один экипаж полетит в Магадан, а второй в это время будет отдыхать (если можно так выразиться) в креслах бизнес-класса. На обратном рейсе экипажи поменяются. Всё согласно букве закона, точнее, приказа 139 министерства транспорта. Не придерёшься!

Рейс стартует из Толмачёво неприлично поздно (или рано?) – в полвторого ночи. Получается, что прибытие в Магадан состоится где-то около семи утра по новосибирскому времени, с которым мой организм уже освоился. А примерно в четыре-пять часов утра биологические часы начнут терзать сознание, напоминая о необходимости поспать.

Солнце…

Мы полетим на восток, в сторону восходящего солнца. А это, как поёт Вадим Захаров[80], совсем не то же самое, что лететь на закат. С другой стороны, ночной (для организма) перелёт переносится проще, если он выполняется в светлое время суток – организм обманывается, тебя не так сильно клонит в сон.

Поспать под завывание водопроводных труб удалось не более получаса. Но, как выяснилось через несколько часов, в предполётном сне не было большой необходимости.

После того как стритрейсеры отожгли свою резину, небо закрылось тучами. Загромыхало, пошёл дождь. Очень хорошо пошёл, прям полил! Мой двоюродный брат, собравшийся этой ночью провожать родственников в Читу, поинтересовался эсэмэской: «Состоится ли рейс»?

«Куда ж он денется», – был мой ответ.

Появилась проблема: как добраться до аэропорта и не промокнуть? Дело в том, что автобус привозит нас к служебной проходной, а от неё ещё пять минут идти пешком до здания, где расположен «брифинг» – комната для подготовки пилотов к полёту, по старой памяти зовущаяся штурманской. А собираясь в командировку, я почему-то решил не брать с собой зонт и теперь упрекаю себя за недопустимую легкомысленность.

Нахожу оправдание: если это гроза, то в порывах сильного ветра зонт мне всё равно не поможет.

Везение в этот вечер сыграло на моей стороне. Дорога в аэропорт пришлась на то время, когда первые фронтовые заряды уже прошли, а вторые только подбирались, нам удалось не промокнуть. Даже зародилась наивная надежда на то, что шоу закончилось, грозы ушли по своим делам, однако сверкающие на юге зарницы убеждали в обратном. И всё равно очень хотелось верить, что они не помешают вылету.

После распечатки задания на полёт выяснилось, что сегодня у нас микс: я, пилот московской базы, полечу с Николаем, вторым пилотом из Новосибирска. А мой «дублёр», новосибирский командир, полетит с Борисом, вторым пилотом-москвичом. Мне так даже интереснее – с Борей я летал не единожды, давно его знаю, ну а Коля, хоть он и поработал некоторое время в Москве, знаком мне не так хорошо. Летал с ним года полтора назад, вроде неплохое впечатление парень оставил, разве что волновался. Ну, мне не привыкать летать с волнующимися пилотами – положение и имидж исключительно строгого проверяющего обязывают.

Меня смущает рабочий план полёта – наш рейс сегодня будет выполняться по правилам ETOPS[81], а в расчёте отсутствуют точки, обозначающие вход и выход в зону, где необходимо применить соответствующие процедуры. При этом в плане есть точки CP[82], и их наличие при отсутствии первых вызывает удивление.

Благо диспатчеры[83] сидят напротив. Сходили к ним, поинтересовались. Те тоже подивились, головы почесали, но через десять минут выдали новый расчёт, где все точки были на месте.

Теперь все окей, передаём в «Центровку» данные о заправке – при таких длинных рейсах, какие мы выполняем из Новосибирска, она стандартно большая, а в нашем случае целых 20250 килограммов! Именно столько по мнению расчётчиков должно в среднем влезать в баки нашего «Боинга». Заправка максимальная не потому, что меньше нам до Магадана не хватит, а из меркантильных соображений: мы везём топливо, обходящееся нам в Новосибирске дешевле, чтобы меньше заправлять в Магадане и меньше платить. Обычная практика.

Выходим из здания. Дождя нет, но огромные лужи напоминают о том, что вечер выдался грозовым. Небо периодически вспыхивает зарницами. Считаю время между вспышками и громом, умножив на триста, перевожу в расстояние. Удаление приличное. Закрадывается оптимизм: «Может и не помешают нам грозы сегодня? Улетим спокойно, а?»

Добираемся до самолёта. Зелёный красавец ждет нас возле гейта, что очень хорошо – если дождь пойдёт, пассажирам не придётся мокнуть во время посадки.

Начинаем стандартную подготовку к полёту. Коля осматривается в кабине, а я, взяв фонарик, иду поглядеть на самолёт.

– Привет, брат! – говорю зелёному пузу. – Рад тебя видеть!

Начинается работа.

– М-да. Жаль нет возможности включить радар, осмотреться.

Мы сидим в кабине носом на терминал. В штурманской комнате Толмачёво у нас не было возможности посмотреть фактическое расположение очагов гроз и их смещение, как в некоторых других аэропортах – в Домодедово, например. Очень помогает… хотя бы морально.

Я залез в интернет, нашёл какой-то сайт[84], показывающий ливневую карту земной поверхности, и… как открыл, так и закрыл – по мнению сайта, ливни сейчас были повсюду. Информация помогла не очень. Скорее расстроила.

На наших бортовых планшетах установлена программа Jeppesen FD Pro, она умеет скачивать информацию о погоде и накладывать на карту турбулентность, грозы, ветер. Открыл приложение, после некоторых манипуляций на карте появилось изображение турбулентности, протянувшееся от района Новосибирска в сторону Томска. Как раз туда нам и вылетать.

Грозы, правда, не подгрузились – частое для этой программы явление[85]. Но, там, где турбулентность, там и грозы. Значит, ждут нас после вылета приключения!

Пока осматривал самолёт, приглядывался к небу. Всё в нём говорило о том, что основные грозы стоят над городом – к югу и западу от нас. Ух и сверкало же там! Но север, основное наше направление после вылета, казался более или менее чистым, это обнадежило, однако за время подготовки к полёту ситуация может измениться. Ветер-то хоть и слабый, но дует со стороны города – а значит, скоро вся эта хмурь будет здесь.

Вопрос: успеем ли улететь?

Стой наш лайнер носом не на терминал, а в сторону грозы, можно было бы радар включить, пошарить лучами по небу, получить актуальную картинку. Увы, нет такой возможности. Всё, что известно с гарантией – грозы обходить придётся. Пространство для обхода, по всей видимости, будет.

Но, чтобы к обходу приступить, надо для начала взлететь. А взлетать ночью рядом с грозой – занятие малоприятное!

Пассажиры на месте. Произношу приветственную речь, получаю доклад бортпроводника о готовности. Даю разрешение закрыть двери, желаем друг другу приятного полёта.

Нас буксируют на стоянку для запуска. Нос самолёта всё ещё смотрит на вокзал, радаром пользоваться бессмысленно – после взлёта нам лететь в другом направлении. К сожалению, радары в хвостовую часть гражданским лайнерам не ставят, а сейчас это было бы весьма кстати.

Сидя слева, я прекрасно вижу зарницы…

Хочется убраться отсюда и побыстрее!

Пока рулили к полосе, включили радар, осмотрели наконец сектор вылета. Всё, как я и предполагал: на северо-востоке и на востоке небо в засветках, но левее маршрута чисто – есть пространство для манёвра. Это радует. Туда и нырнём.

Вырулили на полосу по центральной рулёжке, отвернули от грозы, оставив её пока что позади. Взлетать мы решили на восток, с полосы 07 – с этим курсом ветер будет встречным. С попутным ветром (в пределах ограничений, разумеется) взлетать можно, но это опаснее. Катимся по полосе, грозу не видно, но моя спина отчаянно сигналит о том, что ей очень неуютно. Хочется как можно быстрее добраться до исполнительного старта, развернуться к грозному монстру лицом, прощупать его лучами радара, убедиться в возможности вылета.

Начал накрапывать дождь… Как некстати! За этими каплями-первопроходцами придут основные силы, и есть вероятность, что мы никуда не полетим. Взлетать, когда над аэродромом бушует гроза, будет только сумасшедший. А то, что очаг к аэродрому неумолимо приближается, понятно и без радара.

Риторический вопрос, что случится раньше: мы взлетим или аэродром накроет?

– Коля, включи дворники на интермиттент[86], пожалуйста.

Дождь ещё несильный, но видимость уже ухудшает. Николай включает стеклоочистители на самый медленный режим, в котором щётки очищают лобовое стекло раз в семь секунд. Пока этого достаточно, но на взлёте, возможно, придётся переключить в HIGH – самый скоростной режим работы дворников.

Добираемся до конца полосы, аккуратно разворачиваю самолёт на сто восемьдесят градусов, обжимаю тормозные педали. «Боинг», покачнувшись, останавливается. Наконец-то мы видим и на радаре, и воочию всю картину целиком, которая буквально кричит: «Парни! Если вы прямо сейчас не улетите, то останетесь здесь надолго!» Основные силы грозовой армии уже на подходе и вот-вот закроют все пути выхода.

– Коля, после взлёта на четыреста футов полетим влево… курс триста сорок. Согласен?

Если лететь по опубликованной схеме выхода, то улетишь по прямой довольно далеко, куда нам сегодня не надо. Нам бы влево сразу после взлёта. Минимальная высота для отворота – 120 метров, 400 футов. Таковы правила.

– Да, конечно.

– Сообщи диспетчеру, пожалуйста!

Диспетчер ждёт от нас выполнения выданной схемы. Надо предупредить его о том, что лететь мы будем иначе. Коля передаёт диспетчеру наши планы. Тот не возражает.

По стеклу елозят дворники. Пока самолёт стоит, они справляются с тем объёмом воды, что падает на окна кабины, но я знаю, чего ожидать, когда самолёт начнёт разгоняться…

Диспетчер разрешает взлёт.

Огни ВПП ёлочкой уходят на восток, где зарницы то и дело освещают небо. Это очень и очень красивое зрелище, но я бы предпочёл им любоваться им не из кабины лайнера, который мне предстоит направить как раз в ту сторону.

Надо улетать.

Не подведи, брат!

Снимаю ноги с тормозных педалей, перемещаю руды вперёд. Где-то позади нарастает гул, лайнер мягко толкает меня в спину креслом.

«В Ма-а-а-гадан!»

Обороты стабилизировались чуть выше сорока процентов, тяжёлый самолёт неохотно катится вперёд. Дождь усиливается – стекло заливает всё сильнее, а может это результат того, что мы ускоряемся и собираем стеклом всё больше и больше капель.

Нажимаю TO/GA, автомат тяги услужливо подхватывает рычаги, перемещая их на взлётный режим.

«В Ма-а-а-гадан! Заброшенный край!»

Самолёт начинает разгоняться ощутимее, но без особой резвости – это не рейс Москва—Санкт-Петербург, у нас полные баки топлива и сто пятьдесят напряжённых пассажиров в салоне. Мы летим в Магадан, нам запланированы 5 часов 05 минут лётного времени.

– Режим взлётный установлен!

Мы мчимся, продолжая набирать скорость. Дворники мечутся как бешеные, но не справляются с потоками воды, размазывают по стеклу отблески боковых огней ВПП. Впереди чернота, изредка освещаемая зарницами заходящей на Толмачёво грозы.

– Восемьдесят узлов!

– Понял!

Эх, сейчас бы не помешали огни осевой линии! Но их нет. Белую краску осевой линии совсем не видно на залитой водой полосе. Выдерживать направление разбега непросто, а это сейчас главная задача. Заставляю себя смотреть вперёд дальше, чем обычно, сходящиеся вдали боковые огни хоть как-то помогают контролировать направление разбега многотонной машины, но свет фар, выхватывающий бетон под передними колёсами лайнера, магнитом притягивает взгляд, мешая сосредоточиться.

– V1! – скорость принятия решения.

Убираю руку с рычагов, варианта остановиться в случае чего теперь нет. Только вперёд!

«В Ма-агадан!»

Мчимся дальше.

Скорость принятия решения посчитана исходя из состояния полосы, обычно они близки или совпадают, но сегодня V1 меньше, чем скорость начала поднятия передней стойки VR. Поэтому, достигнув скорости V1, мы продолжаем мчаться по полосе. Самолёт ощутимо трясёт на её ухабах.

Совершенно несуразная мысль вдруг лезет в голову: «Как жаль, что у меня не останется видео этого взлёта. Был бы хит!»

…Разбег кажется вечностью.

– Подъём!

Тяну штурвал на себя… БА-БАХ! Момент отрыва совпадает с очередной зарницей прямо по курсу.

Взлёт!

Ночью, не имея ориентиров, сложно определить расстояние до того места, где бьёт молния, и кажется, что вспышка случилась совсем рядом. Я знаю, что это обманчиво, но… Момент вспышки – очень и очень красивое зрелище. Наверное, самое красивое, что только можно увидеть ночью.

«Как жаль, что не придётся любоваться», – успеваю съязвить про себя, утыкаясь глазами в приборы.

– Положительный набор!

– Шасси убрать!

«Затерянный кра-ай! Ма-а-агадан, запорошенный ра-aй!»

После уборки шасси самолёт лезет в небо куда охотнее. Воздушные вихри пытаются колбасить зелёный 737, но он уже пересекает четыреста футов, и я закладываю левый крен в сторону чистого неба, продолжая разгонять самолёт, выдерживая небольшую вертикальную скорость набора, чтобы побыстрее убрать механизацию крыла в полётное положение. Правда, небо там «чистое» весьма условно – на новом курсе на радаре всего лишь нет опасного красного цвета, он останется правее и далеко впереди. Мы летим в «зелёнку» – это тоже облака, но в такие лететь можно. Изменяю масштаб на навигационном дисплее, чтобы охватить большую площадь… ага, впереди есть засветки, но есть и дырки между ними, сможем обойти левее трассы, не очень от неё отклоняясь. А там и высоту наберём!

Убраны закрылки, включен автопилот. Летим на север, теперь уже Николай любуется зарницами со своей правой стороны. Самолёт набрал нужную скорость и уверенно лезет в небо, изредка встряхиваясь на невидимых ямах.

– Надеюсь, что пассажиры смогли насладиться этой красотой, – пытаюсь шутить.

Хотя какая это шутка? Ночные грозы, да ещё в полёте – это по настоящему красиво! Сейчас действительно уже можно любоваться красотами Стихии – хоть вспышки и озаряют небо… точнее, тучи, которые окружают нас со всех сторон, мы летим по безопасному коридору.

Успели! Гроза осталась с носом!

Набрали крейсерский эшелон, я рассказал пассажирам короткую информацию о полёте. В кабину заглянула Наташа, наш старший бортпроводник. Красивая стройная девушка, с лицом греческой статуи. Интересуюсь впечатлениями от взлёта. Особенно интересно услышать о том, как там наши дорогие и уважаемые…

– Всё нормально. Кто-то спит, кто-то ужинает.

– Не очень страшно было на взлёте?

Пожимает плечами:

– Да вроде нормально. Трясло только. Дело обычное.

Ну вот, а мы переживали. Обычное дело, оказывается. Усмехаюсь пару секунд. Но не объяснять же неразумной красавице, насколько кощунственны ей слова?

– Я, пожалуй, покушаю. Только без горячего. Чай черный, с молоком, без сахара, пожалуйста!

И чего я придирался к автолюбителям? Повизжать резиной – милейшее увлечение! Надо же парням как-то адреналин разгонять, не у всех ведь профессия такая – взлетать по ночам в грозы.

Запас вплеснувшегося за две минуты взлёта в кровь адреналина привёл к тому, что спать мне не хотелось вплоть до середины обратного полёта.

– Надо было нам, Коля, всё же двадцать пятую полосу попросить.

Попивая горячий чай, я уже совсем расслабился, потянуло на разговоры.

– Не такой уж и сильный был попутный ветер. Взлетели бы куда спокойнее!

Факт. Теперь очевидный. Имели такую возможность – взлететь от грозы на запад, но я рассчитывал на то, что она достаточно далеко, и предпочёл не взлетать с попутным ветром. В итоге мы долго рулили на исполнительный старт ВПП 07 и взлетели по самому краю, по лезвию. Если бы по какой-то причине задержались на несколько минут, то взлетать уже не стоило, так и молотили бы на старте минут двадцать… а то и больше, пока гроза не пройдет. Попахивает авантюризмом! Куда как лучше было запросить для взлёта ВПП 25 и взлететь с попутным ветром, расчёты позволяли.

Со стороны всегда виднее. Задним числом все умные… Тем не менее надо будет поставить галочку на будущее.

– Зато не так скучно, как обычно. Правда, Николай?

– Совершенно не скучно, Денис Сергеевич!

Ещё час полёта, и мы долетим до Магадана. Куда взгляд ни кинь, везде неосвоенная человеком местность. Какая же у нас огромная страна!

Принимаем сводку погоды – в Магадане солнечно. Нам предстоит заход без особых выкрутасов – на большом удалении выйдем на посадочный курс, на котором останется лишь снизиться, выпустить шасси и закрылки и приземлиться. Обновить, так сказать, магаданскую полосу – здесь я ещё ни разу не был, а когда появлюсь в следующий раз, одному богу планирования известно.

Видимость «миллион на миллион». Отключаю автопилот на эшелоне перехода, самолёт приятно подрагивает на кончиках пальцев. Снижаемся, оставляя то слева, то справа покрытые зеленью холмы.

Начинает побалтывать. Воздух, огибая повышенный рельеф местности, становится неспокойным. Болтанка – обычно явление для аэропортов, расположенных между горушками. Знаете, так пилотировать даже интереснее, и это не бравада – многие пилоты отмечают, что заход в «сметане», то есть без малейшей болтанки, часто приводит к чрезмерному самоуспокоению. В итоге плюхаешь самолёт на полосу в идеальных погодных условиях. А так, держишь себя в тонусе. Небольшая болтанка – самое то для захода!

Впереди вижу полосу, отмечаю её профиль: он изгибается вслед за рельефом местности. Чем-то похоже на ВПП 21 аэропорта Ростова-на-Дону[87], такие же нежные изгибы. Надо принять их во внимание – изгибы хороши у женщин, а при посадке на скорости двести восемьдесят километров в час глядеть на то, как они изогнуты по отношению к твоему самолёту, надо прагматично.

Проносимся над торцом, начинаю выравнивание, плавно перемещаю руды назад, штурвал чуть на себя… Ух! Ничего себе! Самолёт взмыл, как будто неведомая сила подхватила его под крылья! Может, так и было, попали в порыв ветра, кратковременно увеличивший подъемную силу… а возможно, что я дал пенку, перетянул штурвал на себя, сделав курсантскую ошибку. Сейчас не время разбираться, надо правильно исправить!

Фиксирую железную птицу, не позволяя ей отойти от полосы ещё дальше, пятой точкой ощущаю излишек подъемной силы под крыльями… Эх, перелетим!

Благо полоса длинная.

Самолёт не хочет садиться, его бы чуть-чуть подтолкнуть к этому штурвалом – но впереди стремительно приближается бугор, и давать от себя не хочется. Пытаюсь применить дедовский приём – небольшим креном нащупать колесом землю, но пока безрезультатно.

Наконец пятая точка сигналит, что самолёт начинает просаживаться. Двигатели на малом газе, рано или поздно самолёт должен был притормозиться, сбросив избыток подъемной силы с крыльев. Ну, теперь всё просто! Или самолёт найдёт колёсами землю, или земля найдёт колёса самолёта.

Посадка!

Приземлились на самые последние знаки посадочной зоны. Интерцепторы, реверс… Тормозим!

Затормозились, катимся.

Здравствуй, Ма-а-агадан, заброшенный край, потерянный рай!

Сочи. Грозовой аккорд

3 июля 2016 г.

Заказывая трансфер в аэропорт, я на всякий случай назначил отправление от отеля за два часа пятнадцать минут до вылета – с запасом на запас. В «Скай Экспо» я живу не первую неделю и знаю, что верить коварным красавицам на рецепции категорически нельзя! Я даже пораньше спустился в холл, чтобы быть готовым оперативно разрешить очередную накладку с транспортом

Сегодня мне предстоит выполнить рейс в Сочи, завершив тем самым новосибирскую эпопею. Приключения в ночном полёте в Магадан уже стали историей, тем не менее и сегодняшний день далеко не безмятежный – уже утром небо, вот только показавшееся ясным, разом нахмурилось и пролилось дождём, а я в очередной раз упрекнул себя за то, что не взял зонт. Очень похоже, что сегодня шанс промокнуть велик, как никогда!

В холле меня уже ждёт Саша Хоменко – второй пилот, с кем я полечу к Чёрному морю. Он тоже в командировке, только куда более короткой, чем моя.

Я не раз летал вместе с этим невозмутимым парнем, увлечённым футболом. При первой встрече он может показаться эдаким ленивцем, увальнем… да чего скрывать, таким Саша мне поначалу и показался. Есть парни, которые начинают грызть гранит науки, активно демонстрируя тягу к познаниям с первых же часов учёбы, а есть те, кто активность – по крайней мере, внешне – не проявляет. Саша из последних, но тем не менее, летая с ним время от времени, я с радостью отмечаю очевидный факт его роста как пилота. Забегая вперёд, скажу, что его работой в этом рейсе я остался очень доволен. Чётко, спокойно и по делу!

Как и должно быть.

Транспорт в этот раз на удивление не подвёл, красавицы ничего не перепутали, и мы тронулись в путь на пять минут раньше запланированного времени.

Эти пять минут нас и спасли

Неплохое начало, да?

Мы доехали до проходной, вышли из микроавтобуса, направились в сторону здания с комнатой для подготовки к полёту, и метров за сто до него начался дождь. За считаные секунды он превратился в ливень, но мы уже успели забежать внутрь здания, поэтому насквозь промокнуть не успели. Практически сразу началось светопреставление, которое мы с интересом наблюдали в прохладе штурманской комнаты. Струи ливня отчаянно барабанили в окна, заливая их до нулевой видимости, сверкали молнии и оглушительно взрывался гром. Стихия не на шутку разозлилась на то, что мы оставили её с носом.

На этот раз пронесло, но что же будет дальше? Похоже, что снова рейс обещает быть не скучным.

В штурманскую забежали менее везучие пилоты, шумно делясь ощущениями от бесплатного душа. Поглядев на них, озвучиваю пришедшую только что мысль:

– Саша, попробуй заказать автобус не к проходной, а сюда. Мокнуть не хочется!

– Хорошо, попробую!

Надо позаботиться о том, как экипаж будет добираться до своих рабочих мест в самолёте.

В Толмачёво мы обычно пешком идём до проходной, которая отделяет служебную территорию от перрона. Идти недалеко – метров двести, но в такой ливень не хочется преодолевать даже метровую дистанцию.

Для связи с ПДС[88] и прочими удалёнными сервисами в штурманской комнате установлена станция селекторной связи. Саша подходит к пульту, нажимает кнопку передачи:

– ПДС, штурманская!

– ПДС, слушаю!

Саша интересуется, можем ли мы рассчитывать на доставку до проходной на автобусе – мокнуть не хочется. Сначала там говорят, что дождь, мол, скоро затихнет, чего уж зазря машину гонять. Но Саша настаивает, и в ПДС идут навстречу. Большое спасибо!

– Саша, в какую сторону полетишь сегодня?

– Да мне без разницы, Денис Сергеевич.

Саша по нашим меркам уже ветеран, даже аксакал, но свято чтит субординацию – зовёт меня по имени-отчеству.

– Саш, понимаешь, тут дело такое… Мне ведь тоже без разницы в какую сторону лететь. И что нам теперь делать? Давай определяйся!

– Можно я полечу обратно?

– Хорошо, договорились!

Как всегда, стоило вызвать машину, как дождь стих. Но мы-то знаем, что если бы не подсуетились, он так и лил в полном соответствии с законом Мерфи[89]. И очень скоро этот закон получил своё подтверждение – стоило нам подъехать к проходной и выйти из «Газели», как небеса разверзлись, и пришлось скакать, лавируя меж луж, десять метров, чтобы укрыться под защитой маленького домика, царства авиационной безопасности. Здесь невозмутимые стражи перрона проверили наши айди-карты, сверив фамилии с указанными в задании на полёт. Мы прошли через рамку-сканер, бомб обнаружено не было, нам разрешили выходить на перрон.

Наша «Газель» тоже пересекла «границу» и ждёт снаружи. Быстренько рассаживаемся, едем дальше. Поливает ливень. Пессимистично пялюсь на небо, которого и не видно почти. Давно я в дневную грозу не взлетал, а это лишь чуть менее «интересно», чем в ночную. Но ведь ещё и самолёт надо обойти перед вылетом! А зонта у меня нет, и ботинки летние, с «вентиляцией»!

Парень-бортпроводник, словно считав мысли с моего лица, предложил помощь:

– Денис Сергеевич, возьмите мой зонт!

Очень вовремя! Сердечно благодарю:

– Спасибо! Вот бы ещё калоши где-то раздобыть!

– Ну, калош нет.

Наш лайнер стоит далеко от вокзала, почти напротив ангара. Пока ехали, дождь и закончился. Всё равно беру зонт с собой (помню о Мерфи!) и, пытаясь найти места посуше, иду осматривать самолёт.

На соседних стоянках, прямо около рулежной дорожки Браво – целый океан! И он не высох даже к моменту нашего возвращения! В тот день ливень затопил аэровокзал Толмачёво, правда, об этом мы узнали уже после того, как вернулись.

Готовимся к вылету, выполняем стандартную подготовку к полёту. Она занимает не так много времени, так что скоро у меня появляется возможность поглазеть по сторонам.

К ангару отбуксировали Боинг-737 нашей авиакомпании. Интересно, что с ним будут делать дальше?

А дальше… его стали мыть. Эй-эй! Вы что творите???

Ох, зря вы это делаете! Ведь каждый автомобилист с мало-мальским стажем знает: стоит помыть автомобиль, обязательно начнется дождь! И где автомобиль, а где самолёт? Представляете разницу в размерах???

Дождь, начавшийся через несколько минут, был воистину тропическим! Но это случилось чуть-чуть позже, а сейчас у нас отчётливо вырисовывается задержка с вылетом.

– Денис Сергеевич, пассажиры все, ждём багаж, – старший бортпроводник делится свежими новостями.

– Много не загружено?

– Представитель говорит, что сумок сорок. Там в аэропорту что-то накрылось, часть багажа потеряли и теперь пытаются найти.

Плохая новость. С грустью смотрю на чёрную облачность с отчётливой стеной дождя, надвигающуюся на аэропорт с запада. Скоро гроза будет здесь. Включаю радар, быстро обшариваю небо: на подступах к аэропорту целая армада грозовых засветок! Можно застрять очень надолго – как только на аэродром находит гроза, даже если дождь не идёт, все наземники прекращают работать – ни багаж погрузить, ни трап отогнать.

Как в воду глядел!

Благо, её вокруг было много.

Сделал объявление пассажирам о предстоящей задержке из-за погрузки багажа. Будем ждать, иного не остаётся.

Вот и сидим, поглядывая на запад. Хорошего мало – вся эта хмурь скоро будет здесь, а багаж ещё ищут и найти никак не могут. Со своей стороны мы сделать ничего не можем, запасаемся терпением, глазеем по сторонам.

Начался дождь…

Минут двадцать любовались на водяные потоки. Прибежала старшая, пожаловалась, что вода натекает в салон через открытую дверь. А закрыть её невозможно, потому что этому мешает трап старой конструкции, рассчитанный на сдвижную дверь Ту-154 – на нём она смещается вбок при открытии, а на 737 выворачивается наружу, прежде чем закрыться. Поэтому закрыть никак не получается: дверь упирается в стенку трапа, надо, чтобы он немного отъехал. Водитель трапа в грозу не работает, ничем нам помочь не может, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Девушки, вооружившись тряпками и газетами, как могут спасают вестибюль. Пассажиры бизнес-класса пьют кофе и мучают айфоны.

Наконец Стихия устала, дождь прекратился, небо посветлело. Понимая, что это ненадолго, пытаюсь связаться с ПДС на частоте авиакомпании, но безуспешно. Вызываю представителя, который всё это время был на борту, прошу позвонить коллегам по телефону. Этот канал связи оказывается рабочим, выясняется, что из-за грозы у них там «что-то накрылось, поэтому радиостанция не работает». Багаж ищут, скоро всё будет. Ждите!

Меня это категорически не радует. Объясняю ситуацию: нам надо улетать, иначе, судя по картинке радара, так и будем периодически попадать на грозу над аэродромом, и не улетим никогда, потому что грузчики под грозой не работают.

Задержка уже около сорока минут, делаю ещё одно сообщение пассажирам. Прошу нас извинить – над Стихией мы не властны. Все в одной лодке. Точнее в самолёте.

В итоге наверху посовещались и через некоторое время приняли соломоново решение: улетать, оставив часть сумок на последующий довоз. Видимо, поиски багажа оказались не такими простыми, как сочли вначале, или риск закрытия аэродрома возымел вес, а скорее всего и то и другое вместе. Мы этому решению и рады… и не рады. Ситуация-то ах какая неоднозначная!

Во-первых, надо лететь. Без вариантов – перспектива задержаться здесь часа на час, два, три (кто его знает?) сверх того, что мы уже ждём, меня никак не устраивает: рейс не из коротких, нам ещё возвращаться предстоит, а рабочее время у экипажа не бесконечно резиновое.

Во-вторых, ещё немного и пассажиры, видя, что другие самолёты периодически рулят мимо нас, начнут волноваться и задавать вопросы.

«Все летят, а мы стоим – не иначе, как пилоты нас обманывают!»

Ан-148 авиакомпании «Ангара»

А в-третьих, если мы полетим, то кому-то «повезёт» не обнаружить свой багаж по прибытии в Сочи. Не всем – бо́льшую часть багажа успели загрузить, но «везунчиков» наберётся достаточно для того чтобы устроить головомойку нашим представителям в Сочи. Конечно, багаж в итоге найдётся, его доставят следующим рейсом, через сутки, максимум через два дня, если всё не влезет в следующий борт. Но это вряд ли успокоит пассажиров, если я объявлю новость о решении лететь без части багажа в салон.

Представляю, что там начнётся! Ведь каждый будет думать, что именно его багаж не успели загрузить! И что прикажете делать? Четыре часа лететь с заведённой толпой? Если я сейчас сообщу такую новость, салон разделится на два лагеря: кто-то будет рад улететь побыстрее, а кто-то начнет выпрыгивать из самолёта, требуя, чтобы дождались весь багаж. Кто-то за сердце схватится и будет весь рейс за него держаться. Жены начнут распиливать мужей: «Сделай же что-нибудь, ты же мужчина!»

Надо лететь!

Считаю, что не следует сообщать скользкую новость о пропавшем багаже пассажирам, дабы не усугубить ситуацию. Советуюсь со старшей, она того же мнения. Прошу её настроить бригаду на работу так, чтобы пассажиры получили максимальное удовольствие от полёта, сам тоже постараюсь не подкачать. В общем, будем делать всё, что в наших силах, чтобы за эти четыре часа полёта у пассажиров не было никакого повода для негатива.

Решение принято. Теперь дело за малым – убраться отсюда побыстрее!

И снова взлетаем с курсом 072 – сегодня ветер не давал иных вариантов, – и снова начинаем искать дырки в грозовой деятельности сразу же после взлёта. Ещё перед началом разбега мы заприметили коридорчик и после взлёта нырнули в него левым разворотом, едва успев набрать минимальные четыреста футов. Поколбасились на склонах хмурых облаков, помыли самолёт и выскочили в ясное небо.

Отдышались.

Теперь можно потихоньку подворачивать на запад, ведь именно там находится Сочи.

Нервы, потраченные на вылет, начали потихоньку восстанавливаться. Мы уверенно летим, оставляя за собой по восемьсот километров каждый час. Салон отобедал, мы тоже.

Обращаю внимание на облачность впереди по курсу – прямо на глазах тучка, выглядевшая мощной башней, растаяла, оставив после себя два полупрозрачных силуэта. Ромео и Джульетта.

А вот под нами Волга. Ещё одно интересное наблюдение: разрывы в облачности повторяют изгибы реки. Никогда до этого не обращал внимание на то, что река заметно влияет на температуру на таких высотах.

Летим дальше, уже и места, знакомые по московским направлениям, начались. Впереди Краснодар. В эфире нет-нет да слышен голос коллег.

Приступили к снижению. В стороне Сочи над горами кучкуется грозовая облачность, но над морем чисто. Единственный нюанс: судя по сводке погоды, на посадке будет попутный ветер, но это настолько обычное явление для аэродрома, расположенного на берегу морской акватории, что я бы удивился, если бы попутного ветра не было.

Мы же зашли на ВПП 06 и без ярких особенностей приземлились. Да, немного поколбасило у земли, но не так сильно, чтобы это запомнилось надолго. Удивление настигло нас уже после посадки, когда вокруг кабины начали порхать какие-то непонятные длинные насекомые, подозрительно мне знакомые… Где-то я их точно видел, но где?

Зарулили, выключились. Выполнили процедуру, прочитали чек-лист. Попрощался с пассажирами по громкой связи. Вышел из кабины проводить лично. Выходят с улыбкой, благодарят за полёт, а мне неуютно и неловко. Сегодня мы, авиакомпания, из двух зол выбрали наименьшее. Работали, очень старались, но кто-то из улыбающихся сейчас пассажиров через полчаса будет совсем не таким радостным, как сейчас, и вряд ли добрым словом нас помянет.

Сочинский представитель нами уже шокирован, скоро ему предстоит работать с теми, кому «повезло». Но он парень бойкий, справится. Отойдя от шока, он быстренько прикинул расходы на доставку багажа по отелям, ойкнул, затем успокоился, пообещав перекинуть стрелки на Новосибирск. В любом случае ему пришлось бы сегодня с пассажирами поработать: или с новосибирскими по поводу багажа, или с сочинскими, окончательно потерявшими терпения ждать свой вылет по причине того, что мы прождали окончания катаклизма в Новосибирске. А ведь в худшем случае у моего экипажа могло выйти рабочее время, мы бы остались отдыхать в Адлере, и вот на фоне этой логистики проблема сорока сумок выглядела бы ничтожной.

Увы! Бывает в авиации так, что все решения оказываются если не плохими, то точно не очень хорошими, и приходится выбирать из них наименее нехорошее.

Пассажиры вышли, и я вслед за ними – осматривать самолёт. И сразу же загадка крылатых насекомых, удививших меня на рулении, перестала быть таковой. Ба, да то ж саранча пожаловала в Адлер!

По молодости, будучи вторым пилотом «кукурузника» Ан-2, я боролся с этой напастью, щедро поливая поля Алтайского края химикатами. Даже и не думал, что саранча может появиться в Сочи. Хотя это та ещё живность, ей ничто не преграда!

А мы летим обратно.

Пока стояли, облачность над горами развилась настолько, что пришлось сделать чувствительный крюк перед выходом на трассу. Как известно, умный в грозу не пойдёт, умный грозу обойдёт, и демонстрировать то, что ты умный, в последние дни что-то часто приходится.

Обратный маршрут пролегал мимо Астрахани и далее шёл над Казахстаном вдоль северного побережья Каспия, с возвращением в Россию юго-восточнее Омска. Никогда раньше я этим маршрутом не летал, и на нём было на что посмотреть.

Малиновые озера, Астраханская область. В моём родном Алтайском крае таковые тоже имеются.

Летим далее.

Обратил внимание на необычный вид пролетаемой местности – выглядит так, как будто огромный великан причесал землю с востока на запад!

Вскоре передал воздушный привет жителям Астрахани. Я летал сюда не раз, но очень давно – ещё в «Сибири» на «пятисотках».

Влетаем в небо Казахстана. Дивлюсь на пустыни и степи, простирающиеся во все стороны, кроме юга (там Каспий). И ведь здесь тоже живут люди!

Снова появляются грозовые тучки. Сначала в стороне, а потом и на маршруте – приходится обходить. Синее небо и белые тучи, красота! Особенно красиво будет на закате, но он ещё не скоро.

Без приключений вернулись в Новосибирск, опоздав всего на полчаса от времени прибытия по расписанию. Сердечно попрощался с проводниками, рассыпались друг перед другом в любезностях, пообещали не забывать друг друга и писать почаще.

Впереди меня ждал отпуск, и это заставляло глядеть в будущее с оптимизмом, но сначала надо было добраться до Барнаула. Ночная поездка в двести пятьдесят километров в праворукой «тойоте» с бесстрашным водителем стала завершающим испытанием. В полвторого ночи я прибыл к родному подъезду, а водитель… отправился в ещё одну ходку в Толмачево.

На этом фоне мои предыдущие грозовые полёты как-то сразу показались ничтожной мелочью, и в раздумьях я отправился отдыхать.

Прерванный уход на второй круг

2016 год, август

В пятницу в Пуле было ветрено.

Вообще-то весёлую погоду нам в Домодедово синоптики обещали. С утра небо нахмурилось, диктор на радио пророчествовал о сильных дождях и ураганах вечером. Поэтому, пройдя заслоны аэропорта в лице безопасников и медиков, купив в автомате стаканчик кофе, я поспешил в комнату метеорологов, чтобы взглянуть на подступы к Москве.

В полдень картинка на мониторе выглядела впечатляющей, хоть и не грозной. Зелёные цвета говорили о дождях, окруживших подступы к Москве, синие – о ливнях, а красных, грозовых, и не было почти. Конечно, за те восемь часов, что нас здесь не будет, всё может измениться – грозы любят Москву, это факт известный.

Некоторые пилоты считают, что в наших широтах худшим периодом для полётов является зима: мол, холодно, скользко, метели… По мне так лучше я буду регулярно сажать лайнер в метель при низком сцеплении, чем один раз искать лазейки в мощной грозовой облачности, пытаясь пробиться к аэродрому, стараясь не смотреть лишний раз на остаток топлива, чтобы не расстраиваться.

Радует, что над Хорватией небо чистое – гроз не предвидится. Правда, обещают болтанку ясного неба, причем местами до сильной.

Мой сегодняшний второй пилот недавно пришёл в компанию. До этого он успел полетать в «Трансаэро» на «классическом» 737, но после её банкротства потерял работу. Проявив инициативу, он переучился на 737NG за свой счёт и в итоге оказался в «Глобусе».

– Сергей, в какую сторону полетишь?

– В Москву. В Пуле я не был, посмотрю со стороны.

Смелое решение! Возможно, что в Москву вечером нагрянут грозы и заход будет не из простых. А в Пуле обещают хорошую погоду.

Ну-ну.

В течение полёта мы периодически запрашивали погоду в Пуле – нас интересовал рабочий курс полосы. Пула – не очень крупный аэропорт, и система ИЛС установлена только с одним курсом, на ВПП 27. С другим есть возможность зайти по VOR[90], по приводным радиостанциям или визуально.

Я всего второй раз лечу в Пулу, но помня о первом опыте, не спешу рассчитывать на ВПП 09, хотя ветер уверенно говорит в её пользу. В первый раз было так же, однако к прилёту ветер у земли стал разворачиваться, и мы садились с прямой на полосу 27.

Так оно получилось и сегодня – стоило приступить к снижению с эшелона, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Недавняя сводка погоды сообщила, что у земли ветер неустойчивый, семь узлов, что не доставило мне особой радости – были определённые сомнения в том, что этот неустойчивый ветер будет встречным, что для посадки (и взлёта тоже) предпочтительнее попутного. И заход вряд ли будет спокойным, ведь в это время суток болтанка над холмистой местностью, с трёх сторон окружённой водой, будет обязательно, к гадалке не ходи!

Встал вопрос: с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40, это позволит уменьшить и поступательную, и вертикальную скорости на заходе. И запас до малого газа дополнительный появится под рукой. Когда летишь с закрылками 30, самолёт имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же скорость на заходе изначально выше. Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолёта, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную скорость для того, чтобы остаться на глиссаде. Повышенная вертикальная скорость стремится увеличить приборную скорость, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Уменьшать тягу до бесконечности нельзя – руды упрутся в упор малого газа. А самолёт, снижаясь сквозь потоки попутного ветра, по мере снижения высоты разворачивающегося в сторону встречного, бокового, да или просто ослабевающего, получает постоянный прирост приборной скорости. И если руды упёрлись в малый газ, то этот прирост уже ничем не скомпенсируешь – выпуск спойлеров в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже тысячи футов это ещё и запрещено.

Однако есть ещё один фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, сегодня он возможен. С этой точки зрения предпочтительнее закрылки 30: если вдруг скорость упадёт, самолёту будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

40 или 30? Дилемма!

Решаю планировать заход с закрылками 30, но ближе к развязке пересмотреть решение.

Цирк начался практически сразу после выхода на предпосадочную прямую на удалении десять миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже выпущена на 5, но скорость гасла крайне медленно. То ли восходящие потоки воздуха мешали снижающемуся самолёту гасить приборную скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал, но глиссаду мы захватили высоко и на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колёса, чтобы обеспечить дополнительное сопротивление. Однако это мало помогло – скорость ползла вниз неохотно. Как я и предполагал, ветер перед входом в глиссаду оказался попутным, двадцать узлов, поэтому оперативно решил, что буду садиться с закрылками 40. Однако до этого положения надо ещё добраться! Высота восемьсот метров, самолёт в глиссаде, шасси выпущены, режим малый газ – а скорость только-только упала ниже ограничения для закрылков 15 и – вот же зараза! – зависла на этом значении, погуливая вверх-вниз, а самолёт колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость нехотя уменьшается. Приближается заветная тысяча футов, к достижению которой мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня погода хорошая – визуальные метеоусловия, а воздух не совсем спокоен, в таких условиях правила авиакомпании позволяют продолжить заход с целью стабилизации не ниже высоты пятьсот футов. Чем нам, я в этом не сомневаюсь, и придётся воспользоваться.

Смогли выпустить закрылки на 25. Падение скорости стало более заметным. Давай же! Ещё немного… чуть-чуть ещё! Ну! Самолёт задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав – вниз…

– One Thousand, – бесстрастным голосом сообщает электронный дядька о пересечении высоты тысяча футов.

– Checked!

Скорость упала ниже 162 узлов[91]. Выждал секунду… Всё, можно выпускать на 40! Отключаю автоматику – скорость гуляет так, что автомат тяги, повинуясь заложенной в него логике работы, с большой долей вероятности будет её держать выше плюс десяти узлов от расчётной, которые являются границей стабилизированного захода. Наконец-таки появилась возможность добавить тяги, более того, её пришлось добавлять интенсивно – похоже, что выпуск закрылков совпал с очередным изменением ветра, и скорость бодро побежала вниз. Не менее бодро двигаю руды вперёд, удерживая штурвалом самолёт на глиссаде.

Успеваем-таки выполнить контроль по карте до пятисот футов. Вот теперь заход по всем критериям стабилизирован, если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно сужающихся по мере приближения к полосе.

Прошли двести футов, сто футов… Бросаю взгляд на направление и скорость ветра: всё ещё почти попутный, скорость 10 узлов.

Ух! Самолёт вдруг получил ощутимый пинок под хвост, скорость скакнула вверх, я уменьшаю режим. Темп замедлился, но цифры всё ещё предательски ползут на увеличение. Правой рукой продолжаю передвигать руды назад, чувствую, что ещё немного и поставлю малый газ.

Мы вот-вот долетим до торца полосы, режим стоит почти на малом газе, но скорость и не думает падать! Наоборот, она медленно, но уверенно лезет вверх от расчётной. Плюс восемь, плюс десять… двенадцать! Отчетливо запомнилось значение 156, при том, что расчётная скорость 143. И стройная зелёная стрелочка тренда в сторону ограничения.

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания – рискованно! Скорость ведь не просто так выросла, не потому что глупый пилот держал повышенный режим, она выросла потому, что самолёт попал в порыв ветра. И как внезапно попал, так же внезапно может и выйти, и вот тогда на такой небольшой высоте у меня не будет пространства для манёвра. Скорость бодро устремится вниз, самолёт провалится вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго… С закрылками 40 самолёт наш как планёр совсем плох, вариантов будет немного и все не самые радостные. Вон, в Дубае недавно Боинг-777 разложился, пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода. Ну его на фиг!

– Unstabilized, Go Around![92]

Руды вперёд, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки на 15, рычаг шасси вверх…

Уходим.

– Серёж, будем с тридцатью заходить. Условия мы сами видели, скорость будет гулять. В общем, как в SOP – если скорость выскочит за +10… -5, но не выше +15… -10, и я буду чувствовать, что справлюсь с отклонением за короткое время, заход продолжим. Будем готовы снова уйти на второй круг. Окей?

Сергей кивает.

Забрались на четыре тысячи футов, и спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

Улыбаясь, обращаюсь к коллеге по кабине:

– А ты молодец, Серёга! Знал, в какую сторону не надо лететь!

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были готовы к выкрутасам ветра. Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска закрылков на 30 и работать руками и ногами, но основной цирк был впереди, и я его терпеливо ждал.

При первом же движении скорости вверх поставил руды на малый газ. Скорость удивлённо замерла, я тут же режим чуток добавил.

Сто футов. Скорость висит на плюс восьми. Семьдесят футов. Плюс девять. Тенденция к росту. Побеждаю в себе желание поставить малый газ – ещё рано! Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость – так и держится.

Тридцать футов, двадцать… Мысленно пожимаю плечами и ставлю малый газ, теперь уже бессмысленно бояться – планета прямо под колёсами. Подтягиваю штурвал на себя – аккуратно, чтобы не взмыть. Скорость-то повышенная.

Руды стоят на малом газе, а самолёт мчится в метре от земли. Под носом самолёта мелькают знаки зоны приземления, её граница неумолимо приближается, а мы всё ещё висим в воздухе – хоть самолёт и снижается, но колёса никак не могут найти землю, так как полоса в Пуле вогнута к центру, и бетон натуральным образом уходит из-под колёс.

Собрался в пружину… Очень вероятен повторный уход на второй круг. «Не на второй, на третий!..» – поправляю себя мысленно. Решаю: в третий раз будем садиться с другим курсом, ну его на фиг!

Перед самими последними знаками самолёт наконец-таки находит землю. Сели! Оттормаживаемся, катимся.

– Посадка – это прерванный уход на второй круг! – вдруг вспомнилась мне модная фраза.

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин ещё побулькивает. Выключаем двигатели. Читаем контрольную карту.

Беру микрофон:

– Дамы и господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветрено, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, тем не менее здесь солнечно и температура плюс двадцать пять. Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Вылезаю из кресла, иду улыбаться пассажирам. Наши дорогие и уважаемые гости неспешно выходят с загадочными выражениями лиц. Видимо, экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее никто не стал предъявлять претензии. Но эмоции всё же были:

– …а чего это мы так долго летали?

– …понадобилось две попытки, да?

– …пилотам от нас большое спасибо!

– …командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра…

– …и все-таки мы говорим «до свиданья!» Ну и напугали вы нас!

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

А ведь в этом году у меня уже пятый уход на второй круг. Рекорд! За всю прошлую карьеру было лишь немногим больше. Правда, уходов в этом году могло быть и меньше, но два случились при проведении квалификационной проверки, где я был проверяющим и не вмешивался в пилотирование. Первый случился в Вероне, но там условия были куда покруче, чем сегодня.

И это всего лишь третий раз, когда мне пришлось уйти на второй круг, будучи пилотирующим пилотом и выполняя заход в условиях отличной видимости.

В 2004 году в Барнауле при выполнении захода на полосу 24 по неточной системе я, молодой второй пилот Ту-154, на неё… просто не попал. Ветер, так же как сегодня, менялся по высотам, разворачиваясь по мере приближения к полосе, и я, не имея ещё пилотской чуйки, допустил уклонение. Командир, Виктор Бачурин, подал хороший пример: вместо безумных виражей у самой земли он предпочёл выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, снова позволив выполнять заход мне.

В 2012 году я хотел зайти визуально на полосу 25 в Новосибирске, однако довольно глупо повёлся на указания диспетчера, отвекторившего нас под очень острым углом к четвёртому развороту. В итоге самолёт, подгоняемый в развороте на полосу попутным ветром, проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил мне безопасно вырулить в створ полосы. Нет, попытаться можно было… Но по примеру Бачурина, я не стал выполнять безбашенные манёвры у самой земли и ушёл на второй круг, после чего спокойно зашёл по системе ИЛС.

По правде говоря, уходов должно было быть у меня за карьеру куда больше, но долгие годы над пилотами (и надо мной, конечно же) довлел менталитет прошлого, который не позволял спокойно принять решение об уходе на второй круг, если заход становился чуть-чуть нестабилизированным. Ведь как мы мыслили? «Я же пилот, я зайду, я сяду!» И заходили, и садились (слава богу, на полосу). И даже на ковёр не всегда вызывали – расшифровка в те овеянные романтикой годы ещё не была такой тщательной.

Году в 2009-м в авиакомпании (сам я уже стал к этому времени замкомэской) всерьёз принялись за выдерживание пилотами жёстких рамок стабилизированного захода, и количество уходов на второй круг возросло – геройствовать стало невыгодно. В итоге борьба за стабилизированный заход (имевшая безусловно благую цель) привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая его, то чуть ли не перед самым касанием. А другая часть стала вкладывать старания в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали параллельно, позволяя удержать самолёт в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в анналы расшифровки.

В общем, с 2009 года менталитет стал меняться, и сейчас мысль об уходе на второй круг не вызывает ни малейшего неприятия. У меня, по крайней мере.

Ведь посадка – это прерванный уход на второй круг!

Любимый и нелюбимый?

2016 год, октябрь

«Денис, какой ваш любимый аэропорт?» – такой вопрос как-то задали мне в одной из соцсетей. И я задумался… Вопрос хороший, на первый взгляд простой, но на самом деле совсем не однозначный.

Поразмышляем?

Давний читатель моего Живого журнала наверняка сразу же воскликнет: «Ясен пень, Улан-Удэ или на крайний случай Тиват!» В объеме той части блога, что содержит рассказы о полётах, эти два аэропорта уверенно занимают первое место по числу появлений, и я нисколько не покривлю душой, если скажу, что люблю эти направления. Но люблю ли я эти аэропорты?

Безусловно, нельзя не любить милейший Улан-Удэ, где внутри аэровокзала есть туалетные кабинки не только для мужчин и женщин, но и для инопланетян…

А медпункт, в котором экипажи проходят предполётный медицинский контроль, гордо зовется «Health Center» (центр здоровья)! Пульс тебе измерили, и ты сразу же стал здоров!

Наш рейс номер 115 прибывает ранним утром, и, если это не зима, мы встречаем рассвет в районе Байкала. Это очень красиво! Да даже если и зима, если «повезёт» задержаться с вылетом, тоже можно увидеть красивейшие картины, и это спорный вопрос ещё, когда Байкал красивее: зимой или летом?

А Тиват? Его аэродром находится в очень живописном месте, он окружен горами и бухтой. В дни, когда в Тивате стоит чудесная погода, это безусловно замечательнейшее место для того чтобы при заходе на посадку или при вылете поймать себя на мысли: «Как же я чертовски правильно поступил, что выбрал профессию пилота в дикие девяностые!»

Тиват

Но когда погода в Тивате хмурится, это место резко становится малопривлекательным для мотивации кандидатов на освоение профессии пилота.

Вот такой он контрастный, этот Тиват!

Если же снова вернуться к Улан-Удэ, то стоит заметить, что плохая погода там редкость, за что его нельзя не любить, конечно же. Не зря Бурятию зовут солнечной!

Когда я только-только начинал карьеру в большой авиации, самыми волнительными были полёты на знаковые для меня аэродромы. То есть в те города, которые были мне по той или иной причине близки. До сих пор, прилетая в Санкт-Петербург или Красноярск, я испытываю чувство щемящей сердце ностальгии, когда гляжу на знакомые места. Вот здесь, на месте нового пулковского терминала я, работник подразделения военизированной охраны, двадцатитрехлетний студент Академии Гражданской Авиации, стоял и смотрел на красивые белые лайнеры. До боли кусая губы, думал: «Получится ли мне вообще когда-нибудь оказаться за штурвалом одного из них?»

Это был очень сложный период…

Аэропорт Пулково

Через год я прилетел в аэропорт Емельяново города Красноярска за штурвалом Ту-154 в роли молодого второго пилота-стажера авиакомпании «Сибавиатранс», которым я стал благодаря счастливому стечению обстоятельств[93].

В Питере я прожил четыре насыщенных года, а в Красноярске всего чуть-чуть – в основном я летал из аэропорта Алыкель города Норильска и около девяти месяцев почти безвылазно прожил в Кайеркане. Аэропорты этих трёх городов так или иначе входят в список любимых, хотя если говорить откровенно, пилотам любить Алыкель не за что… Ну, разве что за великолепный юмор заказчиков ремонта аэровокзального комплекса, благодаря которым стены аэровокзала покрашены в изумительно нежный цвет, наиболее сочетающийся с суровой норильской правдой.

Перрон аэропорта Емельяново г. Красноярска

Если уж говорить о любви к аэропортам (то есть направлениям) с точки зрения эстетики и красоты, и если мы упомянули Север нашей страны, то как не вспомнить о Новом Уренгое? Солнечной осенью виды на заходе в Новом Уренгое – одно из самых красивых зрелищ, которые только можно увидеть!

А солнце, отражающееся в озёрах-блюдцах – разве это не прекрасно?

Иногда в полётах можно встретить и северное сияние. И снова в который раз поблагодарить Судьбу за шанс, который был когда-то предоставлен!

Чита, Иркутск, Новосибирск – направления, которые любит, пожалуй, любой пилот «Глобуса». Нам повезло с расписанием – в ростере пилотов московского филиала авиакомпании длинные рейсы чередуются с короткими, а внутренние рейсы с зарубежными, поэтому не успеваешь устать от одного и того же направления.

(Кстати, раз уж зашла речь: пилотов не закрепляют за каким-то конкретным рейсом, как не закрепляют за каким-то самолётом).

Не меньше интересных и красивых аэродромов и на других направлениях. С большинством из них связаны те или иные воспоминания: где-то я не раз проходил тренажёрную подготовку, где-то отдыхал с семьей… Франкфурт, Верона, Горно-Алтайск, Пальма де Мальорка – разве эти аэропорты могут опуститься в ранг проходных? Да никогда!

Да, мне действительно непросто сказать: мол, вот в этот аэропорт или по этому направлению я люблю летать больше всего. Мне в принципе нравится летать, и сейчас, обретя вторую молодость после принятия непростого решения уйти из офисного кресла, я с радостью и оптимизмом любуюсь ростером, в котором есть Улан-Удэ, Новосибирск, Тиват, Дюссельдорф, Ереван, Питер… Есть даже Горно-Алтайск, в который я ещё ни разу не прилетал за штурвалом, но где я люблю проводить часть своего отпуска.

Как и любой другой барнаулец.

Я родился и вырос в Барнауле, а с 17 лет мотаюсь по стране и миру, осев в 2005 году в Москве (но мотаться не прекратил). Прилетая в аэропорт столицы мира, осознаю: я дома! И пусть в этом аэропорту не всегда приветливые сотрудники службы авиационной безопасности, в нём я чувствую себя безмерно довольным, приземляя лайнер на не самую ровную взлётно-посадочную полосу, заруливая на стоянку и открывая форточку, чтобы вдохнуть воздух, который даже в аэропорту пахнет сосновым бором.

Пожалуй, Барнаул – это и есть мой самый любимый аэропорт, хоть я и летаю сюда очень и очень редко.

Это моя Родина!

А как насчёт нелюбимых аэропортов?

Вполне ожидаемо, что после любимого аэропорта захочется поговорить о нелюбимом. И, как и в прошлый раз, простой на первый взгляд ответ при внимательном рассмотрении оказывается сложным.

Как пилоту оценивать свою нелюбовь к определённым направлениям? По какому критерию определять то, по которому летать хочется меньше всего?

Позвольте мне немного пофилософствовать о своей жизненной позиции. Мы, жители нашей необъятной Родины, очень любим искать негатив во всем, что нас окружает – это наша национальная забава, и российские пилоты, увы, не исключение.

Мало налета -> мало денег -> плохо! Много налёта -> устал -> плохо! Не отпускают в отпуск -> устал -> плохо. Задолбали выгонять в отпуск -> устал отдыхать -> плохо! Поставили в ночной рейс в конце месяца, а я уставший -> плохо! Поставили в ночной рейс после отпуска, а я уставший отдыхать -> плохо!

Всё всегда плохо.

И я был таким же, но в один прекрасный день внезапно поймал себя на том, что уподобляюсь толпе в поисках негатива в любой поступающей информации. Мне стало стыдно и неловко, и я пообещал себе научиться делать упор на позитив. Тем более что мне, если разобраться, по жизни везло, и платить за это Фортуне нытьём как минимум невежливо.

По прошествии времени оказалось, что если глядеть на жизнь с оптимизмом, то и краски становятся ярче. А проблемы, наваливающиеся с разных сторон, оказываются решаемыми. Надо лишь перестать трындеть, лениться и просто взять и сделать дело!

С такой жизненной позицией мне сложно выделить нелюбимый аэропорт, ведь сам факт полёта куда-либо для меня сам по себе уже является отличной новостью! После семи лет боданий с динозаврами я рад и Норильску, и Магадану. Так что позвольте мне несколько изменить формулировку, я попробую найти аэропорт, наименее любимый из любимых!

Итак! Мой, как выяснилось, самый любимый (потому что Родина!) имени Героя Советского Союза Германа Степановича Титова аэропорт Барнаул[94]. Что в нём может быть непривлекательного?

Во-первых, в расписании нашей авиакомпании это ночной рейс, что само по себе плохо. Вылетаешь из Москвы в 11 вечера, возвращаешься в 9 утра. А потом ещё и домой надо добираться со спичками в глазах.

Во-вторых, аэропорт Барнаула известен работниками службы авиационной безопасности, которые могут заломать руки пилоту, осмелившемуся сфотографировать свой лайнер на фоне голубого алтайского неба, и отвести его «куда следует». Потребовать написать объяснительную записку, запрессовать всевозможными угрозами и карами – ведь все знают, что фотографироваться перед полётом – плохая примета! Авиационная безопасность – за безопасность!

В последние годы, правда, запал поостыл, даже авиаспоттеров почти не отстреливают, но народная память бережно хранит подвиги защитников порядка!

Стоит отметить общую неприветливость наземных работников что на стойках регистрации, что в зоне досмотра. Но это беда всех без исключения аэропортов нашей страны, поэтому не будем привязывать сей факт исключительно к Барнаулу. Это не Барнаул виноват, это мы такие – традиционно хмурые и неприветливые.

В-третьих, аэропорт знаменит своим умением стричь деньги на всём. Например, за обработку самолёта в летний период.

Объясню подробнее. Самолёт, вернувшийся на землю из стратосферы, содержит в своих крыльях очень холодное топливо. При взаимодействии холодного крыла с влажным тёплым воздухом на поверхности крыла в зоне баков образуется иней (или лёд), называемый топливным. И если наличие топливного инея на нижней поверхности крыла является чаще всего допустимым явлением, то в случае, когда он имеется на верхней, возникают спорные моменты.

Экипажи самолётов прошлых лет, практически никогда не сталкивались с явлением топливного инея на верхней части крыла. После посадки оставшееся топливо плескалось где-то на дне баков, не охлаждая верхнюю поверхность крыла, потому что с ней оно не соприкасалось. На Ту-154, например, значительная часть оставшегося керосина находилась не в крыле, а в центроплане, в расходном баке. А на Б-737 всё оставшееся после полёта топливо находится в крыльях, а учитывая то, что мы часто танкируем топливо и его остаётся много, оно занимает большой внутренний объем у корневой части крыльев.

Помню, работая на Ту-154, мы с удивлением глазели на то, как иностранный самолёт (например, «Люфтганзы») обливают при плюсовых температурах при ясном небе. «Что за идиоты эти немцы?» – смеялись мы. Лишь полетав на иномарках (и то несколько лет потребовалось), мы начали понимать, почему немцы и прочие так делали, и кто был идиотом на самом деле.

По умолчанию верхняя поверхность крыльев должна быть чистой. Правда, на некоторых самолётах есть допуски, позволяющие вылетать при наличии определённого количества инея на верхней поверхности. На Боингах 737NG (при одобрении властей) такая процедура существует. А вот на старичке Боинг 737CL её нет, и инея не должно быть ни при каких обстоятельствах. Соответственно, на 737CL требование о проведении обработки самолёта является законным. Но пока понимание нюансов и среди пилотов и среди инженерно-технического состава устаканилось, было очень много битв и споров с инженерно-технической службой аэропорта Барнаула. Последние, пользуясь существующим правилом «если у экипажа или наземного состава есть разногласия по поводу необходимости проведения противообледенительной обработки, то она всегда проводится», рубили денег с авиакомпании, проводя облив когда надо и когда не надо. В некоторых случаях настаивали на обработке даже при отсутствии инея на верхней поверхности, лишь бы он был на нижней, хотя это разрешается с большим допуском.

Аэропорт Пулково, Санкт-Петербург.

Работая в Москве, о какой любви к полётам в Санкт-Петербург может вообще идти речь? Ради налёта «туда-сюда» в три часа, из которых добрых сорок минут приходится на руление, необходимо добраться в аэропорт Домодедово за полтора-два часа до вылета. Диспетчеры Пулково любят устроить чехарду на заходе, если на схеме больше, чем один борт, и при этом навстречу кто-то вылетает. Эта особенность питерская меня всегда удивляет – казалось бы, это не Барнаул, с его четырьмя рейсами в сутки, но…

Следует заметить, что эта особенность, похоже, уходит в прошлое, так как всё чаще диспетчеры Пулково применяют грамотное векторение. Все мы учимся[95].

Аэропорт «Байкал», Улан-Удэ. Любимейшее место! Сочные бурятские буузы, помноженные на национальный колорит, позволяют на местечковые маразмики смотреть с умилением как на неотъемлемое дополнение тому самому колориту.

Но вот с точки зрения полётов… Если в Питере уже познали радости обеспечения удобства (читай, безопасности) экипажам прибывающих и вылетающих самолётов методом векторения, то здесь (как и в Чите, Иркутске, Новосибирске и так далее по списку российских аэропортов, включая упомянутый выше Барнаул) эту радость только-только, осторожно и по чуть-чуть, познаю́т.

Буузы. Вкуснейшее блюдо бурятской кухни

Диспетчер Улан-Удэ предпочитает задержать заходящий на посадку самолёт на неудобной для экипажа высоте, чтобы под ним пропустить вылетающий борт. Оказавшись выше профиля, нам приходится догонять траекторию, что не всегда удобно, и не всегда безопасно.

Иногда кажется, что диспетчеры делают меж собой ставки: зайдёт экипаж с такой крутой траектории или уйдёт на второй круг? О том, что самолёты можно разводить не только по высоте, но и по боковому интервалу, они несомненно знают, но что-то никак не распробуют.

В Улан-Удэ наши пилоты сталкиваются ещё с одной милой особенностью в работе авиадиспетчеров, которая вряд ли будет понятна нелётной публике.

Попробую объяснить. Выдавая разрешение заходить на посадку по опубликованной схеме, содержащей помимо курсов и расстояний между точками ещё и высоты пролёта этих точек, диспетчер Улан-Удэ обязательно снижает нас ступеньками, добавляя категорическое «согласно схеме!» после каждого своего разрешения.

Как это выглядит?

На схеме прибытия опубликована высота 800 метров для входа в глиссаду. До неё, на четвёртом развороте, экипаж должен лететь на 1000 метров, а на третьем развороте – на 1300 метров. И диспетчер, очень любящий свою работу и отрабатывающий зарплату на 146%, выдаёт указания:

– на эшелоне перехода разрешает заход по схеме прибытия ОСТУН 4 и добавляет: «Снижайтесь 1300 метров согласно схеме»;

– самолёт долетает до третьего разворота. Экипаж получает указание: «Снижайтесь 1000 метров согласно схеме»;

– когда самолёт долетает до четвертого разворота: «Снижайтесь 800 метров согласно схеме».

Вряд ли он (иногда она) могут объяснить, зачем они добавляют «согласно схеме», выдавая разрешение снижаться ступеньками на ту высоту, что уже опубликована на схеме, и ниже которой мы не можем снижаться. Добавлять фразу «согласно схеме» – это как масло масляное.

Иначе, наверное, экипажи будут чёрт знает что в небе творить!

Добавлю, что эти «согласно схеме» звучали бы гораздо компактнее, если бы уважаемые наземные коллеги вместе с разрешением на выполнение схемы ОСТУН 4 сразу разрешили бы снижение до 800 метров, если уж так хочется эту фразу произнести. Получив такую инструкцию, мы будем снижаться… как раз согласно схеме, занимая нужные высоты в правильном месте.

Отмечу, что это не вносит каких-либо существенных трудностей в работу экипажа, но отвлекает лишней болтовней[96].

Аэропорт Алыкель, Норильск.

Пожалуй, здесь сложно искать негатив – по той причине, что он в этом неприветливом местечке везде и вокруг, и поэтому является милой нормой.

Аэропорт Алыкель – это знаменитая страшилка для пилотов, и тому есть все основания: начиная от горбатой полосы, заканчивая туманами, избирательно закрывающими именно Алыкель, оставляя небо чистым на десятки километров вокруг. Да и туман – это ещё не самое большое зло, куда «веселее» летать в Норильск, накрытый буранами и метелями, когда позёмок стелется поперёк ВПП, дезориентируя пилотов. И всё это ночью, при сильном порывистом ветре и температуре ниже минус сорока!

Следует упомянуть, что большую часть года рейс Москва-Норильск-Москва фактически является ночным, то есть выполняется в тёмное время суток. Все тридцать три удовольствия сразу!

В общем, сложно найти аэродром, наименее любимый, чем Норильск, но я постараюсь.

Якутск.

Минус пятьдесят градусов – обычная температура для жителя зимней Якутии! Только истинный морж будет считать такую температуру приятной для полётов, пусть даже внутри лайнера она (при условии, что ВСУ исправна) и не ощущается. Но так как для пилотов-москвичей этот рейс является эстафетным (и самым дальним рейсом «Глобуса» из Москвы), один лишь факт настолько низкой температуры вызывает стойкое желание слетать четыре нелюбимых Питера вместо одного нелюбимого Якутска.

Мне посчастливилось выполнить первый рейс «Глобуса» в Якутск (то был декабрь 2008 года). Когда я приземлил «Боинг» на полосу Якутска, уже через пару секунд мне стало не по себе: я боялся, что разобью голову о проектор HUD[97], который нависал над командирским креслом на том самолёте. Полоса в Якутском аэропорту настолько неровная, что пилоты аки гарные хлопцы скачут в своих креслах, пока самолёт затормаживается.

В Якутске очень часто бывает низкая видимость. Из-за безумных холодов водители никогда не выключают двигатели своих автомобилей, и выхлопные газы, будучи не в силах подняться в небеса, стелются над землёй, создавая честную вторую категорию заходов на посадку по классификации ИКАО[98]. Этого же эффекта пытаются добиться и местные жители, не переставая жечь печи в своих частных домах в попытках хоть как-то согреться.

Но! Нельзя не отметить, что в Якутске зимой может быть потрясающе красиво – иней покрывает всё вокруг, создавая причудливые прекрасные картины!

В аэропорту Якутска недавно был отмечен замечательный прогресс – появилась машина для проведения противообледенительной обработки! Эпоха человека на бочке со шлангом уходит в прошлом. Учитывая, что Норильск тоже лишился своего знаменитого «пупка», совсем не остаётся романтики в современной авиации!

Аэропорт Томск.

Томск. Томс-с-ск? То-о-мск…

Хм.

Я честно пытаюсь найти в памяти хоть что-либо положительное от полётов в университетскую столицу Сибири, но мои воспоминания заканчиваются где-то на уровне копчика, отбитого о неровности Томской взлётно-посадочной полосы.

Нашёл!!! Положительное в Томске то, что здесь ещё не самая неровная полоса!

До полёта в Южно-Сахалинск летом 2016 года ВПП Томска удерживала первое место в моём личном рейтинге разбитых дорог, с запасом обгоняя упомянутый выше Якутск и автотрассу Новосибирск-Новокузнецк. Даже стиральная доска аэропорта Кемерово на фоне колдобин Томска выглядит американским хайвеем, а полоса Барнаула – и вовсе немецким автобаном.

В аэропорту Томска работают люди, для которых назначить видимость пятьдесят метров при фактической погоде «миллион на миллион» не является проблемой. Я бы никогда не поверил в это, не будь сам тому свидетель. Одним чудесным июльским утром, сидя в самолёте в условиях абсолютно замечательной погоды, я не верил своим ушам, внимающим метеоинформацию о видимости пятьдесят метров. Оказалось, что у метеорологов сломался сложный измерительный прибор, а специалисты, умеющие определять видимость по характерным ориентирам посредством собственного зрения, к этому времени уже были спроважены на пенсию.

Вот как-то так.

ВПП Томска оборудована системой точного захода на посадку ИЛС. С одного курса. Для того, чтобы оборудовать системой ИЛС другой торец ВПП, у области вот уже много лет нет денег.

Пытаясь хоть как-то компенсировать сей неприглядный в условиях XXI века факт, безумные специалисты по аэронавигации представили аж четыре варианта захода по ИЛС на ВПП 21, четыре варианта захода по приводам на неё же и три варианта захода по приводам на ВПП 03!

И скромненько, всего лишь по одному (всё равно ведь не используется) варианту на обе ВПП для захода RNAV GNSS. И по одному, но очень прогрессивному (далеко не везде в мире есть!) – заходу GLS.

После Томска открывать схемы Франкфурта-на-Майне даже и не хочется. Не наш размах! Немецкие профаны не в состоянии эффективно использовать имеющиеся в наличии полосы. В лучшем случае два, и лишь единожды три варианта на каждую из полос.

Векторение в Томске у диспетчеров ещё не прижилось, я даже не уверен, что оно к ним заглядывало. На моей памяти метод векторения диспетчеры Томска никогда не использовали, но надо отметить, что я давненько не летал в Томск. Простите меня, томичи, но я честно признаюсь: фактом этим я не очень расстроен. Дабы закончить рассказ о Томске, остаётся упомянуть то, что этот длинный рейс у нас ночной, разворотный, выполняется в обычном составе экипажа, с минимальной стоянкой. Понятно, что такой рейс в Томск любить исключительно сложно.

Кемерово…

Написав про Томск, понимаю, что писать про Кемерово просто глупо. Ибо два раза писать одно и то же нет смысла.

Красноярск.

Весьма противоречивое направление. С одной стороны, рейс 073/074, выполняемый днём, является самым длинным нашим разворотным рейсом, выполняемом в минимальном составе экипажа. За один день можно набрать почти десять часов налёта, что является очень заманчивым с точки зрения зарплаты. Девять дневных красноярсков в течение календарного месяца – мечта любого пилота, пришедшего в авиацию за деньгами.

А вот рейс 071/072 по факту выполняется ночью, но благодаря приказу Минтранса номер 139 считается дневным. Этот рейс – лидер среди так называемых «противозачаточных» – к возвращению самолёта на базу пилот выматывается так, что на супругу сил уже не остается.

Работа диспетчеров Красноярска оставляет неоднозначное впечатление. С одной стороны, здесь напрочь искоренено улан-удэнское «согласно схеме» – если диспетчер в Красноярске разрешил заход, то без оговорок можно снижаться согласно опубликованной схеме. С другой стороны, способность разводить прибывающие или вылетающие борты по боковому интервалу, а не только по высоте, прокачена далеко не в каждой смене красноярских диспетчеров, из-за чего наличие двух бортов в небе порой приводит к созданию едва ли не героической ситуации!

Ещё одно любопытное наблюдение: как и в Барнауле, нам неоднократно приходилось вступать в дебаты с местным техсоставом о необходимости проведения противообледенительной обработки самолёта. Однако в отличие от аэропорта моей малой родины, здесь на ней настаивал экипаж. Техники же, наоборот, сопротивлялись.

Умный и не обделённый чувством юмора читатель конечно же понял, что данный рассказ я пишу в приподнятом расположении духа и ни в коем случае не хочу задеть чьи-то чувства. Повторюсь, у меня нет самого нелюбимого аэропорта по той простой причине, что я в принципе люблю летать куда угодно!

Что лучше: сидеть безработным или летать в Томск? Конечно же, летать в Томск гораздо лучше! Летать а Норильск, ночными рейсами, «противозачаточными» – это прекрасно! Все проблемы нытика за штурвалом меркнут на фоне проблем того, у кого нет никакой возможности поныть по этому поводу.

В этом году я два раза возил детей-инвалидов в Симферополь и обратно. В первом рейсе их было больше сорока, в основном с ДЦП. Если бы я сидел в кабине, пока пассажиры выходят, я бы, наверное, и не запомнил эти полёты…

Но!

После заруливания и выключения двигателей я провожаю пассажиров. И когда я видел этих детей, многие из которых не могли передвигаться самостоятельно (их несли папы, мамы), я внезапно понял, что мои проблемы, проблемы моих коллег, нудящих на планирование или дурных начальников – всё это настолько… мелочно. Настолько ничтожно! У этих ребятишек никогда не будет возможности поднять самолёт в небо и вернуть его обратно. А ведь никто не может запретить им мечтать об этом!

Я очень много думал, когда летел обратно в Москву. Я до дрожи прочувствовал, что надо ценить, что имеешь.

Ты можешь поплакаться в погон своему коллеге о том, что из-за внезапного изменения в плане сорвалась сделка по покупке очередного «Мерседеса» или что тебе не удастся посидеть с мужиками в гараже из-за чёртова планирования, заменившего рейсом твой AVLB[99], а у вот того парнишки с восторженным взглядом и неработающими ногами даже шанса понудеть об этом не будет!

Давайте учиться находить позитивные стороны в том, что нас окружает и ценить то, что имеем, друзья мои!

Ручной Тиват

2016 год, ноябрь

Зима понемногу закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лёд, а где-то в слякоть. В хмурую подмосковную погоду, какая выпала сегодня, особенно хочется улететь… куда подальше и повыше дабы удостовериться в том, что солнце всё ещё существует и даже греет.

Сегодня четверг. Ещё совсем недавно четверги были моими железными OFFD – стопроцентно офисными днями, так как именно по четвергам проводится много длинных и нудных совместных совещаний двух зелёных авиакомпаний, на которых моё присутствие ещё недавно было обязательным.

В октябре я расстался с офисной работой, и меня уже не давит мысль о том, что сегодня четверг, что придётся снова слушать то же самое, что и неделю, две недели, месяц… год назад. Одни и те же вопросы, которые можно решить без труда (просто сесть и сделать!), благодаря совещаниям превращаются в невыполнимые задачи.

Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои ещё молодые тридцать семь лет на такие подвиги!

Не налетался!

Не налетался…

Не удивительно, что я на вылет спешу как на праздник.

Тиват не обещал порадовать солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня – как раз в то время, когда мы в Тиват и прилетаем. И до кучи пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.

Конечно, меня этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупреждён – значит вооружен! Очень часто плохие прогнозы не сбываются, но надеяться на это и расслабляться не стоит.

Саша, мой сегодняшний второй пилот – очень молодой парень. Лишь недавно влился в зелёные ряды таких же как он вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на лётную работу в непростое для отрасли время. Я уже имел с ним дело – проводил собеседование, когда он был кандидатом на трудоустройство. А полгода назад летал с Сашей в один из рейсов во время его тренировки на вводе в строй.

Хороший, толковый парень с неплохими способностями к пилотированию – даже на этапе ввода в строй это чувствовалось, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как Саша покажет себя сегодня, когда он уже налетал свои первые несколько сотен часов на 737?

Пилотирование – это ещё не всё то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания (правил, процедур, основ) и навыки и умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота, образно выражаясь, приобретает правильную сферическую форму, когда он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом отдельном умении.

Можно обладать прекрасным чувством самолёта, но не знать на должном уровне процедуры взаимодействия в экипаже самолёта, который ты умеешь «притирать на спичечные коробки», считая себя выше всей этой «лирики». Можно не интересоваться системами самолёта, не углубляться в содержимое документов, не забивать голову порядком взаимодействия во внештатных ситуациях, считая, что «со мной ничего не случится». Можно не утруждать себя изучением английского языка, убедив себя, что имеющегося уровня хватит.

А можно хорошо знать процедуры, выучить все системы, QRH читать на сон грядущий, но… паниковать от одной мысли об отключении автопилота за рамками милой сердцу тысячи футов.

Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической[100].

– Саша, сколько будем заправлять?

Расчёт предлагает заправку в 16030 килограммов исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В заправке учтено не только топливо, что нам потребуется для полёта из Москвы, но и дополнительное, которое мы привезём с собой в Тиват для уменьшения заправки для полёта домой. И расчёт мне не кажется подходящим. Существует вероятность того, что нас спрямят, то есть мы срежем несколько поворотов, и в итоге расход топлива окажется меньше расчётного, а посадочная масса соответственно больше.

С другой стороны, и фактическая загрузка может отличаться от той, что предварительно нам насчитали. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже – это нам на руку, если выше – могут быть проблемы.

Есть ещё один важный момент: в Тивате, расположенном на берегу морского залива, как правило влажно. Привезя полные крылья остывшего за полёт топлива, мы обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И хоть с определёнными оговорками это явление на наших самолётах допустимо, сегодня появляется всё больше и больше «умных» пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению самолётом управляли самоубийцы. Которым потом на каждое подобное письмо отписываться.

Но и без пассажиров это важный фактор – учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придётся это обледенение устранять без всяких оговорок на допуски. Может моросить дождь, и в этом случае иных вариантов, кроме обработки лайнера специальными средствами, нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдёт.

Обработка лайнера является дорогой процедурой и поэтому может скинуть в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных триста—пятьсот килограммов с каждой стороны, то после заправки в них тёплого топлива наледь на верхней поверхности крыльев растает буквально на глазах.

В Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если вместо ВПП 32 придётся садиться на 14-ю, то для выполнения специфического захода с применением визуального маневрирования хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше – это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.

Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт всё же), но мне интересны мысли моего молодого второго пилота.

Саша рассуждает:

– Нас могут спрямить… У нас максимальная посадочная масса… Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.

Улыбаюсь:

– Я не против. На сколько уменьшить?

– Я бы предложил, ну… килограммов на сто. Предположим, пятнадцать девятьсот в итоге.

– Я бы предложил на тонну.

Саша смотрит на меня удивленно:

– Сразу на тонну???

– Ну да, сразу на тонну. Что тебя смущает?

– …?

Саша не знает, как объяснить, что именно его смущает. Ни один из его командиров сразу на тонну ещё не уменьшал.

Рассказываю свои соображения, объясняю, почему мне больше по душе тонна, а не сто кэгэ. Вроде объяснил, вроде Саша понял мысли, которые я чуть выше изложил…

– Денис Сергеевич, а как мы будем отписывать это в CFP?

Теперь настала моя очередь смотреть удивлённо. Правила авиакомпании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке. Штурманская служба любит возвращать пилоту расчёт полёта и вместе с ним задание на полёт, если причина заправки не по расчёту не указана.

– Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?

Беру CFP и тезисно излагаю в нём свои соображения. Закончив, подвигаю CFP потрясённому Саше. Улыбаюсь.

Вот эта работа мне по душе – работа с молодежью! Это именно то, что мне хочется делать! А не создавать видимость работы на совещаниях по вопросам, которые можно решить за пару дней. Сесть, да сделать!

Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новёхонький самолёт, пару лет назад появившийся на свет на заводе «Боинга» в Рентоне. Немного полетал в «Ютэйре», затем, когда у них случился кризис, полгода постоял в испанском Теруэле. И попал к нам.

Обхожу самолёт, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лёд – в предыдущем полёте лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крылья и стабилизатор. Значит, предстоит провести обработку самолёта. Возможно, будет задержка.

У нас проблема.

Пассажиров много – почти полный самолёт. И, похоже, что большая часть их купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более десяти килограммов, не считая сумочек, верхней одежды и тому подобного. Ручная кладь – понятие растяжимое, в отличие от полок в салоне. Как следствие, нам не хватает последних, чтобы её разместить.

Сумки надо отдать наземникам, чтобы те погрузили поклажу в багажный отсек, но пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, лишь отдалённо напоминающими ручную кладь. На полках места нет. И что делать?

После длительных переговоров пассажиры всё же соглашаются. Но теперь уже наземники артачатся – им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Замечание справедливо – если это багаж, он должен быть персонифицирован.

Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, катавасия с ручной кладью приводит к задержке почти на час.

После того как все пассажиры уселись, а проводники смогли-таки напрячься и захлопнуть верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолёта и ожидание доклада супервайзера об окончании облива. Затем нас отбуксировали на точку запуска, и в процессе этого диспетчер сообщил, что в работе осталась лишь одна полоса, 14 левая, так как правая закрылась на чистку.

Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где был ожидаемый аншлаг. Домодедово – не самый пустующий аэропорт в стране, тут всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут довольно бодро, но как только остаётся одна, начинаются пробки. Так что придётся нам ещё минут десять потоптаться в очереди на вылет, благо неподалеку есть на что посмотреть.

Ил-62 и Ил-18

Старичок Ил-62, некогда флагман «Аэрофлота» грустит около рулёжной дорожки Т1. Сегодня его без какого-либо уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А совсем старый флагман, Ил-18, уже врос колесами, наверное.

Нет, господа! Эти старички достойны более уважительного отношения!

Наконец мы занимаем ВПП, получив к тому же разрешение на взлёт, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной в своей жизни разбег по ухабам полосы 14Л Домодедово.

Взлетели. Пробивая облачность, набрали льда на щётки дворников, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в ещё тёплом небе. А ведь и вправду солнце никуда не делось, оно всё ещё светит! Увы, с земли подмосковной не видно его уже много-много дней…

А нам, мчащимся на запад и набирающим высоту 34000 футов, солнце видно так хорошо, что приходится закрываться шторками.

– Саша, помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?

– Нет, Денис Сергеевич. Я же не был в Варшаве, – пожимает плечами.

– Так ведь и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?

– Да, погода хорошая, проходит.

Молодой второй пилот Саша ещё не понимает, что «нюансы» – это не только откровенно нелётная погода. Для него в Варшаве нюансов нет – приземляться там де юре можно, но…

– Ты обратил внимание на ветер? Порывы за пятнадцать метров в секунду прогнозировались.

– Да, но летать же можно?

Усмехаюсь.

Да, это в пределах наших ограничений. И если откажет двигатель, использовать Варшаву при такой погоде можно – мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, так, чтобы в каждой точке маршрута был запасной аэродром с подходящей погодой в пределах часа полёта на одном двигателе. Но, имея информацию о том, что возможен сильный и порывистый ветер (пусть даже в пределах ограничений), было бы неплохо подумать о вариантах с более покладистой атмосферой.

В нашем случае только что полученная сводка фактической погоды говорит о том, что синоптики в очередной раз переусердствовали в прогнозе. Погода в Варшаве нормальная: ветер всего-то пять метров в секунду. И в Тивате погода радует – хоть и не светит солнце, но и гроз нет. И тепло – уже +19 градусов! Ветер, правда, изменил направление – дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю. Саша, разумеется, не против. В Тивате он был всего один раз, да и то летом, в чудесную погоду. Как раз в такую, при которой невозможно в Тиват не влюбиться. Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным – подход к полосе под углом к полосе отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык на других аэродромах. А на 14-ю заход куда интереснее, он предполагает визуальное маневрирование над горами и заливом. Чертовски красивый заход в хорошую погоду, но при этом непростой, особенно в погоду жёсткую. Но последнее нам скорее всего не грозит – хоть небо над Тиватом хмурое, но отсутствуют очевидные факторы, говорящие о возможных сложных условиях на посадке.

Подлетели ещё на один час поближе. Свежая погода Тивата радует: хоть ветер и стал ещё чуточку более попутным для ВПП 32, но облачность всё выше и выше. Можно планировать заход на ВПП 14, лишь бы диспетчер согласился. Я предполагаю, что основной заход будет на 32-ю – ветер не такой уж и попутный для неё. Может, вылетать кто-то с этим курсом соберётся, и тогда у нас не получится получить разрешение на 14-ю – ведь мы будем снижаться в лоб вылетающему самолёту.

Обсудили оба варианта: и на 14-ю полосу, и на 32-ю. Системы самолёта подготовили для захода на 14-ю, а если придётся заходить с прямой на ВПП 32, то всего-то переставим на задатчике высоты значение минимума для захода и выберем положение системы автоматического торможения не 2, а 3, чтобы побыстрее оттормозиться, учитывая попутный для этого курса посадки ветер.

Как я и предполагал, из-за вылетающего борта нам не разрешили полосу 14, садились на 32-ю. Я нисколько не расстроился – Тиват это такое место, где заход интересен с любой стороны и в любую погоду.

Снижаясь на Подгорицу, обратил внимание на кучевые облака, столпившиеся в отдалении, обозначив собой скалы, обрамляющие морское побережье. Выглядели тучи величаво, однако внутри оказались более мягкими, чем казались снаружи. В них почти не колбасило, а уж после того, как мы вылетели в чистое небо, стало совсем хорошо, и я не смог отказать себе в удовольствии отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить очередной красивый заход.

Буквально перед самым началом финального снижения залетели в заблудившуюся тучку, и, вынырнув из нее, увидели тиватскую долину во всей её красе.

…Где-то в Москве важные заседатели делают вид, что работают. А я наслаждаюсь настоящей работой.

Сколько заходов я здесь выполнил?.. Не знаю. Много. Иногда думается, что мне снизу уже приветливо машут – так часто бывал я в Тивате с 2006 года.

Посадка получилась чересчур уж мягкой. Самолёт чуть-чуть коснулся асфальта колёсами, раскрутил их и приподнялся на сантиметр в небо, обманув тем самым систему автоматического выпуска интерцепторов. Я держу лайнер на кончиках пальцев, ожидая, что вот-вот колёса снова поцелуют полосу… Саша – молодец! – заметил, что спойлеры не вышли, доложил, и… быстро наклонился, вперёд, протянув руку к рычагу. Так как самолёт-то ещё не сел уверенно, я тут же положил руку на рычаг, чтобы не дать Саше, если тот вдруг вздумает, выпустить интерцепторы в воздухе, но тут колёса снова раскрутились о ВПП, и рычаг сам продолжил своё движение на выпуск.

Василий Васильевич был бы рад столь мягкой посадке.

Затормозились, выслушали традиционное приветствие тиватского диспетчера, освободили в конце полосы направо на узенькую рулёжную дорожку Альфа и аккуратно порулили на стоянку.

Выключились. Закончили процедуру, прочитали чек-лист.

Проводил пассажиров, надел жилетку и… вперёд – гулять вокруг самолёта, наслаждаться эмоциями от только что проделанной работы и всё ещё теплого черногорского воздуха.

Симпатичные у нас проводницы, не так ли?

С Юлей мы знакомы ещё со времён её работы в «Трансаэро». Теперь она в «Глобусе», давно хотели слетать в одном экипаже, но лишь сегодня совпали в плане.

Обратно вылетали не без приключений. История с багажом повторилась один в один. Кроме этого, привезли животных – двух собак (одна размером с волкодава) и двух кошечек. И случился ступор.

Аня, бортпроводник-инструктор, поведала мне, что с недавнего времени они получили указание перевозить животных исключительно в переднем отсеке переднего багажного отделения. Там находится большой ящик для перевозки оружия, и если везут животных, то ящик следует переместить и закрепить слева по борту, а на его место ставить клетки – мол, это самое безопасное место в багажнике. Это факт – отсек даже отгораживается от остального багажа специальной шторкой. Надо заботиться о друзьях наших меньших, это безусловно правильно! Но!

Есть проблема, в указании не учтённая: животные-антагонисты. Кошки и собаки. Грузчики не понимают, зачем мы их заставляем тягать оружейный ящик и справедливо указывают на то, что нельзя клетки с собаками ставить вместе с кошками.

Я пожалел, что с нами не было того «начайника», который (из лучших побуждений, конечно же) выдал проводникам новаторское указание. Решил действовать по обстановке: отправил вниз инструктора-бортпроводника, пускай самолично примет ответственное решение: соблюдать ли очевидно неработающее указание и отказать кому-то из животных (а значит и их хозяину) в перевозке, или включить голову и разместить так, как размещали до этого новшества.

В итоге всё уладилось, и мы умчались в сторону солнца, заходящего на посадку где-то в Италии.

Пилотировал Саша, и я в очередной раз порадовался и за нашу молодежь в целом, и за него в частности. Не всем дано иметь столь твёрдую руку при совсем небольшом опыте!

Заход в Москве получился даже интереснее, чем в Тивате – мало того, что наступила темнота, так ещё и снегопад понизил облачность до ста двадцати метров, а видимость до полутора километров. Саша чудесно справился с самолётом, проявив вполне взрослое умение, чем поднял моё и без того отличное настроение на заоблачную высоту.

…Не спеша еду домой. Ловлю себя на мысли: есть люди, которые имеют увлечения – ходят в спортзал, например. Или в кино и театры. Получают удовольствие от своего хобби, заранее планируют мероприятия, ждут с нетерпением. А я на работу иду, как тот парень в спортзал или та девушка в театр. И у меня хорошее настроение от предвкушения скорого погружения в любимое занятие, а потом ещё более хорошее – от полученного удовольствия.

Это дорогого стоит!

Было непросто отказаться от благ, которые предоставляет кресло лётного руководителя. Но похоже, я сделал правильный выбор. Здоровье надо беречь.

9/11

2016 год, ноябрь

Как потом говорили девчонки, всё дело было в дате. Число 9/11, увиденное в документах, им сразу не понравилось![101] А я-то гадал, в чём же причина стольких неприятностей в одном рейсе?..

Если бы в «Глобусе» планирование работы пилотов всё ещё осуществлялось методом карандаша и резинки, то клетки в плане полётов, отвечавшие за 9 ноября и соседнее 10-е число, были бы истерты до прозрачного состояния. Не успел я настроиться на запланированный мне ночной Ереван, как в верхах внезапно решили, что для полётов в Кишинёв, новое для «Глобуса» направление, абы кто не подойдет, и отсортировали уже запланированных на рейсы пилотов на своё усмотрение.

Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж такого примечательного в Кишинёве, излюбленном направлении пилотов братской зелёной авиакомпании, что командование провело селекцию и порушило половину ростера?

День с самого утра обещал быть нескучным.

Буквально на днях супруга продала свой автомобиль, и появилась проблема: как мне добираться до аэропорта, а ей – до всех остальных мест в городе Домодедово. «Эксплорер» большой, но разорваться на два маленьких «Фокуса» не может. А о том, что существуют альтернативные виды транспорта, мы оба уже и не помним. Автомобилисты, пожалуй, поймут.

И надо ж было такому случиться, что именно утро 9 ноября стало первым после продажи машины. И именно 9/11 мне предстояло лететь не в ночной горный Ереван, а в дневной Кишинёв, который наши верхи внезапно сочли «особенно сложным» и провели рокировку пилотов в уже опубликованном ростере. Был бы рейс ночным – легко поделили бы с женой оставшиеся колёса. А так, пришлось искать варианты.

Переговоры в семье завершились компромиссом: после того, как младшего сына сдадим в садик, а старшего в школу, вместе поедем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать мне встречу и трансфер обратно.

Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом…

Приехали в аэропорт, встали перед шлагбаумом. Агрегат почему-то не хочет читать мой служебный парковочный талон, сообщая: «Информация с карты удалена».

Прикольно начинается рейс! И очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке на общих основаниях – натикало бы немало рублей. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум. «You have control» – передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (стараясь не пачкать форменные брюки солевой жижей) направляюсь в аэровокзал.

Медконтроль встречает меня очередью.

«Уральские авиалинии» опять сгрузили несколько экипажей в полных составах (пилоты и проводники) в один служебный автобус, который у них курсирует по маршруту «гостиница – аэропорт», и теперь в количестве, не поддающемся контролю и учёту, стоят они оцеплением перед комнатой фельдшера и никого, кроме своих, не пропускают. Хорошо, что мне торопиться некуда!

После невольного прослушивания чужих сплетен в течение двадцати пяти минут, я наконец усаживаюсь под сканер строгих глаз усталого медработника. Через минуту, абсолютно здоровый, шагаю по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых здоровье ещё впереди.

Иван, мой сегодняшний второй пилот, не так давно работает в «Глобусе», вместе мы ещё в одной кабине не встречались. Ваня пришел из «Трансаэро», за его молодыми плечами около двух тысяч часов на Б-737. Он предпочёл пройти врача попозже, благоразумно решив не ранить свою психику, выслушивая у медпункта разговоры несчастных пилотов, имеющих лётную работу, вроде:

– Да задолбали они меня своими Питерами!

– А меня – Сочами!

Подхожу к Ване, протягиваю руку:

– Привет, Иван! Как дела, как настроение?

Ваня отрывается от документов, жмёт руку:

– Здравствуйте, Денис Сергеевич, всё нормально!

Присяду-ка и я. Пора немного поработать!

Кубик Дельта (VP-BQD) ещё в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая наш вылет. Рутинно готовимся к полёту: флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчёт топлива…

– Парни, а вы в Кишинёв?

Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.

– Да, в Кишинёв.

– А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас купить бутылку Red Label?..

Во-о-от оно что, Михалыч[102]! Я ведь что-то слышал… В Кишинёве есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса «сибиряков»! Как я понимаю, для них слетать в Кишинёв и не отметиться в местном дьюти фри – это как для меня слетать в Улан-Удэ и не насладиться буузами.

Сам я в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но… В общем, есть две причины, почему я перестал это делать: во-первых, стало лень таскать бутылки, во-вторых (и это главное) – чувствую себя неуютно, покупая в лётной форме спиртное на глазах у будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не пытаюсь привить. Если мне вдруг покажется нужным Red Label – я пойду в обычный магазин и куплю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на пять евро.

Посещение дьюти фри для россиян – это традиция, настоящий культ, корни которого уходят в дикие челночные девяностые. Летая за границу, обязательно надо посетить duty free! Многие люди убеждены, что ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют свою лучшую продукцию исключительно в дьюти фри, доплачивая за то, чтобы там продавали её в два раза дешевле. А всё то, что не соответствует высоким стандартам дьютифришного качества, ликёроводочные олигархи отправляют в свои фирменные магазины и просто «Ашаны», «Перекрестки», «Виктории» втридорога.

…Говорят, что в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней «Сибири» пилоты «Эрбасов» узнали о том, что отныне в Молдову будет летать «Глобус» на «Боингах».

Судя по противоречивой информации, которую мы с Иваном смогли почерпнуть из нотамов и сборников аэронавигационной информации, в аэропорту Кишинёва идёт ремонт полосы. Её укоротили до 2300 метров. Вот теперь стало понятно, отчего в компании случился переполох с этим рейсом. Полосу ж укоротили? Значит, не абы кого надо посылать в ставший вдруг таким непростым аэропорт!

Приятно – ценят!

Чтобы мой сарказм был чуточку понятнее, замечу, что 2300 метров – это лишь чуточку короче, чем в Тивате, Анапе, Новом Уренгое, а столько суеты развели!

Но что меня действительно вводит в смятение сегодня – ни в одном документе чёрным по белому не сказано, что система ИЛС в Кишинёве не используется. В нотаме есть лишь намёк на это в виде указания об использовании «временных эксплуатационных минимумов» по причине того, что «основные минимумы не используются». И эти «временные минимумы» указаны лишь для заходов по VOR и RNAV. Отсюда мы делаем умозаключение: ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт полосы и связанной с этим стопроцентной вероятности наличия на ней различной строительной техники, и она находится в зоне действия курсового маяка ИЛС. Грузовики-бульдозеры вносят в его работу существенные помехи.

Бюллетень, изданный авиакомпанией, говорит почти открытым текстом о том, что ИЛС не работает. Но «почти». Ну что мешает взять и написать об этом прямо? Ох, штурманы, отродье вы хамское![103] Сидите в своём кабинете, а нам так важно однозначно знать о предстоящей системе захода на посадку! Ведь исходя из этого мы определяем минимум захода и с его учетом анализируем погоду.

В общем, сегодня мы должны задуматься о том, как будем заходить в Кишинёве на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку… что, признаться, было бы совсем не трудно, если бы не одно «но».

Погода в Кишинёве откровенно не радует!

Прогноз говорит о том, что к моменту прилёта видимость будет ещё более или менее нормальной, но вот облачность – непристойно низкой. И хоть мы высоту облачности для аэродрома назначения не учитываем, то есть она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но просто так отложить в сторону факт низкой облачности мы не можем.

Прогнозируется сплошная облачность на высоте 400 футов[104], что мне совершенно не нравится, тем более на фоне фактической погоды, в которой облачность расположилась на ста футах[105]. Это высота девятиэтажного дома. А минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 по неточной системе – 371 фут![106]

При этом полоса, если откроется взору, будет чуть левее нашего курса – согласно схеме, подход к ВПП выполняется под углом три градуса. Ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнера будет направлен вправо от полосы – на угол сноса. Если нам повезёт, и мы увидим огни полосы сквозь белую пелену, придётся аккуратно выворачивать на полосу, помня о том, что её обрезали. Надо будет постараться попасть на неё в условиях низкой облачности и не перелететь при этом сверх меры – ведь учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, полоса вряд ли будет исключительно сухой.

На этом фоне предлагаемая в CFP заправка дополнительным топливом под максимальную посадочную массу выглядит как издёвка. Нам нет смысла брать столько керосина! В заправке учтено не только топливо, потребное для полёта до Кишинёва и ухода на запасной, но и «экстра». Посовещавшись, решаем с Иваном уменьшить заправку на тонну. Также я надеюсь и на то, что коммерческая загрузка по факту окажется меньше, то есть будет некоторое уменьшение веса на посадке. Нет, сухие… точнее, «мокрые» цифры расчёта посадочных характеристик говорят, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться и даже остановиться в пределах полосы. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.

Полностью избавляться от «экстры» я не хочу – всегда приятно иметь некоторый запас, особенно если прилетаешь на аэродром, где погодные условия не из лучших. Запас топлива греет душу, он позволяет подождать «окна» в погоде, да и на запасной лететь куда приятнее, если топливо превышает минимальное значение.

Кстати, о запасных! Взгляд в бумаги – погода в Варне и Бухаресте обещает быть нормальной. Это радует!

Возвращаюсь к мыслям о предстоящей посадке в Кишинёве. Сегодня мы не будем использовать закрылки 30 на посадке, положение 40 будет правильным вариантом. С ними скорость будет пониже, и вертикальная скорость снижения на предпосадочной прямой будет чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг больше. При такой низкой облачности лишняя секунда имеет значение.

Угол тангажа при бо́льшем положении механизации будет чуть меньше, а обзор из кабины чуть лучше. Учитывая низкую облачность и плохую видимость, это очевидный плюс – ведь нам следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот в полётах с отличной видимостью, а чуть ли не под носом самолёта, да ещё и в стороне.

После приземления с таким положением механизации самолёт быстрее остановится, что на обрезанной полосе является бесспорным преимуществом. В общем, как ни посмотри, но сегодня 40 – это лучшее положение, хоть и приведёт к некоторому увеличению расхода топлива, о чем мы меньше всего думаем.

Мы ещё даже не вышли из штурманской, а уже имеем стратегию на предстоящий полёт. Намечены направления атаки и пути отхода. Взлёт и полёт – это красиво и здорово, но рано или поздно придётся садиться, и лучше об этом подумать заранее, находясь в спокойной обстановке.

Иногда приходится отказываться от вылета, если прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасного завершения полёта. В этом случае вылет переносится до наступления лучших времён, пассажиры негодуют и обещают авиакомпании (в лице пилотов и стюардесс) мыслимые и немыслимые кары. Зачастую пассажиру непонятны причины задержки и начинаются вопросы:

– Почему мы не летим? Мы позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная! Вы нас обманываете!

Сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз погоды, хоть и посредственный, по документам лётный. И ему хочется верить, ведь в Кишинёв мы планируем прилететь после полудня, есть надежда, что солнце нагреет воздух, поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых четырехсот футов, чего с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.

Погода на запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте, тоже обещают низкую облачность, но там работает система ИЛС, которая позволяет не беспокоиться о каких-то там облачках. А в более удалённой Варне и видимость хорошая, и облачность высокая… Но обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.

Итоговое резюме:

– Иван! Опять нет возможности не полететь!

Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш Кубик Дельта.

…США и весь мир переосмысливают будущую жизнь, узнав результаты голосования (выбрали Трампа), а мы сидим в самолёте и ждём, пока высокие лбы авиакомпании закончат торги: лететь нам на этом самолёте, или пересесть на другой.

Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполётном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолёт, рассмотреть один отсутствующий – на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла. Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте, было поставлено под сомнение, и вот теперь мы сидим и ждём, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.

И можно ли жить вообще.

На самом деле можно жить и без обтекателя. И даже летать можно (и летаем иногда). Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельса, и в лучшем случае они задают вопросы «специалистам-по-всему» – бортпроводникам. Но куда чаще выкладывают в интернетах фото с разнообразными комментариями вроде «мы чуть не разбились!»

Если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это делаю.

Светлые лбы решили, что и быстрее, и проще поменять самолёт, чем обтекатель. Я это решение приветствую.

Маршрутка ждёт нас у трапа, мы выключаем всё, что успели в кабине включить, складываем документы, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся, садимся в маршрутку и едем принимать новый борт.

Старичок Новэмбэ Гольф, VP-BNG,, только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку (узнать, что пилоты говорят в кабине о лётных начальниках), и неторопливо работают по своему плану. Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство – нас не ждали! Началась суетливая беготня, характерная для самолётов с одним проходом между рядами пассажирских кресел. Да, это не Боинг-777, здесь толпой не разгуляешься.

Снова шагаю по перрону, осматривая самолёт, ничего «незаконного» не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Будем обливаться.

Возвращаюсь в кабину, уже оживлённую Иваном. Опять проверяем связь с салоном, снова вносим маршрут в айпады и бортовой компьютер FMC. Техники наконец возвратили на борт речевой самописец и завершили прочие работы. Уже больше часа задержки, стараемся, как можем, её минимизировать.

Принимаем очередную сводку погоды из Кишинёва: фактическая всё так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость стала падать. Но прогноз по прежнему оптимистичный.

Подъехал первый автобус с пассажирами. Остановился, открыл двери, пассажиры начали подниматься по трапу. И вдруг очень символично на мимо нас хвостом вперёд проплывает Кубик Дельта – он стоял у гейта, а теперь его буксируют далеко-далеко, чтобы в сторонке устранить выявленные замечания. Провожаю бедолагу взглядом.

Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки. Беру в руку микрофон, приветствую пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего альянса One world, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю как есть: рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполётной подготовки были обнаружены некоторые технические замечания, вследствие чего было принято решение о замене самолёта.

Чего утаивать, если пассажиры глазели на нас, копошащихся вокруг Кубика Дельты через окна аэровокзала? Они видели, как экипаж зашёл в самолёт, а через некоторое время вышел, сел в автобус и уехал, после чего поменяли номер выхода на посадку и началась задержка. Чем меньше вопросов они будут задавать, тем спокойнее и проще работать бортпроводникам.

Мы закрыли двери, приняли горячий противообледенительный душ, запустили двигатели…

И наконец полетели.

Ваня вызвался быть пилотирующим на этом участке. Я не против – если погода в Кишинёве вдруг улучшится, то почему бы и нет? Мы всегда можем поменяться ролями.

Забрались на эшелон. Бортпроводники заняты самыми важными для них людьми – пассажирами бизнес-класса. Их, разомлевших после обеда в бизнес-зале, надо срочно накормить, ведь если в полёте бизнесмены не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное! По крайней мере так считают те, кто отвечает за сервис в авиакомпании.

Правда, я не знаю, что именно случится, да и все проводники, кого я спрашивал, тоже не знают, но правила обслуживания предписывают сначала накормить пассажиров бизнес-класса, и лишь затем, так уж и быть, пилотов. А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти четыре часа сидят в самолёте, занимаясь работой, писателям правил не интересно.

Предполагая такую ситуацию, и чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я ещё перед вылетом попросил чаю с «плюшкой», но всё равно организм отчаянно сигнализирует: было бы неплохо поесть!

Читаю информацию о полёте пассажирам. На фоне бурчащего желудка мои традиционные слова «желаю вам чудесного полёта и приятного аппетита» звучат немного неискренне.

Наконец, через полтора часа после взлёта и эта проблема уходит в небытие. Бизнесмены накормлены, мы тоже. Впереди Кишинёв, а слева всё время Украина[107].

А погода в Кишинёве улучшаться категорически не желает. Видимо, до неё не дошёл прогноз, что она должна быть лётной. Уж и солнце перевалило за зенит, а температура всё никак не повысится, воздух не сохнет. Как была точка росы равна температуре, так и остается. Туман сгущается – вот уже 1800 метров видимость на полосе, а облачность всё те же тридцать метров. Лететь остаётся полтора часа, но что-то не верится мне, что с такими тенденциями погода за это время существенно улучшится.

Обсуждаем с Ваней варианты действий при наших неприглядных перспективах. Первая повестка: будем ли пытаться заходить, если погода останется такой же плохой?

А почему бы и не сделать один заход? Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальных, к тому же яркие огни подхода могут быть видны в тумане с относительно большого расстояния. Днём, правда, видны куда хуже, чем ночью. Но попробовать можно.

Если не увидим и уйдем на второй круг, то…

Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем – топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда к улучшению не появилось, с чего бы ему появиться во второй половине дня?

А если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?

Авиакомпания предлагает нам в качестве запасных аэродромов Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором – сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и глиссаде с бо́льшим, чем стандартный, углом снижения, но видимость и облачность радуют.

В отличие от Бухареста, в Варне есть представитель – братская зелёная авиакомпания выполняет туда регулярные рейсы. Если вдруг мы в Варне задержимся, нам будет легче решать проблемы. Но лететь туда дальше, а ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на полосу 09 по неточной системе не мотивируют.

Бухарест или Варна? Опять дилемма! Раз такое дело, почему бы не привлечь людей, попивающих кофе в уютном зале центра управления полётами авиакомпании? Пусть выскажут своё авторитетное мнение, где им хочется приземлить наш самолёт: в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: «На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели – LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая».

Отправляю. Ждём реакции.

Ответ, пришедший через пятнадцать минут, оживил атмосферу в кабине: «Летите в Кишинёв. Видимость 2300».

Э-э-э… Они там о чём думают???

Набираю ответное послание: «При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME».

Отправляю. Ждём пять минут. Приходит ответ: «Выбирайте запасной согласно плану полёта». Спасибо, ребята, вы нам очень помогли! Приятного кофепития! Продолжаем совещание.

Ирина попросилась к нам в кабину – по правилам авиакомпании как минимум раз в полчаса она должна нас беспокоить. А поинтересуюсь-ка я её мнением?

– Ирина, вам где больше нравится – в Бухаресте или в Варне?

Девушка непонимающе смотрит на меня, пытается понять, что я от неё хочу. Подсказываю:

– Ира, погода в Кишинёве… ну, не очень. Есть большая вероятность, что мы полетим на запасной. Вариантов два: Бухарест или Варна. Вам где больше нравится?

– Денис Сергеевич, я думаю, что всё будет хорошо! Погода наладится, и мы сядем в Кишинёве!

Не могу не улыбнуться:

– Да вы, Ирина, оптимистка! Мне нравится ваш настрой!

На месте авиакомпании я бы предложил лететь в Варну – там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все организационные мероприятия. Но если компании всё равно, то с лётной точки зрения хочется принять решение лететь туда, где ближе, и где проще мне, как пилоту – то есть в Бухарест. Недалеко, спокойно и заход по ИЛС.

И мы уже практически на том с Ваней и порешили, как вдруг принтер ACARS зашелестел бумагой и выдал послание: «В случае ухода на запасной рекомендуем Варну».

Ну наконец-то дошло до кофеманов, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придётся побороться с ветром, но это уже наши рабочие проблемы. Пожалуй, лучше несколько минут побороться с болтанкой, чем самому, без представителя, бодаться с аэропортом и прочими службами, которым на голову свалились сто семьдесят нежданчиков в зелёном лайнере, решая вопросы о размещении пассажиров, заправке самолёта и т.д., и т. п.

– Ваня, если погода не улучшится, будет, наверное, лучше, если я буду пилотировать на заходе. Не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос – в такую погоду правильнее выполнять посадку командиру. Ваня, конечно же, не против.

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода в Кишинёве не очень хорошая, и существует вероятность, что мы уйдём на запасной аэродром в Варну. Но сначала попробуем приземлиться в Кишинёве.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20 000 футов началась болтанка, уже через минуту превратившаяся в абсолютно неприличную! Давно я так не прыгал в кресле! Взгляд на радар: всё чисто, но самолёт болтается, как что-то в проруби! Скорость прыгает вверх и вниз, мы скачем в креслах как ковбои на необъезженной кобыле. Стихия всеми силами пытается поднять и без того немалый градус напряжения в кабине.

Сжав зубы, приближаем самолёт к Кишинёву.

Наконец, ухабы начали заканчиваться. Самолёт ещё пару раз встряхнулся и замер в облачности, продолжая снижаться. Где-то впереди летит ещё один борт, тоже с посадкой в Кишинёве. Если он сядет, значит, возможно, повезёт и нам. Если нет – всё равно спасибо, мы будем предупреждены и тем более будем готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро всё прояснится! Расстояние до аэродрома неумолимо сокращается, а градус напряжения возрастает…

Летевший впереди нас самолёт звонким женским голосом доложил об уходе на второй круг и о том, что улетает в более гостеприимные края. Переглянулись с Иваном – будем готовы! Мы тоже не собираемся долго коптить облака, нависшие над Кишинёвом, и если в ближайшие пять минут нам не повезёт – направимся в Болгарию. В отличие от Молдавии, она солнечная. Но сначала всё же снизимся до минимальной высоты и попробуем разглядеть огни подхода к полосе. Вдруг повезёт?

Вошли в глиссаду. Автопилот своей железной рукой ведет самолёт, я ещё раз проигрываю в голове предстоящие действия как в случае продолжения захода, так и (что наиболее вероятно) при уходе на второй круг.

Снижаемся. Иван периодически контролирует высоту полёта, сравнивая её на соответствующих удалениях с теми, что опубликованы в сборнике. Я заставляю глаза бегать по приборам. Развязка всё ближе и ближе. Бесстрастный электронный голос докладывает:

– ONE THOUSAND! – до земли 1000 футов.

За окном белоснежное «молоко».

– FIVE HUNDRED! – 500 футов.

Белизна.

– APPROACHING MINIMUMS! – приближаемся к минимальной высоте…

Краем глаза замечаю, как Иван привстает в своём кресле, пытаясь разглядеть хоть что-нибудь в «молоке»…

– MINUMUMS!

Подавляя в себе желание выглянуть за окно, нажимаю TO/GA. Автопилот немедленно отключается, оглушая кабину сиреной, выключаю её нажатием на кнопку отключения автопилота. Рычаги управления двигателями, ведомые автоматом тяги, бодро перемещаются вперёд, задирая нос самолёта вверх, я плавно помогаю штурвалом.

– FLAPS FIFTEEN! – командую уборку закрылков в положение 15. Твёрдо держу штурвал. Взгляд на скорость и тангаж – норма!

Иван докладывает:

– POSITIVE RATE! – наш самолёт находится в наборе высоты. Можно убирать шасси.

– GEAR UP!

Ваня ставит рычаг вверх, колёса с шумом убираются. Самолёт, почувствовавший свободу, разгоняется, стремится задрать нос, пресекаю это желание. Взгляд на навигационный дисплей – отлично летим!

Убираем закрылки до 5, разгоняю самолёт дальше. Закрылки 1, закрылки 0. Ваня докладывает диспетчеру об уходе. Тот спрашивает о наших дальнейших планах на вечер:

– Глобус 157, решение?

– Уходим на запасной в Варну.

Включаю автопилот. Прошу Ивана активировать в FMC второй маршрут, который мы заранее создали на случай ухода. Предусмотрительность играет нам на руку – несколько движений, и новый маршрут активирован. Диспетчер разрешает нам следовать прямо на точку ЛОПТО, выполняем. Самолёт закладывает глубокий крен вправо, чтобы выйти на маршрут, продолжая набор высоты.

Пробиваем облака. Через ACARS сообщили в ЦУП, что летим на запасной в Варну. Нам пожелали удачи. Спасибо!

Запросили у диспетчера эшелон 300, получили разрешение. Наконец появилось время перевести дух, рассказать салону о том, что происходит. Передаю управление Ивану, беру микрофон и повествую пассажирам о том, что летим мы в Болгарию, планируем приземлиться в Варне примерно через полчаса.

И опять, как двадцать минут назад, нас начинает нещадно кидать во все стороны. И снова радар ничего не показывает – это не облачность нас колбасит, это воздух возмущён близким струйным течением – на границе таких грандиозных невидимых рек всегда неспокойно, но чтобы болтало настолько сильно – такое бывает редко.

Редко, но метко. Иной раз может так подбросить самолёт, что все незакреплённые предметы и люди отправятся в свободный полёт по салону. Это может произойти в абсолютно ясном небе, поэтому, пожалуйста, всегда пристёгивайтесь и размещайте багаж так, чтобы он никуда не улетел!

Мы набрали 30 000 футов, нас кидает, бросает, лететь в таких условиях очень неприятно.

– Ваня, давай снизимся до эшелона 260. Там вроде было поспокойнее. Попроси, пожалуйста!

Ваня просит, диспетчер разрешает снижение. Снижаемся. Всё равно болтает! Придётся смириться, надо лететь вперёд.

Готовимся к заходу на посадку в Варне. Я бывал там, но последний раз это случилось несколько лет назад. Обычный аэродром, но имеющий особенность: ИЛС только с одной стороны, а с другим курсом предполагается заход по неточной системе, при этом из-за гористой местности угол наклона глиссады достаточно крутой. Не Шамбери, конечно, но 3,5 градуса всё же покруче, чем привычные 3.

Этот курс нас и ждёт сегодня. Ветер у земли боковой, сильный и порывистый. Значит, и в глиссаде вряд ли он будет спокойнее, то есть мы можем ждать «веселуху», столь любимую работниками уютных отделов расшифровки средств полётной информации.

Что ж, и это можно пережить. Думать о расшифровке, находясь в воздухе – гиблое дело! Поэтому я улыбаюсь мыслям и лечу дальше.

– Глобус 157, Кишинёв-контроль!

Диспетчер обеспокоен.

– Глобус 157, у вас нет разрешения на вход в воздушное пространство Болгарии, София не может разрешить вам вход в зону. Какой ваш пункт назначения?

Иван отвечает:

– Мы летим в Варну на запасной, аэропорт назначения – Кишинёв.

– София не разрешает вам вход, Глобус 157. Какое ваше решение?

Вот это новости! Решаю ответить сам:

– Кишинёв, Глобус 157. Варна – наш запасной аэродром согласно подтверждённому плану полёта. В Кишинёве плохая погода, у нас нет других вариантов. Пожалуйста, скоординируйте наш вход с Болгарией.

– Хорошо, будьте на связи!

Про Бухарест я не стал говорить – мы уже почти долетели до границы с Болгарией, идея разворачиваться и лететь в другую сторону, в Румынию, рискуя ещё раз получить запрет на вход (а вдруг?), меня совсем не прельщает.

Я ещё не попадал в подобную ситуацию, я никогда раньше не уходил на запасной, расположенный не в государстве аэропорта назначения. И никогда мне не запрещали вход в воздушное пространство.

Диспетчер снова выходит на связь:

– Глобус 157! София не разрешает вам вход в воздушное пространство Болгарии. Ваше решение?

– У нас нет других вариантов. Если хотите, мы можем объявить аварийную ситуацию, но всё равно полетим в Варну.

Пауза…

– Хорошо, будьте на связи.

Неудавшийся заход в Кишинёве и болтанка уже стёрлись из памяти. В голове мысли лишь о том, что нам нельзя отступать от принятого решения. Мы летим в Варну, точка! И так нагрузка сверх желаемой, а нам ещё надо вернуться на землю. Поэтому я даже думать не хочу о том, чтобы взвинчивать себя, когда впереди есть подходящий аэропорт, куда мы нацелились. Пусть теперь у компании, у диспетчеров и всех остальных прочих голова болит о том, что делать с зелёным самолётиком, упорно прорывающимся к цели.

Граница с Болгарией совсем близко.

– Глобус 157, выполнить левый разворот на триста шестьдесят градусов.

Хорошо, что не на сто восемьдесят. Значит, диспетчер ожидает хорошую новость от болгар. И да, только я приступил к исполнению указания, как диспетчер снова выходит на связь:

– Глобус 157, мы получили разрешение от Софии, берите курс прямо на VOR Варны.

Первая хорошая новость за сегодня! Разворачиваемся, ложимся на курс.

…Где-то там Хилари Клинтон рыдает на плече у Билла. Дональд Трамп выпивает виски со льдом. Кто-то в панике удаляет свои прежние записи о новом президенте США из твиттеров и фейсбуков…

А мы следуем курсом на Варну.

В Варне нас ждёт заход по методу зональной навигации, RNAV. Для нас, летящих на современном 737—800, нет никакой разницы между этим новомодным заходом и старым добрым VOR/DME, да и для читателя, наверное, тоже. Гораздо интереснее то, что в Варне сильный порывистый боковой ветер, и предстоящий заход обещает стать замечательной вишенкой на торте наших приключений.

И Варна не подвела – оправдала самые нежеланные из моих ожиданий!

Пилотам часто приходится прорываться через неспокойную атмосферу, это часть работы. В наших широтах редко когда воздух бывает абсолютно спокойным. Есть мнение, что в умиротворяющих условиях летать… особенно тяжело, так как пилот расслабляется и в итоге тюкает самолёт о землю на радость белым воротничкам из отдела расшифровки. Что интересно, мнение имеет право на жизнь.

Но иногда ветер совсем уж жёсткий, рвёт небо в клочья, и пилотировать самолёт в таких условиях очень и очень непросто. Точнее, не так – долететь-то до ВПП относительно просто, но вот долететь так, чтобы тебя потом не вызвали на ковёр – вот это сложно!

Предполагая непростой заход, учитывая крутую глиссаду в Варне, мы заранее договорились с Иваном несколько расширить рамки стабилизированного захода на посадку, насколько это дозволяют правила авиакомпании:

– возможно, что в глиссаде потребуется вертикальная больше, чем 1000 футов в минуту. Если увидим 1300 и более – уход на второй!

– возможно, что из-за болтанки скорость будет гулять и выскакивать за пределы +10… -5 узлов от расчётной. Если изменения будут скоротечными и не превысят +15… -10 – продолжаем, иначе уходим на второй круг.

Вот так я и пилотировал. Скорость плясала, как вырвавшаяся из-под родительской опеки студентка первого курса на дискотеке. Только успевай подхватывать! В таких заходах то самое «чувство самолёта пятой точкой» очень важно – по едва заметным движениям самолёта (просадке, изменению ускорения) суметь понять, что случится через секунду: рост скорости или её падение, и предупредить – дозированно прибрать режим или, наоборот, увеличить. Одновременно с этим, парируя штурвалом возникающие пикирующие и кабрирующие моменты, удерживать самолёт на нужном профиле снижения. Это та самая работа руками и ногами, ради которой мы идем в авиацию, от которой получаем адреналин и быть может не очевидное, но удовольствие. Погода, аэродромы, диспетчеры и прочее – все это атрибутика. Главный в этом спектакле тот момент, когда ты, твой второй пилот и самолёт остаются наедине со Стихией. И вы должны всегда выйти победителями. Так как в небе ещё никто не оставался.

Мы победили.

Да, быть может, это была не самая лучшая моя посадка. Меньше всего я думал о том, как помягче вернуть пассажиров на землю. До самой полосы самолёт не по-детски колбасило и корёжило, я подвёл его к торцу, сражаясь штурвалом и рудами с воздушными ухабами, коих было не счесть. Перед самым касанием лишь немного уменьшил вертикальную скорость снижения, дал педаль по ветру, выровняв нос по осевой, продолжая парировать крены, надёжно усадил самолёт на бетон, удерживая штурвалом от кренения, а педалью – от желания убежать влево на ещё зелёную траву.

Сели всё равно достаточно мягко, чтобы не доставлять радости отделу расшифровки, но включившийся в работу автобрейк, установленный на третью позицию, заставил носовую стойку плюхнуться на землю. Да и бог с ней! Мы катимся, тормозимся, освобождаем ВПП. Мы на твёрдой земле, и это главное.

Привет, Варна! Давненько не виделись!

Зарулили на стоянку. Выключились. Надо подумать о новых планах на наступающий вечер, но прежде всего надо что-нибудь сообщить пассажирам.

Сообщаю «что-нибудь»:

– Дамы и господа, добро пожаловать в Варну! К сожалению, погода в Кишинёве оказалась совсем неподходящей для посадки, и прогноз пока тоже не радует. В настоящий момент мы не обладаем никакой информацией о том, как долго здесь пробудем и когда продолжим полёт до Кишинёва. Как только информация появится, я обязательно вам сообщу. Приношу извинения за причиненные неудобства. Поверьте, нашему экипажу всё это тоже не доставляет никакой радости, поэтому, пожалуйста, наберитесь терпения! Надеюсь на ваше понимание! Спасибо!

Я всегда открываю дверь в кабину в таких ситуациях, чтобы пассажиры видели: мы с ними. Делюсь информацией, какой бы она ни была – это очень важно для создания правильной атмосферы в салоне. Если молчать, то обязательно найдётся беспокойный человек, который поведёт за собой остальных. Стоит это допустить, успокоить возмущённую толпу будет очень трудно!

Управлять ситуацией надо с самого начала, и этим должен заниматься командир. Это его работа. Открытость – лучший способ! Показать, что мы вместе, разговаривать, делиться информацией – вот что надо делать.

Несмотря на то, что изначально Болгария проявила неприветливость, не сразу согласившись пускать наш самолётик в своё небо, наземные работники оказали нам исключительное гостеприимство. Очень душевные люди, спасибо вам, братушки!

«Никаких проблем! Выгрузить пассажиров, заправить самолёт – вы только скажите! Не забудьте потом бумагу подписать – вы сами или представитель».

Представитель авиакомпании довольно оперативно прибыл на самолёт – помогло то, что мы ещё в воздухе согласовали с авиакомпанией Варну в качестве запасного. Встретились, поздоровались, посовещались и, учитывая безрадостный прогноз Кишинёва (обещали туман на всю ночь и лишь утром наступление хорошей погоды), приняли решение высаживать пассажиров. После чего заправить самолёт, чтобы не тратить на это время перед вылетом, а самим поехать в гостиницу.

Озвучиваю информацию в салон, честно рассказываю о возможной перспективе ночевать до утра.

Подъехали автобусы, начинается высадка пассажиров. Я решил не изменять своим привычкам и вышел из кабины проводить лично. И я ещё никогда не видел таких милых пассажиров, как в этом полёте! Никто не сказал нам ни единого грубого слова, наоборот! Пассажиры проходили и говорили: «спасибо большое!», «до встречи!», «а вы не улетите без нас?» Один из пассажиров оказался бывшим пилотом, по-деловому поинтересовался условиями в Кишинёве, одобрил и пошёл в автобус.

Закончилась высадка пассажиров, на эмоциях говорю экипажу:

– Надо всегда работать так, чтобы… после двухчасовой задержки с вылетом, после захода в болтанку, после ухода на второй круг, после полёта и захода в болтанку, прилетев на запасной и выходя из лайнера в неизвестность, пассажиры говорили «спасибо!»

Надо решить, как поступить дальше. Дело ясное, что дело тёмное – погода в Кишиневе, судя по полученному только что прогнозу, улучшаться не собирается. Возможно, ждать придётся до утра, надо ехать в гостиницу.

Проводники сидят в салоне бизнес-класса, ждут команду на дальнейшие действия. Подхожу, заранее изобразив самое строгое выражение лица:

– Так, девчонки! Признавайтесь – кто грешил вчера?

Заезженная шутка. Если что-то пошло не по плану, значит, кто-то был грешен. Проводники со стажем лишь улыбнутся, а юные девушки стушуются под пристальным взглядом командира.

Ирина – проводник опытный. Говорит:

– Это просто день такой. Мы, как только документы получили, сразу обратили внимание на дату: девять-один-один.

Выкрутилась! Дата, понимаете ли, не та!

– Ну ладно, ладно! Оправдались! Но это не самое главное… Кто-нибудь после рейса едет в город Домодедово на машине?

Надо подумать и о том, как добираться до дома. Сам-то я безлошадный сегодня. Выяснилось, что сразу три девушки живут в Домодедове, и две из них на машинах. Говорю:

– Отлично! Я с вами дружу! Подвезёте меня?

– Да не вопрос, – соглашается одна сразу же. – Вы же нас возили-возили сегодня.

Замечательно!

– Чего-то я не понимаю, почему сибиряки так этот Кишинёв любят? Что-то пока ничего хорошего не вижу.

Девчонки смеются:

– Это они обиделись за то, что мы рейс у них забрали, и наколдовали!

Настроение у экипажа бодрое, меня это радует – ведь кто знает, какие приключения нас ждут сегодня? То, что мы едем в отель, ещё не значит, что мы будем в нём ночевать… Я не первый день в авиации!

Пока не приехал автобус, иду прогуляться, осмотреть самолёт и просто подышать. Надеваю жёлтую жилетку, спускаюсь по трапу. Гуляю и размышляю: вот же засада! Если лететь, то только утром, под хороший прогноз. Так жалко пассажиров – они такие у нас молодцы, а из-за отсутствия шенгенских виз мы не можем часть из них, возможно, большую, разместить в отелях! Вот досада!

И всё же я верю в то, что нормальным парням и девчатам должно повезти! Просто не может быть иначе!

Не успели мы сесть в прибывший за экипажем автобус, как Петар, наш болгарский представитель, передал мне телефонную трубку. Звонил Юрий, его кишинёвский коллега:

– Денис, аэропорт убирает технику с полосы и собирается на сутки включить систему ИЛС. В течение часа должны соответствующий нотам выпустить.

Отличная новость! Именно точной системы захода на посадку нам сегодня и не хватило для того, чтобы приземлиться в Кишинёве в условиях низкой облачности.

– Это самая лучшая новость на сегодня! А по какой категории они собираются его включить? Если по первой, то нам это не поможет, облачность сто футов прогнозируется. Надо по второй!

Высота принятия решения по ИЛС первой категории – двести футов. Маловероятно, что при нижнем крае облаков в сотню футов мы сумеем увидеть ориентиры, необходимые для того, чтобы иметь основание продолжить заход на посадку. А ВПР по второй категории – как раз те самые сто футов!

– Вроде как по второй, я скоро все выясню и сообщу.

– Спасибо, будем ждать!

Вот это уже позитивное развитие сюжета! Намечается шанс улететь сегодня и даже долететь до Москвы – если в Кишиневе включат CAT II, то туман должен быть исключительно густым, чтобы ночью не разглядеть огни высокой интенсивности с ВПР!

Можно и не ехать никуда, раз такое дело, остаться на самолёте. Но всё же принимаем решение двигаться в гостиницу, так как формально мы должны там разместиться и отдыхать, чтобы документально минимизировать потери в рабочем времени, которое и так уже трещит по швам. Это целая бюрократическая наука, поэтому мы сгребаемся и едем в аэровокзал.

Прошли границу, оказались на улице. Ждём автобус, чтобы ехать в отель «Одессос».

Снова звонит Юрий: аэропорт издал нотам о работе ИЛС по второй категории на полосе 08, вылет нам назначен на 18 часов всемирного времени. Здорово! Значит, в Кишинёв мы сегодня точно улетим, а там оценим возможность вылета в Москву, исходя из оставшегося рабочего времени экипажа.

Звоню в планирование, озадачиваю сменного начальника, чтобы тот скрупулезно посчитал наши часы и минуты и постарался учесть все предлагаемые приказом 139 лайфхаки. А сами едем в «Одессос».

Ни разу я не был в Болгарии за пределами её аэропортов. Да я даже в аэровокзал-то не заходил! Поэтому я с интересом глазею по сторонам, пока водитель везёт нас по ночному городу. В темноте не разглядишь толком, но Варна показалась мне уютным, но очень тесным городком. Как наш водитель на длинном микроавтобусе умудрился ни разу никого не зацепить, заворачивая в узкие улочки, заставленные автомобилями – загадка!

Тем не менее мы без потерь добрались до отеля.

Поужинать, правда, удалось не всем. Ресторан в отеле – это не пункт быстрого питания, и хоть нам и пообещали принести блюда через тридцать минут, по факту за это время на столе появились только салаты. И принесли их лишь тем, кто салаты заказывал, и конечно же это были не мы с Иваном. Мы по-мужски заказали мясо.

Время поджимает. Я объяснил официанту ситуацию, попросил принести горячее в коробках. Принял командирское решение: сам пойду на рецепцию организовывать доставку в аэропорт, а экипаж подождёт пять минут и если за это время горячее не принесут, то покинет ресторан и присоединится ко мне.

Вышел из ресторана… и попал под ливень! Великолепный ливень, с шумом и пузырями в лужах! Ну точно все тридцать три удовольствия в один день!

Созвонился с представителем, Петар сказал, что «через пьять минут автобус приедьет!» Оцениваю… ну, нормально. Вернулся в ресторан, поторопил коллег, благо что пакеты с упакованной в них горячей едой как раз принесли. Это хорошо, в Кишинёве поужинаем!

Пять минут превратились в десять, затем в пятнадцать, двадцать, тридцать… Стоим перед отелем, под его крышей, дышим свежим черноморским воздухом, насыщенным влагой прошедшего ливня.

Хмыкаю:

– Можно было и поужинать, не торопясь.

Настроение у экипажа на удивление бодрое. Перспектива улететь сегодня, не мучая чрезмерно наших пассажиров и себя, мотивирует и заставляет организм находить дополнительные ресурсы. Я не чувствую усталости и не испытываю ни малейшего желания думать об опаздывающем автобусе, о предстоящем полёте, взвинчивать себя, накручивать экипаж.

– Вот за это мы ведь и любим нашу лётную работу, не правда ли, девушки? Не работа, просто сказка какая-то! Не соскучишься!

У меня как будто медовый месяц наступил, я влюблён в свою работу, как никогда раньше! Да… Для этого стоило семь лет проработать на офисных должностях в клетке с динозаврами… А затем резко всё оборвать и уйти в рядовые командиры. Летая простым капитаном, я снова получаю радость от каждого аспекта любимой профессии, даже в таких непростых полётах, как сегодня.

Наконец-таки мы добираемся до аэропорта и затем до самолёта. На перроне очень мокро, дождь всё ещё моросит, но это ничто по сравнению с той прекрасной новостью, что мы вот-вот стартуем в Кишинёв и доставим туда наших пассажиров. А пока мой второй пилот раскочегаривает лайнер, пойду-ка я погуляю…

Оперативно привезли пассажиров. Какие же они молодцы! Заходили уставшие, но довольные, ни одного плохого слова мы от них не услышали! Ни одного!

Чаще всего нам приходится выслушивать обвинения во всех смертных грехах, что очень неприятно и обидно – ведь в подобных ситуациях мы в одной лодке, мы всегда делаем максимум возможного для того, чтобы решить проблемы и доставить пассажиров в целости, сохранности и как можно быстрее. Мы точно так же устаём от задержек и тягомотины. Мы не получаем никакого удовольствия от сбойных ситуаций!

Задумайтесь: вот этих пассажиров мы доставим в Кишинёв, они пойдут отдыхать. А пассажирам, собирающимся лететь с нами из Кишинёва в Москву, даже и неведомо, ценой каких усилий нам получилось это сделать! Прождав несколько часов свой рейс – насколько довольными они зайдут в наш самолёт? Какие слова кое-кто приготовил для встречи?

А нам ведь ещё работать, обеспечивать безопасность полёта.

Пожалуйста, подумайте в следующий раз, прежде чем бросаться обидными словами в бортпроводников и пилотов!

Когда пассажиры уселись по местам, я поприветствовал всех по громкой связи, поблагодарил за терпение, рассказал, что погода в Кишинёве лучше не стала, но аэропорт включил посадочную систему, которая позволяет нам выполнить безопасную посадку даже в худших, чем планируется, условиях. Так что, пожалуйста, рассаживайтесь поудобнее, пристегните ремни – мы летим в Кишинёв!

Небольшая заминка вышла с оформлением сводно-загрузочной ведомости, но вскоре и эту формальность решили. Мы закрыли двери и отправились в путь, штурмовать небо Молдавии.

И снова в наборе высоты мы попадаем в болтанку – сегодня это визитная карточка наших приключений. Правда, Стихия тоже не семижильная, её силы подходят к концу, и трясёт уже не так зверски, как днём. Но всё равно неприятно.

Входим в зону Кишинёва, приступаем к снижению. Похоже, что в небе мы сейчас одни, ничто не предвещает задержку с прибытием. И это хорошо, ведь нам важна каждая минута – рабочее время экипажа, конечно же, резиновое, но всему есть предел, за который отвечать мне, командиру.

Нас переводят на «Подход». Диспетчер здоровается, но предупреждает: «Для информации, длина полосы две тысячи триста метров». Как будто мы этого не знали! Даже в АТИС электронный дядька проникновенным голосом эту информацию уже по третьему кругу сообщает.

Мы как раз приняли сводку свежей погоды. Не могу не посмеяться: погода явно идёт на улучшение! Уже триста футов нижний край облачности и видимость вполне приличная. Что ж они постоянно лепят в прогнозах-то? То чересчур оптимистично, то слишком грустно. Факт: сегодня все прогнозы не оправдались!

Подходим к предпосадочной прямой с юга, в разрывах облаков просматриваются огни населенных пунктов, погода улучшается буквально на глазах. Тем не менее я оставляю в силе принятое ранее решение: выполнять посадку будет автопилот, а мы разгрузим свое внимание для обеспечения контроля. Да и если придётся уходить на второй круг, в таком режиме захода его можно выполнить автоматически: нажми кнопку TO/GA, да успевай закрылки и шасси убирать – автоматика сделает всё остальное.

– Интересно, какая религия мешала им днём убрать с полосы технику и включить систему ИЛС, раз такая погода здесь установилась? – ни к кому не обращаясь, выражаю свои мысли вслух. Иван пожимает плечами.

Летим в правом крене, разворачиваемся на посадочный курс. Нас переводят на диспетчера «Вышки». Здороваемся. Девичий голос заботливо предупреждает: «Глобус 157, для информации: длина полосы две тысячи триста метров!»

Ваня отвечает: «Понял!» – а я не могу сдержаться и ёрничаю в эфир:

– Что ж вы нас всё время запугиваете?

Снижаемся по глиссаде. Впереди висит дымка, закрывая аэродром, поэтому я не тороплюсь обольститься тем, что под нами и по сторонам уже давно видны огоньки жилых массивов и дорог. Мало ли, вдруг это второй Алыкель, где вокруг может быть «миллион на миллион», а в аэропорту – туман, видимость пятьсот?

Но нет, мы выныриваем из облачности ещё до того, как электронный голос доложил о пролёте высоты пятьсот футов. Полоса видна как на ладони – да с такой погодой можно было и по VOR/DME смело заходить! Вот бы такую днём, давно бы уже в Москве были.

Из всех нюансов остаётся лишь попутный ветер, который увеличивает скорость относительно земли. Но мы садимся с закрылками 40, а задатчик автоматического торможения, не мудрствуя лукаво, установили (чтобы уж совсем наверняка) в максимальное положение. Всё же девушка смогла нас напугать.

Этот высокий уровень торможения, в свою очередь, таит нюанс, который проявится после приземления: как только тормоза сцепятся с бетоном, нос самолёта резко опустится, и этот момент надо успеть поймать!

Я успел, но не идеально. Автопилот чересчур мягко коснулся бетона полосы основными колесами, автобрейк, не сразу проснувшись, задержался с включением в работу, а я, как положено, после касания отключил автопилот. Так как на 737 стабилизатор при автоматических посадках незадолго до приземления откручивается на кабрирование, то после отключения автопилота я почувствовал настойчивое желание самолёта задрать нос.

Пишу долго, а происходило все очень быстро.

Пришлось предупредить это желание, ведь увеличение тангажа сразу после касания может привести лишь к неприятностям, поэтому чуть отдал штурвал вперёд… И конечно же, самолёт тут же очухался, на верхней поверхности крыльев вышли спойлеры, придавили колёса, и они вгрызлись в бетон с максимальным торможением. Я лишь млякнуть успел и дернуть штурвал на себя, но стойка всё равно ощутимо приложилась о планету.

Сегодня это тенденция какая-то – в Варне тоже не успел подхватить так, как хотелось бы.

Ну и бог с ним! Лётчик жив – полёт удался!

Мы в Кишинёве, и это главное.

По громкой связи прощаюсь с нашими пассажирами, благодарю терпение. Открываю дверь в кабину, провожаю гостей. Как же приятно видеть добрые и открытые лица! Приходит мысль, что это самые лучшие пассажиры, которых я когда-либо встречал в своих полётах!

Может, именно за это «сибиряки» так любили летать в Кишинёв? Не из-за дьюти фри, а из-за особенных пассажиров?..

Спрашиваю пришедшего на борт представителя, чего ж днём не включили ИЛС? Отвечает, что ремонт-то, по сути, уже закончен, собирались чуть ли не на следующий день всё вернуть как было. А тут туман! По-стахановски извернулись, быстрым темпом всё организовали, согласовали, доделали и смогли-таки включить ИЛС на сутки раньше!

Ну что ж, молодцы! Спасибо!

Погода стремительно улучшается, уже отлично видно во все стороны, и даже звёзды просматриваются. Хех! По такой не то что по VOR/DME зайти – тут и визуально можно!

Самую главную задачу мы выполнили, теперь осталось решить одно маленькое дельце: определиться, есть ли у нас шанс долететь до Москвы.

Еще в Варне, созвонившись с планированием, мы определили, что шанс должен быть. И вот, сейчас у нас остаётся не разыгранной «обеденная карта», которая по положению о рабочем времени позволяет часть времени не считать рабочим. Но, как это ни странно звучит, для этого мы должны начать движение не раньше, чем через час после его, «обеда», окончания.

По мнению специалистов планирования у нас даже останется десять минут маржи, если исходить из расчётного времени прибытия в Домодедово. И это очень хорошо! Для того чтобы принять решение на вылет мне, командиру, надо иметь законные основания: рабочее время должно уложиться в нормы на этапе планирования вылета. А уж если будучи в полёте время вдруг увеличится – что ж, это непредвиденные обстоятельства. Мы не можем по окончании рабочего времени выключить самолёт и выйти из кабины на высоте одиннадцать километров.

Короче! Взлетим, а там разберёмся! Так любили говорить мои седовласые командиры Ту-154, когда я, совсем зелёный, делал первые неуверенные шаги в большой авиации.

Опрашиваю экипаж, как себя чувствуют, не желают ли помахать самолёту ручкой и пойти знакомиться с Кишинёвом? В ответ слышу единогласное «не-е-ет!» Все хотят домой и клянутся, что чувствуют себя отлично. Я и сам давно не чувствовал себя таким бодрым. Нет, ну в самом деле, как можно уставать, выполняя любимую работу с таким чудесным экипажем и самыми замечательными пассажирами?

(Надеюсь, в службе планирования меня не читают – а то ещё примут к сведению).

Где-то там Дональд троллит Хилари, а я в пятый раз за день обхожу лайнер, довольный, как удав, проглотивший не менее довольного слона.

Да, кстати, о слонах! Надо бы поесть! Занятый работой, я совсем позабыл о существовании чувства голода, хотя ещё пару часов назад мой организм нещадно о нём сигналил. И, стоило об этом подумать, как желудок, окрылённый надеждой, довольно заурчал.

Возвращаюсь в кабину, прошу принести мне поднос с тем, что было горячим по выезде из гостиницы «Одессос». И под взгляды любопытных пассажиров, поднимающихся по переднему трапу, вкушаю блюдо, не торопясь запивая чайком. С той стороны окна я, пожалуй, смотрелся весьма колоритно.

Посадка окончена, приветствую пассажиров, приношу извинения за задержку, разъясняю причины и обстоятельства. Благодарю за терпение. Обещаю доставить их до Москвы за два часа сорок пять минут.

Долетели за два тридцать.

Выжали из лайнера если не максимум, то близко к этому, да и диспетчеры помогли, над Европой несколько раз спрямили. А их московские коллеги поразили в самое сердце: впервые за последние несколько лет, прибывая с юга, я получил короткую схему – от Климовска на 14-ю полосу, и это позволило выиграть минут пять по сравнению с обычной схемой от Скурыгино через VOR/DME Домодедово. На заходе болтало, но это не шло ни в какое сравнение с тем, что мы сегодня испытали в Варне. Ваня отлично справился с посадкой!

Родное московское небо нас по-дружески потрепало по загривку, говоря: «С возвращением, парни! Молодцы!»

Мы дома.

Мы дома…

Дома.

Дома…

Пассажиры вышли, усталый зелёный самолёт опустел. Мы почти готовы уйти вслед за ними, я в заключительный раз обхожу NG, служивший нам сегодня верой и правдой. Обнял поочередно оба двигателя, прижался щекой, поблагодарил:

– Спасибо, брат! Ты молодец! До встречи!

И в компании двух весёлых красавиц-стюардесс, ставших за время приключений родными, отправился…

Домой, конечно же. К семье и детям.

Не забыли, надеюсь, за столь долгое повествование, что главной темой этого рассказа было отсутствие у меня автомобиля?

Самый важный рейс

2016 год, ноябрь

Полёт в мой родной город Барнаул состоялся в начале ноября. Из Москвы мы вылетели 6-го, а обратно вернулись 7-го. Уже сам факт полёта на Родину отличал этот рейс от других, но кое-что ещё сделало этот полёт самым важным в моём ноябрьском графике, а может быть и во всём 2016 году: обратно в Москву летела моя семья!

В первоначальной версии опубликованного ноябрьского плана в этот день у меня был какой-то дневной рейс. Потом план поменялся, меня назначили в ночной Кемерово. Вот тут-то меня и осенило: ночной Барнаул и ночной Кемерово – это по сути одно и тоже, разве что полёт в Кемерово чуть подлиннее. И чуть подороже, так как оплата нашей работы почасовая. Я предложил обменяться рейсами командиру, которому был назначен Барнаул, объяснил ситуацию – супруга с детьми в Москву полетит, – и тот, конечно же, пошёл мне навстречу.

С женой договорились, что детям ничего не скажем – хотелось посмотреть, как ребятишки отреагируют на внезапную новость о том, что в Москву их повезёт папа.

Сюрпри-и-з!

6 ноября Москва решила порадовать жителей настоящей зимней погодой, за несколько часов выпало огромное количество нежно-белого снега. Конечно, я понимал, что вряд ли данное природное явление положительным образом повлияет на регулярность полётов, скорее всего мы улетим с задержкой, но, признаюсь честно, неторопливо прибыв в аэропорт и оставив своего Бегемота[108] на парковке, я шёл по снегу и радовался, как ребёнок! Очень люблю такую погоду – ветерок, снежок и при этом не холодно. Кто-то осыпает проклятьем зиму и пробки… а я иду в аэровокзал с улыбкой до ушей.

Мне предстоит выполнить ночной разворотный рейс в далёкий Барнаул в снегопад, и это замечательно! Что может быть лучше для заново родившегося пилота?

Каюсь, я бесстыже воспользовался правом сильного – попросился у второго пилота слетать и туда, и обратно в качестве пилотирующего. Я полгода не летал в город своего детства, хотелось самому выполнить посадку на неровный бетон барнаульской взлётно-посадочной полосы. А обратно, конечно же, мне хотелось везти свою семью лично.

Возможно, это смешно прозвучало – на самом деле ведь нет особой разницы, куда лететь и кому рулить, тем более что командир в любой момент имеет право взять управление на себя. Но существует некая знаковость в нашей работе, которая заключается в том, чтобы слетать самому в тот аэропорт, к которому по какой-то причине неровно дышишь.

Мне очень нравятся цвета нашей авиакомпании. Не думали мы в 2005 году, что сочетание огуречных цветов и красного может так радовать глаз и летом, и зимой. Прилетая в солнечный Тиват, находишь, что наши зелёные «Боинги» гармонично сочетаются с синим небом, горами и зелёной травой, деревьями. А зимой яркие краски греют на фоне снега.

Когда-то мы насмехались над огуречной раскраской и человечками на фюзеляже – они не только для пассажиров были чем-то вызывающие новым, пилотам они казались таковыми вдвойне. Или даже втройне – мы привыкли к строгим бело-синим расцветкам, на фоне которых даже скучная серая раскраска «Аэрофлота» смотрелась свежо и стильно. Сказать по правде, тогда никто не понял, зачем самолёты решили красить именно так – в зелёных человечков. Очень уж неожиданно это смотрелось после прежней бело-синей ливреи авиакомпании «Сибирь».

Очень быстро ощущение начало меняться, и сегодня я не знаю ни одного пилота в авиакомпании, который бы насмешливо отзывался о «человечках». Может быть, таковые есть, но они разумно держат мнение при себе, так как большая часть коллектива их попросту не поймёт. Недавно пошли упорные слухи о грядущем ребрендинге в сторону более спокойных линий – мол, перенацеливаемся на более взрослую, серьезную публику. Открою инсайдерский секрет: мы, работники S7, не очень-то и хотим перекрашиваться. Мы сроднились с нашими яркими самолётиками. Они радуют глаз и греют душу!

– Привет, брат! Замёрз?

Замёрз. Снег забил всё, что можно забить. Сегодня у нас самые что ни на есть Сold Weather Operations – процедуры, применяемые в холодное время. Будем двумя типами жидкости обливаться: сначала удалим снежные отложения, затем обольёмся защитой от наземного обледенения. Сразу после выполнения подготовки кабины к полёту включим обогрев приёмников полного давления, чтобы растопить лёд, который в них образовался за время стоянки, и не дать ему ни малейшего шанса появиться вновь.

Снизу датчик углов атаки, сверху – приемники полного атмосферного давления

«Эмирейтс» облили свой А-380 и из снежного царства стартуют в песочное, где всё ещё жарко… да там круглый год тепло. А у нас холод и царство снега. Наступает полноценная зима, и…

И это здорово! Отличная погода для полёта!

Мёрзнуть, обливаться, рулить по сугробам и лететь куда-то ночью – как же это классно! Куда лучше, чем тратить часы жизни на бессмысленные совещания.

Как же я люблю эту работу! И эти полёты – нескучные.

С вылетом пришлось ожидаемо задержаться – мы были не единственными в очереди на облив, но надо отдать должное службам аэропорта, они сработали настолько оперативно, насколько это было возможно в условиях непрекращающегося снегопада. В моей памяти ещё свежи воспоминания об ожидании своей очереди по часу и более, а в этот раз мы ждали облив всего-то минут пятнадцать. Правда, в это время задержка уже шла, так как долго грузили багаж, но всё равно в снегопад аэропорт живёт, не закрывается. Для российских аэропортов такая погода является обычной. Непростой, да, но и не поводом для того, чтобы отменять две тысячи рейсов, как в Нью-Йорке.

За окном – машины для противообледенительной обработки

Пришлось подождать и очереди на вылет. В условиях снегопада аэропорт попеременно использует обе полосы: одна работает на прилёт и вылет, а вторую в это время чистят. Затем полосы меняют. А так как рейсы никто не отменял, то и в небе, и на земле скапливается много желающих приземлиться или улететь. В очереди можно простоять час и даже больше, мой рекорд – полтора часа, но сегодня мы потратили всего минут тридцать на то, чтобы добраться до полосы после запуска двигателей.

Несмотря на то, что с вылетом мы задержались, в Барнаул всё равно прибываем по утренним сумеркам. Погода над столицей мира гостеприимно ясная, я отключаю автопилот на порядочной высоте, выполняю традиционный круг почёта над Обью, улетая на восток. Затем разворачиваюсь на сто восемьдесят градусов, выхожу на посадочный курс полосы 24. Пассажиры, сидящие слева по борту, лицезрят виды ночного Потока и проспекта Космонавтов. Приближаемся к аэропорту, слева остается улица Шукшина и мой родной дом. Вот и Солнечная поляна проплыла, Гоньба осталась позади…

А я борюсь с воздушными ямами и по сторонам не смотрю. Чем ближе к аэропорту, тем больше неровностей в приземном слое воздуха. Самолёт радостно на них колбасится, но я пресекаю попытки выйти за границы дозволенного. 300 футов, 200… Полоса как на ладони, продолжаю снижение ниже минимума. Решение – садимся!

Больше внимания на огоньки полосы, меньше в приборы. Пятой точкой чувствую, как самолёт пополз-пополз вверх, попав на очередной порыв неспокойного воздуха. Штурвал от себя, взгляд на повторитель: ух, уже точка выше! Дени-и-с Сергеич! Ещё чуток от себя… внимательнее, не переусердствовать с вертикальной! Полоса уже вот она, под нами – ну, теперь всё в ажуре.

Посадка! Бум-бум-бабабах, колеса стучат по родным колдобинам, мы прыгаем в креслах, самолёт затормаживается…

Катимся. Освобождаю полосу налево. Здравствуй, аэропорт имени Германа Степановича Титова! Здравствуй, Родина!

В отличие от майского визита, запомнившегося не самым приятным ароматом, сегодня Барнаул встречает чудесным воздухом, насыщенным запахом леса. М-м-м… Как же здорово! Запах утреннего леса – это визитная карточка барнаульского аэропорта, находящегося совсем недалеко от Оби и реликтовых ленточных боров, достопримечательности Алтайского края. В моём детстве любимым видом семейного отдыха были выезды на одно из многочисленных озёр или на притоку Оби, походы за грибами в ленточный бор, проходящий через Павловск, который мы полчаса назад пролетели на снижении. Бывая в родных краях, я с удовольствием окунаюсь в лесную атмосферу алтайского соснового бора, атмосфера которого вчистую выигрывает у испанских или итальянских сосновых лесов, воздухом которых мне доводилось дышать.

Полдела сделано – мы долетели до Барнаула, теперь начинается самое важное!

Артёмка удивляется, услышав голос папы

Я договорился с женой, что она запишет на видео момент, когда дети услышат голос капитана, то есть меня, приветствующего пассажиров. Да только для детей пилота этот сюрприз оказался… делом само-собой разумеющимся. Артём, старший, немного поудивлялся, а Андрюшк, остался совершенно невозмутимым.

Долетели до Москвы… И куда вчерашняя зимняя красота подевалась??? Эх! Москва была б не Москвой, если после зимнего снегопада не обернулась бы плюсовой температурой и слякотью.

А заход получился интересный. Совсем не такой скучный как обычно.

…Вынырнули из плотной облачности и увидели огни полосы практически перед достижением высоты принятия решения 60 метров. Боковой ветер и неровности атмосферы внесли свою лепту в неприглядную картину московской мерзопакости, едва просматривавшуюся через дождь на стеклах. Второй пилот не сообразил, что надо бы помочь – включить дворники, пришлось подсказать. Он не услышал. Пришлось повторить. Услышал. Включил.

Спасибо!

Перед самым касанием второй пилот обратил внимание на небольшой крен, которым я прикрылся от бокового ветра, стремившегося сдуть самолёт с оси ВПП. Доложил с волнением в голосе: «Крен правый!» Очень «полезная» информация в момент, когда я, борясь с атмосферой, намерен вернуть самолёт на землю. И поэтому неожиданная – я только и нашёл, что ответить: «Что ж теперь? Не садиться, что ли?»

И приземлил самолёт на мокрую полосу аэропорта Домодедово.

Посадка с небольшим креном является абсолютно нормальной, тем более при боковым ветре. Возможно, что в военной авиации, откуда перешёл в гражданскую мой второй пилот, иное отношение к кренам, я не знаю. Но этот доклад у самой земли едва не сбил меня с толку после бессонной ночи.

Неприступный Ереван

21 декабря 2016 г.

Я не должен был лететь в эту ночь.

Но, любуясь на свой декабрьский ростер, и видя в одной из клеток статус AVLB и неполные… я бы даже сказал жалкие (!) восемьдесят часов налёта до конца месяца, я решил: «А, была не была!» – и заменил AVLB на WFLY – «willing to fly». Просигнализировав тем самым директорату планирования экипажей, что хочу, мол, полетать.

И реакция не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в моем ростере, и… Это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи на худой конец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день выполняется по несколько штук. Конечно же в моём ростере появился самый что ни на есть ночной Ереван с вылетом в 01:45 по московскому времени. Ночнее Еревана только Новый Уренгой, вылетающий ещё позже.

Что ж поделать, вызвался – значит, вызвался!

Что-то в этом месяце я подустал. Работы, слава AIMS'у, много. Даже чуть больше, чем хотелось бы. Иметь работу в наше кризисное время – это уже здорово, и летать я очень люблю, но… Надо помнить, что проводить в самолёте по девяносто полётных часов[109] в условиях российской действительности – это не самый лучший способ улучшения здоровья. Нормальный налёт – часов эдак семьдесят в календарный месяц. И, желательно, чтобы и за каждые последовательные тридцать дней тоже, а то бывает такое, что в календарном месяце налёт восемьдесят часов, а за тридцать последовательных дней (с пятнадцатое по пятнадцатое, например) – за сотню!

И именно так и натикало у меня к середине декабря.

И ведь всё чин чином, ни к чему не придраться – укладывается в рамки, установленные приказом 139. В Минтрансе считают, что количество часов, отработанных подряд вне календарного месяца, на здоровье не влияет. Вредны лишь те, что с первое по тридцать первое.

В 2008 году в первой версии этого горячо любимого всеми российскими пилотами приказа была замечена прогрессивная попытка ограничить нормы планирования двадцатью восьмью последовательными днями. Года два так и планировали, но затем профсоюзы неточность победили, и Минтранс систему учёта вернул вспять к календарному месяцу. Почему? Причина банальна: методом карандаша и резинки вести учёт полётного и рабочего времени весьма непросто, а электронные системы, вроде AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку во многих авиакомпаниях страны. «Экселем» пользоваться опытные юзеры тоже не умеют.

Сделать заказ программистам? Нет, это не наше дело. Мы лучше карандашом и резинкой! Так деды делали. Не мы придумали, не нам менять!

Заканчивался 2016 год… Во многих российских авиакомпаниях всё ещё орудуют карандашом и резинкой.

Система оплаты лётной работы традиционно мотивирует российских пилотов летать как можно больше, так как зарплата напрямую зависит от налёта. Существуют различные варианты оплаты лётного труда в разных авиакомпаниях, но, так или иначе в 99% из них установлена прямая зависимость либо от количества часов, проведённых в полёте, либо от количества выполненных рейсов. Соответственно, пилоту приходится решать, что ему важнее: здоровье или зарплата.

Пилоты, которые считают, что здоровье им обходится дороже (таких меньшинство), имеют возможность поставить себе ограничение по количеству полётных часов – летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Чаще, правда, за них решают врачи – пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение. По правде говоря, после чехарды изменений в Федеральных авиационных правилах и приказах о рабочем времени законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но, тем не менее, оно имеет место быть и обычно никем на всякий случай не оспаривается.

Замечу, что в некоторых авиакомпаниях начальники очень хмуро смотрят на пилотов, заявивших о том, что они без диагнозов не горят желанием летать по продлённой норме 90/900. К таким пилотам негласно (а иногда и гласно) применяют различные меры давления, порицая их нелояльность.

Среди здоровых пилотов… поправка, среди недообследованных пилотов процент добровольно ограничивших себя в налёте не очень большой, и я к ним тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать (после достижения определённого налёта в календарном месяце почасовая ставка возрастает в три раза[110]), но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем другие. Видимо, зная эту мою уверенность, девочки из директората планирования гоняют меня по ночам второй месяц подряд.

И вот, стоило изъявить желание полетать, тут же поставили мне ночной Ереван.

Да ещё и с уходом на запасной аэродром!

Погода в Ереване ожидалась максимально… обычной. Она там такой давно уже по ночам держится: видимость не ахти, но зато без существенной облачности. И очень морозно!

Прогноз говорил: «Парни, видимость будет так себе, но вполне достаточной даже для стажёров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадкам по третьей категории. А облачности существенной и не будет вовсе! Справитесь!»

Загрузка, запланированная в расчёте полёта, тоже была вполне обычной, армянской. Специалисты, ответственные за расчёт, не мудрствуют на рейсах в Ереван – они всегда считают, что коммерческая загрузка будет максимальной. А остальное добивают топливом с учётом ограничений по взлётной и посадочной массе.

Вообще-то у S7 два рейса в Ереван. Но дневной забрала на зиму братская авиакомпания «Сибирь», а «Глобус» летает по ночам. Мы, «боингисты» – пилоты сильные, нам к сложностям не привыкать, ведь у нас тяжелые штурвалы и нет столиков в кабине[111]. Об этом помнят и в соседнем здании, когда делят расписание между двумя зелёными авиакомпаниями.

Вот как я представляю себе этих ребят в работе:

– Аликанте с эстафетой кому отдать?

– В «Сибирь» на А-320.

– А Якутск?

– В «Глобус» на Боинг-737. Да, кстати – Норильск у «сибиряков» заберите тоже. И Магадан отдайте в «Глобус». И Южно-Сахалинск.

– А Мальорку – в «Сибирь»?

– Ну естественно!

Сегодня, с учётом особенно большой загрузки, нам предложено взять запасным Тбилиси. Обычно нам предлагают Минеральные Воды, но вот сегодня дают Тбилиси – он к Еревану поближе и топлива требует меньше.

Что имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают – вах! – прекрасную погоду. В Ереване же погода… обычная, такая, какая была в трёх моих предыдущих ночных ереванах, поэтому я подписываю рабочий план полёта без какой-либо задней мысли.

Нет, лукавлю. Задняя мысль, конечно же, была. Загрузка, которая нам указана в расчёте – дутая. Практика выполнения ночных ереванов показывает, что по факту загрузка на полторы-две тонны меньше, то есть у нас скорее всего имеется возможность взять топлива на тонну больше. Как раз под Минеральные Воды. Но сегодня условия полёта выглядят совсем не такими «скользкими», чтобы миллиметрить, высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск, например.

…В Домодедово шёл мелкий снег, морозный Ереван укутывался дымом, курящимся из труб домов пытающихся согреться жителей.

Ночной разворотный рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же как никогда ими не будут ночные Красноярск, Томск, Кемерово или любые другие ночные рейсы в принципе. За исключением Барнаула, конечно – потому что в мой родной город мы летаем только ночью, и время для любви выбирать не приходится.

Я не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. Ночью надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с соблазном уснуть под монотонный гул двигателей. Но это часть нашей нормальной работы, а после нескольких лет, проведенных в офисе на разных должностях, я могу ещё и поспорить, что является более вредным для здоровья: бодаться с динозаврами или летать по ночам? У меня есть приличный опыт и того, и другого, и я склоняюсь к тому, что летать по ночам всё-таки лучше.

Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице Армении установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же. А вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО – Ереван сертифицирован лишь под вторую, и согласно ей нам надо иметь не менее трёх сотен метров видимости в зоне приземления и не менее ста пятидесяти в оставшихся двух третях полосы.

Солнце всё ещё спит где-то в районе Японии и нескоро согреет замерший воздух, чтобы рассеять туман в Звартнотце, аэропорту Еревана. Ветра тоже нет, развеять туман некому…

С Александром, вторым пилотом, почесали затылки и решили, что можно попробовать долететь до Еревана – вдруг за это время что-то изменится? Если же нет, можно полетать в зоне ожидания над аэродромом, оставаясь в шаговой доступности.

Армянский диспетчер посчитал иначе: он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой СЕВАН, от которой до полосы порядка восьмидесяти километров с учётом маршрута захода.

Смотрю на топливомер: запас хороший, позволяет порядком покружиться и уйти в Тбилиси, который сейчас почти под боком. Сообщаю пассажирам не очень радостную новость: в Ереване погода не подходит для посадки, пока ждём.

Но стоит ли долго кружиться, тратя топливо?

Даже если погода внезапно улучшится, что с имеющимся прогнозом (на два часа без изменений) выглядит маловероятным, то для выполнения захода на посадку с точки СЕВАН нам потребуется минут пятнадцать. А что если во время захода погода снова ухудшится? Тогда придётся уходить на запасной аэродром с минимальным количеством топлива, а это очень неприятно, особенно в горах. Тем более в горах на незнакомом аэродроме – в Тбилиси я ни разу не был.

Тем не менее ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Устанавливаю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки СЕВАН, чтобы войти в зону ожидания.

М-да… Что ж мне в последнее время так «везёт»? В ноябре вместо Кишинёва приземлились в Варне. В начале декабря улетели во Франкфурт вместо Дюссельдорфа, да ещё и с приключениями[112]. И вот, светит ещё один уход на запасной.

Пилоты не плачут. Обыватель дозволяет нам лишь мужественно улыбаться уголком рта.

Я задумался… Круг тех, кто был грешен, неумолимо сужается вокруг меня. Обычно мы подкалываем молоденьких стюардесс, признавайтесь, мол, кто согрешил накануне? Из-за кого нам ниспосланы испытания? Учитывая, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из моих первых двух уходов на запасной, но есть я…

Кстати!!!

А почему именно Тбилиси?

Мы уже успели и схемки изучить, и второй маршрут в компьютере подготовить, как меня, на фоне мыслей о собственной грешности, вдруг осенило: а есть ли вообще смысл лететь в незнакомый Тбилиси? Нас там ждут что ли? Ведь куда проще будет организовать всё в России, в Минеральных Водах, где у нас есть и представительство, и даже своя техническая база!

Взгляд на топливо: его меньше, чем требуется для ухода в Минводы по расчёту, но расчёт-то учитывает уход на запасной от полосы Еревана, то есть набор высоты в сторону запасного аэродрома. А мы-то уже на высоте!

Если это выражение уместно применить к нашей ситуации.

Компьютер говорит, что если мы вот прямо сейчас полетим в Минводы, то к посадке у нас останется ещё тонна восемьсот кэгэ керосина, что более чем перекрывает требования и правила. Погода в Минводах неплохая: видимость пять километров, нижний край облаков на высоте сто восемьдесят метров. Полоса, правда, скользкая – сцепление 0,32. Но зато длинная – четыре километра. И ветра почти нет.

Ну что, летим?

Александр целиком и полностью разделяет моё предложение. Для очистки совести запрашиваем свежую информацию о погоде в Ереване. Получаем видимость на полосе всё те же сто пятьдесят метров, и на два часа прогноз без изменений. Значит, решено! Летим в Минводы. Отправляем сообщение в авиакомпанию через ACARS.

Сделали круг почёта над точкой СЕВАН, получаем разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии и на набор эшелона 300. Второй пилот набивает новый маршрут в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, точки сошлись, разрывов в маршруте не осталось, самолёт уверенно летит. Можно перевести дух. Но сначала надо рассказать пассажирам о том, что в нашем путешествии появился ещё один пункт. Беру микрофон, собираюсь с мыслями, затем нажимаю кнопку передачи и произношу речь.

Закончив «радовать» пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую бортпроводницу. Она заходит, я сообщаю о том, что скоро, примерно через полчаса мы приземлимся в Минводах. И если повезёт, то стоянка будет недолгой, но пока что всё говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Будьте готовы!

Вика говорит, что они всегда готовы, как пионеры. Интересуется: не желаем ли мы чай, кофе?

Хороший вопрос! Правильный!

– Сделайте мне, пожалуйста, кофе с молоком без сахара, – прошу я.

– А мне чай с лимоном и одним сахаром, и пакетик не вытаскивайте, – просит Саша.

Летим. Вокруг ночь, под нами горы. Не спеша, пью горячий кофе, обдумывая предстоящую посадку в скользких Минеральных Водах.

Зашелестел принтер – из авиакомпании приходит ободряющий ответ, что в Минводах нас ждут, и представитель уже в пути. Отличная новость! Сердце наполнилось теплом и благодарностью в адрес коллег, так скоро всё организовавших. Меньше всего мне хочется тратить рабочее время и силы экипажа на поиск и ожидание представителя, решение бытовых задач и прочие не связанные с выполнением полёта вещи.

Грузинский диспетчер передает нам сообщение от своего российского коллеги: известно ли нам, что сцепление на полосе в Минводах «POOR», то есть плохое? Ну да, известно. В погоде об этом сказано. Чего это они так беспокоятся?

Включаю голову в режим анализа ситуации. Что мы имеем? В Минводах идёт снег. Сейчас ночь, вряд ли полосу будут особенно часто чистить – это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играя двумя имеющимися в наличии полосами. Останется ли по факту сцепление хотя бы таким (плохим, но законным) к моменту нашего прилёта?

Да кто ж его знает?

Думаю дальше. Лететь нам недолго, обильного снегопада в Минводах нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике: на трёх участках полосы берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, если мы не говорим о лужах или слякоти – а этого, понятное дело, сейчас нет, – обычно самолёт тормозится лучше, чем от него ожидается, но…

Иногда бывает, что и наоборот.

Полоса в Минводах длинная, наш самолёт уже относительно лёгкий. Расчёт показывает, что мы остановимся в пределах полосы даже при минимальном использовании системы автоматического торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой полосе на первом положении системы, я бы предпочёл побыстрее остановиться, с гарантией. Поэтому мы будем садиться с максимальным углом отклонения закрылков и с максимальным уровнем торможения. Сегодня тот самый случай, когда лучше подстелить соломку, да потолще.

Входим в зону Ростова-Контроль. Диспетчер интересуется, знаем ли мы, что в Минводах сцепление 0,32? Да знаем, знаем! Знаем, и очень счастливы от того, что не 0,29.

Хватит нас пугать!

Снижаемся для захода на посадку. Видимость в Минводах понемногу падает – в свежей сводке дают уже четыре километра, а облачность висит на ста двадцати метрах, производя слабый снег и переохлажденную морось. И вот последнее меня напрягает. Падая на холодную поверхность, мельчайшие капельки переохлажденной воды способны на многое. Например, создать коварный тонкий слой льда на всём, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом на асфальте – вот только тогда, перед глазами, он будет очень хорошо виден.

Автомобилисты, сохранившие голову, знают о «чёрном льде» на дорогах. Поэтому не гоняют почём зря зимой, и резину меняют своевременно.

У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.

По факту же особенностей на посадке оказалось немного.

Облачность закончилась там, где мы ждали – примерно на ста двадцати метрах мы увидели огни полосы. Видимость оказалась даже несколько лучше переданной. А поверхность полосы была именно такой скользкой, какой можно было ожидать при переданном плохом сцеплении.

Боинг-737 – чудесный самолёт! Он великолепно держит направление на разбеге и пробеге даже на очень скользких полосах, и это его свойство добавляет очередной аргумент к тому, что зимой летать в целом проще, чем летом. Возможно, пилоты других, менее прямолинейных самолётов, по этой же причине считают иначе, но вот 737 – он такой. Устойчивый на земле!

И болтанистый в полёте.

Приземлились без каких-либо особенностей.

В Минводах очень много снега. Перрон почистили, но рулёжки не до конца – центральную часть отскребли, но по краям выросли сугробы, рулёжки выглядят непривычно узкими. Очень и очень скользко, поэтому рулю медленно, осторожно.

Зарулили с остатком керосина полторы тонны. Это больше, чем на полчаса полёта, но всё равно не очень радостно видеть сигнализацию «LOW» в крыльевых баках, которая появилась ещё на снижении.

Рассказываю пассажирам о том, что мы прилетели в Минводы, что в Ереване всё ещё туман. Пока у нас нет никакой информации о времени вылета, но как только что-нибудь появится, тут же сообщу. Извиняюсь за причинённые неудобства.

Как же хорошо, что перед рейсом мне удалось три часа подремать! Я бодр, несмотря на самое сонное для организма время. Адреналин, который всегда в достаточном количестве присутствует в подобных случаях, тоже вносит лепту в поддержание бодрости.

Интересно, когда ж мы сможем вылететь?..

С неба сыпет переохлаждённая морось, наш самолёт медленно леденеет. Про лёд на поверхностях самолёта мне ещё только предстоит узнать, а пока что я закончил свою речь перед пассажирами, положил микрофон и взял телефон, чтобы отзвониться в авиакомпанию, обсудить планы на раннее утро.

Но сначала интересуюсь фактической погодой в Ереване – сегодня это умеет делать любой ребёнок, имеющий доступ в интернет. Мы тоже умеем, поэтому уже очень скоро я с любопытством глазею на полученную сводку.

Погода в Ереване явно улучшилась!

Прям вот сразу, как только мы улетели в Минеральные Воды, вздохнула с облегчением и улучшилась. Вот ведь вредина! Мы коснулись скользкой полосы в Минводах как раз тогда, когда новая сводка погоды была опубликована.

Нет, не то чтобы всё стало совсем хорошо, но видимость на полосе по огням уже приличные девятьсот метров – этого вполне достаточно, чтобы совершить посадку по метеоминимуму Еревана. Вот и верь после этого синоптикам, обещавшим отсутствие существенных изменений на последующие два часа.

На том конце невидимого провода, в Москве, тоже успели посмотреть новую метеосводку и полны уверенности, что мы скоро улетим.

А вот и Руслан, наш представитель в Минводах, подошёл. Поздоровались, пожали друг другу руки. Говорит, его прямо из кровати вытащили: спал, спал, и тут на тебе – свалился самолёт на голову. И сто шестьдесят пассажиров в нём.

Но и Фортуна уже не спиной к нам стоит, скорее боком – уже видна её щербатая улыбка. Погода в Ереване стала лучше, и нам надо решать: лететь или подождать устойчивых изменений? В любом случае, прямо сейчас мы не вылетим – надо подготовить самолёт, заправиться, это займет время. Там и тенденции глянем.

Надо начинать работать!

Сообщаю пассажирам радостную весть: похоже, что скоро мы заправимся и улетим.

С вероятностью, превышающей сто процентов, нам придётся обрабатывать лайнер – идёт переохлаждённая морось, так что пойду-ка я прогуляюсь, погляжу на поверхности самолёта.

Выхожу на трап… М-да-а-а! На перроне каток! Очень скользко! В воздухе ледяная взвесь, которая плавно осаждается на всём вокруг. Трап, его перила – всё отражает свет фонарей. Очень красиво! И нет сомнений, что наш самолёт сейчас так же красиво обледеневает – что он, рыжий, что ли?

Нет, он зелёный, и медленно и уверенно покрывается слоем льда. Так что, без вариантов – будем обрабатываться.

Хотелось бы, чтобы полоса не стала ещё более скользкой, чем сейчас. Будет совсем невесело, если погода в Ереване стремительно улучшится, а мы не сможем улететь и будем ждать, пока наземная служба Минвод что-нибудь сделает с полосой.

Пока гулял, к самолёту подъехал ещё один трап. А вот и пожарная машина встала рядом. Теперь всё готово для того чтобы заправить самолёт. Обычно мы заправляемся без пассажиров на борту, но в случаях, подобных нашему, разрешается производить заправку под их любопытными взглядами, если соблюдены условия: у основных выходов стоят трапы, бортпроводники дежурят на своих местах, а все пассажиры отстегнуты. И пожарная машина караулит рядом.

Вернулся в самолёт, разделся, повесил куртку в гардеробе, зашёл в кабину. Как раз наступил срок публикации новой фактической погоды. Сажусь в кресло, любопытствую… Вай, погода конфетка! В Ереване стало ещё лучше: видимость на полосе теперь два километра, а судя по наличию дефицита точки росы есть шанс, что туман больше не ляжет. С другой стороны, когда он лёг, дефицит был таким же…

И снова в конце сводки добавлено «NOSIG» – no significant changes – в два последующих часа не предвидится существенных изменений. Но так было и в сводках, когда погода была совсем плохой.

Синоптики такие шутники!

Короче! Лететь бы надо.

Сообщаю пассажирам: как только закончится заправка, мы быстренько оформим положенную документацию, затем проведём противообледенительную обработку самолёта (сложно быстро выговорить, но я стараюсь), запустимся и полетим.

А сам скрещиваю пальцы: лишь бы аэропорт Минеральных Вод не закрылся!

Мы заправились, подписали все бумажки. Горячо поблагодарили сотрудников аэропорта, закрыли двери и помахали Руслану. Нас оттащили на рулёжную дорожку, где неспешно обработали: сначала первым типом жидкости удалили наледь, затем четвёртым закрепили результат, на время предотвращая образование наземного обледенения. После чего отбуксировали на рядом находящуюся стоянку, где мы и запустили двигатели.

Загадочная по своей сложности процедура, но похоже, что местные к подобному привычны. А нам, вредным москвичам, дюже любопытно: что ж им мешает разрешить нам запуск на той самой точке, где только что выполнили облив?

В России в каждом аэропорту есть свои локальные прибамбасы. В Норильске навязывают буксировку от полосы до стоянки и обратно. В Барнауле – противообледенительную обработку летом. В Красноярске зимой пытаются от неё же отговорить. В Улан-Удэ диспетчеры на заходе отжигают… Всё делается для того, чтобы летать было не очень скучно – ведь если пилоту не скучно, то он и спать не хочет. То есть повышается безопасность полётов!

Интересная теория, надо будет обдумать. А пока что мы готовы начать полёт в Ереван.

Запустились. Рулим за машиной сопровождения. Зачем она нужна там, где потеряться невозможно – вопрос отдельный.

(Ответ – аэропорту нужны деньги).

Полоса в Минводах без малого четыре километра, а наш самолёт достаточно легкий. Не вижу смысла тащиться в самое её начало, если есть возможность взлететь от пересечения с рулёжной дорожкой, в нашем случае – с Чарли. Располагаемая дистанция взлёта от неё 2535 метров, что даже в текущих скользких условиях более чем достаточно нашему лёгкому зелёному самолётику. Будем взлетать от Чарли.

Саша согласовал это решение с диспетчером. А пока что мы рулим по рулёжке Майк.

РД Майк в Минводах имеет характерную загогулину, как раз перед сопряжением с Чарли. Зная, что асфальт очень скользкий, осторожно крадусь со скоростью менее двадцати километров в час. Глядя на приближающийся поворот, переметённый снегом, сдутым с насыпанных по краям рулёжки сугробов, я шестым чувством почуял подвох и на всякий случай решил начать притормаживать заблаговременно. Давлю на педали, а самолёт никак не реагирует! Как катился, так и катится, без малейшей тенденции к замедлению. Ещё сильнее надавил на педали, «бобик» стал нехотя подчиняться. Видя неумолимо приближающийся поворот, решаю не испытывать судьбу. Сдёрнул рычаги реверса на малую тягу, характерный толчок, и я сразу почувствовал, что обрёл управление над взбрыкнувшим было жеребцом.

Затормозился до скорости школьника, идущего на контрольную по химии, выключил реверс. Аккуратно вхожу в разворот, раздельным торможением помогая самолёту повернуть направо. Занимаем РД Чарли. Расстаемся с машинкой сопровождения. Что бы мы без тебя делали?

Точно бы потерялись. Или в сугробе утонули. Да как пить дать сгинули бы!

Получаем разрешение занять исполнительный старт от РД Чарли. Чтобы оставить впереди побольше пространства, выезжаю на полосу перпендикулярно осевой, прижимаясь к левому краю рулёжки. Полоса выглядит более почищенной, чем перрон, и тем не менее при повороте под прямым углом передние колёса предательски заскользили, звучно создав массу неприятных ощущений нам, сидящим прямо над передней стойкой.

Притормаживаю. Затем плавно добавляю режим левому двигателю, правому прибираю. Подтормаживаю правой педалью. Самолёт прекратил скользить передней ногой, начал бодрее доворачивать на осевую… Эх, не рассчитал я с выводом из разворота! Передняя нога управляется гидравлически и немного запаздывает за перекладкой тиллера[113]. Я чуть запоздал с уборкой тяги левому двигателю, и несмотря на то что я уже поставил тиллер нейтрально, нос лайнера по инерции проскочил осевую и очень неприятно заскользил, как только колёса развернулись нейтрально, заставляя нас подпрыгивать в креслах. Резко остановились под углом к осевой, покачнулись в своих креслах. Пассажиры тоже.

Как же некрасиво!

Краснеть некогда, плавно увеличиваю режим, вывожу лайнер строго на курс взлёта, снова притормаживаю.

Делаю выводы из происшедшего: на полосе очень и очень скользко. Надо быть особенно внимательным!

Саша докладывает о готовности к взлёту, диспетчер даёт «добро». Очень аккуратно вывожу двигатели на промежуточный режим, стабилизируя обороты как можно более точно. Не держу самолёт на тормозах, позволяю ему начать катиться – так проще взлетать со скользких полос.

Нажимаю кнопку TO/GA. Автомат тяги бодро подхватывает рычаги и уносит вперёд к взлётному режиму. Тяги я сейчас не жалею – хочется поскорее оторваться от скользкой полосы, поэтому мощное ускорение ощутимо вдавливает тело в спинку кресла. Удерживаю штурвал от себя чуть глубже, чем обычно, прижимая носовую стойку к полосе, чтобы улучшить сцепление. Руль направления станет достаточно эффективным лишь после шестидесяти узлов, а дальше, чем больше скорость, тем проще будет выдерживать направление, но до этого надо быть особенно внимательным и в зародыше пресекать желание лайнера порыскать по полосе, что частенько случается на усыпанных колдобоинами отечественных ВПП. Как вспомню Томск, так вздрогну!

Но мы сегодня в Минводах, где полоса ровненькая, и по ней наш VP-BUG прямолинейно и бодро разгоняется, не высказывая желания улизнуть. Тем не менее не расслабляюсь, твердо держу штурвал левой рукой, продолжая удерживать его чуть впереди за нейтральным положением даже после прохождения скорости восемьдесят узлов, на которой в обычных полётах возвращаешь колонку в нейтраль. Скольжу глазами по огням осевой линии, всё быстрее убегающим под мою правую ногу, держу курс как можно более точно. Кто знает, вдруг по закону бутерброда откажет двигатель? Надо быть готовым удержать самолёт по направлению, что на сухой полосе относительно просто, а вот на скользкой…

Писал дольше, чем мы разбегались. Лёгкий самолёт, увлекаемый мощными двигателями, взлетел с половины отведённой дистанции и свечкой устремился в небо.

Практически сразу же вошли в облачность, начало потряхивать. Плавно вывожу лайнер на курс следования и включаю автопилот – сегодня как раз тот случай, когда это следует сделать пораньше, чтобы разгрузить своё внимание в и без того нагруженной обстановке.

Лететь из Минвод до Еревана недалеко – пятнадцать минут в наборе, десять минут на эшелоне, двадцать минут на заход и посадку, поэтому уже в наборе высоты следует начать подготовку к заходу, чтобы не оставлять кучу дел на последний момент. Готовимся.

Забрались на крейсерский эшелон. Только что принятая свежая сводка погоды в Ереване хороша до неприличия: нет существенной облачности, видимость пять километров, дымка.

Хочется выругаться.

Зато появилась возможность полюбоваться красивыми видами Кавказа. Как раз наступил восход солнца, и открывшиеся виды частично компенсируют пережитые неудобства.

Кавказские горы

Вдали вершина горы Арарат

Мы в Ереване. Позади совершенно обычная посадка, ничем не запомнившаяся.

Зарулили на стоянку, остановились, выключились, выполнили необходимые процедуры. Читаю информацию пассажирам, прошу извинить за удлинившееся путешествие. Выхожу провожать. Как обычно, большинство благодарят, но есть и недовольные. Хмуро проходят мимо нас, не говоря ни слова… Увы, всем мил не будешь, как ни старайся.

Пассажиры вышли, накидываю куртку, иду подышать дымным воздухом Еревана. Скоро лететь обратно, заодно и самолёт осмотрю.

Ереван не был бы Ереваном, если бы посадка пассажиров заняла небольшое время. Увы! Задержка вылета из-за медленной посадки пассажиров – обычное дело в Звартноце. Ну не спешат армяне в самолёт! Да и в Москве, замечу, при посадке на рейс в Ереван постоянно кого-то ищут, чуть ли не уговаривают: «Левон Вартанян[114], пройдите, пожалуйста, к выходу на посадку!»

Тем не менее через час мы уже готовы лететь, двери закрыты, трап отъехал. Александр выходит на связь с диспетчером, просит разрешения на вылет и…

И мы получаем облом.

Аэропорт, оказывается, закрыт до 6:30 UTC[115]. Сейчас 5:45. В закоулках памяти нахожу воспоминание о том, что… что-то такое в предупреждениях сегодня было. Прошу Сашу передать мне нотамы, он нашаривает бумаги в сумке, передает мне, я углубляюсь в чтение. Ага! Есть такое – с 5:30 до 6:30 UTC аэропорт Еревана закрыт. Причина закрытия не указана.

Перед вылетом из Москвы я вскользь пробежался по этому сообщению, спрятавшемуся в недрах нотамов, а так как закрытие аэропорта планировалось значительно позже нашего планового вылета из Еревана, то и не акцентировал на нём внимание. Но мы задержались, и теперь этот фактор вылез на передний план.

Интересуюсь у диспетчера, есть ли возможность улизнуть в виде исключения? Увы, возможности такой диспетчер не даёт. Аэропорт закрыт не просто так, из-за какого-нибудь ремонта, а из-за прибытия важной персоны – президента Ирана. Сначала должен рейсовый иранский лайнер прилететь, а потом он самолично.

Ну что ж ему именно сегодня, именно сейчас приспичило лететь в Армению???

Щербатая Фортуна уже не просто улыбается, она ржёт над нами во весь голос.

Стерва!

Ничего не поделать. Извиняюсь перед пассажирами за то, что по независящим от нас причинам мы, будучи полностью готовыми, лететь не можем, так как небо открыто лишь для важных гостей из Ирана. Будем ждать как минимум сорок пять минут, пока аэропорт не откроется и для остальных.

Удивительно, но я бодр и свеж как огурчик, несмотря на то, что в Москве уже девять утра. В прошлых ночных полётах в Ереван меня «накрывало» на три часа раньше, приходилось даже применять процедуру контролируемого отдыха в полёте, чтобы взбодриться к посадке в Москве.

А вот сейчас сна ни в одном глазу!

Наконец иранцы прилетают. В 6:28 диспетчер разрешает нам приступить к буксировке и запуску, и мы незамедлительно начинаем. Нагостились уже, хочется домой! Ещё через десять минут наш лайнер круто взмывает в небо Армении и, заложив глубокий правый крен, ложится на курс на такую знакомую точку СЕВАН.

Самолёт летит в Россию!

По закону жанра что-то наверняка должно было пойти не так и в обратном полёте. Но Фортуна уже натешилась и больше нас не мучила, мы очень спокойно долетели до Москвы. Разве что в ростовской зоне потрепало, но это обычное дело для этих мест. Было бы куда более удивительно, если бы над Ростовом небо оказалось спокойным.

Зато в этом полёте были горы… Мы, ребята из «Глобуса», ночные ереванщики, лицезреть красоту зимних скал не можем – это привилегия дневных рейсов, которые выполняют коллеги из соседнего здания на самолётах со столиками вместо штурвалов. А вот сегодня – смогли! И, глядя сверху на величественную красоту, мне и обижаться-то на Фортуну расхотелось. Совершенно не осталось никаких обид, лишь чувство благодарности щербатой Судьбе за то, что позволила мне обрести эту профессию! Спасибо!

Вдали виден Эльбрус

Москва встретила нас своей обычной – то есть мерзкой – погодой. Зарулили на стоянку, выключили двигатели, я попрощался с пассажирами по громкой связи. Закончили процедуры, отстегнулся, поднялся из кресла, вышел в вестибюль проводить пассажиров.

Одна дамочка, проходя мимо меня, зыркнула из-под густых черных ресниц и бросила:

– Из-за вас я опоздала на поезд!

Вздёрнула голову и поцокала по трапу.

Ну да… Из-за нас она опоздала…

Извините, мадам, мы больше так не будем.

Растереть и забыть!

Продолжаю улыбаться остальным пассажирам, которые наверняка тоже куда-то опоздали, но, тем не менее, выходя из самолёта, улыбались в ответ и благодарили.

…Все пассажиры вышли, самолёт опустел. Бортпроводницы споро, но без суеты заканчивают формальности. Не торопясь, собираю вещи. Одеваюсь. По громкой связи благодарю весь экипаж за работу.

Спускаюсь по трапу. Подхожу к пузатому двигателю. Приобнимаю, прижимаюсь щекой к холодному металлу. Говорю:

– Спасибо, брат! Люблю тебя! До встречи!

Автор выражает искреннюю признательность Георгию Касвину и Анастасии Чуркиной за помощь к подготовке книги к изданию

«Небесные истории» в соцсетях:

Instagram: flysafe737

YouTube: denisokan

Примечания

1

Толбоев М. О. Герой России, заслуженный лётчик-испытатель, известный своими высказываниями по любому поводу и без, поэтому столь любимый журналистской братией. Здесь и далее – прим. автора.

2

Отсылка к словам известной в СССР песни со словами «…если б ты знала, как тоскуют руки по штурвалу!»

3

Рассказ «Пятница, 13» об одном из таких полётов вы можете прочитать во второй книге цикла «Небесные истории» под названием «Взлёт разрешён!»

4

Весьма любопытный факт: в среднем у пассажиров подобных «ещё заходов» больше, чем у их пилотов, так как первым каждый манёвр самолёта кажется заходом на посадку.

5

Рассказ «Авиатриллер обыкновенный» в книге «Офисный пилот».

6

Взлётно-посадочная полоса.

7

В 2008 г. авиакомпания «Сибирь» организовала дочернюю авиакомпанию «Глобус», которая в начале деятельности выполняла исключительно чартерные авиаперевозки, но очень скоро была перепрофилирована на выполнение регулярных пассажирских рейсов. Вместе с «Сибирью» использовала бренд S7 Airlines. В 2019 году все самолёты и экипажи были переданы в «Сибирь», и «Глобус» прекратил своё славное существование.

8

Под «динозаврами» я имею в виду авиационных чиновников как государственных, так и среди лётных руководителей авиакомпании, которые оказались не способны использовать голову, не ищут новые знания, не применяют разум и человечность. Их деятельность противоречива, но ни в коем случае не несёт пользу, скорее вред. Более подробно – в рассказе «Эпоха динозавров» в книге «Взлёт разрешён!»

9

У меня в запасниках есть фраза, которую я достаю тогда, когда погода становится совершенно не скучной. Я говорю примерно следующее: «Ну что ж! Всё прям как я люблю!» Или: «Всё как ты любишь» – если лечу с пилотом, на лице которого эта «любовь» прям-таки читается. В действительности, конечно же, никто из пилотов не любит таких вот условия. Ну если только капельку…

10

Приборная скорость определяет скоростной напор воздуха, который из-за различных эффектов далеко не всегда совпадает с истинной скоростью (то есть скоростью относительно окружающей самолёт воздушной массы) и, тем более, не совпадает с путевой скоростью, которая зависит от истинной и от скорости ветра, действующего на самолёт. Пилотирование осуществляется по приборной скорости, так как она является характеристикой угла атаки или подъемной силы самолёта.

11

Василий Васильевич Ершов (2 сентября 1944, Волчанск, Харьковская область, СССР – 4 июля 2017, Красноярск, Россия) – пилот гражданской авиации СССР и России, писатель, автор серии популярных книг о работе гражданских лётчиков.

12

1 уз = 1.852 км/ч.

13

Траектория снижения на предпосадочной прямой в вертикальном профиле.

14

Жаргонизм от аббревиатуры РУД (рычаг управления двигателем).

15

В России среди любителей авиации регулярно проходят дебаты о том, как правильно говорить, применительно к несущей аэродинамической поверхности самолёта: «крыло» или «крылья»? Исторически в российской школе самолётостроения под несущей аэродинамической поверхностью подразумевалось именно крыло, как единая плоскость. А то, что находится слева и справа от фюзеляжа – это или «консоли» или «полукрылья». Иногда их называют левой или правой плоскостями (почему не «полуплоскостями»? ) В общем, бардак! В документах «Боинга» всё просто: есть левое крыло, а есть правое. Сам я применяю оба варианта.

16

Японское произношение традиционного китайского пожелания долголетия. На русский может переводиться как «Да здравствует!», в настоящее время в России скорее переводится как «ура!»

17

Стандартный доклад «Не стабилизированы! Уходим на второй круг!» (англ.) Далее в тексте я в основном буду применять перевод на русский язык для стандартных докладов.

18

Кнопка, расположенная на каждом РУД. В зависимости от этапа полёта её нажатие даёт автоматике самолёта понять, что пилот собирается или взлетать, или уходить на второй круг.

19

Когда я впервые написал эти строчки в 2016 году, я ещё не знал, что есть и близкие к авиации люди (вроде уже упомянутого Магомеда Толбоева или Альфреда Малиновского), которые искренне убеждены в том, что «джойстиком» левой рукой управлять противоестественно и неудобно! Мне хочется верить, что говорят они подобное исключительно потому, что у них не было возможности попробовать управление современными лайнерами вроде Airbus-320 или Superjet. На самом же деле это куда удобнее, чем левой же рукой тягать тяжелый штурвал.

20

Враждующие семейства из пьесы В. Шекспира «Ромео и Джульетта».

21

Положение о рабочем времени и времени отдыхов членов лётных и кабинных экипажей утверждено приказом министра транспорта.

22

Номер полосы означает десятки градусов её магнитного курса, округленные по правилам математики.

23

Жаргонизм от NOTAM (Notice To Air Men) – сборник важной информации для пилотов о тех или иных изменениях на аэродромах или в воздушном пространстве.

24

Замечу, что в настоящее время ситуация скорее всего изменилась, но в 2016 году было вот так.

25

В настоящее время понятие заходов на посадку в авиационных документах расширено в связи с увеличившимися возможностями навигационного оборудования современных самолётов, но для книги это не принципиально.

26

Русизм от аббр. ILS (Instrument Landing System) – система инструментальной (приборной) посадки.

27

ICAO – международная организация гражданской авиации. специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности/

28

Более подробно о причинах этого я рассказал в рассказе «Чита» в книге «Офисный пилот».

29

Названия навигационных точек – это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.

30

Адресно-отчётная система авиационной связи, (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System) – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы, если на самолёте установлена система спутниковой связи.

31

Что в общем-то близко к ограничению по боковому ветру для 737.

32

В г. Барнауле популярен слоган «Барнаул – столица мира!».

33

Я редактирую этот рассказ, сидя в А321 S7 Airlines, несущем меня на своих крыльях в Москву… из Барнаула. И надо ж такому было случиться – именно сегодня утром Барнаул показал-таки зубы – наш борт из-за тумана ушёл на запасной в Новосибирск, и моё пребывание на Родине увеличилось на восемь часов!

34

А если нет, то, прочитав рассказ «Эпоха динозавров» в книге «Взлёт разрешён!», обязательно поймете.

35

Crew Resource Management. Управление ресурсами экипажа. Образно говоря, свод принципов и правил поведения, позволяющий выполнять полёты максимально безопасно.

36

Computerized Flight Plan (англ.) – рабочий план полёта, рассчитанный специальной компьютерной программой.

37

Внимательно читавший мои предыдущие книги читатель должен спросить: «А почему 210, а не 310? Вы ж писали, что 310». Цифры однажды были пересмотрены в сторону более реальных.

38

Aircraft Condition Monitoring System. Система отслеживания состояния самолёта.

39

Базовая (референсная) скорость при полёте по глиссаде. Рассчитывается с запасом 30% (иногда 20 – зависит от систем самолёта) от скорости сваливания в данной конфигурации при данном полётном весе.

40

Федеральное агентство воздушного транспорта. Оно же «Росавиация».

41

Щитки, отклоняющиеся против потока на верхней поверхности крыла. Служат для гашения подъемной силы.

42

Напоминаю, что в рассказе 2016 год.

43

Безопасная скорость маневрирования после взлёта.

44

«Заход» (англ.) Обеспечивает индикацию курсовой и глиссадной планок на пилотажном приборе при пилотировании в ручном режиме и автоматических заход, если управляет автопилот.

45

Футов. Примерно 150 метров.

46

«Земля впереди, тяни на себя! На себя!»

47

«Большая вертикальная скорость снижения!»

48

Система предупреждения о близости земли (англ. Ground Proximity Warning System) – система воздушного судна, предназначенная для предупреждения пилотов об угрозе столкновения с землёй или с иным препятствием.

49

От англ. «true pilot» – «настоящий пилот».

50

Под словом «рейс» пилоты как правило подразумевают полный цикл. Например, Москва-Тиват-Москва. То есть обычно один рейс равен двум полётам.

51

2 м/с.

52

Инопланетянином не раз называл меня командир лётного отряда за чересчур уж (по его оценкам) прогрессивные взгляды на организацию лётной работы.

53

Через три года после этого полёта я услышал рассказ от Анатолия Юдина лично.

54

В рассказах В. В. Ершова очень часто упоминаются исключительно мягкие посадки, которые выполнял второй пилот Бабаев.

55

Года через два после описанных событий так и сделали. «Пупка» больше нет… Ничего святого не осталось! Хотя нет – есть же ещё ухабы Томска, стиральная доска Кемерово и горб Нового Уренгоя!

56

On-board performance tool. Программа для расчета взлётно-посадочных характеристик Боинг-737.

57

От «performance» (англ.) – характеристики, показатели.

58

Состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения. В данном случае – «между средним и хорошим».

59

Можно перевести как «посадочная дистанция с учётом нормируемой прибавки»

60

Так пилоты именуют основные знаки маркировки посадочной зоны ВПП.

61

Рулёжная дорожка. Как правило, РД имеют нумерацию в виде букв английского алфавита (А – Alpha, В – Bravo, C – Charlie и т.д.)

62

От AIP (англ.) Aeronautical Information Publication – публикация выпускаемая каждым государством (или от его имени), которая используется пилотами для осуществления безопасного полёта.

63

Flight Management Computer (англ.) Сердце современного самолёта, компьютер, обеспечивающий работу навигационной и пилотажной авионики, но в обиходе чаще всего эту аббревиатуру или FMS (Flight Management System) используют в контексте именно навигации.

64

Airline Information Management System (англ.) – система управления информацией авиакомпании. Описана в предыдущих книгах.

65

Подробнее о моём пути в авиацию – в книге «Когда всё только-только начинается!»

66

Отсылка к известному в узких кругах S7 высказыванию «пилоты – это дешёвая рабочая сила».

67

А потом ещё и Санкт-Петербург добавился. В 2020 году из-за кризиса количество филиалов было сокращено.

68

От leg, (англ.) «нога» – в лётном переводе, как ни странно – «плечо», или «полёт».

69

Здесь и далее время в полёте указано приблизительно.

70

Jump seat (англ.) – третье кресло в кабине пилотов. В данном случае пилот летит не рабочим, а как «safety pilot», дополнительный пилот, а рабочее место пилота занято обучаемым.

71

Несколько позже её всё-таки сделали.

72

Десять часов плюс полчаса на каждый час разницы во времени часовых поясов, если разница более четырех.

73

В 2017—2020 годах, работая в ближневосточной авиакомпании, в которой дозволено было летать по три, а то и по четыре ночи подряд, я совершенно иначе вспоминал безмятежные двойные ночные российские смены.

74

Управление ресурсами экипажа (англ.)

75

Рассказ «Однажды в аэропорту Внуково» из книги «Когда всё только-только начинается!»

76

Надо бы добавить, что такое основание есть на модификации 737—900ER. Но в «Глобусе» таких никогда не было, а мне посчастливилось на таких поработать за границей.

77

Flight Crew Training Manual. Руководство по тренировке лётного экипажа.

78

Высота принятия решения о продолжении захода на посадку. К достижению этой высоты пилоты должны увидеть необходимые визуальные ориентиры или уйти на второй круг.

79

Слова из песни, которую в 90-х годах исполняла Наталья Ветлицкая.

80

Самый известный авиационный бард России, на песнях которого выросло не одно поколение пилотов, в том числе и автор этой книги.

81

ETOPS (англ. Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards / Extended Twin OPerationS – аббревиатура, используемая в гражданской авиации для правил выполнения полётов увеличенной дальности самолётами с двумя газотурбинными двигателями.

82

Сritical point, критическая с точки зрения топлива точка

83

Жаргонизм от «flight dispatcher». Правильный перевод – «диспетчер», но под этим термином в России понимается диспетчер службы организации воздушного движения. Поэтому на практике работников службы обеспечения полётной информацией часто именуют «диспатчерами».

84

Через несколько лет подобных сайтов и мобильных приложений стало в достатке, и работают они очень неплохо.

85

Надо отдать должное разработчикам, через три года программа значительно улучшилась.

86

От intermittent (англ.) – прерывистый.

87

Старого аэропорта.

88

ПДС – производственно-диспетчерская служба.

89

Закон Мерфи (англ. Murphy’s law) – шутливый философский принцип, который формулируется следующим образом: если что-то может пойти не так, оно пойдёт не так.

90

Всенаправленный азимутальный радиомаяк (англ. VHF omni-directional radio range) – вид радионавигационной системы, предназначенной для определения положения воздушного судна. Станция VOR передает в эфир позывные станции (азбукой Морзе и, иногда, голосом) и информацию, которая позволяет радионавигационным системам на борту определить магнитный пеленг самолёта, то есть угол между опорным северным направлением и направлением на воздушное судно относительно станции.

91

Ограничение для закрылков 40 на Б-737-800.

92

«Не стабилизированы, уходим на второй круг!»

93

Рассказ о пути автора в авиацию вы найдёте в книге «Когда всё только-только начинается!»

94

Аэропорт Барнаула просит, чтобы его называли только так и никак иначе.

95

Ремарка из дня сегодняшнего: с введением полётов по QNH и с началом применения методик зональной навигации Пулково стремительно выскочил на первое место среди самых прогрессивных аэропортов страны.

96

Надо добавить, что описанная схема уже не применяется. Более того, со вводом в действие новой ВПП в 2018 году аэропорт стал ещё более привлекательным, да и схемы радикально изменились. В общем, описанная проблема сошла на нет.

97

Head Up Display (англ.) – проекционный прозрачный экран, на который выводится важная для пилотирования информация. HUD является опциональным оборудованием, в парке «Глобуса» были четыре самолёта с HUD, но для полётов это оборудование не использовалось.

98

То есть видимость менее 550 метров.

99

От available (англ.) – в данном контексте «доступен для планирования». Код события в электронном графике работы пилота или бортпроводника S7.

100

Отсылка на шутливое выражение «сферический конь в вакууме», популярное среди математиков.

101

Примечание: 9/11 – отсылка к событиям 11 сентября 2001 г. (9/11/2001 – формат дат, популярный в США). В данном же повествовании говорится о 9 ноября 2016 года. (9.11.2016)

102

Отсылка к фразе одного из персонажей юмористической передачи «Наша Раша», выходившей на телевидении в 00—10-хх годах.

103

Популярная в лётных кругах байка приписывает Петру Первому указ: «Штурманы – отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А, посему – в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».

104

120 метров.

105

30 метров.

106

113 метров.

107

После известных событий 2014 года Украина закрыла своё воздушное пространство для российских самолётов, а Россия в свою очередь – для украинских. Я работаю над книгой в 2020 году и конца и края идиотизму политиков не предвидится.

108

Прозвище «Форд-Эксплорер».

109

Полётное время и рабочее время – это разные времена. Если пилот налетал за месяц 90 полётных часов, то его рабочее время при этом составит около 140—150 часов, и это только официальные цифры, которые много чего (на законном основании!) часто не учитывают.

110

В разных авиакомпаниях разная система оплаты труда.

111

Автор намекает на давнюю пикировку любителей «Боингов» и поклонников «Эрбасов». У последних частым аргументом являются столики у пилотов, которые действительно создают удобство – для приема пищи, например. Пилотам «Боингов» приходится есть по старинке – с подноса, установленного на собственные коленки. Да и сайдстиком (его ещё называют «джойстиком») «Эрбаса» управлять намного проще, чем штурвалом.

112

Историю об этом вы найдёте в следующей книге серии.

113

От tiller (англ.) – рукоятка. В данном случае управления разворотом передних колёс.

114

Имя только что придумано. Все совпадения с реальным Левоном Вартаняном совершенно случайны!

115

Всемирное координиированное время (англ. Coordinated Universal Time, фр. Temps Universel Coordonné; UTC) – стандарт, по которому общество регулирует часы и время. Аббревиатура UTC не имеет конкретной расшифровки. Когда в 1970 году требовалось создать не зависящее от языка сокращение, Международный союз электросвязи счёл, что английское CUT – Coordinated Universal Time или французское TUC – Temps Universel Coordonné не подходят на эту роль. Поэтому был предложен нейтральный вариант – UTC

Content

Нескучные полёты
Небесные истории – 4
Денис Окань

Веронские качели

Суровое Забайкалье

Полёт в столицу мира

Я очень люблю летать!

Норильск – страшилка для пилотов

Обрезание

Суета сует

Полёт

Размышления о лётной работе

Якутск

В Магадан!

Сочи. Грозовой аккорд

Прерванный уход на второй круг

Любимый и нелюбимый?

Ручной Тиват

9/11

Самый важный рейс

Неприступный Ереван

Примечания