Васильченко Андрей Вячеславович

Загадочная экспедиция

Васильченко Андрей Вячеславович

ЗАГАДОЧНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Немецкая Антарктическая экспедиция 1938–1939 годов и открытая ею земля Новая Швабия к настоящему времени обросли таким количеством нелепых мифов, что в приличном обществе даже как-то неудобно говорить об этих сюжетах. «Желтая пресса» с превеликим удовольствием тиражирует мифы о том, что на территории Антарктиды был создан «Четвертый рейх». По телеканалам постоянно мелькают сюжеты о том, что Антарктида стала базой для «нацистских летающих тарелок», которые то ли выныривают из-под воды, то ли выскакивают из-под земли. Не осталось в стороне и научное сообщество.

По большому счету антарктическую землю, которая некоторое время была известна под именем Новая Швабия, открывали несколько раз. Первый раз она предстала перед участниками Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов. Второй раз это произошло в 1941 году, когда была опубликована в Германии книга одного из участников экспедиции, географа Эрнста Херрмана. Впрочем, в то время Германия как раз напала на СССР, а потому немецкому читателю оказалось не до полярных приключений. В третий раз это произошло в 60-е годы XX века, когда экспедицией заинтересовался германский историк Хайнц Шён. В четвертый раз «открытие» Новой Швабии произошло уже в 80-е годы, когда этот сюжет оказался интегрированным в сложную мифическую конструкцию, которую принято именовать «оккультным рейхом».

Эмблема Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов

Как известно, Антарктида является самым холодным, наименее приспособленным для жизни человека континентом, где большую часть года дуют ураганные ветра. Его точные размеры и площадь никому не удалось до сих пор установить, так как эта часть Земли полностью покрыта ледниковым панцирем, толщина которого в среднем составляет 2 тысячи метров. В некоторых местах толщина льда доходит до 4 тысяч метров. Антарктика является хранительницей 90 % всего мирового льда. Если бы эти ледяные массы внезапно растаяли, то уровень Мирового океана поднялся бы на 60 или 70 метров. Это привело бы к катастрофическим последствиям, так как почти половина обитаемой суши оказалась бы под водой. В рамках этой книги не имеет смысла рассказывать всю историю покорения Антарктики, которая началась с экспедиции Джеймса Кука (1772–1775), продолжилась в XIX веке и ни на минуту не останавливалась в XX столетии. Можно отметить весьма интересую дату в истории Антарктиды — это 1978 год. Именно тогда на этом южном континенте родился первый ребенок. Это произошло на аргентинской исследовательской станции.

Чтобы избежать ненужных повторов, данная книга имеет сложную структуру. В ней отдельной частью (Приложением) приведена книга Эрнста Херрмана, которые в настоящее время являются ценнейшим источником по данному вопросу. Едва ли стоит пересказывать их своими словами, так как о загадочной экспедиции сложно рассказать лучше и подробнее, нежели бы это сделал человек, принимавший в ней участие. И не просто принимавший участие, но и игравший важную роль. Предваряющая воспоминания часть книги посвящена аспектам Немецкой Антарктической экспедиции и связанным с ней сюжетам, которые по разным причинам не были отражены в книге Эрнста Херрмана. В первую очередь это касается ее подготовки, задач, итогов и последствий. Если отбросить фантастику отечественного производства, которую ни при каких условиях нельзя полагать исторической литературой, а уж тем более — историческим источником, то обнаружится, что литературы о Немецкой Антарктической экспедиции не так уж много. Во-первых, надо упомянуть книгу Хайнца Шёна «Миф о Новой Швабии. И о Гитлере на Южном полюсе», которая содержит немало ценных сведений, но, к великому сожалению, почти на две трети состоит почти из дословного пересказа воспоминаний Эрнста Херрмана. Кроме этого определенный интерес представляет текст диссертации, защищенной в Германии в 1940 году. Ее автором был Ганс-Георг Бааре-Шмидт, а его научный труд назывался «О территориальных правовых отношениях в Антарктике». Защита этой диссертационной работы стала возможна только после возвращения Немецкой Антарктической экспедиции. Анализу мифов, связанных с немецкой Антарктикой, существенно помогла книга Хайнера Геринга и Карла-Хайнца Цуннека «Летающие тарелки над Новой Швабией», а также двухтомное издание «Немецкие летающие тарелки и подводные лодки, бороздящие Мировой океан», автором-составителем которого выступил О. Бергман. Впрочем, последние из публикаций очень сложно отнести к серьезной исследовательской литературе. Однако их можно воспринимать как интересный источник по формированию современной мифологии «оккультного рейха».

Глава 1

ПОД ПАРУСОМ И НА КРЫЛЬЯХ

Вопреки широко распространенному в околонаучной отечественной литературе мнению, эсэсовское исследовательское общество «Наследие предков» не имело никакого отношения к Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов. Собственно руководство СС также не имело к ней никакого отношения. Непосредственным планированием экспедицией к Южному полюсу занимался рейхсмаршал Герман Геринг. Можно сказать, что представленное им имперское правительство Германии проявляло гораздо больше рвения в данном направлении, нежели правительства других стран. В Берлине были очень заинтересованы в том, чтобы собрать как можно больше сведений об Антарктиде и Антарктике, а при возможности создать там несколько научно-исследовательских станций. В то время к Южному полюсу проявляли интерес всего лишь несколько европейских стран. В первую очередь надо назвать Великобританию, Францию, Норвегию и СССР.

Геринг заинтересовался Антарктидой отнюдь не в качестве командующего люфтваффе (немецких военно-воздушных сил), но как лицо, ответственное за выполнение четырехлетнего плана. Впервые тему «Антарктида и Германия» Геринг затронул в начале 1938 года. На тот момент на повестке дня стоял всего лишь вопрос о «продовольственном снабжении немецкого населения в случае войны». Геринг среди прочего указал, что можно было бы развить немецкий китобойный промысел в Антарктике, что позволило бы в некоторой степени обеспечить Третьему рейху продовольственную безопасность. Эта идея нашла поддержку не только у Адольфа Гитлера, но и у представителей целого ряда министерств и ведомств. Учитывая, что в Третьем рейхе шла не утихающая ни на минуту «борьба компетенций», входе которой национал-социалистические бонзы пытались получить максимум влияния на внешнюю и внутреннюю политику, подобная сговорчивость может показаться удивительной. Вдвойне удивительным было то, что поддержавшие Геринга министерства и ведомства не имели никакого отношения к китобойному промыслу. Они по роду своей деятельности едва ли могли интересоваться расширением «рыболовных угодий» в районе Антарктики. Само собой разумеется, они были заинтересованы в немецкой экспедиции совершенно по иным причинам. Что же это были причины? Участие Германии в добыче полезных ископаемых, которые предполагалось найти либо под толщей антарктического льда, либо на морском дне. Кроме этого в военных ведомствах рассматривали возможность стратегического использования Антарктиды, что в условиях приближавшейся мировой войны было весьма насущным вопросом. Как видим, было множество причин для того, чтобы снарядить немецкую экспедицию, которая бы занялась изучением Антарктиды.

После того как Гитлер дал зеленый свет предложенному Герингом проекту, в том же 1938 году началась усиленная подготовка к покорению Антарктики. К разочарованию многих чинов, ответственным за нее был назначен Геринг, которому поручалось собрать коллектив экспедиции и отправить ее в путь.

Опять же опровергнем устойчивое мнение о том, что немцы впервые появились в Антарктике в 1938–1939 годах. В 30-е годы XX века были хорошо изучены все предпринимавшиеся Германией попытки освоить этот континент. Специальный сотрудник даже подготовил для Геринга справку, в которой давалась оценка всех прошлых усилий. Первым в этом списке значился Эдуард Далльман, который родился в 1830 году в городке Блюменталь, расположенном близ Бремена. В 1845 году он ушел в море юнгой. После этого с 1847 по 1850 год он обучался в Бременском мореходном училище, по окончании которого успешно сдал все экзамены и был назначен в 1855 году штурманом на китобойное судно «Отахайте». Этот корабль промышлял в южных морях. С 1860 по 1864 год Далльман был капитаном китобойного корабля «Планета».

17 августа 1866 года Далльман первым высадился на остров Врангеля. С 1866 по 1872 год он был капитаном китобойного барка «Граф Бисмарк». В 1873–1874 годах он на принадлежавшем Обществу полярного судоходства (Гамбург) корабле «Гренландия» направился в Антарктику для промысла. Во время этого плавания ему удалось пройти вдоль побережья Земли Грейама, таким образом, исследовав западную часть Антарктического полуострова. Кроме этого, Далльман обнаружил разрыв между островом Антверпен и собственно континентом, который он окрестил проливом Бисмарка. Именно Эдуард Далльман привел убедительные доказательства того, что настоящий континент — Антарктида — располагался за островами. Далльман, который был отличным капитаном, хорошим навигатором и замечательным картографом, стал первым немцем, принявшим участие в освоении Антарктики.

До конца XX века Германия не снаряжала крупных экспедиций к Южному полюсу, но это не является поводом для того, чтобы не упомянуть некоторые из событий тех лет. В 1874 году капитан Райбниц на судне «Аркона» искал в южной части Индийского океана, фактически в Антарктике, удобные позиции для наблюдения за движением Венеры. В 1874–1875 годах экспедиция барона фон Шлейница на корабле «Газель» осуществляла океанографические исследования в южных частях трех океанов (Тихий, Атлантический и Индийский). Кроме этого по поручению Гамбургского общества пароходных перевозок Карл Антон Ларсен в 1888 и 1893 годах на норвежском китобойном судне «Ясон» исследовал восточное побережье Антарктики. Он был первым, кому удалось увидеть обратную сторону Восточного Антарктического полуострова. Вдобавок к этому в 1898–1899 годах антарктические моря и острова исследовались профессором Карлом Хуном, который находился на судне «Фаладия».

Новый толчок к немецкому исследованию Антарктики был получен после состоявшегося в 1899 году в Берлине Международного географического конгресса. По решению конгресса была составлена исследовательская программа, в реализации которой должны были принимать участие три страны — Англия, Германия и Швеция. Предполагалось, что в конце лета 1901 года состоится очередная экспедиция. Инициатором ее снаряжения был Георг фон Ноймайер, председатель Немецкой комиссии по южно-полярным исследованиям и член Международной полярной комиссии. Именно этот человек, не уставая, критиковал «антарктическую бездеятельность».

Георг фон Ноймайер, родившийся в 1826 году в Пфальце, был всемирно признанным ученым, который сделал немало открытий в таких областях науки, как навигация, магнетизм, метеорология, гидрография, астрономия. Кроме этого он был создателем Немецкой метеорологической морской службы, которая располагалась в Гамбурге. Он считал целью своей жизни исследование южно-полярных областей, а потому использовал свой авторитет и научные работы для пропаганды этих целей. Не случайно именно фон Ноймайер заработал славу «отца немецких исследований Южного полюса». За выдающиеся заслуги перед наукой и Германией в 1900 году Георгу фон Ноймайеру баварской правящей династией было пожаловано личное дворянство. Ноймайер, подобно Александру Гумбольдту, был увлечен изучением феномена геомагнитных явлений. Он пытался при помощи полученных сведений объяснить движение льдов и направление морских течений. Его труды оказались не напрасными.

18 июля 1901 года кайзер Вильгельм II назначил руководителем научной антарктической экспедиции молодого профессора географии и геофизики (родился в 1865 году в Кенигсберге) Эриха фон Дригальски, который в то время преподавал в Берлинском университете. Немецкое имперское правительство выделило на снаряжение экспедиции полтора миллиона марок. Большая часть этой суммы пошла на строительство современного парусника — «Гаусс». План экспедиции был еще в свое время разработан Георгом фон Ноймайером. Предполагалось, что она должна была пойти в Антарктику по 90° восточной долготы. Его интересовало, действительно ли обнаруженное полярными исследователями Уилксом и Кемпом побережье было частью континента. Когда в конце февраля 1902 года Дригальски достиг Антарктики по 92° восточной долготы, то он увидел далекую, покрытую сплошными льдами землю. Он дал ей имя в честь покровителя экспедиции кайзера Вильгельма. Несколько ранее экспедиция открыла в Восточной Антарктике острова, которые были названы в честь руководителя экспедиции — Дригальски.

Внезапно для всех парусник «Гаусс» оказался скованным льдами. Эта нежелательная задержка порождала множество проблем. Впрочем, ее было решено использовать для исследовательской деятельности. Участники экспедиции по льдинам перебирались на берег, где обнаружили погасший вулкан, который был назван горой Гаусса. Там были взяты образцы горных пород и лавы, а также сделаны замеры толщины льда, обнаружены мелкие животные.

Дригальски стал первый совершать воздушные измерения и некое подобие аэрофотосъемки в Антарктике. При помощи аэростата, который был прикреплен к дрейфующему кораблю канатом и якорем, с высоты 500 метров удалось сделать несколько фотоснимков окрестностей. В начале марта 1903 года положение парусника «Гаусс» и его команды стало критическим. Заканчивались запасы угля, люди должны были использовать в качестве топлива горящие части тел пингвинов. И именно в это время «Гаусс» случайно высвобождается из ледяного плена. Хотя не стоит списывать со счетов изобретательность его капитана и экипажа корабля. Перед началом антарктического лета изможденные люди стали посыпать пеплом лед перед кораблем. Поскольку пепел был темным, то он хуже отражал лучи и стал нагреваться. В результате столь необычным способом удалось проложить во льдах канал двухметровой ширины, по которому «Гаусс» вышел на чистую воду. Так исследователям удалось избежать гибели и благополучно вернуться домой.

Однако Дригальски ожидали неприятные сюрпризы. Капризный кайзер Вильгельм II потерял всяческий интерес к антарктическому проекту. Наверное, монарх ожидал, что Дригальски и его команда смогут добраться до самого Южного полюса. Людям это удалось сделать только восемью годами позже, когда в 1911 году самого центра Антарктиды достиг норвежец Руаль Амундсен. Впрочем, Дригальски все равно ожидало научное признание. Обработка собранных им данных продолжалась на протяжении 16 лет, что вылилось в 20-томное издание. Кроме этого в 1906 году Эрих фон Дригальски получил профессорскую кафедру в Мюнхенском университете, ректором которого он являлся в 1921–1922 годах, а также стал председателем Немецкого географического общества.

Немцы отнюдь не намеревались отдавать пальму первенства в деле изучения Антарктиды норвежцам и англичанам. Поэтому вскоре была снаряжена очередная антарктическая экспедиция. Она стартовала из Гамбурга 3 мая 1911 года на корабле «Германия». Руководителем этого научного предприятия был 34-летний уроженец Мюнхена, офицер-кирасир и специалист по геофизике Вильгельм Фильхнер. Годом ранее он уже совершил плавание к Шпицбергену, что было своего рода подготовкой ко второй Немецкой Антарктической экспедиции. Экспедиция Фильхнера имела своей целью по возможности пересечь территорию Антарктиды по предполагаемым каналам, чтобы тем самым доказать, что южный континент мог быть разделен на две части.

Фильхнер предпочел сосредоточить свою исследовательскую работу на области, которая была расположена к северу от моря Уэдделла. Согласно его теории, море Уэдделла и залив Росса могли являться окончаниями большого канала, который делил Антарктиду на две части. То есть южный континент якобы мог делиться на Западную и Восточную Антарктиду, между которыми пролегал покрытый льдом морской рукав.

Работа экспедиции Фильхнера с самого начала затруднялась ледяными заносами, которые в итоге сковали исследовательский корабль «Германия». В течение недели судну пришлось дрейфовать вместе со льдами. Лишь в конце января 1912 года Фильхнеру удалось достигнуть антарктического побережья в районе Земли Котса. Внезапно для всех на 35° западной долготы между барьером Росса и побережьем был обнаружен пролив, который вел на запад. По нему экспедиционному кораблю удалось пройти еще 350 километров. Однако паковые льды сделали дальнейшее плавание невозможным.

Ледяное плато площадью приблизительно в 600 квадратных километров, которое во время штормов откололось от ледяного панциря Антарктиды, стало существенной угрозой. Фильхнер срочно попытался покинуть опасную область, но это ему не удалось. 10 марта 1912 года «Германия» вновь оказалась скована льдами. Девять месяцев корабль вместе со льдами дрейфовал по морю Уэдделла. Лишь когда в ноябре 1912 года началось антарктическое лето, «Германии» удалось освободиться ото льдов. Из запланированной исследовательской программы экспедиция смогла осуществить только лишь часть. В частности, была достигнута юго-восточная часть моря Уэдделла, которая была названа в честь принца-регента Луитпольда, были сделаны первые точные измерения движения паковых льдов.

Начавшаяся Первая мировая война поставила крест на всех антарктических исследованиях. Поскольку Германия потерпела поражение, то даже после окончания войны долгое время не предпринималось ни одной попытки снарядить новую немецкую экспедицию в Антарктиду.

Геринг не мог не обратить внимания на то, что к 1938 году Германия послала в Антарктику всего лишь две официальные экспедиции. Они прошли с различной степенью успешности. Кроме этого было подмечено, что немецкие специалисты принимали участие в иностранных экспедициях, которые имели своей целью исследование Антарктиды. Однако факт оставался фактом — на протяжении 25 лет после того, как провалом закончилась предприятие Фильхнера, Германия не снаряжала в Антарктику ни одной официальной экспедиции.

Как уже говорилось выше, Герман Геринг в качестве уполномоченного за выполнение четырехлетнего плана считал, что китобойный промысел в Антарктике имел для Германии очень большое значение. Рейхсмаршал полагал, что Третий рейх должен был осваивать новые рыбопромысловые районы, чтобы тем самым обеспечивать безопасность страны. Крупная экспедиция, направленная в Антарктику, как раз могла дать старт этой программе.

9 мая 1938 года один из сотрудников министерства Геринга представил своему шефу разработанный план антарктической экспедиции, которая должна была состояться в 1938–1939 годах. Выполнение этого плана было поручено министериаль-директору по особым поручениям, государственному советнику Гельмуту Вольтхату.

Именно он должен был заняться подготовкой экспедиции и оснащением ее всем необходимым. У министерского чиновника на выполнение этого задания имелось всего лишь шесть месяцев. Геринг планировал, что экспедиция должна была отправиться в путь 17 декабря 1938 года. В тот момент, когда Вольтхату было поручено выполнение этого важного задания, у него в распоряжении не было ни корабля, ни капитана, ни руководителя экспедиции. О «мелочах» вроде оборудования и экипажа не стоило и говорить. Ситуация осложнялась тем, что Вольтхат фактически не был знаком с полярными исследователями, а потому ему было очень сложно подобрать подходящую кандидатуру.

Человек, который бы возглавил экспедицию, должен был обладать незаурядными способностями, хорошим здоровьем и огромными навыками. В обычных условиях подготовка подобного рода экспедиции должна была занять не менее двух лет. Однако Вольтхат решил не опускать руки.

Советник Вольтхат

Сразу же после того, как 9 мая 1938 года перед ним были поставлены хоть и сложные, но все-таки выполнимые задачи, он инициировал целую серию совещаний, которые проходили в недрах различных министерств Третьего рейха. В большинстве случаев он сам предпочитал присутствовать на этих мероприятиях. Если же не было такой возможности, то он буквально не слезал с телефона, рассылал множество писем. Одним словом, делал все, чтобы уложиться в отведенные ему сроки. После некоторых бесед со своим начальником, Германом Герингом, Гельмут Вольтхат решил ориентироваться на общие контуры программы, конкретизируя отдельные пункты, что называется «в рабочем порядке». Самым важным было добиться достижения главной цели антарктической экспедиции — подтверждения права Германии на часть территорий Антарктиды, что должно было сопровождаться изучением антарктических морей и антарктического побережья. Еще раз подчеркну: первоначально экспедиция должна была стать всего лишь предпосылкой для ничем не ограниченного китобойного промысла, который планировала вести Германия в южно-полярных водах.

Со временем стало ясно, что запланированная экспедиция должна была продолжить научные исследования, начатые экспедицией Эриха фон Дригальски (1901–1903) и экспедицией Вильгельма Фильхнера (1911–1913). В соответствии с этой установкой, задания, поставленные перед экспедицией, были распределены по отдельным научным областям. Они выглядели следующим образом:

— география: составление географической карты прибрежных территорий Антарктиды при помощи фотографических съемок с воздуха;

— метеорология: составление синоптической карты, которая бы помогла осуществлять авиационные полеты в районе Антарктики, изучение верхних слоев атмосферы при помощи радиозондов;

— океанография, уточнение рельефа морского дна посредством замера глубины дна при помощи эхолота, изучение течений и проливов, измерение температуры воды, проведение серии гидрографических исследований, разведка положения льдов;

— биология: изучение наличия китов, ареала их обитания, изучение тюленей и птиц, ловля планктона, проведение опытов, позволяющих точно установить, чем и как питаются киты;

— навигация: испытание в «полевых» условиях навигационных устройств и таблиц, измерения глубины линии горизонта, проверка сведений, содержащихся в немецких морских картах, составление описания побережья для лоцманских книг.

Чтобы справиться с такой большой программой научных исследований за пару месяцев (именно столько длится антарктическое лето), было с самого начала решено отказаться от прежней практики. Ранее для того, чтобы вести разведку побережья, требовалось создавать лагеря, откуда на собачьих упряжках совершались выезды. Это было слишком кропотливой и д лительной работой. Гельмут Вольтхат решил прибегнуть к услугам современной техники и вспомогательных технических средств. Он постановил использовать во время антарктической экспедиции самолет. Для этого к снаряжению экспедиции планировалось привлечь крупнейшую авиационную компанию Германии — «Немецкую Люфтганзу».

Представительство «Люфтганзы» в Британской Гамбии

Через семнадцать лет после того, как летчик Линдберг впервые пересек на самолете Атлантику, тем самым связав по воздуху две части света — Америку и Европу, — «Люфтганза» решилась на коммерческое повторение этого эксперимента. В 1934 году эта авиационная компания предложила своим клиентам первый коммерческий трансатлантический рейс. В то время он проходил по маршруту: Берлин — Штутгарт — Севилья — Батерст — Наталь — Рио-де-Жанейро — Буэнос-Айрес. Путь длиной в 11 369 километров преодолевался всего лишь в пять дней. Однако настоящее пересечение Атлантического океана ожидало пассажиров немецких самолетов только после прибытия в Батерст, столицу Британской Гамбии. В то время единственным приспособленным дня столь длительного перелета самолетом была летающая лодка «дорнье-валь» («кит»). Однако она не могла без дозаправки перелететь Атлантический океан. В этих условиях специалисты «Люфтганзы» решили испытать метод дозаправки во время рейса. Даже при уровне технического развития 30-х годов XX века эта операция не являлась слишком сложной. Впрочем, не стоит полагать, что дозаправка производилась в воздухе. Решение проблемы было более простым. В океане сооружался «плавающий остров», то есть в указанный район направлялся корабль, который мог принять самолет. После того как гидросамолет (летающая лодка) садился на воду, его при помощи буксирного крана вытаскивали из воды, заправляли горючим, после чего, применяя специальную путеукладочную катапульту, вновь направляли в полет.

Первым кораблем, который был передан «Немецкой Люфтганзой» для этих целей, являлась сошедшая со стапелей в 1905 году «Вестфалия». Изначально судно принадлежало пароходству «Северогерманский Ллойд» (Бремен). Снабженный буксирным краном и большой катапультой производства фирмы «Хенкель» корабль мог спокойно справиться с поставленными перед ним задачами. Именно в этом качестве он был принят на службу «Люфтганзой».

После «Вестфалии» «Люфтганза» приобрела в 1934 году в Бремене у немецкого пароходства «Ганза» теплоход «Черная скала».

Корабль «Черная скала», до того как он был переделан в «Швабию»

После того как корабль был переделан под авиационные задачи, он направился в плавание под новым именем. Теперь он носил имя «Швабия». Далее были построены еще два авиационных корабля: «Восточная марка» и «Фризланд». В итоге в период между 1934 и 1937 годом самолеты «Люфтганзы» совершили 309 полетов над южной Атлантикой. Общая протяженность их перелетов составила 2 420 416 километров.

Имперское министерство авиации, располагавшееся в Берлине, едва могло найти более надежного и удачного партнера, чем «Немецкая Люфтганза». Тем более если речь шла об экспедиции в Антарктиду (авиационные корабли «Люфтганзы» часто находились в Южной Атлантике, то есть как раз на пути из Европы в Антарктику). Уже во время первого разговора представители «Люфтганзы» заявили, что готовы участвовать в снаряжении антарктической экспедиции и поддерживать ее столь же активно, как это делало министерство Геринга. «Люфтганза» предлагала почти идеальные условия для партнерского сотрудничества. Компания располагала многолетним опытом в области перелетов через океан. Кроме этого она была безупречна с точки зрения коммерческой и технической организации. Ну и, наконец, «Люфтганза» владела четырьмя авиационными кораблями, выступавшими в роли заправочных баз для гидросамолетов типа «дорнье-валь». «Люфтганза» могла по первому же желанию Геринга предоставить отлично обученный и опытный персонал летчиков.

Итак, «Люфтганза» сразу же заявила о готовности предоставить в распоряжение министерства находившийся между Батерстом и Наталем корабль «Вестфалия», который был одной из заправочных баз на море. Для этого судно должно было направиться в Рио-де-Жанейро, где планировалось установить ледорез, усилить корпус корабля, чтобы тот не был раздавлен льдами, и набрать квалифицированный персонал. В планах значилось, что все эти работы будут закончены к последним числам ноября 1938 года.

Несколько слов надо сказать о «Вестфалии». Этот корабль был построен по заказу пароходства «Северогерманский Ллойд» в 1905–1906 годах на верфях «Такленборг», располагавшихся в устье реки Везер. Предполагалось, что грузовое судно будет совершать рейсы в Северную Америку. В 1932 году «Вестфалия» была зафрахтована «Немецкой Люфтганзой», а годом позже выкуплена авиационной компанией. Она тут же была переделана на предприятии «Дешимаг» («Дойчен Шиффбау и Машиненбау») в авиационный корабль, обеспечивающий безопасность перелетов через океан.

3 мая 1933 года «Вестфалия» покинула гавань портового города Киля, чтобы совершить первое испытательное плавание. Вторая серия испытаний проводилась уже под началом руководителя полетов «Люфтганзы» барона Будценброка. 6 октября 1933 года капитаном судна была назначен А. Деттмеринг. После успешного окончания испытаний в феврале 1934 года «Вестфалия» была направлена в Южную Атлантику, чтобы служить базой для заправки самолетов.

На «Вестфалии» запуск гидросамолетов производился с носа корабля

Гельмут Вольтхат с благодарностью принял предложение «Люфтганзы». Однако он полагал, что корабль мог быть слишком старым, чтобы совершить экспедицию в Антарктиду. По этой причине Вольтхат, которому было доверено полное руководство операцией «Антарктида», решил привлечь для консультаций отставного советника по вопросам судостроения Кайе, в то время пребывавшего в Рио-де-Жанейро. Кроме всего прочего бывший государственный советник являлся экспертом пароходства «Северогерманский Ллойд» и консультантом «Люфтганзы» по вопросам катапультирования. Такой специалист требовался «Люфтганзе», так как авиационная компания владела четырьмя кораблями со специальными катапультами.

Глава 2

КАПИТАН ОДНАЖДЫ — КАПИТАН НАВСЕГДА

Одной из самых важных, и в то же время самых трудных задач был поиск человека, который бы смог стать руководителем предстоящей антарктической экспедиции. И опять решением этой проблемы предстояло заниматься Гельмуту Вольтхату. В своих поисках он должен был учитывать несколько критериев, которые предъявлялись к кандидатуре руководителя экспедиции. Во-первых, разыскиваемый человек должен был иметь опыт полярных экспедиций. Во-вторых, он должен был быть по меньшей мере капитаном торгового судна. В-третьих, он должен был быть знаком с современными технологиями, чтобы контролировать полеты над Антарктическим континентом. Поскольку сам Вольтхат не обладал необходимыми связями в морских кругах, то он решил обратиться за помощью к контр-адмиралу Конраду. Тот имел на примете человека, который полностью удовлетворял указанным требованиям. Он служил в то время советником в отделе навигации командования военно-морского флота.

Более того, контр-адмирал Конрад полагал, что более удачной кандидатуры для руководства экспедицией, направлявшейся к Южному полюсу, нельзя было подобрать. Речь шла об Альфреде Ричере.

Капитан Ричер

Альфред Ричер родился 23 мая 1879 года в семье врача из Бад-Лаутенберга (Гарц). Он оставил гимназию в старших классах, чтобы направиться в море.

Мальчик всегда мечтал стать морским капитаном. В 1897 году он совершил свое первое плаванье. Ему удалось устроиться юнгой на бременский корабль «Эмилия». Пять с половиной лет он ходил по морям в качестве младшего чина. И только после того, как он успешно закончил в 1903 году мореходное училище Бремена, ему был выдан патент штурмана. Теперь он мог ходить в дальние плавания. В 1907 году Альфред Ричер после окончания мореходного училища в Алтоне получил патент капитана. Четыре года он служил в гамбургском пароходстве «Гамбург-Америка-Лайн».

Тем временем молодому, но в то же время опытному капитану в 1912 году Имперское морское управление предложило принять участие в проекте, который, по сути, изменил всю его жизнь. Он знакомится с полярным исследователем Шрёдером-Штранцем, который планировал совершить научную экспедицию вдоль так называемого «северо-восточного пролома». Экспедиция должна была стартовать летом 1912 года и попробовать обойти острова Шпицбергена с северо-восточной стороны. Целью этого научного предприятия было испытание возможностей людей, материалов и инструментов в условиях пребывания в полярных льдах. Ричер с радостью принял предложение Шрёдера-Штранца стать капитаном на экспедиционном корабле «Герцог Эрнст», а также возглавить воздухоплавательное подразделение экспедиции. Ричер мог оказаться весьма пригодным для осуществления воздушной разведки, так как некоторое время назад он вдобавок ко всему еще получил патент летчика. К слову сказать, когда он получал этот патент, не обошлось без происшествий. Во время экзаменационного полета он чуть было не разбился, так как у самолета сломалось вертикальное оперение хвоста.

Экспедицию Шрёдера-Штранца с самого начала преследовали неудачи. Запланированный обход островов Шпицбергена с восточной стороны оказался невозможным. Корабль был вынужден двигаться в направлении севера вдоль западного побережья к так называемой Северо-Восточной земле, которая составляла часть архипелага Шпицберген. Несмотря на внезапное ухудшение погоды, которая фактически сразу же сковала весь северный берег льдами, капитану Ричеру удалось избежать опасного пленения льдом. Он смог вывести корабль к заливу, где он был вытащен на берег. Если бы в ближайшее время не прибыла помощь, то экипаж был бы обречен на голодную смерть. Экспедиция была рассчитана только на летний сезон, а потому не имела значительных продовольственных запасов. Опасаясь промедления, 20 декабря 1912 года капитан Ричер при тридцатиградусном морозе направился к ближайшему поселению. Его сопровождала лишь собака Белла. За неделю пути ему удалось преодолеть по обледенелым камням Шпицбергена 210 километров. Буквально на подходе к населенному пункту Ричер провалился под лед. Он смог выбраться из воды, однако вскоре он обморозил ноги и потерял фаланги нескольких пальцев на правой ноге. Марш-бросок по льду и при арктическом холоде, в постоянной пурге и в темноте, как нельзя лучше характеризовал волевой характер и энергичность Альфреда Ричера. Ко всему этому надо добавить, что во время этой ужасающей «прогулки» у него не было ни теплой одежды, ни запасов еды. Весь его недельный рацион состоял из килограмма перловки и нескольких кусков вяленого мяса северного оленя.

Капитан Ричер достиг своей цели в самый последний момент. Ему удалось сообщить в Германию по радио о ходе экспедиции, а также послать помощь оставшимся около корабля товарищам. После возвращения злосчастной экспедиции, в ходе которой погиб ее руководитель, Шрёдер-Штранц, капитан Ричер вернулся к своей деятельности в Имперском морском управлении. Во время Первой мировой войны он как офицер запаса курировал вопросы, связанные с морской авиацией, а затем стал командиром морских летчиков, которые были расквартированы на суше. После окончания войны он вернулся на службу в морское управление. Некоторое время он работал в «Люфтганзе», где возглавлял отделение аэронавигации. В 1933 году он вернулся на службу в Имперское морское управление, а некоторое время спустя стал советником при командовании военно-морского флота.

В июле 1938 года капитан Альфред Ричер находился в отпуске. Он проводил его, как и многие годы подряд, на своей малой родине, в Гарце. Он был уже не молод — ему было почти 60 лет. Для отдыха, который он планировал провести в тиши и в спокойствии, он снял апартаменты в пансионе города Зиберталь. Ричер никогда не любил суеты больших городов, а Берлин и вовсе утомлял его.

На календаре значилось 26 июля 1938 года. Был отличный солнечный день. Как и всегда, капитан Ричер поднялся очень рано. Он вместе с другими постояльцами пансиона завтракал в садовом домике, даже не подозревая, что через несколько часов в его жизни произойдут большие перемены. Во время завтрака хозяйка пансиона позвала Ричера к телефону — кто-то хотел с ним говорить. «И кому не спится в такую рань…» — проворчал Ричер, беря телефонную трубку. Звонили из ближайшего почтового отделения, которое располагалось в местечке Браунлаг. Аккуратный почтовый служащий сообщал, что на имя капитана Ричера скопилось большое количество писем, направленных «до востребования». Среди них лежал пакет из Берлина. Почтовый служащий извинялся за беспокойство, но полагал своим долгом сообщить, что по виду пакета можно было предположить, что в нем находилось что-то очень важное.

Ричер был заинтригован этим сообщением. Он решил оставить завтрак, сел в свой автомобиль марки «ДКВ» и направился к почтовому отделению в Браунлаге. Он сразу же понял, какое из писем взволновало почтового служащего. Оно было важным, даже очень важным. Его отправителем был контр-адмирал Конрад, хорошо знакомый Ричеру по службе в командовании Военно-морского флота. Конрад сообщал Ричеру, с требованием сохранять в секрете все полученные сведения, что имперское правительство Германии планировало осуществить экспедицию к Антарктиде. Ричеру, если он не имел ничего против, предлагалось ее возглавить. Дело было настолько срочным, что Ричера просили незамедлительно прибыть в Берлин. В первых числах августа 1938 года Ричер должен был узнать в Берлине первые подробности о предстоящем предприятии.

Сразу же после прочтения письма Ричер направил контр-адмиралу Конраду блиц-телеграмму, в которой содержался следующий текст: «Разумеется, даю согласие. 1 августа буду на месте». В своих воспоминаниях капитан Ричер описывал то, что его ожидало по прибытии 1 августа в Берлин. Он все еще не был официально утвержден руководителем экспедиции, а потому хотел ознакомиться с состоянием дел в целом. Что же он описал в своих мемуарах? ««Люфтганза» предоставила мне в распоряжение офисное помещение в здании, где находилось руководство, занимавшееся полетами через Атлантику. Я мог диктовать секретарю отдела — если у того было время! — некоторые письма. Однако секретари явно не утруждали себя работой со мной. Я тщетно искал помощь в ведении бумажных дел, которые мне приходилось совмещать с подготовительными работами к экспедиции, ведшимися в жуткой поспешности. Мне надо было налаживать связи с ответственными лицами из министерств, которые были подключены к организации экспедиции, с органами власти и научными структурами. Мне приходилось согласовывать план навигационных и научных заданий, заказывать аппаратуру и необходимые устройства, и при этом все еще обсуждать поставленные перед экспедицией цели. В дальнейшем мне приходилось подыскивать поставщиков оборудования, теплой одежды для экипажа судна, подбирать полярное оборудование для летного персонала, выискивать одежду для полетов, сани, лыжи, котлы, палатки и все подобное. При этом мне надо было следить за тем, чтобы все это закупалось по возможности как можно дешевле, а качество было как можно выше. Для достижения обозначенных экспедиционных целей мне также приходилось закупать винтовки, боеприпасы к ним, собирать экспедиционную библиотеку. Но в первую очередь меня должно было волновать фотографическое оборудование, при помощи которого во время полетов с самолета надо было снимать антарктические территории и проводить фотограмметрические измерения. Вдобавок ко всему мне надо было обеспечить кинопроектор и кинофильмы к нему. Не стоило забывать о «Северогерманском Ллойде», которому было поручено снаряжение корабля. Надо было проследить, чтобы пароходство отдало указания о доставке необходимого оборудования, продуктов из расчета на 80 человек, медикаментов, чтобы было доставлено все предназначенное для выхода на антарктический берег, чтобы были собраны со всех частей рейха и из-за границы научные приборы. И опять же закупить это надо было по минимальным ценам. При всем этом сделать все это надо было как можно быстрее, так как от старта экспедиции, запланированного на 15 декабря 1938 года, нас отделяло всего лишь три месяца. Ни одного пфеннига из бюджета экспедиции нельзя было заплатить авансом, а потому оплату надо было производить только после получения заказа, что не могло не задерживать закупки. Положение осложнялось тем, что экспедиция готовилась в политически напряженное время (произошло воссоединение Судетской области с рейхом), а потому военное министерство и министерство авиации во многом были заняты своими собственными делами».

В конце августа 1938 года произошло событие, которое поставило под угрозу саму возможность осуществления экспедиции. Это был гром, раздавшийся среди ясного неба. В Берлин из Рио-де-Жанейро пришла радиотелеграмма советника Кайе. В ней значилось: «Катапультирующий корабль «Вестфалия», принадлежащий «Люфтганзе», не может быть предоставлен в распоряжение антарктической экспедиции». Сразу же надо оговориться, что подобное решение было вполне оправданным. Построенный в 1905 году корабль «Вестфалия» находился отнюдь не в лучшем состоянии. Его, конечно, можно было отремонтировать и перестроить. Однако для переделки корабля, сошедшего со стапелей 33 года назад, потребовалось бы слишком много времени. Уложиться в срок к 17 декабря 1938 года не представлялось никакой возможности.

Впрочем, для самого Ричера подобное развитие событий не стало неприятным сюрпризом. Еще только когда он получил задание возглавить готовящуюся антарктическую экспедицию, то он пытался высказать некоторые сомнения относительно целесообразности использования «Вестфалии». Кроме этого его смущало, что корабль переделывали в экспедиционное судно в Рио-де-Жанейро. Ричер знал о плачевном состоянии «Вестфалии» отнюдь не понаслышке. Он был знаком с кораблем еще по времени работы в «Люфтганзе». Ричер небезосновательно полагал, что переделка корабля в далекой стране, где не имелось никакой возможности контролировать ход работ, могла затянуться, что могло привести к срыву экспедиции. Кроме этого Ричер побаивался, что бразильские рабочие могли не самым добросовестным образом отремонтировать судно, что во время пребывания в Антарктике угрожало привести к трагическим последствиям. В своих воспоминаниях он писал: «В этих условиях сохранение в тайне готовящейся экспедиции, чего пытались добиться всеми средствами, едва ли было возможно, что в Германии, что в Рио-де-Жанейро».

Отказ от «Вестфалии» значительно добавлял работы что капитану Ричеру, что советнику Вольтхату. Всем заинтересованным лицам было понятно, что надо было срочно искать простое и убедительное решение. В этих условиях барон Габленц, являвшийся директором «Немецкой Люфтганзы», предложил использовать для экспедиционных целей корабль «Швабия» который выполнял в Южной Атлантике роль заправочной базы для самолетов. «Швабия» могла стать вполне успешной заменой для «Вестфалии». Капитан Ричер поддержал это решение двумя руками. Он бывал в свое время на борту «Швабии» и нисколько не сомневался в ее хорошем состоянии. Теперь нельзя было терять ни дня. В кратчайшие сроки между Имперским министерством авиации и дирекцией «Люфтганзы» было достигнуто соглашение: «Швабия» направлялась в Германию. Корабль должен был отбыть 20 октября 1938 года из гавани Хорта (Азорские острова) и взять курс на Гамбург.

Глава 3

ЧУДЕСА ТЕХНИКИ

Как уже говорилось выше, первоначально теплоход «Швабия» именовался «Черной скалой». Он был построен в Киле по заказу пароходства «Ганза» (Бремен). Планировалось, что судно будет совершать регулярные рейсы в Индию. «Черная скала» была приобретена «Люфтганзой» в 1934 году, после чего она была переделана (при соответствующем ремонте) в корабль, обеспечивающий трансатлантические полеты немецких самолетов. Перестройка теплохода в катапультирующий корабль в течение нескольких месяцев происходила на бременском предприятии «Дешимаг», которое традиционно специализировалось на подобного рода реконструкциях. 17 августа 1934 года корабль под именем «Швабия» был сдан в эксплуатацию. Он должен был отбыть в плавание из Бремерхафена. Это было настолько значимым событием, что в этот городок на «Юнкерсе-52» прибыл Эрхард Мильх, в то время еще не бывший генералом-фельдмаршалом люфтваффе, а всего лишь статс-секретарем в Имперском министерстве авиации, куда его пригласил Герман Геринг. Одновременно с этим «Люфтганза» использовала спуск на воду «Швабии» в качестве информационного повода, что являлось прекрасной возможностью продемонстрировать корабль прессе.

Это было отнюдь не простой прихотью дирекции «Люфтганзы». Дело в том, что был учен опыт (не всегда положительный) работы катапульты на «Вестфалии». Все недочеты были устранены при перепроектировке «Швабии», которая, подобно «Вестфалии», должна была нести службу в тропических водах. Принципиальное отличие заключалось в том, что на «Швабии» катапульту расположили в кормовой части. То есть самолеты должны были приводняться и взлетать позади корабля. При этом сама катапульта имела поворотное устройство, которое позволяло разворачивать ее едва ли не на 360°. Поэтому катапульта могла приподниматься для переноса гидросамолетов на борт. Новая конструкция катапульты позволяла размещать на борту одновременно трех «китов», три самолета типа «дорнье-валь». Это нисколько не мешало запуску и приему отдельного из них.

Размещение гидросамолетов на борту корабля облегчалось тем, что «Швабия», изначально проектировавшаяся как теплоход, имела открытую кормовую часть, а поэтому не была ограничена верхней палубой. Устройство буксирного крана, также находившегося на корме, было таким, что позволяло находиться в непосредственной близости от катапульты. Кран имел откидную стрелу, что не вызвало никаких затруднений со стартами самолетов с катапульты. Они не могли столкнуться с ней ни при каких условиях. Кроме этого кран был оснащен специальным механизмом, что позволяло ему поднимать летающие лодки на борт даже в условиях шторма. Грузоподъемность крана составляла 12 тонн. Однако во время испытаний он без проблем извлекал из воды груз весом в 15 тонн. Кроме этого кран мог работать при значительном угле наклона. Установленные на кран прожектора, которые были произведены фирмой «Фабрикант АЕГ», обладали силой света в 60 миллионов свечей Гефнера. Так как корабль «Швабия» был оснащен двумя дизельными двигателями и простым четырехтактным двигателем, что в целом давало мощность около 3600 лошадиных сил, то не было никакой необходимости устанавливать на борт специальный мотор, который бы подавал необходимый для катапульты сжатый воздух. Имеющийся компрессор мог выдавать воздух с давлением 60 атмосфер, а дополнительный компрессор мог довести давление воздуха до 160 атмосфер, что собственно и приводило в действие катапульту. Кроме этого на корабль не надо было устанавливать специальные морозильные камеры, так как «Швабия» (еще под именем «Черной скалы») предназначалась для рейсов в Индию, а потому изначально была оснащена качественным морозильным оборудованием.

Эрхард Мильх на борту «Швабии» в 1934 году

В сотрудничестве с берлинскими компаниями, в частности с «Берлинской лодочной верфью», «Немецкая Люфтганза» разработала особый тип моторных лодок, которые при необходимости могли обеспечивать безопасность гидросамолетов. В первую очередь это касалось проблемы захода на посадку при высокой волне.

Подобно «Вестфалии», перед «Швабией» была поставлена задача по обеспечению безопасности полетов, что было неизменно связано с наблюдением за погодой и осуществлением пеленгации. По большому счету радиооборудование «Швабии» было аналогичным оборудованию, которое стояло на «Вестфалии». В обоих случаях оно полностью отвечало высоким требованиям, которые предъявлялись в этой сфере деятельности. При этом корабли, принадлежавшие «Люфтганзе», с заведомой регулярностью проводили испытания новых образцов радиотехники, а также учитывался накопленный опыт работы в южных морях. Дирекция «Люфтганзы» отдавала предпочтение технике марки «Дебег».

Гидросамолет «дорнье-валь»

Если радиотехника на «Вестфалии» и «Швабии» была почти идентичной, то имелись некоторые различия в ее размещении. В этом отношении «Швабия» представала в более выгодном свете. Еще во время перепланировки «Черной скалы» предполагалось значительно расширить радиорубку, что позволяло разместить в непосредственной близости друг от друга радиорубку, мостик и навигационную рубку. Пеленгатор, который ранее размещался на мостике, благодаря выгодному размещению помещений был перенесен в радиорубку, откуда можно было осуществлять непосредственную связь с навигационной рубкой. Использование «Швабии» в качестве плавучей базы по обеспечению полетов имело ряд несомненных преимуществ. В силу определенных обстоятельств корабль эксплуатировался не слишком долгое время, что позволяло его быстрее подготовить к новому плаванию. Если для старых пароходов требовалась определенная амортизация, то «Швабия» была фактически сразу готова к выходу в море. В любом случае «Швабия» была лучше технически оснащена, нежели «Вестфалия», а потому организаторы антарктической экспедиции могли только приветствовать новое решение дирекции «Немецкой Люфтганзы».

На борту «Швабии» находились два гидросамолета, 10-тонные летающие лодки «дорнье-валь», которые были разработаны специально для почтового обмена в Южной Атлантике по заказу дирекции «Люфтганзы». После 1933 года этот тип самолетов с большим успехом использовался на западном побережье Северной Африки и у восточных берегов Южной Америки.

Один из гидросамолетов с бортовыми номерами D-AGAT был назван «Бореем», а второй самолет с номерами D-ALOX — «Пассатом». «Борей» и «Пассат» с 1934 года не раз пересекали Атлантику. Впрочем, их судьба была несколько различной. Если во время полетов «Борея» не происходило никаких инцидентов, то «Пассату» повезло несколько меньше. В декабре 1936 года эта летающая лодка была вынуждена совершить аварийное приводнение приблизительно в 400 километрах от африканского побережья. Причиной аварии стала поломка заднего пропеллера. После суточного пребывания в открытом океане летчики и самолет были забраны вызванным по радио кораблем «Восточная марка». После того как самолет был поднят на борт корабля, его починили, и он продолжил свои полеты над Южной Атлантикой.

Обе летающие лодки, находившиеся на «Швабии», были снабжены двумя моторами BMW-VIU, мощность каждого из которых составляла 630 лошадиных сил. Каждый из гидросамолетов был оснащен системой двойного управления, а также приборами, которые позволяли совершать ночные полеты. «Борей» и «Пассат» были рассчитаны на 4720 литров горючего, что при скорости от 150 до 170 километров в час было достаточно для 16 часов непрерывного полета. То есть этот тип «китов» за раз мог покрыть расстояние в 2500–2800 километров. Пустой вес «кита» составлял приблизительно 6300 килограммов (между весом «Пассата» и «Борея» все-таки имелось различие в несколько килограммов). Экипаж каждой из летающих лодок состоял из четырех человек: летчика (командира), бортмеханика, радиста и еще одного члена экипажа.

В просторной радиорубке «Швабии»

«Швабия» в качестве плавающей базы для заправки самолетов вместе с двумя «китами» работала в Южной Атлантике с 15 августа 1934 года по февраль 1937 года. В указанный период было осуществлено 180 запусков самолетов при помощи катапульты. За исключением периода с августа по октябрь 1936 года корабль попеременно пребывал в Батерсте у острова Фернанду-ди-Норонья. Отсутствие корабля осенью 1936 года в указанных краях объяснялось тем, что в этот время проводились экспериментальные полеты над Северной Атлантикой. «Швабия» в это время являлась станцией в гавани Понта-Делгада, на Азорских островах, в порту Вашингтона, кроме этого, катапульта использовалась близ Нью-Йорка, на Бермудах и в канадском порту Сидней.

Экспериментальный запуск с катапульты «Швабии»

Поначалу капитаном «Швабии» был А. Липа, который достался «Люфтганзе» в наследство от бременского пароходства «Ганза». Однако 13 мая 1935 года на этом посту его сменил капитан Альфред Коттас. Поскольку на протяжении долгого времени «Швабия» в качестве плавучей базы была предоставлена сама себе, то дирекция «Люфтганзы» позаботилось о том, чтобы на борту корабля был квалифицированный врач. Впервые такая необходимость проявилась 29 декабря 1934 года, когда у одного из помощников кока воспалился аппендицит. В той ситуации больного удалось срочно прооперировать, после чего он вновь приступил к выполнению своих обязанностей. Перед выпуском «Швабии» в море «Люфтганза» позаботилась о том, чтобы создать на корабле комфортабельные кают-компании, установить бассейн и пробрести гимнастические снаряды. По большому счету досуг на корабле можно было коротать, лишь только просматривая фильмы, так как на «Швабии» имелся современный узкопленочный кинопроектор.

Находясь на службе «Немецкой Люфтганзы», к осени 1938 года «Швабия» проделала путь длиною в 73 766 морских миль. При этом она дважды становилась в доки на ремонт. Первый раз это произошло 21 июня 1935 года в Рио-де-Жанейро, а второй раз — 12 августа 1936 года в Бремене. Кроме этого краткосрочные ремонты и перепланировка помещений проводились во время пребывания «Швабии» в Германии: с 1 июля по 15 августа и с 1 по 15 ноября 1936 года.

Глава 4

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

В то время как члены экипажа «Швабии», находившейся в гавани Хорта на Азорских островах, только-только получили сенсационную новость, узнав о том, что в середине декабря 1938 года им предстоит направиться к Антарктиде, Альфред Ричер трудился не покладая рук. Для него подготовка к экспедиции находилась в самом разгаре. Времени катастрофически не хватало, а потому работать приходилось более 12 часов в сутки.

К этому времени Ричер уже получил существенную поддержку от «Люфтганзы». В сентябре эта авиационная компания занялась научными исследованиями на предмет того, какая смесь горючего лучше всего подходила для использования в Антарктике. Был взят ориентир на то, что двигатели самолета должны были безупречно работать даже при 50 градусах мороза. Кроме этого была начата подготовка к ремонту гидросамолетов «Борей» и «Пассат», который должен был осуществляться в цехах «Люфтганзы», находившихся в Травемюнде. Именно летчикам предстояло выполнить самые ответственные задания в ходе антарктической экспедиции. Принимая во внимание специфичность их миссии, была проведена некоторая переделка конструкции самолетов. В частности, они были снабжены специальными посадочными тормозами, которые позволяли при необходимости садиться на антарктический лед. Кроме этого к самолетам должны быть приделаны специальные метатели стрелок.

На этом сюжете имеет смысл остановиться более подробно. Одной из задач, поставленных на стадии подготовки экспедиции перед капитаном Ричером, был поиск предприятия, которое бы могло быстро и недорого изготовить указанные стрелки. Что представлял собой этот предмет? Это должна быть стрела длинной от 1,2 до 1,5 метров, изготовленная из легкого металла. С одной стороны у нее должен был находиться флажок со свастикой. При сбрасывании эта стрела должна была пикировать вниз так, чтобы воткнуться в снег или лед, как бы помечая флагом Третьего рейха территории, которые предстояло облететь летчикам. Когда Ричер занимался поиском подходящего завода или предприятия, существовал только эскиз стрелы, но не было сделано никаких вычислений. В то время в Германии было немало фирм, которые занимались выпуском флагов и флажков со свастиками. Однако в данном случае речь шла о предмете со специфической конструкцией.

Ричеру на выручку опять пришла дирекция «Люфтганзы». При ее посредничестве за выполнение заказа взялась компания «Дорнье», которая располагалась во Фридрихсхафене близ Боденского озера. Кроме этого «Люфтганзе» через Вольтхата удалось убедить командование люфтваффе провести испытания, в ходе которых планировалось проверить, насколько успешно сброшенные с воздуха стрелки выткались в твердую землю.

Стрелки должны были быть снабжены стальным тяжелым навершием длиной в 30 сантиметров и тремя изогнутыми стабилизаторами, один из которых и должен был выполнять роль флажка. Это было не просто причудой национал-социалистов — при помощи этих стрелок предполагалось пометить антарктическую территорию, на которую претендовал Третий рейх.

Нельзя сказать, что стрелки сразу же стали готовым продуктом. Было сделано несколько различных образцов, которые сначала испытывались военными летчиками в Травемюнде, затем на различных аэродромах. Изготовление стрелок, которые в итоге оказались в Антарктике, прошло несколько стадий. Изделия менялись по форме, по весу, по окраске. Итоговые испытания прошли над ледником Пастерцен, близ Гросглокнера, самой высокой австрийской горной вершины. Эта территория по своим характеристикам весьма напоминала условия, в которых бы пришлось скидывать стрелки над Антарктикой. Оказалось, что при метании с высоты в 500 метров стрелки уходили в ледник на глубину 35 сантиметров. Их деформация была различной. Она колебалась от незначительной до частичной. В любом случае это было удовлетворительным результатом, а потому было решено начать их промышленное производство. Рабочие завода «Дорнье» во Фридрихсхафене даже не могли догадываться, для чего предназначались сотни этих странных изделий.

28 октября 1938 года, когда «Швабия» прибыла в Гамбург с Азорских островов, капитан Ричер столкнулся с новой проблемой. Ремонт судна и его переоборудование надо было провести буквально за полтора месяца. Однако какая верфь могла справиться в столь сжатые сроки с таким заказом? Ни одно из предприятий не решалось взяться за него. Ричер обзванивал одну верфь за другой: «Везер АГ» в Бремене, верфи Блома и Фосса в Гамбурге, «Немецкие верфи» в Киле, «Ховальдсверке», «Зеебек». Но везде его ожидало одно и то же: отказ, отказ, еще раз отказ. Наконец, во время разговора с представителями «Немецких верфей» в Гамбурге Ричер заметил, что те проявили хотя и небольшую, но все-таки заинтересованность. После этого переговоры уже велись в узком кругу. Обсуждать приходилось даже мельчайшие детали, касавшиеся конструкции судна, специфики машин и т. д. Однако самым сложным вопросом оказалось наличие высококвалифицированных рабочих.

В этих условиях пришлось привлекать экспертов со стороны. Ими стали: дипломированный инженер Троост, референт Имперского министерства экономики, старший инженер Шнайдер, руководитель навигационно-технического отдела «Северогерманского Ллойда», Кайе и несколько других человек. В конце переговоров директор «Немецких верфей» (Гамбург) д-р Шольц заявил, что его предприятие готово взять заказ и стать генеральным подрядчиком… но только при одном условии. На предприятие должны были быть доставлены не менее сотни рабочих специалистов, в том числе сварщики, кузнецы, токари, судостроители и т. д. Такое количество рабочих можно было достать только при условии сотрудничества с другими предприятиями, но Шольц настаивал на том, что он и только он должен был контролировать процесс ремонта «Швабии». Если эти условия были бы выполнены, то директор «Немецких верфей» нисколько не сомневался в том, что к 15 декабря 1938 года корабль будет полностью готов к отплытию. Ричер был рад, что проблему удалось решить хотя бы таким, пусть и не самым простым способом.

После этого началась итоговая фаза подготовки Третьей Немецкой Антарктической экспедиции. Внешне она напоминала то, что происходило во время подготовки предыдущих предприятий: экспедиции Дригальски (1901–1903) и экспедиции Фильхнера (1911–1913). Хотя имелись и существенные различия, которые касались двух принципиальных моментов. Первые две экспедиции имели сугубо научный характер. Их руководители намеревались всего лишь исследовать определенную часть Антарктики. По этой причине подготовка и осуществление экспедиций происходили открыто, почти публично. От населения Германии и международных обозревателей ничего не утаивалось — ни успехи, ни неудачи. В национал-социалистической Германии, да еще во время неуклонного нарастания международной напряженности, ситуация была совершенно иной. Экспедиция к Антарктиде была вызвана в первую очередь политическими причинами, а именно — желанием изменить международные отношения.

На первый план выдвигалась даже не проблема исследования Антарктики, а закрепление ее части за Третьим рейхом, для чего собственно и предполагалось сбрасывать стрелки с флажками на ледяной панцирь. Естественно, все это происходило в условиях сохранения строжайшей секретности. Можно только гадать, вынашивало ли командование Военно-морского флота и руководство Имперского министерства авиации военно-стратегические планы, в которых учитывалась Антарктида.

«Швабия», как и предполагалось, прибыла 27 октября 1938 года в Гамбург, где и должны были происходить ее ремонт и переделка. В связи с этим было принято решение о целесообразности переноса штаба готовящейся экспедиции из Берлина в Гамбург. К этому времени Ричер пытался решить кадровую проблему. В середине октября 1938 года к нему в кабинет вошел снабженный самыми лучшими рекомендациями молодой ученый. Он предложил Альфреду Ричеру свою помощь в организации экспедиции. Ученого звали Герберт Тодт. Не раздумывая, Ричер согласился на сотрудничество, тем более что ему не хватало времени, а молодой помощник, который зарекомендовал себя как осмотрительный, целеустремленный человек и исключительно трудолюбивый сотрудник, ему бы не помешал. Вскоре Тодт стал правой рукой капитана Ричера. В итоге, когда «Швабия» прибыла в Гамбург, Ричер с чистой совестью направил Тодта в этот портовый город Германии, дабы тот организовал там офис экспедиции и подыскал расторопную секретаршу.

Буквально через несколько дней, после того как Тодт получил это задание, штаб экспедиции мог спокойно перебраться из столицы рейха в Гамбург. Офисные помещения располагались поблизости от верфей, что существенно облегчало работу и сокращало время на путь по городским районам. Через несколько недель могло показаться, что штаб экспедиции стал штабом воинской части, которая вела боевые действия. Бесконечно появлялись люди, звонили телефоны, приходили посыльные. С одной стороны, надо было позаботиться о том, чтобы доставить на склады провиант, винтовки, оборудование, инструменты, теплую одежду, книги для экспедиционной библиотеки. С другой стороны — надо было контролировать ход ремонта корабля. Но это было отнюдь не все. На этом этапе подготовки важным заданием стало заключение договоров с научными сотрудниками, которые должны были принять участие в антарктическом проекте.

План корабля «Швабия»

Здесь Ричеру весьма помог советник Вольтхат, который был уполномочен Германом Герингом «по короткому пути» решать все вопросы, связанные с экспедицией. Вольтхату было не в пример проще открывать двери в различные министерства и ведомства, нежели капитану Ричеру или Герберту Тодту. В итоге тяжесть подготовительных работ оказалась распределена между несколькими людьми. Чтобы избежать задержек, надо было предельно оперативно решать все вопросы и двигаться в точном соответствии с составленным графиком. В первую очередь к проекту оказались подключены: научно-навигационный отдел командования Военно-морского флота, а также подчиненные ему институты. Затем список помощников пополнился Немецкой морской метеорологической службой, Управлением навигации и гидрографии (Гамбург), морской обсерваторией (Вильгельмсхафен). Эти структуры и ранее занимались научным изучением Атлантики, а потому накопленный за многие годы опыт мог быть взят Немецкой Антарктической экспедицией за основу.

По собственной инициативе контр-адмирал Конрад распорядился составить рабочую программу экспедиции в части, которая касалась геофизики, океанографии и метеорологии. По его же инициативе «Швабия» и исследователи, которые оказались на ней, были снабжены самыми современными приборами и устройствами. Поскольку командование люфтваффе было заинтересовано в обширных метеорологических исследованиях не меньше, чем командование Военно-морского флота, то экспедиции были предоставлены устройства, которые позволяли запускать со «Швабии» радиозонды. Кроме этого были предоставлены необходимые для этого специалисты. Также командование люфтваффе снабдило гидросамолеты бортовыми приборами и предоставило меховое летное обмундирование для летчиков и членов экспедиции, которым предстояло летать на «китах». После этого к процессу подключилось Имперское министерство продовольствия и сельского хозяйства, которому был подчинен Исследовательский институт китобойного промысла (Гамбург). Именно в недрах этого института была подготовлена биологическая программа экспедиции. Руководитель этого научного учреждения, доктор Петер, который сам не раз в качестве инспектора ходил на китобойных судах, дал Ричеру ценнейшие указания относительно того, какие метеорологические, климатические и навигационные условия ожидали его в Антарктике. Также были указаны основные рыбопромысловые районы атлантического сектора Антарктики, в которых можно было встретить немецких китобоев. Вдобавок ко всему Петер взял на себя заботы, связанные с подбором для экспедиции квалифицированного биолога, который бы мог осуществить разработанную исследовательскую программу.

Одновременно с «Немецкими верфями» в Гамбурге, на которых должно было проходить преобразование «Швабии» в экспедиционный корабль, связались представители Имперского министерства экономики, которые дали гарантии оплаты работ и выказали заинтересованность в их скорейшем окончании. Немецкая морская метеорологическая служба (Гамбург) совместно с морской обсерваторией (Вильгельмсхафен) обратились к Имперскому управлению метеорологии и Институту океанографии (Берлин) с просьбой выделить экспедиции часть оборудования и подобрать грамотных специалистов, которые бы смогли на нем работать. Эта просьба была удовлетворена. Так в составе экспедиции появились метеоролог, геофизик и океанограф. Последний кроме всего прочего получил в Институте океанологии отдельную исследовательскую программу, что освободило Ричера и Тодта от обязанностей по ее составлению. Пароходство «Северогерманский Ллойд» не только помогло укомплектовать экипаж корабля, но также позаботилось о предоставлении качественных продуктов, рассчитанных на 82 человека (именно столько составляла численность экспедиции). «Немецкая Люфтганза» решила не ограничиваться выделением «Швабии» и гидросамолетов «Борей» и «Пассат», что было уже само по себе очень немало, она обеспечила экспедицию летными экипажами и специалистами по техническому обслуживанию «китов». Ну и, наконец, фирма «Ганза-Люфтбильд» оснастила экспедиционный корабль рядовыми измерительными приборами, а самолеты — техникой для ведения аэрофотосъемки. Кроме этого она предоставила экспедиции двух опытных фотографов, которые оказались просто незаменимыми.

Как уже говорилось выше, в ночь с 27 на 28 октября 1938 года «Швабия» прибыла в Гамбург. Корабль сразу же отбуксировали для прочистки и дегазации баков горючего.

1 ноября 1938 года «Швабия» оказался в доке, где сразу же началась работа. В данном случае «работа» является не самым удачным словом для характеристики бурной деятельности, в ходе которой корабль превратился в одну сплошную строительную площадку. Поскольку на 15 декабря 1938 года было запланировано пробное плавание «Швабии», то в распоряжении руководства экспедиции было чуть менее полутора месяцев, чтобы подготовить корабль к дальнему походу. Вокруг судна сразу же образовалась армия инженеров и рабочих. Работа шла не на отдельных участках, а на всем корабле сразу же. Ремонт и переоборудование не останавливались ни на минуту. Рабочая смена сменяла рабочую смену.

Несмотря на то что «Швабия» находилась в приличном состоянии, программа ее переделки была значительной. Это было вызвано тем, что раньше корабли «Люфтганзы» ходили в основном по тропическим морям. Однако целью экспедиции были самые холодные и самые бурные области Мирового океана. Расположенные за «ревущими сороковыми широтами» антарктические моря были в значительной степени покрыты льдом или дрейфующими льдинами. Уже одно это обстоятельство заставляло предъявлять к корпусу корабля повышенные требования. Поэтому по всей длине корпуса происходило его усиление. Оно должно было подниматься на 60 сантиметров выше ватерлинии. На форштевне должен был быть установлен мощный ледолом. Толщина бортовых плит в носовой части судна должна была составлять не менее 25 миллиметров. К слову сказать, приблизительно такую же толщину имела броня некоторых немецких танков в начале Второй мировой войны.

Во всех вопросах, что касались плавания во льдах, программа реконструкции корабля опиралась на указания капитана Отто Крауля, который почти 20 лет ходил в Арктике и Антарктике на китобойных судах. В рамках Третьей Немецкой антарктической экспедиции он выступал в качестве лоцмана, который должен был провести корабль между льдов.

Перестройка корабля коснулась проблемы создания дополнительных кают. Если экипаж корабля жил преимущественно в каютах, рассчитанных на три человека, то для корабельных офицеров, инженеров и летчиков предназначались каюты на два человека. Отдельная проблема возникла с учеными и научными специалистами. Для них пришлось возводить специальные каюты. Часть из них были одноместными, часть — двухместными. Не стоило забывать о том, что первоначально «Швабия» строилась с расчетом на вдвое меньшее количество людей, нежели 82 участника экспедиции.

По мере осуществления перестройки выявилась еще одна проблема. Поскольку «Швабия», кроме двух самолетов и экипажа, не имела никакого груза, то ее было необходимо нагрузить балластом. Поначалу планировалось разместить на средней палубе около 3,5 тонн песка или камней. Однако директор «Немецких верфей» д-р Шольц предложил более удачную идею. Он увязал проблему балласта с проблемой возможных пробоин в борту. По его идее, некоторые из помещений надо было наполнить пустыми железными бочками, которые были бы приварены к борту и между собой. В случае получения пробоины вода не смогла бы затопить весь трюм корабля. В данном случае имелся только один вопрос: где за несколько дней можно было достать несколько тысяч пустых железных бочек? На выручку пришла фирма «Листовая сталь Маннесмана», которая обязалась в кратчайшие сроки поставить 23 тысяч бочек, 18 тысяч из которых оказались на средней палубе. Средняя палуба стала фактически водонепроницаемой. По предварительным подсчетам, «Швабия» должна была остаться на плаву, даже если бы была с двух сторон раздавлена льдами.

Весь экипаж «Швабии», который был предоставлен пароходством «Северогерманский Ллойд», все специалисты, все ученые, которые должны были принять участие в Третьей Немецкой Антарктической экспедиции, впервые встретились и познакомились друг с другом на первой неделе ноября 1938 года. Это произошло в гамбургском кинотеатре «Урания». Руководитель экспедиции капитан Ричер собрал всех своих подопечных по особому случаю. Поводом для знакомства стал показ фильма американского полярного исследователя Ричарда Бёрда. Судьба надолго (хотя и невольно) свяжет между собой этого американского исследователя и Немецкую Антарктическую экспедицию 1938–1939 годов.

Ричард Эвелин Бёрд

Ричард Эвелин Бёрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния (США) в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море. Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бёрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. 6 мая 1926 года Бёрд и Беннет на трехмоторном самолете «Фоккер» FVIIa-3т пролетели над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бёрд и его напарник уже объявили о своей победе над Руалем Амундсеном в покорении Северного полюса. В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Атлантикой.

За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждения в 25 000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бёрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику. Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бёрд решил использовать «Фоккер» С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четырех человек: самого Бёрда, Бернта Балыыена, Джорджа Нэвилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бёрд получил французский орден Почетного легиона.

Ободренный своими предыдущими успехами и общим восхищением, Ричард Бёрд решил еще раз бросить вызов трудностям и опасностям полярных погодных условий. В 1928 году он объявил о своем решении исследовать неизвестные районы Антарктики. Восхищаясь полярными исследователями прошлого, Бёрд стремился стать путешественником нового времени. В то время как известные герои приполярных экспедиций противопоставляли силам природы человеческую выносливость, Бёрд пытался осуществить новые открытия, используя силу науки и денег. Ему удалось уговорить состоятельных американских инвесторов и широкие слои американского общества подержать его экспедицию. Первая экспедиция Бёрда состоялась в период 1928–1930 годов и являлась действительно самым большим и хорошо оснащенным путешествием того времени. Бёрдом была создана полярная станция «Литтл Америка», а в Антарктике открыт горный хребет и ранее не известная территория, названная Землей Мери Бёрд. Подобные экспедиции требовали применения последних технологий, таких как самолеты и путеукладочные катапульты.

29 ноября 1929 года Бёрд в качестве штурмана осуществил полет над Южным полюсом на трехмоторном самолете «форд» с тремя своими коллегами. Аэроплан, управляемый Бернтом Балыненом, продержался в воздухе 19 часов. Во время полета над Южным полюсом Бёрд сбросил американский флаг, прикрепленный к камню с могилы Беннета. Таким символическим образом он отдал последние почести своему другу, умершему в 1928 году от туберкулеза. Конгресс США в 1930 году присвоил Бёрду звание контр-адмирала. Дик, так звали его друзья, провел зиму 1934 года в одиночестве на метеорологической станции «Боулинг Эдванс Баз» в 196 километрах от «Литтл Америки».

Итак, участников Немецкой Антарктической экспедиции было решено познакомить с фильмом Ричарда Бёрда. Как он попал в Германию, остается загадкой. В любом случае опыт, который был накоплен Бёрдом, был весьма ценным для моряков, ученых, но в первую очередь для немецких летчиков, которым предстояло пролететь над Антарктидой. Само собой разумеется, никто из посторонних не знал о закрытом кинопоказе в «Урании». Об этом не знала ни публика, ни пресса.

В середине ноября 1938 года началась финальная стадия подготовки к антарктической экспедиции. Сам капитан Ричер вспоминал об этом времени так: «Последние заботы относительно подготовки путешествия были отнюдь не незначительными. Надо было заключить договоры с множеством научных сотрудников экспедиции. Несмотря на то что «Люфтганза» предоставляла своих сотрудников не на коммерческой основе, все равно их надо было застраховать. Страховать надо было всех 82 участников экспедиции. Осуществлялись страховки на все мыслимые и немыслимые случаи жизни: от инфекционных заболеваний, от аварий, страховка для пребывания в иностранных больницах и т. д. Итак, во всех 82 случаях. Впрочем, «Дельваг» (Немецкое акционерное общество авиационного страхования) пошло нам навстречу, и директор Дёринг выразил готовность для сокращения времени осуществить комплексное страхование. Кроме этого мне удалось добиться того, чтобы заработная плата участников экспедиции была увеличена в полтора раза. У меня получилось выбить для них полярную добавку, хотя в полярных областях мы должны были пребывать всего лишь половину времени. Подобные послабления были своего рода искуплением за то, что мне пришлось бы использовать членов экспедиции сверх нормы. Еще одной компенсацией за это должно было стать великолепное снабжение продуктами, которое рассчитывалось по норме 2 рейхсмарки на человека в день. В итоге во время путешествия члены экспедиции ни в чем себе не отказывали.

Подчинение некоторых участников экспедиции отраслевым руководителям отдельных ведомств и министерств было легализовано специальным распоряжением Геринга как уполномоченного по выполнению четырехлетнего плана. По большому счету с этим не возникло никаких трудностей. В случае если бы во время экспедиции возникли серьезные разногласия, то мне как руководителю экспедиции разрешалось настоять на своем мнении, что должно было быть зафиксировано в особом протоколе. К моему счастью, этим исключительным правом мне так и не довелось воспользоваться. Отношения в коллективе были благоприятными, для чего я попытался использовать свой экспедиционный опыт времен путешествий в Ледовитом океане и навыки командира частей морской авиации. Также мне удалось составить перспективную программу научных исследований, которые мы должны были предпринять. За неделю до начала экспедиции оставался невыясненным только один вопрос: под каким флагом должна была осуществляться экспедиция? Она, по образцу прошлых предприятий, называлась Немецкой Антарктической экспедицией. Проблема заключалась в том, что ни «Люфтганза», ни пароходство «Северогерманский Ллойд», ни Общество кайзера Вильгельма не могли в полной мере считаться организаторами экспедиции. В итоге было решено, что официальным покровителем экспедиции станет Немецкое исследовательское общество, располагавшееся в Берлине. Поскольку оно не обладало собственным морским флагом, который бы мог быть поднят на корабле, то мне пришлось самому в срочном порядке разрабатывать полотнище, которое должно было соединить в себе цвета моря и авиации. Синяя середина поверху и понизу была обрамлена желтой полосой.

Кроме этого надо было начать подготовку к празднованию Рождества, которое приходилось на вторую неделю нашего плавания. К выполнению этого задания были привлечены наши экспедиционные ученые, которые большую часть времени проводили в штабе. Им удалось умело выбрать практичные подарки. Позже довольные лица моряков и участников экспедиции стали доказательством того, что выбор был сделан правильно. Летному капитану Майру было дано поручение забрать, предварительно тщательно проверив, в одном известном мюнхенском доме спортивной одежды специальное полярное обмундирование. Если потребуется, то он под свою ответственность мог заказать еще некоторые вещи и предметы одежды, которые могли пригодиться во время экспедиции. Он также должен был изучить, насколько подходили размеры одежды. Поскольку мы не могли себе позволить вольность разъезжать за мелкими заказами, то обычно посылался человек, который сразу же забирал крупную партию вещей. Так, например, о винтовках, боеприпасах и кинопленках для корабельного проектора должен был позаботиться д-р Херрман, который имел определенный опыт в этой сфере. Ему также было поручена закупка книг для экспедиционной библиотеки, которую он обогатил не только ценной литературой по полярному вопросу, но и не менее хорошими собственными сочинениями. Оборудование и вещи складировались в трех местах: на складе в Травемюнде, в нашем штабе на Литейном валу и непосредственно в «Немецких верфях». Их пирамиды росли день ото дня. Поскольку на корабле не хватало свободных помещений, ибо там до последнего часа шел ремонт и переделки, то все эти груды вещей нам пришлось заносить буквально накануне отплытия. 14 декабря 1938 года все подготовительные работы были успешно завершены».

Глава 5

ИЗ ГАМБУРГА В ГАМБУРГ

По большому счету в этой части книги надо порекомендовать читателю ознакомиться с воспоминаниями Эрнста Херрмана, поскольку в них детально рассказано о ходе экспедиции. Если говорить о самих воспоминаниях, то надо отметить, что они читаются очень легко, так как являются соединением научно-популярного отчета и ироничных путевых записок. При их переводе в некоторых местах я с трудом сдерживал себя, чтобы не поставить знак, именуемый «смайликом». Только так можно было бы обозначить шутливую позицию автора. Несмотря на то что в распоряжении современных немецких исследователей имеются и отчеты экспедиции, и небольшие воспоминания капитана Ричера, большинство из них до сих пор предпочитает пересказывать книгу Эрнста Херрмана «Немецкие исследователи в Антарктическом океане». Поскольку этот ценный исторический документ приведен во второй части книги, то пересказ «своими словами» воспоминаний участника и очевидца событий является делом ненужным и неблагодарным. Чтобы не совершать невольный подлог, который журналисты характеризуют фразой «нагнать строку», я рекомендую ознакомиться с работой Э. Херрмана, после чего можно было бы продолжить рассказ о Немецкой Антарктической экспедиции, а именно той части событий, которые в силу целого ряда причин не были отражены в воспоминаниях Э. Херрмана.

Итак, Немецкая Антарктическая экспедиция стартовала из Гамбурга 17 декабря 1938 года и вернулась в этот же портовый город 12 апреля 1939 года. Все это предприятие заняло по времени чуть меньше четырех месяцев, из которых три месяца ушли на плавание (полтора — туда, полтора — обратно), а приблизительно один месяц — на работу у побережья Антарктического континента.

Как указывал в своих воспоминаниях Эрнст Херрман, экспедиция была оповещена большой телеграммой о программе намеченной торжественной встречи «Швабии» в Гамбурге, когда та еще находилась в Атлантическом океане. Географ опустил одну деталь, о которой позже вспоминали многие очевидцы, — участники антарктической экспедиции были несколько разочарованы. Дело было отнюдь не в помпе и не в торжественности встречи. Дело в том, что капитан Ричер ожидал, что вечером в фешенебельной гамбургской гостинице «Четыре времени года» немецких полярников будет приветствовать сам Герман Геринг, по инициативе которого собственно и состоялась Немецкая Антарктическая экспедиция 1938–1939 годов. Однако из телеграммы следовало, что главным лицом на всех торжественных мероприятиях будет президент Немецкого исследовательского общества профессор Рудольф Менцель, который кроме всего прочего являлся штандартенфюрером СС. Для любителей приписать антарктическую экспедицию деяниям «Аненэрбэ» («Наследия предков») могу сказать, что эта деталь является единственной «лазейкой», которая позволяет хотя бы формально увязать между собой эсэсовское исследовательское общество «Аненэрбэ» и полярное предприятие. Дело в том, что Немецкое исследовательское общество являлось одним из источников, на средства которого финансировались изыскания, проводимые в «Наследии предков». Однако если принимать во внимание тот факт, что Немецкое исследовательское общество финансировало еще множество проектов, которые никак не были связаны с СС, а в качестве «официального организатора» экспедиции выступило только для того, чтобы не привести к столкновению интересов «Люфтганзы» и пароходства «Северогерманский Ллойд», которые были реальными организаторами и устроителями экспедиции, то отношение «Наследия предков» к Антарктике покажется не более, чем пустой выдумкой. Этот вывод подтверждает и разочарование, которое испытали на «Швабии», когда получили телеграмму. Разочарован был даже не столько капитан Ричер, сколько летчики и персонал, обслуживающий самолеты. Они хотели во что бы то ни стало увидеть рейхсмаршала Геринга, который считался главным покровителем немецкой авиации.

Сам же Ричер узнал, что ему предстоит делать некий итоговый доклад, что стало для него еще одним неприятным сюрпризом. Он решил посвятить свое выступление проблеме китобойного промысла, в чем ему существенно помог капитан Крауль, считавшийся одним из лучших немецких специалистов в этой отрасли.

Германия оказалась вовлечена в китобойный промысел достаточно поздно — в 1936–1937 годах. Первое немецкое китобойное судно, «Ян Веллем», которым командовал как раз капитан Крауль, направилась в Арктику. Во время этого рейда было добыто 920 китов. Несмотря на эту большую и во многом пугающую цифру, для Германии это было всего лишь «скромное начало». Во время следующего рейса было добыто еще больше. Тем не менее даже в 1937 году Германия, чтобы покрыть свои потребности, должна была закупать приблизительно половину всех добытых китов в мире. Чтобы справиться с потребностями своей экономики, Германия должна была существенно расширить собственный китобойный промысел. В первую очередь это должно было произойти за счет Антарктического бассейна. Именно по этой причине очень многие хозяйственные ведомства и научные организации были заинтересованы в осуществлении Немецкой Антарктической экспедиции и в результатах ее научных исследований.

Карта глубин моря у берегов Новой Швабии

Зачем Германии требовались киты? Беда китов, которые подверглись массовому уничтожению, заключалась в том, что они имели толстый слой жира. При этом из кита длиной в 24 метра можно было извлечь приблизительно 13,5 тонн жира. В те годы лучше сорта этого продукта использовались для изготовления маргарина, а все остальное шло на технические цели, например, на производство мыла или смазочных масел и т. д. Потребность Германии в китовом жире ежегодно составляла приблизительно 200 тысяч тонн. Чтобы удовлетворить эти требования, надо было существенно расширить китобойный промысел в Атлантическом океане, в том числе в Южной Атлантике и у берегов Антарктики.

В последние дни экспедиции капитан Ричер записал следующее: «Во время пребывания у шельфовых льдов Антарктики движение корабля было предопределено обеспечением безопасности полетов. Когда прекратились авиационные полеты, то для руководства экспедиции закончилось самое тяжелое и ответственное время. Если говорить о больших успехах летчиков и ученых, которые осуществляли исследование неизученной до настоящего времени части Антарктического континента, то результаты корабельной деятельности могут показаться более скромными. Однако рекордная цифра — 1126 маневровых движений, которые совершил корабль, говорит о том, что антарктические моря являются очень опасными. А потому экспедиция своим успехом обязана безупречной работе капитана Котгаса, корабельных офицеров, машинистов, дизельщиков и всего неутомимого экипажа корабля». Если же говорить еще об одном итоге экспедиции, то надо сказать, что пингвины, доставленные на «Швабии» в Германию (затем они оказались в Берлинском зоопарке), были первыми обитателями Южного полюса, которые были доставлены в Северное полушарие не только живыми, но и здоровыми.

По прибытии в Гамбург капитана Ричера как руководителя экспедиции ожидала телеграмма. Ее отправителем была Имперская канцелярия. В телеграмме содержался следующий текст:

«Господину капитану Ричеру

Немецкой Антарктической экспедиции

Гамбург

Я поздравляю участников Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов с их возвращением на Родину. Выражаю сердечную признательность за успешное выполнение заданий, поставленных перед ней.

Адольф Гитлер»

Не успело пройти и нескольких часов, как Ричеру на борту «Швабии» вручили новую телеграмму. И опять отправителем была Имперская канцелярия. Ее текст был таким:

«По предложению главнокомандующего Военно-морского флотом, гросс-адмирала Редера, принимая во внимание заслуги руководителя возвратившейся Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов, фюрер производит капитана Ричера в чин старшего правительственного советника».

Подобное признание заслуг для 60-летнего Ричера значило очень много. Такое награждение хоть как-то могло компенсировать отсутствие публичного признания. Ричер был откровенно разочарован тем, что его экспедиция не вызвала общественного резонанса в Германии и в мире. Ее возвращение из Антарктики означало принципиальный прорыв в деле территориальных приобретений, но на практике в прессе оно (возвращение) было представлено как местное событие, которое имело значение, наверное, только для Гамбурга. Участников экспедиции даже не чествовали в Берлине. Не было пресс-конференции, на которой капитан Ричер мог бы доложить о результатах и итогах возглавляемой им экспедиции. По большому счету материалы о возвращении «Швабии» появились только в гамбургских газетах. Ни одно печатное издание общеимперского масштаба не обратило внимания на это событие. Исключение составляли лишь короткие фразы о том, что над Антарктикой были сброшены стрелки-вымпелы и флаги со свастикой. Ричер же надеялся все-таки дать пресс-конференцию, на которой бы он объяснил, почему считает необходимым снарядить к Южному полюсу новую экспедицию, в которой будут принимать участие несколько кораблей и большие самолеты. В его планах значилось направиться в Антарктику следующей зимой (для Южного полушария — летом), чтобы провести более интенсивную разведку территории Новой Швабии, что в силу целого ряда причин не было возможно во время экспедиции 1938–1939 годов.

Однако Ричер выдавал желаемое за действительное. Он не мог не учитывать, что его экспедиция если и не была тайной, то все равно немецкие органы власти не намеревались (по крайней мере, раньше положенного срока) распространяться о ее результатах. В итоге вокруг Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов возникла некая стена «информационного вакуума». Факт ее осуществления не отрицался, но и не оглашались детали и подробности. Сразу же оговоримся, что ситуация изменится в 1941–1942 годах, когда сначала были изданы воспоминания Эрнста Херрмана, а затем был опубликован двухтомный отчет капитана Ричера.

В любом случае сразу же после возвращения из экспедиции капитан был занят в первую очередь подведением итогов предприятия, которое по воле судьбы он возглавил. У него опять не было времени, чтобы проявлять хоть какую-то обеспокоенность по поводу работы с общественностью. Кроме того капитан был не слишком силен в этой сфере деятельности.

Постепенно по всему рейху разъезжались ученые экспедиции. После того как были учтены все сложности во время полетов над Антарктикой и недостатки гидросамолетов «дорнье», Гамбург покинули летчики и специалисты «Люфтганзы». Сами же летающие лодки «Борей» и «Пассат», которые пострадали во время штормов в океане, были поставлены на ремонт. В ремонте нуждалась и «Швабия», которая пострадала не столько от штормов, сколько от плавания в зоне дрейфующих льдов. Даже если бы не было этих повреждений, то «Швабию» все равно бы направили в док. Дело в том, что корабль надо было детально обследовать, чтобы дать ответ на вопрос: насколько были применимы суда «Люфтганзы» для антарктических экспедиций? Однако выполнение этой задачи оказалось невозможным. Все верфи Гамбурга, Киля и Бремена были загружены работой. Приближалась Вторая мировой война, а потому предприятия не знали отбоя от военных заказов. Экспедиционный корабль мог и подождать. В то время ставка была сделана на производство подводных лодок. Волей-неволей «Немецкая Люфтганза» была вынуждена ожидать. В те дни никто из дирекции не мог сказать точно, что ожидает в будущем корабль «Швабия» и гидросамолеты «Борей» и «Пассат».

В мае 1939 года Альфред Ричер все еще находится в гамбургском офисе, где занимается обработкой результатов экспедиции. Он все еще надеется, что в конце месяца переберется в Берлин, где уже в чине старшего правительственного советника продолжит свою работу в отделе навигации при командовании Военно-морского флота.

29 мая он становится свидетелем приема, на который он рассчитывал, когда «Швабия» вернулась в Гамбург. Но речь шла вовсе не о Немецкой Антарктической экспедиции. В Гамбург в сопровождении тяжелого крейсера «Граф Шпее» прибывает флот «Силы через радость», достоянием которого были лайнеры «Роберт Лей» и «Вильгельм Густлофф». На борту лайнеров, которые предназначались для отдыха, находились добровольцы легиона «Кондор», немецкие летчики, которые сражались в Испании на стороне Франко. На пирсе скопилось множество людей, звучала музыка. Когда корабли пристали к берегу, то командующий легионом «Кондор» генерал-майор Рихтгофен отрапортовал Герману Герингу о прибытии экспедиционного корпуса из Испании. Ричер не мог не обратить внимания на то, что Геринг окружен множеством чинов, офицерами разных родов войск, но не обращал на него никакого внимание. Ричер был разочарован в очередной раз.

Карта с обозначением мест выброса вымпелов, стрелок и флагов

Официально Немецкая Антарктическая экспедиция была распущена 2 июня 1939 года. В это время капитан Ричер все еще находился в Гамбурге. Он собирал вещи, чтобы перебраться в Берлин, где ему предстояло работать в отделе навигации. Несколько дней спустя его для беседы пригласил государственный советник Вольтхат, которому Ричер во время своего пребывания в Гамбурге постоянно звонил по телефону. Во время беседы Ричер узнал неожиданную информацию, которая проясняла, почему экспедиции, несмотря на ее огромное значение для Германии, почти не уделялось никакого внимания. В январе 1939 года, то есть когда «Швабия» подходила к берегам Антарктики, норвежское правительство направило в Берлин специальное сообщение. В петиции, оказавшейся в Имперском министерстве иностранных дел, заявлялось, что Норвегия претендовала на антарктическую территорию, более известную как Земля Королевы Мод, а потому ее исследование немецкой экспедицией являлось противозаконным. Норвежские претензии обосновывались тем, что эти территории после нескольких норвежских экспедиций автоматически являлись землями, подконтрольными скандинавскому государству. В Берлине незамедлительно прореагировали. Норвежского посла в Берлине уведомили о том, что рейх не может признать претензий Норвегии на эти полярные области.

Немецкие дипломаты настаивали на том, что норвежцы не исследовали даже части Земли Королевы Мод, которая на самом деле именовалась Новой Швабией, что они не высаживались на сушу в этих краях. А потому, до того момента как в Антарктику прибыла «Швабия», указанный сектор побережья считался «выморочными территориями».

Поскольку Королевство Норвегия никак не отреагировало на заявление немецкого МИДа, то экспедиционные самолеты смогли без проблем раскидать над спорными территориями Антарктики стрелки, вымпелы и флаги. В первый раз это произошло 20 января 1939 года. Так как Норвегия и в этот раз не заявила своего протеста и даже не вмешалась в ситуацию, то лишилась всяческих прав на Новую Швабию, если таковые вообще могли существовать.

Альфред Ричер, который впервые узнал о внешнеполитической подоплеке возглавляемой им экспедиции, был крайне удивлен. Для него не вызывало сомнения, что земли Новой Швабии до немецкой экспедиции не были никем исследованы, а потому ни одно государство, кроме Германии, не могло предъявлять претензий, желая получить контроль над этими территориями. Для него Новая Швабия была и оставалась сугубо немецким открытием.

Капитан Ричер надеялся, что имперское правительство Германии и правительство Королевства Норвегия смогут договориться. По этой причине он просил советника Вольтхата без лишней на то надобности не накалять обстановку. И тут Вольтхат задал еще один неожиданный вопрос. Его интересовало, как норвежское правительство могло узнать про намерения экспедиции, которая плыла на «Швабии». Подумав, Ричер вспомнил, что капитан Крауль в антарктических водах видел несколько норвежских китобойных судов, которые некоторое время сопровождали немецкий корабль. Экспедиция пыталась связаться с ними по рации, но норвежцы проявили максимум недоброжелательности. Они намекнули, что «немцам здесь нечего ловить». Дело чуть было не дошло до радиоперепалки. Ричер узнал об этом эпизоде от капитана Крауля во время обеда, но в то время не придал ему никакого особого значения. Теперь во время беседы с Вольтхатом он видел эту историю совершенно в ином свете.

Скорее всего, норвежские китобои по радио передали новость о появлении «Швабии» в Антарктическом бассейне. Ричер выражал надежду, что в противостоянии между норвежским и немецким правительством верх одержит, конечно же, Германия. И, конечно же, рейх сможет претендовать на безвозмездное пользование территориями Новой Швабии. Впрочем, несколько недель спустя началась Вторая мировая война и Третьему рейху было уже не до дипломатических тонкостей. Германия оккупировала Норвегию, и вопрос о Новой Швабии был закрыт, а сама Немецкая Антарктическая экспедиция очень быстро забылась.

Глава 6

«ШВАБИЯ» В ОГНЕ

Начало Второй мировой войны положило конец немецкому исследованию Антарктики, которое было столь успешно начато экспедицией 1938–1939 годов. Ремонт экспедиционного корабля «Швабия» был завершен перед самым началом Второй мировой войны. Весьма показательно, что ремонт собственности «Люфтганзы» обошелся казне рейха в несколько миллионов рейхсмарок. Однако авиационная компания так и не смогла воспользоваться своим кораблем. 12 октября 1939 года он был передан в распоряжение люфтваффе, в качестве корабля поддержки морской авиации. Первые два года Второй мировой войны «Швабия» находилась на Западном фронте. Она служила плавающей базой для самолетов-разведчиков морской авиации. Как и ранее, капитаном корабля был Альфред Котгас, который формально не был военным моряком. Интересным был и тот факт, что экипаж корабля продолжал числиться в штате пароходства «Северогерманский Ллойд». Многие свидетели указывали на то, что в то время Котгас не раз с тоской вспоминал об антарктической экспедиции.

На Рождество 1940 года его ожидал небольшой сюрприз. К нему на «Швабию» пришло письмо от дирекции «Люфтганзы». Оно имело следующее содержание: «С нескрываемой радостью спешим вам сообщить, что по инициативе президента Немецкой морской метеорологической службы господин имперский министр авиации 17 декабря 1940 года наградил Вас бронзовой медалью морской обсерватории. Мы поздравляем Вас с награждением, передаем приветы и одновременно желаем веселого Рождества и поздравляем с Новым годом».

Впрочем, спокойствие «Швабии» продолжалось недолго. В 1942 году было принято решение в срочном порядке перекинуть ее на норвежский театр боевых действий. Здесь «Швабия» вместе с тремя другими катапультирующими кораблями («Вестфалия», «Фризланд» и «Восточная марка») должна была использоваться морской авиацией для борьбы с конвоями западных союзников, которые направлялись в Советский Союз. Переход в Норвегию по кратчайшему пути был большим риском, связанным с множеством проблем. Немецкие корабли подвергались угрозе не только стороны кораблей западных союзников, но и со стороны британской авиации, которая была очень активна в районе проливов и каналов. О переходе «Швабии» в Норвегию сохранились записи в журналах боевых действий. Ситуация выглядела так. В ночь с 5 на 6 августа 1942 года «Швабия» в сопровождении нескольких кораблей направилась из Гавра в Булонь. Всего же «Швабию» сопровождало несколько тральщиков, дозорных катеров и боевых катеров. 6 августа, после прибытия в Булонь корабли сопровождения оставили «Швабию». 7 августа 1942 года «Швабии» предстояло прорваться через Дуврский пролив, в котором уже шли три боя между немецкими судами и небольшими британскими соединениями. «Швабия» направилась в путь под покровом тьмы, однако ближе к полуночи она была обнаружена британцами. Около часа ночи «Швабия» была обстреляна зажигательными снарядами. После этого к немецкому кораблю попытались приблизиться шесть британских торпедных катеров. Со «Швабии» открыли огонь — несколько британских катеров было потоплено, остальные прекратили преследование. Второй скоротечный бой происходил между 1 часом 45 минутами и 1 часом 55 минутами. На этот раз британские торпедные катера пытались подкрасться к «Швабии» незаметно. Однако они были обнаружены, когда немецкие моряки запускали осветительные ракеты. Британские лодки попытались подойти на расстояние в 5–6 морских миль, однако натолкнулись на шквальный огонь, который вели с борта «Швабии». Некоторые из них выпустили торпеды в сторону «Швабии», но те не попали в цель. Третий бой завязался в 3 часа 42 минуты. Он длился всего лишь несколько минут. Потери в ходе этих ночных боев были несопоставимыми. На «Швабии» имелся один тяжело и пять легко раненных моряков, в то же самое время британцы потеряли пять торпедных катеров. Это можно было посчитать за боевой успех, так как «Швабия» шла без кораблей сопровождения. После предварительных подсчетов было установлено, что только за эту ночь с борта «Швабии» было произведено 450 выстрелов из тяжелого и 31 тысяча выстрелов из легкого оружия. После того как «Швабия» была переброшена с Западного фронта в Норвегию, 14 сентября 1942 года она встала в море у Тромсё, чтобы служить плавающей базой для немецких самолетов-разведчиков.

Корабль «Фризланд»

Переделка экспедиционного судна в боевой корабль произошла в кратчайшие сроки. По большому счету на «Швабию» установили только лишь легкое зенитное орудие. Именно с таким вооружением она прибыла 24 марта 1944 года в Эгерзунд. Здесь в 1944 году корабль подвергся нападению британской подводной лодки «Террапин», которой командовал лейтенант Мартин. После попадания торпеды «Швабия» очень сильно пострадала. В боевом донесении командира субмарины «Террапин» сообщалось, что во время рейда к берегам Норвегии был замечен немецкий конвой, который состоял из пяти боевых кораблей и шести плавучих баз. Поскольку на подводной лодке имелось только две торпеды, то лейтенант Мартин решил торпедировать самые уязвимые из кораблей. Ими оказались «Швабия» и пароход «Вёрт», который имел водоизмещение в 6256 тонн. Британская торпеда попала «Швабии» в борт, пробоина оказалась огромной. Ханнес Кемпф, который вначале служил матросом на «Фризланде», а в октябре 1943 года был переведен на морской буксир «Атлас», входивший в состав флотилии обеспечения морской авиации (Киль), был очевидцем событий тех дней. Он вспоминал: «22 марта 1944 года буксир «Атлас» получил приказ незамедлительно отправиться к Эгерзунду, чтобы оказать помощь сильно пострадавшему кораблю «Швабия». Мы нашли катапультирующий корабль в заливе близ фьорда Флекке. «Швабия» сильно накренилась, так как в борту в средней части корабля имелась огромная пробоина. Экипаж и офицеры решили не покидать корабль. Мы помогали им откачивать воды, что получалось с большими проблемами. Однако «Швабия» осталась на плаву. Это означало, что мы могли ее отбуксировать». Ликвидацией пробоины и буксировкой занималась уже другая команда. «Швабию» удалось вытащить на берег близ Эгерзунда, а затем доставить в Осло. Толком отремонтировать корабль не удалось, а потому он встретил конец боевых действий в этом регионе (7 февраля 1945 года) в поврежденном состоянии. Это произошло во фьорде Сандвик, расположенном в непосредственной близости от Осло. Именно в этот день корабль полностью остался без экипажа.

Запуск гидросамолета с катапультирующего корабля

После окончания Второй мировой войны все представители морского торгового флота, которые не являлись служащими Военно-морских сил, были интернированы с территории Норвегии в Германию. Среди этих людей был и капитан Альфред Коттас. Он не предполагал, что сможет вновь когда-нибудь увидеть «Швабию», на которой провел несколько лет. Однако в декабре 1946 года Коттаса вызвали из лагеря для интернированных. Его направили к «Швабии», которая была нагружена химическими боеприпасами союзников. После этого последовал приказ утопить корабль во фьорде Скагеррак. Насколько сложно было Коттасу выполнить этот приказ, полученный от британских военных, можно судить по письму, которое 17 декабря 1952 года капитан направил директору «Немецкой Люфтганзы». Коттас написал следующий текст:

«Глубокоуважаемый господи Гедрих! Двенадцать лет моей службы в «Люфтганзе», которая длилась с февраля 1935 года по июнь 1947 года, были для меня самыми прекрасными временами. Меня, холостяка, вполне устраивала служба на «Швабии». Этот корабль стал для меня всем. «Швабия» стала для меня не просто моим кораблем, нет, она стала для меня родным домом, моей работой, моей судьбой, с которой я связал свою жизнь и находил в этом деле успокоение. И вот 31 декабря 1946 года приходит приказ противника: я должен был пустить на дно мой корабль, на который было погружены отравляющие газы. Это было 7,5 тонн отвратительных веществ, от которых першило в носу, горле и слезились глаза. Это была горькая пилюля, но я был вынужден ее проглотить. Во время затопления «Швабии» только лишь я находился на палубе располагавшегося поблизости буксира. Мне удалось достать небольшой театральный бинокль, чтобы хотя бы немножечко быть поближе к родному кораблю. Корабль медленно опускался в воду. Сначала это было равномерное погружение, но затем он залился на корму, утопая в далеком Северном море. Я снял шапку и еще долго не решался надеть ее. Я не проклинал, не плакал, не молился. С этого времени в моей жизни начался новый период жизни. Вся моя прошлая жизнь, все прекрасное в ней, далекие и суровые моря, Родина, судоходство, флаг оказались разрушенными.

После некоторых перемен мне удалось начать жизнь на суше. Я был кладовщиком, помощником столяра, резчиком по дереву, охранником в гавани. Эта работа позволяла хоть как-то прокормиться. В 1949 году я подхватил сильнейшее воспаление легких. Болезнь длилась полгода, и я опасался, что она доконает меня. После выздоровления мне пришлось буквально заново учиться ходить. У меня закончились все средства, больнично-страховые кассы отказывались выплачивать деньги и т. д. В это время удалось устроиться представителем одной фирмы, которая занималась поставками кофе. Это позволило мне совершать командировки в Гамбург, где был чистый морской воздух. Это стало моим спасением. С трудом, но мне все-таки удалось продвинуться вперед. Нынешняя моя работа способна меня прокормить, а потому я с уверенностью смотрю в будущее. Я нахожу неуместным жаловаться и причитать, так как сочувствие считаю унизительным… Это письмо — единственный документ, в котором я описал конец «Швабии». Я не знаю, куда бы мог еще сообщить о гибели своего корабля».

После того как капитан Коттас написал это письмо, он прожил еще 17 лет на окраине Гамбурга, в Эппендорфе. Жил он в полном уединении. Он скончался в возрасте 84 лет в полдень 13 июня 1969 года. Похоронен он был на кладбище Ольсдорф в Гамбурге. О смерти капитана Коттаса сообщила только одна местная гамбургская газета, которая опубликовала короткий некролог 13 июня 1969 года в рубрике «Местные новости». Заметка называлась «Скончался капитан Коттас». Объем этого материала не превышал 30 строк. В ней говорилось о том, что именно на корабле «Швабия», на котором служил капитан Котгас, из антарктической экспедиции было доставлено несколько императорских пингвинов, которые были переданы Берлинскому зоопарку. Ни о самой экспедиции, ни о ее открытиях, ни о работе летчиков не говорилось ни слова. Вокруг нее даже после окончания Второй мировой войны продолжало сохраняться непонятное молчание. Если в 1938–1939 годах это молчание объяснялось тем, что сведения об экспедиции должны были по политическим и дипломатическим причинам сохраняться в тайне, то после 1945 года подобная молчаливая политика была оправдана с той точки зрения, что немецкие политики хотели выбрать более подходящий момент, чтобы вновь заявить свои претензии на Новую Швабию.

Глава 7

«ПРЫЖОК» АДМИРАЛА БЁРДА

Окончание Второй мировой войны стало отправной точкой для многочисленных спекуляций, связанных с Третьих рейхом и судьбой отдельных бонз национал-социалистической партии. Многих интересовала судьба Адольфа Гитлера. Поскольку речь в данной книге идет об антарктической экспедиции, то остановим свое внимание не на всех версиях, а исключительно на гипотезах, которые так или иначе связаны с США. Американцы с самого начала весьма скептически относились к сведениям о том, что советские специалисты обнаружили в Берлине трупы Адольфа Гитлера и Евы Брауны, которые затем были кремированы. Оба эти утверждения американцы никак не могли проверить, а потому как бы изначально ставили их под сомнение. Более того, не заставили себя ждать появившиеся версии о том, что Гитлер «на самом деле» был жив. Первым под сомнение смерть Гитлера поставил нью-йоркский выпуск журнала «Тайм», который 7 мая 1945 года опубликовал материал, давший старт «гитлеромании», то есть попыткам найти живого Гитлера сначала в США, а затем и в других странах мира. На страницах журнала утверждалось, что найденный советскими солдатами в Берлине труп был не Адольфа Гитлера, а его двойника Августа Вильгельма Бартольди, продавца из Плауэна. Якобы он имел поразительное сходство с Адольфом Гитлером, а потому невольно был подготовлен к выполнению роли двойника. Высказывалось мнение, что Бартольди доставили в Берлин в имперскую канцелярию во второй половине апреля 1945 года, уготовив ему «героическую смерть», в то время как «действительный» Гитлер попытался скрыться за границей. Версий бегства Гитлера из Берлина было столь много, что не имеет смысла перечислять их все. Остановимся лишь на одной из них. Впервые она была высказана чилийской прессой, которая утверждала, что Гитлер, Ева Браун и еще несколько высокопоставленных национал-социалистов покинули Берлин 30 апреля на самолете с аэродрома Темпельхоф, откуда взяли курс на Норвегию. Там они приземлились в районе пролива Христиана, где «гостей» еще с 24 апреля 1945 года ожидало несколько подводных лодок. Именно на этих подводных лодках Гитлер и его окружение направились в Южную Америку.

В этой легенде основным является посыл, что в конце войны множество немецких подводных лодок выводилось из немецких гаваней, они переплывали в Норвегию, откуда направлялись в Южную Америку. Во всех этих, с позволения сказать, «исторических сведениях» нет ни слова правды, по крайней мере они совершенно недоказуемы, а потому их нельзя воспринимать серьезнее, чем одну из многочисленных спекуляций на тему бегства Гитлера из Берлина. Однако, как говорится, дыма без огня не бывает, а потому в действительности имелась одна история, которая и стала основой для многочисленных выдумок, легенд и спекуляций.

Ранним утром 17 августа 1945 года у аргентинского побережья всплыла немецкая подводная лодка. Оказалось, что она уже 66 дней находилась в море. Столь длительный рейд ей позволила совершить новая конструкция шноркеля, аппарата для забора воздуха. Находясь в трех морских милях от берега Аргентины, командир подводной лодки Хайнц Шеффер стал подавать светом сигнал — «Германская субмарина». Некоторое время к подводной лодке подошли минный тральщик и пара подводных лодок аргентинских военно-морских сил. Капитан Шеффер выразил готовность сдаться в плен властям Аргентины, после чего стали дожидаться прибытия буксирного катера. После некоторых переговоров, которые велись на английском языке, аргентинский офицер объяснил, что его задача заключается в том, чтобы в целости и сохранности доставить германскую подводную лодку в гавань Мар-дель-Плата. Во время буксирования Хайнцу Шефферу в последний раз доверялось командовать субмариной, имевшей номер U-977.

Адмирал Бёрд планирует экспедицию

После прибытия в гавань Хайнц Шеффер и его экипаж были провозглашены военнопленными и препровождены на аргентинский крейсер «Бельграно». Немцы едва ли могли жаловаться на плохое обхождение с ними: их хорошо кормили, а Шеффера даже разместили в офицерской каюте. Во второй половине дня Шеффера отвели к командиру военно-морской базы, после чего начался допрос, который по своей форме больше напоминал непринужденную беседу, которая велась двумя моряками на английском языке. Аргентинца в первую очередь интересовали какие-то документы и истинная цель плавания. Когда все сказанное Шеффером подтвердилось, то его ожидал «сюрприз». В своих мемуарах он описывал этот момент следующим образом: «В то время газета «Эль Диа», выходившая в Монтевидео, решила предпринять собственное расследование. Она начала форменную кампанию, которая проходила под лозунгом: на борту моей подводной лодки находился Гитлер. Якобы я доставил его в Патагонию, откуда он отбыл в Антарктиду. Можно представить, как была воспринята эта статья в мире. Реплику из Монтевидео подхватили во всех странах. Мировую прессу просто захлестнула волна сенсационных разоблачений. Я пребывал в плену и упорно молчал. В какой-то момент произошло несколько неожиданных событий. Меня показали группе англо-французских офицеров, которые составляли специальную следственную комиссию, которая выехала в Аргентину, чтобы специально разобраться с «таинственным случаем» подводной лодки U-977. Эти господа были очень настойчивыми: «Вы спрятали Гитлера? Говорите! Где он находится?» Поскольку я не мог рассказать ничего иного, кроме того, что поведал аргентинцам, то они потеряли всякое терпение. А тем временем во всем мире газеты выходили с огромными заголовками, которые касались плавания моей подводной лодки. Газеты каждый день выдавали все новые и новые «подробности» моего плавания, однако ни одна из них не считала нужным опубликовать правду. Все репортажи, статьи, заметки были откровенным враньем, которое неизменно вращалось вокруг одной и той же темы: «Хайнц Шеффер — укрыватель Гитлера!»

Однако я продолжал настаивать на правдивых сведениях, чем немало сердил господ, которые хотели поймать давно объявленного погибшим фюрера. Причем сделать это они хотели непременно на основании моих показаний. Чтобы иметь возможность оказывать на меня давление, они добились моей экстрадиции в США. За мной последовали подводная лодка U-977 и весь экипаж. Меня разместили в лагере для военнопленных в Вашингтоне, где находились только самые высшие и известные немецкие офицеры. Неделю за неделей длилось одно и то же. Американцы хотели узнать, где я «спрятал» Гитлера! И неделями напролет я пытался доказать, что эти слухи были нелепыми и беспочвенными. Но логичные доказательства не воспринимались ими всерьез, а предоставить кого-то, способного подтвердить правоту моих слов, я не мог. Не могу сказать, что со мной некорректно обращались. В любом случае, после того, как закрыли мое дело, меня направили по морю в Германию. Однако высадиться мне предстояло в Антверпене, так как все немецкие гавани были забиты кораблями.

Теперь я попал в руки англичанам. История началась заново. Англичане посчитали меня за важную птицу, а потому решили узнать то же самое, что и американцы. Опять начались допросы. После того, как все их попытки выудить из меня подробности относительного того, «где я спрятал Гитлера», закончились неудачей, меня все-таки отпустили».

Так Хайнц Шеффер вновь оказался в Германии. Однако его пребывание на родине не было длительным. В 1950 году он эмигрировал в Аргентину, где написал книгу «U-977: тайное плавание в Южную Америку», на страницах которой он поделился с читателем своими воспоминаниями и переживаниями.

В то время как происходили допросы Хайнца Шеффера, американский полярный исследователь Ричард Эвелин Бёрд дослужился до чина адмирала флота США. Как мы помним, накануне отплытия Немецкой Антарктической экспедиции состоялся закрытый показ фильма Бёрда. Интерес был взаимным. Не только немцы интересовались достижениями Бёрда, но и сам адмирал Бёрд пытался собрать все, что было хоть как-то связано с Новой Швабией и немецкой экспедицией. Поначалу это были только лишь газетные заметки и статьи. Однако тема интересовала не только Бёрда, но и многие чины военно-морского флота США. Этим можно объяснить то обстоятельство, что в распоряжении Бёрда оказались копии допросов «укрывателя Гитлера», Хайнца Шеффера. Тогда очень многих волновало, всю ли правду сказал немецкий подводник и правду ли вообще он сказал на допросах.

В 1947 году аргентинский журналист венгерского происхождения Ладислао Сабо опубликовал книгу со скандальным названием «Гитлер жив!». Автор этого скандального бестселлера утверждал ни больше ни меньше, что по приказу Гитлера «в Антарктике был создан новый Берхтесгаден». В книге имелось предисловие некого Клемента Симорры, который заверял читателя, что «аргументы Сабо являются впечатляющими», а это позволяло однозначно утверждать — «черная птица Гитлер раскинул свои крыла над 14 миллионами квадратных километров бескрайних белоснежных просторов Антарктиды». Сам же Сабо голословно заявлял, что Немецкая Антарктическая экспедиция, доплывшая до Южного полюса на корабле «Швабия», построила там по приказу гросс-адмирала Дёница «Новый Берхтесгаден». Именно там вместе со своей женой, детьми (?!) и приближенными укрылся Гитлер. В Антарктику же он был доставлен специальной подводной лодкой. В заключение книги автор обращался к лидерам «большой четверки», то есть главам правительств СССР, США, Великобритании и Франции, с просьбой. Сабо умолял их разыскать и арестовать Гитлера. Он полагал, что это должно быть «заданием чести», так как оно могло предотвратить возрождение нацизма.

Несмотря на то что книга Сабо изобиловала выдумками, спекуляциями, легендами и мифами, а потому была лишена какой-либо фактической основы, она все-таки вызвала нездоровый интерес сначала в Южной Америке, затем в США, откуда идеи Сабо стали распространяться по всему миру. В те дни агентства новостей не успевали выдавать один за другим громкие заголовки: «Гитлер в Новой Швабии?» В то время никто не мог доказать правдивость подобных громких заявлений. Проблема заключалась в том, что их никто не мог и опровергнуть! Только этим можно объяснить уверенность американцев в том, что немцы якобы в годы войны обосновались в Антарктиде, где смогли создать специальную базу. В качестве «доказательства» этого приводились слова, которые якобы были произнесены Хайнцем Зивертом и Рихардом Верендом. Действительно Зиверт и Веренд были участниками Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов. Однако они ничего не говорили о том, что в годы войны перевозили на «Швабии» в Антарктику оборудование и строительные материалы. Остается лишь гадать, откуда взялась эта фраза. Не исключено, что ее могли выдумать падкие до сенсаций газетчики. Самое подозрительное в этой истории, что и Зиверт, и Веренд упоминаются в качестве «солдат», хотя на самом деле они были гражданскими моряками.

Столь же сомнительными являются отсылки на якобы имевшийся приказ гросс-адмирала Дёница. Якобы в 1944 году в своем выступлении перед командирами подводных лодок он произнес: «Немецкий подводный флот гордится тем, что создал для фюрера на другом краю мира неприступную крепость, земной рай». Для американцев, не проверившим даже историчность этой фразы, она являлась доказательством того, что гросс-адмирал, которого Гитлер назначил своим преемником, «конечно же», говорил о Новой Швабии! К самому Дёницу, который после войны заверял, что не произносил ни этих слов, ни чего-то подобного, прислушаться почему-то никто не хотел. После некоторых изысканий можно было установить, что эту «цитату» ввел в оборот израильский писатель, некогда бывший тайным агентом, Михаэль Бар-Цохар. В своей книге «Мститель» (Лондон, 1968) он писал: «В марте 1945 года в Вашингтоне в государственном департаменте имелось сообщение, из которого следовало, что «нацистский режим вынашивает планы по осуществлению доктрины достижения своего господства уже после войны; некоторые из мер для выполнения этой задачи были уже предприняты»». Следуя такой логике, можно было прийти к выводу от том, что американцы были убеждены в том, будто бы от Антарктиды исходит реальная угроза. Не исключено, что некоторые из наиболее впечатлительных военных могли поверить в доводы, которые были изложены в книге Ладислао Сабо. Но могли ли эти выдумки быть взяты на вооружение в качестве официальной доктрины?

Если говорить об исторических фактах, то можно отметить, что летом 1946 года США начали подготовку к самой большой антарктической экспедиции. На тот момент это был самый грандиозный полярный проект. Это предприятие получило кодовое название — операция «Высотный прыжок». Ее целью было испытание возможностей американского флота в сложных условиях, которые можно было обнаружить только в Антарктическом регионе. Сразу же можно было отметить, что экспедиция носила не научный, а преимущественно военный, и лишь уже затем исследовательский характер. Любые научные открытия и сбор сведений должны были осуществляться только лишь в военном контексте.

О том, насколько важной для США была эта экспедиция, говорит хотя бы состав комиссии, которая занималась ее планированием и подготовкой. В нее вошли высшие офицеры американского морского флота: адмирал Честер В. Нимиц, вице-адмирал Форрест П. Шерман, контр-адмирал Роско Ф. Гуд, контр-адмирал X. Крузен, статс-секретарь по вопросам флота Джеймс Форрестел. Само собой разумеется, в комиссии также числился адмирал Бёрд. Он был единственным высокопоставленным морским офицером, который обладал опытом пребывания в полярных областях. По этой причине он был назначен командующим операцией «Высотный прыжок». Для самого Бёрда это была пятая полярная экспедиция, но первая, которая осуществлялась исключительно силами военных.

После продолжительных совещаний было решено, что самое позднее в декабре 1946 года, то есть когда наступит антарктическое лето, к южным льдам будет послан конвой из военных кораблей. Операция «Высотный прыжок» должна была осуществляться силами 68-го оперативного соединения Военно-морского флота США. В качестве флагманского корабля должен был выступать «Олимп», который одновременно должен был являться кораблем связи. 2 декабря 1946 года на борт «Олимпа» поднялся адмирал Бёрд. К «Олимпу» присоединились ледокол «Северный ветер», только что спущенный на воду корабль «Бертон Исланд», военно-грузовые корабли «Янси» и «Мэррик», а также подводная лодка «Сэннет». Корабли конвоя должны были выйти из Норфолка, Вирджинии, портов Хаенем и Сан-Диего. Они должны были направиться к проливу Скотта, откуда бы двинулись к Китовому заливу.

Создание взлетно-посадочного поля на базе «Литтл Америка»

Этот залив считался одним из самых благоприятных мест в Антарктике для того, чтобы корабли могли встать на якорь. Отсюда же можно было бы предпринимать авиационные полеты. Это была центральная группа экспедиции, командование которой было поручено (при общем руководстве Бёрда) контр-адмиралу Крузену. Западную группу экспедиции возглавлял капитан Чарльз Бонд. Его соединение состояло из эскадренного миноносца «Хендерсон», танкера «Кака-пон», легкого авианосца «Куритак», который нес на себе три гидросамолета и соответствующий летный экипаж. Эти три корабля должны были начать путь у Норфолка, а затем следовать к острову Петра. Восточная группа экспедиции, которой командовал капитан Джордж Дуфек, состояла из эсминца «Броунзон», танкера «Канстео» и легкого авианосца «Исландия», который также нес на себе три гидросамолета. Эта группа выступала из калифорнийских портов Сан-Диего и Сан-Педро, после чего брала курс на острова Баллени, к которым должна следовать через Маркизские острова, где к ней должен был присоединиться авианосец «Филиппинское море», который был одним из самых больших и самых современных боевых кораблей Военно-морского флота США того времени. Он был спущен на воду в Норфолке 29 декабря 1946 года, а приблизительно через месяц должен был уже войти в состав центральной группы экспедиции. На этом авианосце размещались шесть самолетов (большие монопланы «дуглас» типа R4D) и один вертолет. Всего же в экспедиции принимало участие 13 кораблей, на борту которых находилось 4 тысячи человек (моряки, морские пехотинцы, бортовой персонал, летчики и несколько ученых). Если не брать в расчет военных специалистов, то штатских в экспедиции было всего лишь несколько человек. Это были служащие Геодезического надзора, Геологического надзора, Рыболовной службы и.т.д. Экспедиция была снабжена большим количеством продуктов. При стандартной норме потребления они брались из расчета, что экспедиция будет длиться 8 месяцев. Кроме гидросамолетов экспедиция была снабжена транспортными самолетами, вертолетами, бульдозерами, тягачами, вездеходами и множеством других технических устройств.

С самого начала для адмиралов из состава комиссии оставалось неясным, надо ли было представлять общественности полярное предприятие как «научное» или все-таки как «военное». Было решено использовать «лукавую» лексическую формулу, которая выражалась словосочетанием «в равной степени как». Сразу же по завершению экспедиции Ричард Бёрд в октябре 1947 года написал для журнала «Нешнл географик» стостраничный отчет, который назывался «Наш флот исследует Антарктику». В этом отчете Бёрд пытался продемонстрировать американскому народу, что экспедиция носила не только военный характер. Видимо, это должно было смягчить впечатление от множества фотографий плавающих танков, гусеничных машин, бульдозеров, солдат и т. д.

С американского авианосца взлemaem самолет «дуглас»

План «научно-военной» операции «Высотный прыжок» предусматривал, что три оперативных группы, из которых состояла экспедиция, должны были выйти на заданные позиции, после чего приступить к действиям. Центральная группа, на флагманском корабле которой находился адмирал Бёрд, должна была держать курс на остров Скотта, после чего планировалось создать базу, которая должна была включать в себя взлетно-посадочное поле. Для этого было решено использовать базу «Литл Америка» (пролив Мак-Мурдо), которая служила отправной точкой для предыдущих антарктических экспедиций Бёрда. Отсюда самолеты должны были начать полеты во внутреннюю часть Антарктиды, совершая при этом маршрутную аэрофотосъемку. Западная и восточная оперативные группы экспедиции должны были исследовать соответствующие секторы антарктического побережья, также осуществляя маршрутную аэрофотосъемку с гидросамолетов. В планы их входило создание в западной и восточной части антарктического побережья метеостанции, которые должны были, помочь авиационным полетам.

На американском авианосце

Вкратце так выглядели задачи, которые надо было выполнить в ходе осуществления операции «Высотный прыжок». Сразу же надо оговориться, что американская экспедиция готовилась в спешке, а потому для ее подготовки у США было совсем немного времени. Поспешность в организации экспедиции полетов привела к тому, что не было совершено ни одного опытного полета на самолете «Дуглас». Хотя это были самые большие летные машины, которые должны были стартовать с авианосца. Уже во время экспедиции американским техникам пришлось в «полевых условиях» справляться отнюдь не с одной проблемой, которых могло бы вообще не быть, если бы были осуществлены экспериментальные полеты.

Собственно, множество вопросов возникало и по поводу самой американской антарктической экспедиции. Зачем нужно было готовить экспедицию в такой спешке, если США только что победоносно вышли из Второй мировой войны? Что подразумевал адмирал Бёрд, когда характеризовал экспедицию всего лишь как пробу сил флота «между войнами»? Поначалу казалось, что американское «научно-военное» предприятие не имеет никакого отношения к Новой Швабии. Собственно, и сам адмирал Бёрд почти никогда не упоминал ее. Это кажется вполне логичным, так как Новая Швабия фактически находилась на противоположной стороне Антарктического континента, являясь противопоставленной секторам побережья, в которых должны были действовать оперативные группы экспедиции адмирала Бёрда. Так, например, американцы должны были находиться в тихоокеанском бассейне, а Новая Швабия омывалась водами Атлантическо-Индийского бассейна, а если быть предельно точным, то морем Уэдделла. Непосредственное расстояние между Новой Швабией и островом Скотта составляло около 4 тысяч километров.

Тем не менее план операции «Высотный прыжок» содержал в себе одну интересную деталь — действующие на востоке и западе оперативные группы экспедиции во время выполнения поставленных заданий должны были как бы с двух сторон обогнуть Антарктиду. Местом их приблизительной встречи должен был стать нулевой меридиан, то есть область, которая находилась в непосредственной близости от Новой Швабии. Более того, сам Бёрд говорил о том, что экспедиция была по большому счету учениями, в ходе которых надлежало «окружить континент» и «атаковать его с трех фронтов».

Три корабля западной оперативной группы экспедиции прибыли к островам Баллени сразу же после Рождества 1946 года, то есть в последние числа декабря. За несколько дней до наступающего Нового 1947 года корабли восточной оперативной группы экспедиции вышли к острову Петра. Центральная оперативная группа вышла на заданные позиции буквально за день до наступления 1947 года. Чтобы избежать ненужных вопросов относительно того, была экспедиция все-таки «военной» или «научной», на корабли было решено взять представителей средств массовой информации. В Антарктику с адмиралом Бёрдом направились одиннадцать журналистов: десять газетчиков и два «радийщика». Эти журналисты кроме всего прочего представляли три крупных информационных агентства, например агентство «Рейтер». Присутствие журналистов в составе экспедиции было уже непривычным для сугубо научных предприятий. Это было еще одним доказательством того, что американские власти опасались, что экспедиция будет восприниматься общественностью как сугубо военные учения.

Сейчас существует неимоверное количество спекуляций относительно того, что американцы хотели открыть или все-таки открыли в Антарктиде. Хотя надо признать, что столь большое количество военных, солдат, боевой техники позволяло усомниться в том, что экспедиция Бёрда была «научной».

В околонаучной литературе растиражирована версия дальнейших событий. Якобы после трех недель пребывания в Антарктике адмирал Бёрд внезапно приказал прекратить операцию «Высотный прыжок», столь же внезапно приказав отплывать всем кораблям обратно в CIIIA. Называется даже дата этого «внезапно принятого решения» — 3 марта 1947 года. Многие оценивают эти действия как паническое бегство кораблей адмирала Бёрда из Антарктиды. Причем бегство было настолько стремительным и паническим, что якобы было решено оставить девять самолетов в вечных континентальных льдах.

Американская морская пехота испытывает работу машины-амфибии в антарктических водах

Все эти «сведения» не соответствуют действительности. Анализ можно начать со времени прибытия экспедиции к Антарктике. Если бы 3 марта истекли три недели экспедиции, то она должна была достигнуть побережья в десятых числах февраля 1947 года, а не в конце декабря 1946 года. На примере флагманского корабля «Олимп» можно проследить, сколько времени длилась операция «Высотный прыжок». 2 декабря 1946 года «Олимп» вышел из Норфолка. 10 декабря он был в районе канала, а 30 декабря 1945 года прибыл к острову Скотта, 14 января был у ледяного барьера Росса. В период с 22 января по 6 февраля 1947 года «Олимп» был в Китовом заливе, а 13 февраля — уже у острова Скотта. С 7 по 14 марта судно стояло на якоре у побережья Новой Зеландии. У восточных берегов США оно оказалось только месяц спустя. 14 апреля 1947 года адмирала Бёрда принимали в Вашингтоне. Он имел беседу с адмиралом Нимицем. Позже руководитель операции «Высотный прыжок» писал об огромных трудностях, с которыми столкнулась экспедиция. Ее центральная группа в силу непогоды оказалась в крайне неблагоприятном расположении льдов. Указывалось, что состояние погоды было самым плохим за прошедшее столетие. Несмотря на то что формально в Антарктике было лето, центральная группа фактически была блокирована льдами. Лишь в конце января она была вызволена из ледяного плена ледоколом, который прибыл к замершему морю Росса. Только после этого авианосец «Филиппинское море» смог приблизиться к краю шельфовых льдов, откуда можно было совершать разведывательные полеты на самолетах «дуглас».

Как видим, экспедиция не смогла воспользоваться антарктическим летом, на которое пришлось всего лишь несколько дней хорошей погоды. Кроме этого состояние льдов заставило корабли центральной группы покинуть области, которые были изначально запланированы для осуществления поставленных задач. Пребывание здесь было связано с очень большим риском — Бёрд мог потерять несколько кораблей. Отход на север был должен произойти только в середине марта, однако его пришлось совершить 6 февраля 1947 года, как писал Бёрд, «прежде чем мы смогли предпринять хотя бы один-единственный дальний полет».

Испытание американских военных вездеходов в Антарктиде

Между тем в программе средней оперативной группы значилось 40 полетов для осуществления аэрофотосъемки и 25 специальных полетов! К концу экспедиции этой группе удалось осуществить всего лишь 29 полетов, из которых 17 были оценены Бёрдом как «успешные», и еще 3 —как «отчасти успешные». Факт остается фактом — 9 полетов не принесли никаких результатов. Бёрд предпочел возложить ответственность на плохую погоду и неудовлетворительное состояние техники. Даже одно из немногих достижений экспедиции — полет над Южным полюсом — прошел отнюдь не идеально. Два «Дугласа» R4D стартовали с базы «Литтл Америка» 15 февраля около 23 часов. Самолеты были явно перегружены. Чтобы пролетать над Южным полюсом, а затем вернуться на «Литл Америку», требовалось взять горючего на 40 % больше, нежели обычно. Это имело свои негативные последствия.

Во время полета обнаружилось, что температура стала резко падать внутри одного из самолетов. Во время старта система отопления была совершенно исправной, но во время полета она отказала. Мотор стал глохнуть, никто не мог сказать, почему это произошло. Когда он был переключен на другой топливный бак, то стал снова работать. Однако к этому времени стекла самолета замерзли изнутри и в несколько мгновений покрылись слоем инея. Его постоянно приходилось соскребать, а само стекло протирать спиртовым раствором. Целью полета было изучение территории непосредственно над Южным полюсом. К полудню 16 февраля оба самолета вернулись на базу «Литтл Америка». После 12-часового полета летчики были вымотаны. Холод, недостаток кислорода и постоянно вдыхаемые пары спирта сделали свое дело. Впрочем, это еще не было самым трагическим событием во время экспедиции.

Адмирал Бёрд никогда не отрицал, что во время экспедиции произошло несколько несчастных случаев, которые закончились гибелью людей. Начать рассказ лучше всего с самого трагического происшествия. Бёрд упоминал его в своем отчете как «трагедию, связанную с феноменом свечения» (судя по всему, он подразумевал «белую тьму»). Это произошло в восточной оперативной группе экспедиции. Различные разведывательные полеты проводились на гидросамолете «Джордж I», который стартовал с авианосца «Исландия». Этот самолет был в постоянном использовании, на нем менялись только лишь экипажи. В 2 часа 24 минуты 30 декабря 1946 года за короткое время должен был быть совершен третий кряду полет. На борту самолета находились девять человек: лейтенант Ральф Пол Лe-Бланк (пилот), лейтенант Уильям Кэрнс (второй пилот), Энснг Максвелл Лопез (навигатор), Уэдли Хендерсен и Джеймс Роббинс (радисты), Фредерик Уоррен Вильямс и Уильям Джордж Уорр (бортмеханики), Оуэн Маккарти (специалист по аэрофотосъемке) и Генри Говард Колдвел. Как вспоминал У. Кэрнс, погода поначалу была располагающей к полету, а потому самолет направился в юго-западном направлении над отлогими льдами. Во время полета самолет внезапно залетел в подобие облака, и видимость стала плохой, нельзя было даже обнаружить горизонт. Выжившие очевидцы не смогли точно указать, что это было: пар, облако или снежная туча. В любом случае стекла самолета стали стремительно замерзать. Использование имевшегося на борту антиобледенителя не дало никаких результатов. Внезапно вспыхнул яркий свет, как если бы самолет вылетел в разрыв между облаками прямо на солнце. Слой инея, который появился на стекле, в доли секунды превратился в тысячи мелких фонариков. Ориентироваться в воздухе стало совсем невозможно. Ситуация осложнялась тем, что приборы показывали совершенно противоречивые данные. Надо было поворачивать назад. Ле-Бланка за штурвалом решил сменить Кэрнс. Как только самолет совершил маневр, произошел толчок. Судя по всему, летающая лодка задела за какую-то из горных вершин. Кэрнс стал набирать высоту, но тут произошел взрыв. Гидросамолет «Джордж I» разорвало на четыре части. Три человека (Хендерсен, Вильямс и Лопез) погибли сразу же. Маккарти, Уорр, Робинс и Колдвел получили ранения, но пришли в себя и смогли выбраться из обломков. Кэрнс, который впервые за все время службы не пристегнулся ремнем безопасности, был выброшен в снег и получил лишь легкие ушибы. В горящих обломках остался Ле-Бланк, которого с трудом удалось вытащить.

Используя остатки пищевых продуктов и «пакетов первой необходимости», в последующие дни летчикам приходилось выживать между обломками самолета. Однако ожоги, полученные Ле-Бланком, были настолько сильными, что он впал в полубредовое состояние. Поскольку не имелось ни запасов питьевой воды, ни необходимых медикаментов, то травмы Ле-Бланка стали очень большой проблемой. Так как погода резко испортилась, то летчики предполагали, что их поиски начнутся только через несколько дней. Они правильно оценили ситуацию, ибо гидросамолеты «Джордж II» и «Джорд III» из-за нелетной погоды не могли покинуть борт авианосца. Однако даже когда погода наладилась, то поиски потерпевших бедствие безрезультатно длились с 5 по 9 января 1947 года. Двумя дня позже ослабленные и истощенные люди были найдены в 20 километрах от незамерзающей воды, откуда они могли быть спасены. Однако сильный снегопад и туман затруднили спасательную операцию. Лишь 18 января «Исландия» встретилась с эсминцем «Броунзон», который смог доставить пострадавших на авианосец «Филиппинское море», на котором они собственно и были возвращены в США. Все выжившие в катастрофе пошли на поправку, однако Ле-Бланку пришлось ампутировать обе ноги. Дело было даже не в ожогах, в том, что за две недели пребывания во льдах он получил сильнейшие обморожения.

Если верить надписи на самолете, то «Высотный прыжок» был отнюдь не экспедицией, а «проектом»

Во время предыдущих полярных экспедиций у Бёрда не происходило столь трагических, почти катастрофических, происшествий. Впрочем, как уже говорилось выше, он упоминал эту трагедию в своем отчете, хотя и не приводил некоторые интересные детали. Что же касается непредвиденных инцидентов во время экспедиции, то сохранилась очень куцая информация. Однако она позволяет восстановить картину некоторых происшествий. Например, речь шла о том, что биолог Джек Перкинс сломал ногу, или многочисленные технические недостатки вызвали проблемы во время авиационных полетов. В качестве примера можно привести одно из сообщений, поступивших с самолета на корабль: «Мы попали в зону плохой погоды. Видимость почти нулевая. Через десять минут начались неполадки в работе бензопровода».

Однако еще одно, более крупное, происшествие произошло после аварии самолета только 21 января, когда «Янси» прибыл к шельфовым льдам Росса. Буксир должен был доставить груз на ледяное побережье, что было связано с множеством трудностей. Во время выгрузки несколько человек поранило себе руки. Кроме этого один из новобранцев оказался затянутым в ленты транспортера, после чего он сразу же погиб. Бёрд не упоминал в своем отчете эти происшествия, так как не считал их слишком серьезными. Собственно, как и аварию вертолета, который должен был взлететь с авианосца «Филиппинское море». Как только он был освобожден от креплений и стал набирать высоту, резким порывом ветра его опрокинуло в ледяную воду. Пилота вертолета удалось спасти. На спасательной шлюпке он был доставлен обратно на авианосец. На этом список неприятностей был исчерпан. Пропавшие бесследно вместе с экипажами в первые дни экспедиции четыре самолета, собственно, равно как и панически брошенные в вечных льдах девять самолетов, относятся к «мифологическим сведениям», которые не имели ничего общего с действительностью.

Решение покинуть базу «Литтл Америка» было принято отнюдь не в первых числах марта 1947 года, как утверждается в многочисленных спекуляциях на антарктическую тему, а 23 февраля. В начале марта начался организованный отход от антарктического побережья всех трех оперативных групп экспедиции. Заканчивалось антарктическое лето, во время которого не наблюдалось хорошей погоды. Антарктическая зима в этих условиях могла обернуться массовой катастрофой. По большому счету экспедиция провалилась, что не помешало адмиралу Бёрду охарактеризовать ее как «предельно успешную». Успех же был весьма относительным. Во время экспедиции было осуществлено всего лишь 64 полета, в ходе которых было сделано 70 тысяч снимков антарктического побережья. Бёрд предпочел дать сравнительные результаты, подчеркнув, что во время предприятия была исследована территория, чья площадь вдвое превышала США. При изучении списка этих, даже мельчайших, достижений, возникает ощущение, что Бёрд готовил не отчет для правительства, а статью в «Книгу рекордов Гиннесса». Однако при этом он «забыл» указать, что большая часть из сделанных фотоснимков была совершенно бесполезна. Она не имела системы координат, а летчики не сообщали о территориальных особенностях ландшафта. А потому это были снимки «какого-то места в Антарктике».

Водружение флага США в Антарктиде

Стиль изложения материала позволял многочисленным фантазерам весьма двояко трактовать некоторые отрывки из отчета адмирала Бёрда. «За сияющими грядами из сияющего льда и покровом белесого тумана имеется еще множество тайн». «Борьба со штормами, холодом, голодом, плохой погодой является столь же давней традицией морского флота, как и борьба против вражеских судов». Бёрд всегда был склонен к метафорам и поэтическим сравнениям, что было, наверное, не совсем характерно для военных теоретиков. Однако он не скрывал, что «учения» в Антарктике были всего лишь испытанием сил американского флота, который мог вести (согласно представлениям Бёрда) военные действия в зоне с аналогичными характеристиками, то есть в Арктике. Принимая во внимание Фултонскую речь и начавшуюся «холодную войну», не было ничего удивительного в том, что США пытались спроектировать и испытать возможность ведения боевых действий против Советского Союза на Северном полюсе. Таким образом, операцию «Высотный прыжок» можно было рассматривать как подготовку к возможной агрессии против СССР, а не попытку уничтожить мифические «базы нацистов в Антарктике».

Глава 8

НЕОПОЗНАННЫЕ ЛЕТАЮЩИЕ ФАНТАЗИИ

Если рассматривать мифологию, связанную с Немецкой Антарктической экспедицией 1938–1939 годов и Новой Швабией, то можно выявить несколько принципиальных легенд, которые получили широкое распространение благодаря средствам массовой информации и Интернету. Одна из их легенд связана с тем, что экспедиционное судно «Швабия» могла доставить в Антарктиду множество строительных материалов, использовавшихся для строительства немецких баз (немецкой базы). В качестве подтверждения этих «сведений» использовались якобы имевшиеся показания «солдат» Хайнца Зиверта и Рихарда Веренда, которые являлись участниками антарктической экспедиции, а после возвращения ее в Германию продолжили свою службу на «Швабии». Итак, о чем же «поведали» эти люди? Якобы «Швабия» в течение нескольких месяцев курсировала между Гамбургом и Новой Швабией. Во время этих рейсов якобы в Антарктиду доставлялось горнодобывающее оборудование и строительные материалы. «Упоминались» рельсовые пути, вагонетки, а также огромная фрезерная машина, которая предназначалась для прокладывания тоннелей в толще льдов.

Сразу же обращает на себя внимание то обстоятельство, что ни Зиверт, ни Веренд не были солдатами. Хайнц Зиверт на «Швабии» являлся помощником инженера и был гражданским моряком, работодателем которого было пароходство «Северогерманский Ллойд» (Бремен). Рихард Веренд был плотником, который был нанят «Немецкой Люфтганзой».

Если изучить документы судовладельца, «Немецкой Люфтганзы», и пароходства «Северогерманский Ллойд», которое набирало персонал на корабли, то из них следовало, что корабль «Швабия» после возвращения из антарктической экспедиции нуждался в основательном ремонте. По этой причине до начала Второй мировой войны «Швабия» не совершила ни одного выхода в море. Стоит задаться вопросом, насколько вообще «Швабия» была приспособлена для перевозки большого количества техники и строительных материалов. Участник экспедиции Зигфрид Заутер однозначно заявил: «Корабль «Швабия» был старым корытом, а после того, как был по заказу «Люфтганзы» превращен в катапультирующий корабль, то стал полностью неподходящим для перевозки строительных материалов. На корабле находилось катапультирующее устройство, которое занимало две трети палубы. На верхней палубе не имелось помещений большого размера. Во время антарктической зимы (с марта по октябрь) путь из Гамбурга до Новой Швабии должен был занять приблизительно 5 или 6 недель. При этом корабль не смог бы пробиться сквозь льды и выгрузить оборудование на побережье. Насколько я знаю, после возвращения из экспедиции и до начала Второй мировой войны «Швабия» ни разу не покидала Гамбург».

Так предстает Новая Швабия в «современной мифологии»

Однако в данном случае речь велась о периоде «до начала Второй мировой войны». Что же происходило во время самой войны? Могла ли «Швабия» в это время выполнить тайное задание? Есть все основания полагать, что ни «Немецкая Люфтганза», ни капитан Коттас, который без перерывов командовал кораблем на протяжении 12 лет, не согласились бы на рискованный рейс, который мог бы закончиться гибелью корабля, так как тот даже после ремонта не был приспособлен к плаванию в южных морях в условиях антарктической зимы. Кроме этого расположение грузов во время экспедиции 1938–1939 года показало, что на «Швабии» было просто-напросто негде поместить вагонетки, рельсовые пути, да еще и горнодобывающее оборудование, в том числе «огромную фрезерную машину».

Между тем в различной околоисторической литературе утверждается, что в 1940–1941 годах Германия все-таки предприняла тайную экспедицию в Антарктиду. Якобы ее конечным пунктом являлась часть залива, которую в свое время капитан Ричер охарактеризовал как «причальную бухту». Согласно современной мифологии, немцы в 1942–1943 годах начали строительство так называемой «базы 211». Оборудование для нее доставлялось теперь уже «транспортными подводными лодками». Для этого якобы подбирались самые опытные командиры подводных лодок, которые проявили себя с хорошей стороны при снабжении северных баз. В качестве «доказательства» существования «базы 211» приводились слова гросс-адмирала Дёница о «земном рае» и о «неприступной крепости», которые, как оказалось, он никогда не произносил. В данном случае имело бы смысл задаться вопросом, обладала ли Германия в 1942 году специальным транспортными субмаринами. И насколько вообще подводные лодки подходили для транспортировки материалов, оборудования и строительства тоннелей? Если изучить документы, то на все вопросы можно дать однозначно отрицательный ответ. Ни одна из немецких подводных лодок не была в состоянии доставить в Антарктику сколько-либо заметное количество строительного материала. Не имелось даже теоретической возможности использовать лодки для строительства подземных или подледных бункеров. Не имелось даже возможности разгрузить их на антарктическом побережье. Зигфрид Заутер заявлял по этому поводу: «Подводные лодки не могли использоваться для строительства бункеров подо льдом, равно как любых бункеров. В Новую Швабию строительные материалы можно было доставить только на надводных кораблях. Однако если бы их не сопровождали специальные ледоколы, или же на борту кораблей не было специального оборудования, то не имелось возможности высадиться на берег континента. Сначала бы корабли натолкнулись на шельфовые льды, а затем на прибрежные льды, высота которых была около ста метров, а в отдельных случаях даже больше. Во время антарктической зимы ледяной покров начинает медленное движение, которое прекращается по прошествии некоторого времени. В условиях движения льда строительство бункера во льду или подо льдом является технически невыполнимой задачей. А подводные лодки просто-напросто не смогли бы войти в него!»

Итак, фактическое состояние дел не позволяет предположить, что немцы могли в 1942 году построить базу во льдах. Кроме этого не стоит забывать про сугубо психологическую составляющую данного вопроса. Насколько человеку под силу находиться без солнечного света, в условиях холода, без свежего воздуха в толще льдов? Про свежие продукты не приходится даже говорить. Как в этих условиях могли существовать лидеры национал-социалистической партии и Третьего рейха? А ведь, согласно легендам, именно в этот бункер должны были быть эвакуированы нацистские бонзы со своим аппаратом и членами семьи. Едва ли они могли допустить столь ужасное существование, с которым не всегда справлялись даже опытные и неприхотливые моряки-полярники. Однако любители легенд в качестве «неопровержимого доказательства» приводят текст телеграммы Мартина Бормана от 22 апреля 1945 года, которая была найдена после войны в бункере фюрера. Этот текст звучал следующим образом: «Соглашаюсь с предложением эвакуации в южную зону по океану». Однако почему эти слова должны подразумевать Новую Швабию? Было бы логичнее предположить, что речь шла о Южной Америке. Имперскому правительству Германии еще до 1939 года удалось приобрести значительные земельные участки в Чили, Парагвае, Уругвае и Аргентине. Кроме этого надо упомянуть о том, что даже в годы войны аргентинский президент Хуан Доминго Перон не скрывал своей заинтересованности в приобретении немецких технологий. Но оставим в покое «патагонскую версию», поскольку она является предметом совсем отдельных разбирательств.

Весьма показательно, что гипотеза о подземных немецких базах в Антарктиде была впервые широко озвучена чилийским писателем и философом Мигелем Серрано, который считается одним из основателей так называемого «эзотерического гитлеризма». Серрано в конце 40-х годов сам бывал в Антарктике, но после возвращения в Чили ни словом не обмолвился о немецких базах. В то время «база 211» воспринялась бы как фантастическая выдумка, чем, собственно, и является в действительности.

В различных вариациях «антарктической легенды» содержатся отголоски идей, которые были присущи более ранним немецким экспедициям. Так, например, утверждается, что экспедиция Ричера при помощи эхолотов, либо при помощи подводных лодок (!!!) обнаружила, что котловина перед Новой Швабией была связана с противоположной стороной Антарктического континента. А сама котловина имела вулканическое происхождение. Когда немецкие исследователи якобы проникли в нее, то открыли множество теплых озер, пещер и тоннелей. В некоторых вариациях мифа утверждается, что немцы не прокладывали подземные тоннели, а их подводные лодки уже проникли в природные тоннели, которые были проложены во льдах потоками теплой воды. Сразу же видно, что подобного рода спекуляции базируются на умозрительном предположении Вильгельма Фильхнера, который еще в 1911 году задавался вопросом, не была ли Антарктида разделена замерзшим морским рукавом на две части. В современных условиях эту гипотезу несколько трансформировали. По большому счету в этой версии есть капелька правды — в Антарктике действительно имеются горячие источники вулканического происхождения, однако они находятся на расстоянии в тысячу километров от Новой Швабии.

Последнее время отечественное телевидение любит смаковать «новость» — в 1945 году германский военно-морской флот недосчитался сотни подводных лодок, которые исчезли в неизвестном направлении. Их «находят» в Северной Америке, в Арктике, в Южной Америке и, конечно же, Антарктике. Речь шла о якобы особом виде подводных лодок, которые были снабжены современнейшей системой воздухозабора, а потому могли проплыть тысячи километров, не поднимаясь на поверхность. Для опровержения этой выдумки не стоит делать сложных построений. Имеются подробнейшие данные (в том числе статистические) об использовании Третьим рейхом подводных лодок в ходе Второй мировой войны. Имеются также данные о том, какое количество подводных лодок имелось у Германии на момент капитуляции. Немецкие исследователи вообще утверждают, что деятельность военно-морского флота была лучше всего документирована (по сравнению с вермахтом, люфтваффе, ваффен-СС и гражданскими структурами), что являлось исключительной заслугой гросс-адмирала Дёница. Сам гросс-адмирал полагал, что немецкий флот вел войну в соответствии с международными нормами, а потому не отдал приказа об уничтожении документов, когда стало ясно, что Германия проиграла войну. Однако если посмотреть на статистику пропавших «без вести» подводных лодок, то обнаружится, что среди них преобладали двухместные субмарины типа «Щука» и «Тюлень», которые ни при каких условиях (даже при самом благоприятном стечении обстоятельств) не могли достигнуть ни Антарктиды, ни Южной Америки. Судя по всему, «пропавшие» в Антарктике сотни немецких подводных лодок являлись «вольным осмыслением» газетных уток 1945 года, в которых сообщалось о субмарине Хайнца Шеффера U-977. Кроме того, если сравнивать сведения о том, сколько подводных лодок имелось в распоряжении Германии, сколько было потоплено в боях, сколько осталось после капитуляции, то видно, что сотня «пропавших» лодок никак не вписывалась в это арифметическое уравнение.

Материал из журнала «Шпигель» (№ 13, 1950 год), в котором рассказывалось о возможности создания «Летающих дисков»

Все последующие построения являются настолько фантастичными, что их опровержение является задачей не только бессмысленной, но и бесполезной, так как данные виды «легенд» опираются не на доводы разума, а на слепую веру. Уже в 90-е годы антарктическая «база 211» была превращена в «Антарктический рейх», столицей которого являлся «Новый Берлин». Антарктический рейх превратился в самую мощную сверхдержаву мира, чья сила пока еще не была явлена землянам. Именно через Антарктику немцы осуществляют транспортное сообщение с «имперскими колониями», расположенными на «Германской Луне», а также на других планетах. Связь осуществляется при помощи «летающих тарелок», которые более известны под наименованием НЛО. Почвой для подобного рода фантастики являются слухи о сокрытии технических изобретений и достижений, которые были сделаны в годы национал-социалистической диктатуры. В этих легендах фактически не упоминается Немецкая Антарктическая экспедиция 1938–1939 годов. Причину этого можно увидеть в невозможности привязать имевшееся в действительности исследовательское предприятие к фантастическим конструкциям. В «лучшем» случае говорится о том, что все члены экспедиции были уничтожены, дабы не смогли проболтаться о своих открытиях в Новой Швабии. Производство же летающих тарелок в Германии провозглашалось частью разработок «оружия-возмездия». Авторы легенды не удосуживаются задаться вопросом: как удалось наладить массовое производство «летающих тарелок» в Антарктиде, если в последние дни войны предпринимались только экспериментальные запуски дисковых летательных аппаратов?

В данном случае версии о «живом Гитлере» оказались увязаны не только с легендами о «немецкой Антарктиде», но и с разновидностями конспирологических модулей («Новый мировой порядок», операция «Сокрытие» и т. д.), которые по своей структуре весьма напоминают сюжеты знаменитого сериала «Секретные материалы». В этот идейный «компот» были лишь добавлены некоторые компоненты: идея о «последнем батальоне фюрера», который придет с Луны и спасет рейх, теория «полой земли», гипотезы о техно-магических разработках, которые велись в недрах эсэсовского исследовательского общества «Наследие предков». В своей трилогии, посвященной «Туле» («Идолы против Туле», «Мятежники из Туле» и т. д.) бывший служащий СС Вильгельм Ландиг высказал предположение, что из недр «Антарктического рейха» был найден путь в подземное царство Агарти. Подобные легенды весьма напоминают сказания о спящем императоре Фридрихе Барбароссе, который ждет часа своего возвращения под горой Киффхаузер. В современной мифологии всего лишь произошла трансформация сюжетов традиционной мифологии.

Сборник материалов «Немецкие летающие тарелки и подводные лодки контролируют Мировой океан» еще раз укрепил позиции «современной мифологии»

Поскольку видения «технологического Апокалипсиса» неизменно связаны с идеями о супер-оружии, то нет ничего удивительного, что в «антарктических легендах» особое внимание уделяется «вопросу об атомной бомбе». В этом мифологическом комплексе имеют место утверждения о том, что США накануне подписания Договора об Антарктиде намеревались провести на Южном полюсе три испытания ядерного оружия. Якобы это должно было произойти 27 и 30 августа, а также 8 сентября 1958 года. Причем эти испытания должны были пройти именно над территорией Новой Швабии. Более того, эти «сведения» дополнялись рассказами о том, что в 1947 году самолет, в котором летел над Антарктикой адмирал Бёрд, был принужден к посадке на лед «летающей тарелкой». В данном случае речь велась о «событии», которое привело к внезапному окончанию операции «Высотный прыжок». На летающей тарелке Бёрда встретили высокие белокурые существа с голубыми глазами, которые предупредили его о неблагоприятных для американцев последствиях использования на Южном полюсе ядерного оружия, что могло восприниматься как сигнал к агрессии против США. Уже по возвращении в США Бёрд разговорился с каким-то репортером (журналистов, которые пребывали в составе экспедиции, ему, видимо, не хватало), которому якобы поведал историю о скоростных летающих аппаратах, которые могли в кратчайшее время достигнуть любой точки Земли. Он полагал, что США не были защищены от этой угрозы. Позже к этой версии добавились «подробности» о том, что Бёрд был подвергнут перекрестному допросу командованием ВМФ США. Именно тогда он высказал мнение, что Новая Швабия должна быть подвергнута атомной бомбардировке. Отметим, что в изначальной версии мифа не было никаких выскакивающих из-под воды тарелок, которые атаковали американские корабли. Эти «пикантные подробности» появятся в легенде уже на рубеже 80-х и 90-х годов. Тогда же появятся «сведения» о том, что США сбросили атомную бомбу на Новую Швабию не в 1958 году, а в сентябре 1979 года. Некоторое время спустя эта дата будет «исправлена» на 5 марта 1986 года. Почему во время этой бомбардировки не погибла норвежская экспедиция, а Норвегия не заявила ни одного дипломатического протеста, авторов легенды нисколько не интересовало. Самое поразительное, что это произошло в самый разгар «холодной войны», а Советский Союз не только не сделал ответных шагов, но даже не зарегистрировал «злостного нарушения» американцами Договора об Антарктиде, который предусматривал демилитаризацию южного континента, его использования исключительно в мирных целях, превращение исключительно в зону, свободную от ядерного оружия.

Последние версии «антарктической легенды» можно датировать серединой 2000-х годов. В Интернете стали появляться сообщения о том, что США начали очередную войну против Ирака только для того, чтобы отвлечь внимание общественности от их боевых действий в Антарктике, в ходе которых был окончательно уничтожен «Четвертый рейх». Теперь озоновая дыра над Южным полюсом трактовалась исключительно как последствие американских бомбардировок. В данном случае имеет смысл задаться только одним вопросом: если в 1947 году якобы скрывавшиеся подо льдом Антарктики нацисты имели качественное техническое превосходство над силами США, то зачем они ожидали ядреных бомбардировок 1958 (1979, 1986, 2003 — нужное подчеркнуть) года?

Список использованной литературы

Baare-Schmidt, Hans-Georg, Dieterritorialen Rechtsverhaltnisse der Antarktis. OfFentlich-rechtliche Vortrage und Schriften. Friedrich Schulze, 1940,131 S.

Bergmann, O. Deutsche Flugscheiben und U-Boote iiberwachen die Weltmeere. Bd I. HUGIN Gesellschaft fur politisch-philosophische Studien, 1988,100 S.

Bergmann, O. Deutsche Flugscheiben und U-Boote iiberwachen die Weltmeere. Bd II HUGIN Gesellschaft fur politisch-philosophische Studien, 1989,104 S.

Gehring,Heiner, Zunneck, Karl-Heinz. Flugscheiben iiber Neuschwabenland: Die Wahrheit iiber «Vril», «Haunebu» und die Templer-Erbengemeinschaft. Kopp Verlag, 2005.216 S.

Herrmann, Ernst. Deutsche Forscher im Sudpolarmeer. Bericht von der Deutschen Antarktischen Expedition 1938–1939 mit Geleitwort von Reichsmarschall Hermann Goring und einer Einfuhrung des Leiters der Expedition Kapitan Ritscher. Deutsche Antarktische Expedition 1938–1939, Savari-Verlag, Berlin. 1941,185 S.

Schdn, Heinz. Mythos Neu-Schwabenland: fur Hitler am Siidpol: die deutsche Antarktisexpedition 1938—39. Bonus-Verlag, 2004,176 S.

Stunz, Holger Reiner. Walfisch, Wissenschaft, Wettbewerb- die deutschen Anspriiche auf Teile der Antarktis: Die «neuschwabenland»-expedition von 1938/39 im Kontext. Aka-demische Schriftenreihe. GRIN Verlag, 2009, 104 S.

Vesco, Renato, Childress, David Hatcher. Man-made UFOs 1944–1994:50 years of suppression. Lost science series. Adventures Unlimited Press, 1994, 372 S.

Vierbacher, Fabian. Die «modeme» Sage im Internet. Akademische Schriftenreihe. GRIN Verlag, 2008,140 S.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Эрнст Херрман

НЕМЕЦКИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛИ

В АНТАРКТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ[1]

Отчет о Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов с предисловием рейхсмаршала Германа Геринга и введением, написанным руководителем экспедиции капитаном Ричером

Капитану Ричеру,

руководителю «Немецкой Антарктической экспедиции»

7 марта 1939 года.

Я сердечно поздравляю Вас с небывалым успехом, которого добились Вы и Ваша экспедиция при изучении значительной части Антарктики. Я испытываю неподдельную гордость за выдающуюся деятельность летчиков, успешную работу ученых и образцовую работу всего состава экспедиции. Вы и Ваша экспедиция продолжили великие традиции немецких исследований и преумножили свершения, достойные того исключительного положения в мире, которое занимает Великая Германия.

Рейхсмаршал Герман Геринг

Предисловие

В предлагаемом произведении, которое вышло из-под пера доктора Эрнста Херрмана, в доступной форме рассказывается о Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов. Эта книга дает наглядное представление о 117-дневном морском путешествии, которое привело экспедиционное судно на край мира, к покрытому ледовым панцирем побережью Антарктического континента. Также рассказывается о том, как мы вернулись назад, о разнообразной деятельности, которой была наполнена в это время жизнь восьмидесяти двух участников экспедиции.

Это предприятие осуществлялось по поручению рейхсмаршала Велико германского рейха Германа Геринга как уполномоченного по осуществлению четырехлетнего плана. Ранее немецкие исследователи (Э. фон Дригальски, Вильгельм Фильхнер) уже трудились во всех уголках света. Это стало залогом того, что Германия смогла обеспечить гарантии своего будущего участия в китобойном промысле, оградив себя от поползновений прочих мировых держав. Нашу экспедицию кроме специального экипажа корабля сопровождал коллектив молодых талантливых ученых, а также два экипажа опытных летчиков «Немецкой Люфтганзы», которые совершили не один трансатлантический перелет, и необходимый для полетов технический персонал. Капитану экспедиционного судна «Швабия» Альфреду Коттасу при сообщении с воздушными базами «Немецкой Люфтганзы» и при прохождении сквозь льды в качестве лоцмана помогал известный китобой, капитан Отго Крауль.

Отдельно надо поблагодарить рейхсмаршала Германа Геринга за то, что он поручил организацию предприятия своему дальновидному и обладающими всеми полномочиями сотруднику, государственному советнику Г. Вольтхату. Наша экспедиция состоялась во многом благодаря его усилиям. Государственного советника можно по праву назвать духовным отцом экспедиции. Он курировал ее до самого окончания. Чтобы в сроки переделать корабль, оснастить его необходимым оборудованием, снабдить навигационными приборами, приспособлениями для осуществления авиационных полетов, также для проведения научных изысканий в рамках своей компетенции, нам оказывали всевозможную помощь: командование Военно-морского флота, командование люфтваффе, Имперское министерство финансов, Имперское министерство продовольствия и сельского хозяйства, «Немецкая Люфтганза», «Немецкие верфи» Гамбурга, «Северогерманский Ллойд». Итоги экспедиции во многом являлись результатом этой слаженной совместной работы и весьма удачного выбора участников предприятия. Экспедиция смогла в полном объеме выполнить поставленные перед ней задания.

Публикация научных результатов, полученных во время экспедиции, еще только предстоит. Первый том появится в ближайшее время, а второй том будет опубликован после окончания войны. Однако некоторые из результатов нашли свое место даже в этом популярном изложении. В частности, речь идет о составленной во время воздушных наблюдений и полетов карты разведанных областей Антарктики, которые пролегают между 11^1/2° западной и 20° восточной долготы, а также на глубину вплоть до 76^1/2° южной широты. Эта территория получила имя Новая Швабия. Никогда ранее человеческому взору не представали столь бескрайние просторы с горными формами, высшая точка которых находится на высоте 4 тысячи метров. Общая же площадь антарктической «Швабии» составляет более 600 тысяч квадратных километров.

Несмотря на то что органическая жизнь в Антарктике привязана к низменностям обледенелого шельфового берега, близ которого встречаются дрейфующие и паковые льды, здесь можно встретить морских птиц, пингвинов, тюленей и даже китов, которые могут жить как в семьях, так и по отдельности. В то же время сам Антарктический континент с его жизненными формами едва ли является чем-то завораживающим и заманчивым. Однако те края производят воистину неизгладимое впечатление. На что бы ни упал взгляд, все в Антарктиде представлено в гипертрофированных, избыточных формах. Это относится к бескрайним просторам ландшафта, которые во время полета при необычайно прозрачном воздухе просматриваются на сотни километров в разные стороны. Это относится к горным массивам, на 200, иногда даже на 400 километров уходящим в глубь континента. Иногда их острые как вершины елок пики возносятся в голубое ясное морозное небо на четыре километра. Это единственные места, где прорван покров материкового льда, который подобно огромному куполу укрывает Южный полюс. Все эти пейзажи наполнены шумом полярным штормов, чья мощь едва ли может быть явлена где-то на Земле с такой же силой, как в Антарктиде. В то же самое время короткое полярное лето дарит во время восходов и закатов недостижимое богатство красок.

Автор этой книги смог весьма наглядно передать свои впечатления. На эти картины с расширенными от удивления глазами взирали даже те, кто многое повидал в своей жизни. Участники экспедиции после прочтения этой книги вспоминали, что испытывали аналогичные ощущения. Описание некоторых забавных ситуаций, случавшихся в экспедиции, вызывает у них сейчас веселый смех. Однако они никогда не забывают о кошмарных мгновениях экспедиции, когда приходилось переживать за жизнь своих товарищей.

Множество пришедших ко мне писем от участников экспедиции, к моей нескрываемой радости, доказывают, что это путешествие для многих стало главным переживанием в жизни. Пожалуй, никто (появись такая возможность) не отказался бы вновь отправиться в путь.

Однако читатель, который не мог быть в том путешествии, сможет благодаря наглядному описанию пережить наши впечатления, быть сопричастным радостям, которые воодушевляли нас. Он сможет заочно стать участником Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов, которая стала одним из самых прекрасных и богатых впечатлениями жизненных эпизодов.

А. Ричер, руководитель экспедиции.

Глава 1

ПРОБНОЕ ПЛАВАНИЕ

Вы когда-нибудь слышали грохот парового молота? Или, может быть, бывали в цехах котельного завода?

Если да, то вы должны представить мои ощущения, когда я впервые оказался на нашем экспедиционном корабле. Оглушительный треск, громыхание, тарахтение, визжание — просто жуть! Внезапно моя шляпа полетела вдоль всего фасада, что уходил прямо в темноту! «Извиняюсь!..» Это донеслось откуда-то издалека. Я, с трудом вновь водрузив свою шляпу на голову, замечаю мужчину, несущего на плече пятиметровую балку. Досадно, что человек с балкой на плече, так же как и другие люди, насуплен. Внезапно получаю тычок откуда-то сбоку. «Ну не стойте же здесь как вкопанный! Здесь очень опасно, здесь пролегает линия высокого напряжения». Моментально отскакиваю на три шага в сторону. И здесь я тоже кому-то мешаю. В ответ вижу только укоризненное покачивание головой. Но через две недели из этого хаоса железных пластин, кабелей, балок, образующих невообразимый кавардак, должен возникнуть корабль. Но пока это место более напоминает свалку, куда сгрузили старые винты и какие-то корабельные принадлежности.

Мне очень любопытно, как из этого мусорного «пепла» может возродиться «феникс». Какой это будет корабль? Вне всякого сомнения, ответы на эти вопросы знают два человека. Один из них — главный инженер верфи. Второй является главным корабельным инженером. Его зовут Карл Улиг. Оба они ломают голову над проектом реконструкции судна. Они исполнены спокойствия и находят, что куча обломков и деталей является совершенно нормальным явлением. Они оба уверены в этом! Если кто-то и есть, кто знает, что происходит, то это руководитель экспедиции. Он же высказывает мнение, что в данном случае слово «знает» не совсем точно подходит для ситуации. Он «надеется, что знает», а потому молится всем механических богам и божествам железного лома, чтобы планы, в которые он посвящен, все-таки сбылись. Причем, во-первых, действительно сбылись. А во-вторых, именно через две недели, а не через два года. Он, подобно мне, также постоянно спотыкается о кабели, проволоку, балки, старые винты. Однако он благодарен за это и постоянно возносит хвалу Всевышнему. Слава Богу! Слава Богу! Чем большее количество людей здесь работает, чем быстрее они носятся, тем быстрее будет готово к отплытию наше судно. Мне кажется, что у руководителя экспедиции имеется свой специальный ангел-хранитель! Очевидно, что все божества железных машин повинуются его воле… В любом случае по прошествии четырнадцати дней от железного хлама не осталось и следа.

Однако исчезший хлам все еще варится, клепается и выпрямляется уже внутри «салона». Когда мы проходим мимо, то слышим, что люди слегка ворчат. Однако они выпрямляются и представляются: Крауль, Регула, Амеланг — каждый делает это с неизменной вежливой улыбкой и легким поклоном головы. Что мне должны сказать их имена? Я ведь не знаю этих людей. Они совершенно чужие мне, как случайные попутчики в вагоне метро. Что я знаю об этих господах «икс» и «игрек»? Что непосвященному должна сказать фамилия Крауль? Однако пройдет восемь дней, и я буду в курсе, что Крауль может по праву именоваться «Его Величеством Китобоем». Но это произойдет позже.

Поначалу прибывает руководитель нашей экспедиции, капитан Ричер. Он приветствует нас и уже на борту «Швабии», корабля, который доставит нас к Антарктическому континенту, начинает разрабатывать план предприятия.

В первом обсуждении плана экспедиции принимают участие шесть ученых, летчики, все корабельные офицеры и инженеры. Очень приятно ознакомиться с планом исследовательской экспедиции, которая оснащена по последнему слову техники, в столь представительной компании. Каждый из нас является специалистом в своей узкой сфере деятельности.

Я разглядываю лица окружающих меня людей и чувствую, что каждый из них необычно горд и испытывает неподдельную радость, что принимает участие в такой степени значительном предприятии.

Капитан Ричер заканчивает говорить. Его выдает предательский блеск в глазах. Он радуется, что стал руководителем экспедиции, за которой с завистью будет следить весь мир. А может быть, он радуется воодушевлению своих товарищей, которые не раздумывая готовы следовать за своим капитаном к Южному полюсу. Они бы пошли за ним и к Северному полюсу, и к любому другому полюсу, если бы таковые имелись на Земле. Однако сегодня критиковать его дозволено любому из нас.

Две недели спустя «Швабия» должна выйти в свое пробное плавание. «Немецкие верфи» пригласили на это мероприятие полсотни видных деятелей. В первую очередь всех министерских советников. И никаких женщин! Женщины не принадлежат к числу видных персон. Даже простые стюарды знают, что принадлежат к их числу. Сегодня на нашем корабле даже тривиальный корабельный врач является профессором или тайным советником. Если же на нем фуражка моряка, то он ощущает себя настоящий адмиралом.

Погоду нельзя было назвать ни плохой, ни отличной. В любом случае она не располагала к тому, чтобы почивать в шезлонге после обеда на палубе корабля. Мы не стали бы этого делать, даже если бы у нас были шезлонги. Однако на всякий случай их не стали поднимать на борт. Кроме этого, нам не до сна — надо работать. Вместе с доктором Тодтом, секретарем экспедиции, я предпринимаю робкую попытку навести порядок среди ящиков, которые оказались на корабле. Наши старания были тщетными. Мы даже не может предположить, что находиться во многих из ящиков. Когда мы поняли, что не может понять, какие из ящиков принадлежат нам, мы решили исходить от противного — решили выделить ящики, которые явно не принадлежат нам. После того, как удалось обнаружить лишь три чемодана, принадлежавших высоким гостям, мы оставляем и эту затею. Тодг иронизирует — он остается в Гамбурге: «Удачи в сортировке груза!» В итоге вместо того, чтобы работать грузчиками, мы решаем позавтракать, что по крайней мере полезно для здоровья. Со всем остальным мне придется уже разбираться в гордом одиночестве.

Между тем начались всевозможные дебаты. Это господа из министерства оказались перед своими вещами. Они выделили деньги на экспедицию, а потому они имеют не только ряд особых пожеланий, но также они хотят видеть, как, собственно, с этими деньгами обошлись. Не меньше пожеланий высказывают руководители различных научно-исследовательских институтов. Там же находится доктор Регула. Он по профессии метеоролог. Он дует на перекрестье ветромера, чтобы показать нашим финансистам, как прибор будет показывать шторм при скорости ветра 25 метров в секунду. После этого кто-то из наших финансовых благодетелей сам дует на прибор, а затем одобрительно говорит: «Нуда, все в порядке!»

Это была особая экспедиция. Тот, кто до этого момента не заметил этого, должен осознать сей факт, хотя бы принимая во внимание количество важных гостей и высокопоставленных персон. Один из помощников стюарда спрашивает меня: «А вы действительно хотите достигнуть Южного полюса?»

«Хмм… Кто тебе сказал это?»

«Фрау Майр, которая торгует свежими овощами на Ганзейском рынке. Она вчера обращалась к жене моего коллеги. Фрау Хорнпихель сказала ей, что ее сын находится на «Швабии», которая направляется прямо к Южному полюсу. Провалиться мне на этом месте… Это правда? Что мне сказать людям на берегу?»

«… Итак, господа, в заключение я хочу поздравить вас с тем, что вы стали участниками Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов, которая после двадцатишестилетней паузы вновь попытается начать ценнейшую научную деятельность в этой самой неизведанной части света. Я желаю вам и вашему отважному руководителю экспедиции крепкого здоровья и всевозможных свершений. Возвращайтесь домой, и привезите с собой бесценные открытия. Хайль Гитлер!»

Приблизительно такими словами напутствовал нас министерский советник Вольтхат, духовный отец экспедиции. Но произошло это не ранее, прежде чем он с каждым из нас обсудил особые научные поручения.

После этого во время поездки по железной дороге из Куксхафена в Гамбург он дал ученым возможность еще раз убедиться в их исключительном опыте и еще раз снабдил ценными советами.

Рррраттата, рррраттата, рррраттата…

Каждый из нас был счастлив слышать звуки этого «рррраттата». Однако все именитые гости стояли с расстроенным видом — потерянные и обманутые. И в этом не было ничего смешного! Но это было действительно так. Виной этому был машинист, который даже не подозревал, что сотворил. Во время спуска на воду «Швабии» он за толстый канат утащил моторную лодку, которая должна была доставить нас на берег. Извергаемые проклятия достигли ушей машиниста только семнадцать минут спустя. Еще бы несколько минут и лодку утащило бы под воду! Но это был красивый жест мужчины, который при возможности протягивал руку нуждающейся в помощи даме.

Итак, снова раздалось: рррраттата, рррраттата…

Гамбург, главный вокзал! Провожающих просим покинуть вагоны!

…Ну что же, всего хорошего и до радостной встречи в апреле!

Я один как перст торчу посреди улицы. Моя голова забита всякой всячиной: шумом корабельных винтов, географическими проблемами, охотничьими байками о пингвинах, рассказами о китобоях, различными вещами, которые мне никак нельзя забыть. Так, например, в должен передать привет доктору Леману от Паульсена, а также пожелания капитана Крауля его тетушке, а еще… я подхожу к фонарному столбу и отмечаю, что к завтрашнему дню должен еще припасти все необходимое для моей работы: спички, карандаши и несколько вешалок.

Глава 2

ОТПЛЫТИЕ

«Швабия» готова отплыть. У первого инженера, которого мы зовем коротко «шеф», просто руки чешутся, чтобы запустить дизели. Однако вы где-нибудь видел моряка, который уходит в море в пятницу? Ну вот! А стало быть, у нас имеется целый день, чтобы мы могли сойти на берег, обеспечивая себя последними мелочами.

Между тем мы обзваниваем все вокзалы, все склады, все таможни, все службы доставки почтовых посылок. После того, как до нас доходят ужасающие слухи, мы начинам срочно набирать номера различных бюро находок. У вас полагающийся нам ящик? Да? А почему он у вас? Нет? А почему у вас его нет? Однако огромный ящик из Фри-дрихсхафена нам не удается найти. Мы так никогда его и не увидели. Будем надеяться, что упаковщики, которые положили в него толстые бушлаты и теплые пальто, догадались добавить шарики от моли.

Днем в субботу, 17 октября, наконец-то последовало наше отплытие. Мы отдаем на берег последние открытки с видами города, последние письма, целуемся на прощание с близкими… К слову, о прощальные поцелуях. Принимая во внимание, что каждый из 82 двух членов экспедиции должен был сделать их не меньше сотни, то общая сумма получается около 160 тысяч. Если же вы обнаружите, что в мои расчеты закралась ошибка, то помните, что мы, ученые, склонны к преувеличению.

Последними гостями, покидающими корабль, являются пожарные. Они до последнего момента оберегали наши не самые значительные запасы бензина и боеприпасов. Ночью они жили в «госпитале», располагавшемся у самого забортного трапа. Во время несения своей службы они съели все ментоловые конфетки, что имелись в аптечке нашего доктора. Единственным утешением было то, что эти обжоры должны были заработать многодневную революцию в желудке, так как поглощение такого огромного количества лечебных конфет не могло пройти бесследно. Но наш доктор был очень расстроенным, так как не было ни ментоловых конфет, ни слопавших их людей. Наверное, он хотел вылечить их желудки.

Ну что же, на просторы! Буксир надрывно издает «шшшшшшшш» и наш корабль водоизмещением 8 тысяч тонн медленно движется вниз по Эльбе.

Когда мы миновали мыс у Куксхафена, то берем курс непосредственно на Южный полюс. Его мы будем придерживаться вплоть до достижения 70° южной широты.

Немецкая Антарктическая экспедиция 1938–1939 годов направляется в путь к цели своего следования.

Мы тут же сталкиваемся с первым впечатлением от этого плавания. Очень холодно. Чертовски холодно было уже в Гамбурге. Мы сразу же оделись в теплые зимние вещи. А потому на палубе нам поначалу не было столь ужасно. Мы всеми средствами пытаемся согреться. На первых порах мы подогревались несколькими порциями грога. Это нам хорошо удалось. При этом делаем осторожные предположения. А как же там, в Антарктике? Мы постоянно пристаем с вопросами к капитану Краулю, нашему лоцману по льдам. Он долгое время провел в Антарктике, а потому владеет полной информацией. Он травит нам удивительные истории о пингвинах, морских слонах и айсбергах.

Капитан Крауль! Как я уже говорил в начале своего рассказа почтеннейшему читателю, вся наша экспедиция состояла из 82 человек. Казалось бы — восемь десятков мужчин! Если бы я назвал их имена, то они бы ничего не сказали читателю. Однако каждый из них достоин отдельного рассказа. Позже, при первом же удобном случае, я так и попытаюсь сделать, не сваливая все в одну кучу.

После изматывающей работы, длившейся последние дни и недели, все в первое время ощущают потребность в спокойствии. Однако без дела остаются лишь единицы. Они раскладывают вещи в каютах, чем мешают себе и другим. Они просят прощения, если случайно ставят кому-то на ноги ящик или чемодан. В каютах тесновато. Но все занимают места. Вещи приходится убирать обратно в ящик и чемоданы. Чего только не было у меня в ящике: рубашки, теплые кальсоны, ледорубы, барометры, стулья, галстук, книги, вентилятор.

Вентилятор?! Во время экспедиции я видел, как он работает, только один-единственный раз! Ззззззззз… Вращался он безупречно. О господи, куда же все это складывать? Галстук — в ящик! Туда же «Навигационный ежегодник»… Впрочем, с «Навигационным ежегодником» я обращаюсь более бережно, нежели с галстуком. По крайней мере, у меня он единственный в своем роде. Что там говорил Бёрд? Мы идем в края, где мужчины не должны выряжаться как петухи, ибо там нет никаких курочек. Однако надо предупредить, что когда после одиннадцати с половиной недель плавания действительно появились первые «курочки», то наша реакция была неописуемой… Но об этом позже!

Впрочем, что там с Бёрдом? Я хотел перечитать некоторые места из него… и когда через два часа ко мне просунул голову Барклей, то он хохотнул: «Мда… И это вы называете устроиться?»

В итоге до обеда мне пришлось распаковываться. Когда я справился с этой задачей, то удивился, насколько большой была моя каюта. По-царски большой! Другие каюты тоже были княжескими. Капитан Котгас, которого уважительно звали «стариком» или «отцом», заглядывал к каждому из обладателей кают. Затем следовала беседа: «Довольны ли вы своими палатами?»

«Конечно! Даже более того. Они великолепны!»

«Ну что же, это не может не радовать! Открою вам маленький секрет, — после этого капитан понижал голос, чтобы его не было слышно за переборкой. — Это лучшая каюта на моем борту».

В это поверил даже метеоролог Ланге, хотя он должен был сразу же заметить, что если в его каюте находились консервы, то у него не могло быть под рукой надувной лодки. Это он потребует позже… а пока Ланге нам рассказывал о своей первой схватке на траверзе бакборта с грохочущими консервами. Мы очень жалели его. Но все-таки другого места не было!

Впрочем, мы не были шикарным океанским лайнером с бассейном и площадкой для игры в гольф. Мы были экспедиционным кораблем. Некоторое время наши каюты являлись рабочими местами. Даже потребность в их украшении была для нас явлением второй или даже третьей очереди. На стенах висели географические и морские карты. Никаких других изображений не было. Ящики столов были предназначены не для личных вещей. В них должны были находиться исключительно важные предметы: карандаши, почтовая бумага, табак и спички.

Было очень холодно. Как на палубе, так и в каютах. Отопление еще не было налажено. Как результат — не работал водопровод. Вода в трубах замерзала! Зрелище, подобающее для пребывания в Антарктике! «Шеф», который был ответственен за все на борту «машины», не осмеливался даже перекусить. Мы его не видели во время еды. Все осложнялось тем, что пару часов назад сломалась одна из плит. Бедняга «шеф»! Когда дело касается пустого желудка, то кровожадными могут быть не только женщины! Впрочем, лично я не буду участвовать в «экзекуции». Я предусмотрительно готовлю на керосинном примусе «Петролиум». У меня также есть несколько свечей для освещения каюты. Если бы остальные восемьдесят членов экспедиции внезапно взбунтовались от голода, право, не берусь судить, на чей бы стороне я оказался. Однако тот факт, что даже после одиннадцати недель экспедиции «шеф» был жив, здоров, добр и весел, говорит о том, что неполадки в плите на камбузе были очень быстро устранены.

Изнутри от холода спасал коньяк[2], а снаружи от него пока что спасало тепло шерстяных вещей и меховых шапок. Первую половину дня мы использовали для того, чтобы поделить между членами экипажа теплые вещи, шерстяные рубашки, нижнее белье, шерстяные рукавицы, кожаные перчатки, брюки, ботинки, резиновые сапоги, кожаные куртки и меховые шапки. Однако многие из членов экспедиции получили причитающие деньги заранее, а потому смогли обзавестись всем необходимым еще на берегу.

Честно признаюсь, я немного побаивался. Боже! На корабле восемьдесят два человека со своими пристрастиями и слабостями. Может быть, такой меховой шапке могут приделать ноги, то есть увести? Однако, к моему стыду, оказалось, что такое было просто-напросто невозможно. Словно находясь в армии, мы на протяжении двух дней распределяли каждую вещицу. Было так холодно, что каждый нуждался в дополнительных вещах… Итак, мы распределяем все, даже то, что казалось хламом. И в итоге ни одна вещь не пропала. Капитан Коттас оказался прав — в море не воруют. Если же кто-то на это бы решился, то его дни на корабле были бы сочтены.

На следующий день меня будят около 4 часов утра. В поле нашего зрения пребывает Дувр! Снаружи непроглядная тьма, видны лишь огни портового города. Наверняка и в порту видят наш корабль. У нас три огня: один — на мачте, зеленый — справа, красный — слева. На протяжении одиннадцати морских миль мы плывем под взорами портовой охраны, которая взирает на нас в бинокли.

На следующий день происходит первое настоящее событие. Радиозонд! Что такое зонд? В каждой профессии им называется свой собственный прибор. Врачи используют его при лечении язвы, коммунальные служащие — чтобы пробить испорченную линию газовых сетей под тротуаром, а у метеорологов он предстает в виде цифр и кривых, которые характеризуют состояние верхних слоев атмосферы. Когда мы говорим о радиозонде, то вы, наверное, представляете себе трансляцию танцевальной музыки из Парижа? Вы глубоко ошибаетесь! Однако этот крошечный, почти микроскопический аппарат является форменным чудом. Я хочу рассказать об этом событии, как оно представлялось бы стороннему зрителю.

Если бы зритель приблизился к кормовой палубе, то заметил бы скопление из пятнадцати людей, которые стояли вокруг отверстия диаметром приблизительно в два метра. Они держали руки так, будто бы отказывались или же отбивались от чего-то. Причем все пятнадцать человек. На запуск второго зонда прибыло лишь десять членов экспедиции. На запуск третьего — три. На запуск четвертого зонда вообще никто не пришел посмотреть. Не то чтобы мы больше не запускали зонды, просто любопытство было удовлетворено. Ежедневный запуск радиозонда стал чем-то обыденным, вроде завтрака и утренней чистки зубов. Радиозонд едва ли мог кого удивить. Однако в первый раз это была самая настоящая сенсация. Не побоюсь этого громкого слова.

Невидимого для нас человека выкликают, причем все пятнадцать человек одновременно. Это Ланге, наш «радиочудак». Он полностью скрыт от взоров двухметровым баллоном. Призывы усиливаются. После этого раскачивающийся из стороны в стороны баллон взбирается своим гигантским горбом на край шахты. Тридцать рук заботливо его подхватывают за желтую резину. Внутри баллона водород, а потому никаких сигарет! Взрывной мощности имеющегося газа вполне хватит, чтобы разорвать в клочья всех любопытствующих, и даже вдвое большее количество людей.

Вновь возгласы! Баллон снова поднимается. После этого из длинной шахты звучит громкий оклик. Все убирают руки, и баллон не спеша взмывает ввысь. За надутым водородом предметом тянутся несколько метров антенного канатика, затем следует маленький, начищенный до блеска аппаратик, после чего идет трос. Сто шестьдесят два глаза провожают баллон, так как весь состав экспедиции распределен где-нибудь на палубе или на мостике. Ланге пытается смотреть вверх из глубины шахты. Но ему видно только синее небо, северный ветер отогнал баллон в сторону. Регула наблюдает за полетом шара с теодолитом в руках. Он намеревается измерить направление и скорость «всемирного странника», а также определить данные ветра на больших высотах.

Ланге записывает показания, поступающие с радиозонда

Между тем ассистенты Ланге — Крюгер и Гокель — надевают наушники. При помощи секундомера они замеряют частоту сигналов, которые передаются в эфир маленьким блестящим аппаратом. Эта крошечная радиостанция настолько сильна, что ее сигналы можно поймать даже с расстояния в 60 километров. Благодаря хитроумной конструкции и мощным батареям этот аппарат, чей вес едва ли превышает один килограмм, передает сведения о температуре, атмосферном давлении и относительной влажности. В сумме с показателями о скорости и направлении ветра эти метеорологические данные дают нам все, что нужно знать о погоде. Радиозонд поднимается приблизительно на высоту 20 тысяч метров над уровнем моря, то есть выходит в стратосферу. На этой высоте в большинстве случаев температура составляет минус 50°.

Во время первого запуска радиозонда произошло одно забавное происшествие. Конечно, такое событие, как первый запуск зонда, должно быть зафиксировано на кинопленке. Пока пятнадцать человек держат баллон, я спешно покидаю их, чтобы принести кинокамеру. Когда возвращаюсь, то слышу, что баллон уже улетел. Я и предположить не мог, что меня отнюдь не разыгрывают. Его вернули обратно, думаю я. «Естественно, это только лишь шутка», — мелькает в моей голове. Отойдя на несколько шагов, я устраиваюсь поудобнее. Снова сдерживающее движение рук. На этот раз баллон принимают двадцать человек, к нам присоединилось еще несколько участников экспедиции. Однако баллон так и не появляется на поверхности. Проходит время. На палубе очень холодно. Пребывать на ней долгое время становится настоящим испытанием.

— Почему, собственно, все длится так долго? — без всякой задней мысли задаю я вопрос.

— Да! Не правда ли? Ну что за свинство?

Внезапно откуда-то раздается клич: тот, кто заставляет нас так долго ждать, должен нам поставить по грогу. Дорогой читатель! Ну, кто же тут не воодушевится? К этим призывам присоединился и я, крикнув: «По два грога!» Раздается возглас: «Ну что, с тебя причитается!» — и мой пристальный взгляд падает не на большущий, желтый, наполненный до отказа водородом баллон, а на неприметный, крохотный, наполовину надутый воздушный шарик, который прыгает по палубе, но не улетает, так как привязан к поручням. Пришлось выставлять порцию грога, как того и ожидали мои хитрющие товарищи! На самом деле радиозонд был уже высоко в небе, и, пока я настойчиво оспаривал этот факт, не желая соглашаться с тем, что он уже улетел, хитрюга Ланге сделал его крошечную копию. Акция прошла под девизом: «Поможем человеку! Но он за это должен заплатить!

Этот первый радиозонд поднялся на высоту 22 тысячи метров. Позже он взлетал даже на 28 километров. Ни разу не было, чтобы он не поднимался на высоту хотя бы 20 тысяч метров. Это были весьма неплохие результаты. Наш «радио-чудак» Ланге со своей свитой клятвенного грозился поставить три бутылки шампанского, если зонд преодолеет высотную границу в 30 километров. Однако до сих пор такого не случалось.

Недолгая послеполуденная пурга напомнила нам о предстоящих радостях Антарктики. Однако по сравнению с нашим выходом из Гамбурга все-таки существенно потеплело — температура поднялась до нуля градусов. Даже заработал водопровод, и «шеф», в надежде, что это торжественное событие будет отнесено к его заслугам, все-таки впервые за время нашего плавания появился во время еды за столом. Это событие было отмечено восторженными возгласами. Было решено устроить небольшой праздник. Может быть, где-то в морском коллективе и есть такой «шеф», которого норовят «призвать к ответу» за каждую заржавевшую дверную петлю или сломавшийся выключатель. Дай Бог ему здоровья! Однако наш говорит совсем немного, но умеет основательно защищаться. Его многолетний опыт позволил обзавестись толстенной кожей, о которую ломаются все шпильки.

Наша компания за столом в целом весьма приятная. Поскольку у нас нет даже подобия большой общей столовой, то приходится принимать пищу в пяти или шести различных кают-компаниях. Хорошего в этом, конечно же, ничего нет, так как разрушается единство коллектива, однако изменить ситуацию не представляется возможным. Таким образом, впереди на баке едят матросы, несколько поодаль — инженеры и дизелисты, в «салоне» — корабельные офицеры, руководитель экспедиции, лоцман и шесть ученых. Оба летчика едят у себя в каюте и прибывают в «салон» только к десерту. Там они сидят на небольшом диванчике вместе с капитаном Котгасом, пристроившись на подлокотниках. К сожалению, уже на второй день этот диванчик окрестили «банкой злословия». Увы, увы! Господствует непринужденный тон, а потому даже правление кают-компании иногда с ужасом одергивает себя. Его основная задача сводится к тому, чтобы наказывать за плохие штуки. Провинившийся наказывается проставлением шнапса. Мы охотно выпиваем за здоровье этого «грешника», но почти никогда зато, чтобы он улучшил свои манеры.

Если говорить о численности, то из всех подразделений самым внушительным является «Люфтганза». Ее кают-компания забита под завязку. Большинство ее членов уже знакомы друг с другом несколько лет. Это, конечно же, преимущество, однако, к сожалению, не самое большое преимущество. Оно проявляется только в критической ситуации. Однако когда наступает время, когда от них действительно что-то зависит, то тут они стоят горой друг за друга — настоящие товарищи. Мы, которые поневоле выглядим несколько сторонящимися друг друга, охотно признаем такую дружбу. В чем-то они напоминают фронтовиков, которые во время транспортировки заглянули в гости. Однако на фронте они держатся друг за друга, что, безусловно, является самым существенным.

Некоторые живут на борту под девизом: кто задает тон, тот имеет больше жизни! Однако такие становятся очень быстро предметом для остроумных выходок и в наиболее вопиющих случаях «наказываются» посещением стюарда, у которого они должны делать заказы.

У «шефа» имеются два «злобных» соседа-острослова. Он сам и его корабельная машина не раз становились мишенью для юмористических выпадов и забавных намеков. Однако он вместе с нами смеется над комизмом сложившейся ситуации, которую могут спровоцировать эти острые на язык ребята.

У нас на корабле не должно быть скучно!

Кроме этого имеются в нашем распоряжении шахматы, пинг-понг и книги. Прошу прощения! Есть еще колода карт для любителей сыграть в скат. В итоге шахматные фигуры всегда пребывают в опасности. Их приходится переставлять на другой конец стола, настолько темпераментно играют в скат. Иногда во время игры мошенничают. Один раз игрока поймали на том, что он всегда садился перед настенным зеркалом, что позволяло ему видеть карты других и подсчитывать их очки… Но наказывать за такую мелочь очень сложно.

В часы редкого спокойствия наступает время книг. Наша экспедиционная библиотека состоит из тридцати трех томиков. Несомненно, она большей частью состоит из специализированной литературы по различным областям знаний. Некоторые из органов власти, а также «Немецкое исследовательское общество», которое приходится крестной матерью всему этому предприятию, дали нам во временное пользование несколько популярных произведений. К ним надо добавить книги, которые захватили сами участники экспедиции. Мы очень охотно ими обмениваемся. Поводом для моей исключительной гордости являлся Джеймс Кук, изданный еще в 1787 году. Это была книга человека, который первым добрался до Южного полярного круга. Это произошло 17 января 1773 года приблизительно в 38°14′ восточной долготы. А затем он почти полностью обогнул весь антарктический полюс. Книга Джеймса Кука непременно должна была побывать с нами в Антарктике. На этот раз Кук пробрался почти до 70° южной широты, по почти никому не доступному нулевому меридиану.

Однако наша славная дружина не могла удовлетворяться только чтением «Навигационных ежегодников», логарифмических таблиц и геологии подводного хребта Гауссберга. Иногда мозги требовали, чтобы их побеспокоили легкой и развлекательной литературой. На наше счастье, кроме экспедиционной библиотеки имелась также корабельная библиотека, состоявшая из 150 книг. Здесь имелся неплохой выбор романов, повестей о Диком Западе (отнюдь не обязательно при этом зажимать нос) и современных политических книг. Все эти три вида литературы читались запоем. В роли библиотекаря выступал 4-й корабельный офицер. Он выдавал книги каждое воскресенье с 9 до 10 часов утра. Однако наплыв в читателей не спадал до 11 часов. Кроме этого в собственно экспедиционной библиотеке имелся десяток романов, которые были любезно предоставлены нам в Берлине «Народным союзом любителей чтения». Эта глава — самое удачное место в книге, чтобы выразить этой организации сердечную благодарность. Также был один господин, к которому я и капитан Ричер заходили с визитом. Он пообещал нам такое количество узкопленочных фильмов, что мы каждые выходные могли вносить изменение в свои корабельные кинопоказы. Однако благодарить я его не буду. Буквально за день до отправления экспедиции в путь нам от него пришло письмо с отказом. Времени, чтобы достать какие-то другие фильмы, у нас уже не было. Если он не мог сдержать данное общение, то об этом надо было бы сообщить хотя бы на неделю раньше! Я всегда вскипал от злости, когда проходил мимо нашей безупречной современной киноустановки. К сожалению, я не могу назвать на страницах книги имени этого господина. Однако я обязательно вручу ему экземпляр с автографом, и пусть он сгорит от стыда!

Между тем день ото дня становилось все теплее и теплее. Сегодня, 21 декабря, мы проплывали мимо мыса Финистерре. Итак, мы шли мимо Испании. На пару сотен километров в глубь территории жизнь людей была исковеркана. Во время воздушных налетов самолеты скидывали пятисоткилограммовые бомбы на многовековые памятники архитектуры. Вспомнились фонтаны у моста через Тау. На них было столько милейших украшений — и все это творение рук человеческих! Однако море, которое омывает преданную страну, ничего не знает об агонии, творящейся внутри ее. И это морское спокойствие позволяет нам продолжить наш путь. На корме нашего корабля стоят самолеты, но на них нет ни бомб, ни пулеметов. И мы весьма благодарны за то, что в нашем мире есть еще что-то в подобном роде, что среди этих современнейших боевых средств еще сохранились средства современных научных исследований.

Мы решаем использовать наше путешествие для того, чтобы испытать некоторые из аппаратов и приборов, а заодно распаковать ящики, до которых до сих пор не дошли руки. С океанографом Паульсеном и электриком Брунсом, ответственным за сохранение эхолотов, я изучаю глубину морского дна. Мы сравниваем полученные глубины с данными, которые нанесены на морскую карту. Все идет отлично, с лотом все кажется в порядке. При помощи секундомера мы замечаем периоды обращения измерительной стрелки. В воде звук распространяется со скоростью полторы тысячи метров в секунду. Аналогичным образом должна вращаться стрелка. Небольшие отклонения объясняются содержанием соли и температурой. Однако каждый замер будет нами пересчитываться позже. Мы привезем домой шесть тысяч замеров! Воистину море удовольствия!

Вероятно, в этом месте, дорогой читатель, тебе надо объяснить, как действует эхолот. Это изобретение возвращает нас к фигуре немецкого инженера Альфреда Бема из Киля. Именно он первый пришел к мысли о том, что можно было переделать давно уже наличествующие, например, широко использовавшиеся в годы мировой войны приемники звуков в верхних водах, чтобы при помощи эха можно было исследовать морское дно. Всегда будут иметься люди, которые заявляют: ну что же это за изобретение, если основной аппарат — приемник верхних слоев воды — уже имелся в наличии! Друзья, это ошибочное умозаключение! Или кто-нибудь из вас сам смог сделать это изобретение? Но оно принадлежит парню, который коренным образом передал аппарат, предназначавшийся всего лишь для того, чтобы с корабля на корабль можно было передавать азбуку Морзе. Однако именно благодаря гениальному вмешательству этого человека теперь при помощи этого модифицированного агрегата можно было замерять глубину морей.

В принципе эхолот был построен следующим образом. На одной стороне находился корабль, на котором имелся источник главного звука. Этот звук, производимый при помощи специального колокола или взрыва, распространялся в воде в различных направлениях, в том числе в сторону морского дна. Достигнув его, звук отражался и в виде эха вновь возвращался на корабль. При помощи специального устройства это эхо перехватывалось и в виде звука поступало в наушники наблюдателя. По прошедшему времени между самим звуком и его эхом, достигшим корабля, можно было высчитать глубину моря в этом месте.

Приведу пример: между звуком и эхом прошло семь секунд. Поскольку звук распространяется в воде со скоростью 1500 метров в секунду, то можно выстроить следующую формулу: 7 х 1500, а затем это делим на 2 (звук идет в туда и обратно). В итоге получаем, что глубина моря в данном месте составляет 5250 метров.

Самое важное в этом деле, что подобные замеры предельно точны и длятся всего лишь несколько секунд.

Трос с пятидесятикилограммовой гирей, который ранее применяли для замеров глубины дна, никогда не опускался в воду отвесно, так как на определенной глубине его сносило течением. Кроме этого сама процедура с гирей длилась почти четыре часа. Вдобавок мы испытали на себе, что, достигнув глубины 4127,63 метра, проволока могла за что-нибудь зацепиться или запутаться. В тот раз нашего океанографа чуть было не «линчевали».

Глава 3

РОЖДЕСТВО — НОВЫЙ ГОД

22 декабря мы проходим мыс Рока, врата в Лиссабон. Погода по-прежнему стоит великолепная. Со своим приятелем геофизиком Гбуреком я сижу на верхней палубе, и палящее солнце скользит по нашей коже. Мы с ним знакомы очень давно. Однако ирония судьбы заключается в том, что мы ни разу не встречались в Германии, но несколько раз пересекались на Шпицбергене.

До Рождества остался ровно день! Если на нашем корабле суетливости вдвое меньше, чем на Курфюрстендамм, то это всего лишь значит, что все основные приготовления к празднеству отложены на последние дни. Наш кок не вылезает с камбуза, где от гигантского куска ветчины отрезает бесконечное количество кусочков. При этом он бормочет какие-то слова, которые теряются в его бороде, которая затем после шести недель плавания выросла до огромных размеров. Он шепчет заклинания? Полезные для здоровья? Витаминосодержащие? Ничего подобного! Он ведет счет: 239,240. При достижении числа 246 нарезание ветчины прекращается. Не надо быть гением от математики, чтобы понять, что каждому из 82 участников экспедиции полагается по три кусочка ветчины. Между тем помощники кока (проще говоря, поварята) чистят картофель.

За день до празднества читаем на черной доске объявление, что все музыканты, в особенности которые специализируются на исполнении рождественских песен, приглашаются к третьему' офицеру. Офицеру выражают сочувствие, так как из всего рождественского репертуара члены экспедиции знают только лишь «Тихую ночь». Что ж, придется ограничиваться этой песней. Однако большая часть экипажа напрочь лишена слуха. К этому времени плотники уже делают длинные столы и скамейки, а другие готовят единственное украшение для наших стен. Они будут во всю длину украшены полотнищами и корабельными флагами. Особую пикантность стенам придает появившийся на них желтый карантинный флаг.

Руководитель экспедиции выступает в качестве «старейшины». Эта почесть ему нисколько не мешает. В полдень он, излучая радость и несколько стесняясь, говорит нам, что в детстве, несмотря на все строжайшие запреты, всегда подглядывал тайком, что клали в рождественский пакет, конечно же, не открывая его.»… однако мы и сейчас как дети!»

— Ох-ох, — шутит летчик Ширмахер, — мы уже умяли все съестное, сейчас придется спекулировать!

В половине седьмого подают ужин. Часом позже начинается празднование Рождества. Праздник проходит достойно и вместе с тем весело.

После рождественской песни руководитель экспедиции произносит короткую речь — она является всего лишь прелюдией к празднику. После этого следует еще одна песня, а затем происходит раздача подарков. Я совершенно забыл сказать, что каждый из участников экспедиции при входе в праздничное помещение вытягивал некое подобие лотерейного билета, по номеру которого определялось место за столом, а также подарок. Однако на каждом месте стоял по меньшей мере три бутылки пива и пакет с орехами и фруктами.

Распределением подарков занимаются Барклей и Паульсен. Они поднимают высоко над головой подарок и называют его номер. Обладатель лотерейного билета с указанным номером произносит: «Здесь!» — и радостно шагает, чтобы получить гостинец.

Среди подарков наличествует то, что обычно дарится хорошим знакомым на Рождество: нож, механические карандаши, пепельницы, гребни, зажигалки, книги нейтрального содержания. Все получившие подарки от души радуются, даже если и не нуждаются в полученной вещи. Праздник стал именно Рождеством, спасибо тем, кто позаботился об этом. Между тем мы выпиваем за здоровье, а на столе возникают горки ореховых скорлупок.

Наши электрики смогли настроить громкоговоритель, а потому близ Канарских островов мы смогли услышать рождественскую речь имперского министра Гесса. К сожалению, в тот день были очень сильные атмосферные помехи, а потому мы не смогли дослушать радиопередачу до конца. Второй офицер «Швабии» Рёбке, кроме всего прочего являвшийся политическим руководителем экипажа корабля, поздравил нас с праздником и пожелал свершений во имя фюрера и рейха.

После этого капитан Ричер решил нас еще раз порадовать рождественской историей, на этот раз сугубо личного содержания. Он навсегда запомнил Рождество, которое праздновал 26 лет назад. Именно тогда произошло то, что ему было суждено. История была связана со снегом и льдом, что словно оказалось его предназначением, то есть намекало на нашу попытку покорить Антарктиду.

История произошла в 1912 году. Тогда Ричер служил на «Герцоге Эрнсте», корабле, который доставил Немецкую Арктическую экспедицию Шрёдера-Штранца на северный берег Шпицбергена. Целая череда злополучных случайностей, отсутствие денег и т. д. привели к тому, что экспедиция стартовала слишком поздно. Лето очень быстро закончилось, а осень на тех широтах длилась всего лишь несколько дней. Зима наступила буквально в одночасье, столь же стремительно обледенел корабль.

Так как в данной книге я хочу привести лишь рассказ капитана Ричера, то я с содроганием вспоминанию о затертом во льдах корабле, о разделении экспедиции на несколько групп, о Шрёдере-Штранце, который вместе с тремя своими товарищами двинулся навстречу смерти в самую негостеприимную часть Шпицбергена, Северо-Восточную землю, откуда он хотел попасть на Северный полюс. Группа из трех человек, к числу которых также принадлежал капитан Ричер, с сентября по декабрь оставалась в пустующем зимовье охотников на пушного зверя, располагавшемся в бухте. Припасы подходили к концу, заканчивались патроны. В редком случае можно было подстрелить северного оленя или какую-то птицу. У одного из трех, Рюдигера, были страшно обморожены ноги. Второй, Раве, должен был ухаживать за ним. Ну, третий должен был пуститься в тяжелейший путь, чтобы вызвать подмогу. Этим человеком и был Ричер. Он прошел по жуткому холоду от мыса Петерсман до ближайшего поселения Лонгийр более 140 километров. Ричер не знал, как ему это удалось, — он шел день и ночь. Шел без какого либо груза — у него не было ни палатки, ни карты. У него не было ни котла, ни кусочка хлеба. Он только шел и шел, чтобы спасти себя и других людей. Его сопровождала лишь собака Белла. Она была его единственным приятелем в этом марш-броске, его единственным утешением. Иногда они исчезала на сутки, завидев полярную лисицу. Однако собака была слишком слаба, чтобы поймать хоть какую-нибудь дичь. Была полярная ночь, и температура во тьме никогда не поднималась выше 30° мороза. Даже днем в небе светила луна. Лишь по звездам Ричер мог определить, когда наступал полдень, а когда — полночь. Неподвижной оставалась лишь Полярная звезда. Вокруг нее вращалась Луна, звезды, вся Земля вместе с Ричером. Именно Полярной звезде Ричер был благодарен за то, что он не стал ходить по кругу. Но он шел и шел. Девять дней подряд. Без куска хлеба и какой-либо провизии. Он постоянно шел. Так не может двигаться человек, так может двигаться только машина. Вперед, вперед, вперед…

Вместе с Ричером шла собака Белла. Вперед, вперед, вперед… Иногда ему казалось, что тело отказывалось его слушаться, а само движение вперед было безумием. Ведь даже машины могут сломаться. Однако он поднимался со снега, находил в себе неведомый запас сил, чтобы вновь начать движение. Ему надо идти, надо… И движение продолжалось. И вновь рядом была Белла. Казалось, она хотела проверить, кто из них двоих был более выносливым. Еще бы немного и Ричер сошел бы с ума. От безумия его отделяла какая-то малость. Однако не было страха! Он не должен был бояться, пока шел дальше и дальше строго на юг, прочь от Полярной звезды, которая должна была ему светить в затылок… Он находился почти на самом Северном полюсе, но двигался на юг, туда, где было тепло… ему казалось, что если он поднажмет, то сможет добраться до тропиков. Постепенно он стал беречь силы, он уже не двигался круглые сутки в одном и том же темпе. Надо было экономить силы! Некоторое время он шел очень медленно. Он едва переставлял ногу, а затем так же медленно делал новый шаг. При этом сердце колотилось в бешеном темпе.

В эти моменты он задавал себе вопрос: «Что ты делаешь, глупое сердце? Я же почти еле двигаюсь, это должно устраивать тебя». И ему казалось, что сердце можно было обмануть, и продолжал идти. А рядом с ним шла Белла. С каждым новым днем сил становилось все меньше и меньше. Он стал делать передышки, пытаясь правильным образом организовать отдых. В некоторых случаях он даже ложился на лед. Ему казалось, что не было большего блаженства на свете, чем просто прилечь и растянуться. Однако он сразу же вскакивал. Нельзя спать — погибнешь от холода! Затем ему пришлось пойти на ухищрения. Он ложился на лед и даже позволял себе заснуть… и все это при тридцатиградусном морозе… Он уже ничего не боялся, он был очень спокойным… Он придумал небольшую уловку. Он клал голову на руку, в которой сжимал небольшой будильник… тик-так, тик-так… Ровно через пятнадцать минут раздавался звонок. Он вспрыгивал. «Давай, Белла, нам надо дальше, дальше!» Сейчас он смеется над своим изобретением: «Надо бы его запатентовать! Удивительная вещь! Прилагается точная инструкция по эксплуатации! Применять во время многодневных марш-бросков по льду при жутчайшем морозе!» Однако этот трюк срабатывал. После нескольких часов ходьбы следовал новый привал. Снова пятнадцать минут отдыха! После этого ему казалось, что удалось отдохнуть, а потому можно было продолжать путь, в котором его сопровождала неизменная Белла.

Наконец-то он достиг мыса Тордсен! Следует ледяной фьорд, а там на другой стороне находится долгожданный поселок. Однако ширина фьорда составляет 25 километров, в его центре виднеется незамерзшая вода. Пришлось ждать, пока вода не схватится льдом. После этого Ричер возвращается в наш праздничный сочельник. Сейчас нет никакого недостатка в пище и провианте. На столе находится рождественский пирог, стоят кружки с кофе, в тарелках лежит большое количество жаркого. И вновь Ричер вернулся к своему ужасающему путешествию.

У фьорда он смог дождаться подходящего ветра, и вода схватилась льдом… он вновь пошел на юг. Однако лед был слишком тонким, а потому приходилось прыгать с льдины на льдину. В какой-то момент он сорвался в воду. Ричер смог выбраться, но был промокшим до нитки. Буквально в считаные секунды обледенела вся одежда. В лед превратилось все: одежда, сапоги, перчатки. Если раньше движение доставляло ему радость, то теперь превратилось в сущую муку. Любая секунда промедления или спокойствия рисковала обратиться смертью от переохлаждения. Теперь ему стало страшно. Подгоняемый безумным ужасом, он бежал, шел, спотыкался, падал, полз на коленах… и в итоге все-таки достиг поселка. Это произошло 27 декабря. К людям смогла выбраться даже Белла.

Обморожения были очень серьезными, он потерял несколько пальцев ног, которые пришлось ампутировать. Очнувшись, Ричер направил в путь спасательную экспедицию. Ее сопровождала Белла, которая, к великому его сожалению, погибла на обратной дороге. За исключением группы, которую возглавлял Шрёдер-Штранц, на Северо-Восточной земле Шпицбергена удалось спасти всех участников злосчастного путешествия. Удалось даже вырвать у льдов корабль, который капитан Ричер следующим летом в хорошем состоянии привел обратно в Германию.

Долгое время считалось, что Шрёдер- Штранц пропал без вести. Однако в 1937 году в бухте Довен Северо-Восточной земли Шпицбергена был обнаружен его палаточный лагерь. «Для меня это была очень странная встреча, так как именно мне было поручено прошлым летом отправить останки Шрёдера-Штранца со Шпицбергена в Германию».

Я привел некоторые эпизоды из рождественского обращения капитана Ричера настолько подробно, так как этот рассказ оказался в центре нашего вечера. Он был весьма поучительным и полезным, поскольку каждый из участников экспедиции должен был знать, что руководитель нашей экспедиции не был новичком в мире льдов и снега, что он не понаслышке знал об опасностях, которые ему пришлось самому пережить.

Однако наш рождественский сочельник не должен был омрачаться слишком тяжелыми воспоминаниями, и мы были готовы с радостью выслушать несколько забавных историй. В этом деле незаменимым был капитан Крауль. Впрочем, это не должны были быть простые и незатейливые анекдоты — обстановка обязывала именно к рождественским историям. Тем не менее из тридцати рождественских праздников Крауль встречал в кругу семьи только три, что как нельзя лучше подходило для нашей ситуации. Он описал нам свое поистине «рождественское» бегство с чадами и домочадцами из Владивостока, через всю Сибирь, затем в Москву, а оттуда в Гамбург. Причем сделал это настолько смешно и весело, что мы чуть не плакали от хохота. Затем последовала прекрасная история о непоколебимом норвежце, не выпускавшем изо рта свою курительную трубку, который любил говаривать: «В Америке мы делаем это так-то и так-то». Позже эта ироничная фраза вошла в наш оборот.

Теперь настало время еще одной рождественской песни. Именно в это время гасятся огни на рождественских елках, а комнаты погружаются в уютный полумрак. По мере того как приближается Рождество, дети забираются под лавку, чтобы заглянуть в пакеты с подарками. Рождество — это праздник д ля детей! Детей маленьких и больших!

В зоне видимости находится Лас-Пальмас. Мы идем мимо него на протяжении двенадцати морских миль. Течение и ветер ускоряют наше движение. Несмотря на праздник, наши метеорологи усердно работают. В этот день Ланге даже запустил два баллона.

После обеда второго дня праздника мы замечаем африканское побережье. Светлая черта на горизонте оказывается Черным континентом! Мы берем курс на мыс Бланко.

В моем рождественском пакете я обнаруживаю несколько маленьких пингвинов. Я приклеиваю их при помощи «Пеликаноля» (почему бы в данной ситуации клей не назвать «Пингвинолем»?) к своему подлокотнику. Хочу сразу же предупредить, что эти крошечные птички долгое время в Антарктиде были единственными пингвинами, которые попались нам на глаза. Но об этом позже!

Появился лунный месяц. Он выглядит совершенно иначе, чем у нас. Он не стоит, направив рожки в сторону, а лежит, обратив их вверх. Очень странная эта вещь — астрономия! Даже Большая Медведица и Полярная звезда находятся где-то в стороне горизонта.

Мы встречаем большие пассажирские лайнеры, которые следуют в Кейптаун и обратно. Их борта сияют тысячами огней.

Когда-то, оказавшись на Сицилии, я купил себе огромную соломенную шляпу, поля которой отбрасывали едва ли не метровую тень. Теперь мне пришлось ее надеть, так как врач предостерегает от палящего тропического солнца.

Мы проходим Зеленый мыс! Мы плыли очень близко к африканскому побережью. Если бы на мысе росли пальмы, то мы, наверное, смогли бы пересчитать все их листья. Однако местность выглядит совсем безжизненной.

Регула приглашает меня полюбоваться на «чудеса тропической ночи». Мы сидим перед его метеорологической будкой и небольшими глотками пьем джин. Его нечем разбавить, так как к этому времени у нас закончилась вся содовая. Наш коллега Ланге познакомился с «чудесами тропической ночи» много раньше, нежели все остальные, а потому изначально отказался от разбавления алкоголя содовой. В приступе доброты он отдает нам свою часть рождественского пирога. Назавтра после полудня он спохватится, но будет уже поздно — от него останутся только крошки. Регула заводит патефон. К числу «чудес тропической ночи» добавляются оригинальные гавайские песни. Крауль полагает, что к ним надо причислить еще и пингвинов. От них он знает почти все, так как наблюдал за ними несколько лет. Он почти научился с ними общаться.

30 декабря стоит ужасная жара — 30 °C. И это при условии почти стопроцентной относительной влажности. А это значит, что в моей каюте размером 3,5 на 2,5 метра в воздухе находится около двух литров воды. Кажется, что влагу при помощи ножа можно нарезать кусочками. Нет даже никакого признака сквозняка. Ветер можно обнаружить только на корме.

Поскольку самой опасной и заразной болезнью является безделье, то на корабле организуют лекционные вечера. Во-первых, это обеспечивает работой хотя бы одного человека. Во-вторых, во время лекций все чему-то учатся. В-третьих, и это является, наверное, самым важным, эти вечера становятся общей идеей, способной сплотить всех 82 участников экспедиции. А для руководителя экспедиции является отнюдь не плевым делом объединить несколько десятков людей. Нашим заданием в Антарктике является изучение огромного ледника, напоминающего шляпу-цилиндр. Все 82 человека должна помогать в решении этой задачи. Каждый по отдельности должен делать все возможное на специально выделенном ему участке работ. Однако согласованность действий всех участников экспедиции приведет к предполагаемому результату. На первый взгляд все кажется очень простым!

Первым свой доклад прочитал наш врач Йозеф Блудау. Многие из нас впервые оказались в тропиках, а подавляющее большинство в первый раз увидят вечные льды. Во время нашей экспедиции телу придется перестраиваться не раз. Нам надо избежать не только солнечного удара, но и обморожения.

После медицинского доклада само собой напрашивается сообщение на биологическую тему. В итоге Барклей рассказывает нам о больших и малых животных. Его доклад называется очень пафосно: «От планктона к синему киту».

Если принимать в расчет пищевую цепочку, то лучше было бы их переставить местами. В действительности всегда кто-то кем-то питается. Однако только человек может питаться почти всеми. Но об этом решено не упоминать!

Знаете ли вы, сколько весит взрослый синий кит? Столько же, сколько 25 слонов! Да уж, покорнейше благодарю!

На следующий день у нас новогодний вечер, который совпадает с «морским крещением» двадцати шести «сухопутных крыс». Под выстрелы сигнальных ракет на борт поднялся Тритон в сопровождении нескольких морских духов. Они представились капитану корабля и затребовали у него список «крестников». Кроме этого было выкурено несколько толстых сигар и выпито несколько кружек пива. Очень странно видеть курящим морского духа! Очевидно, там, в морской пучине, Нептун запретил курение или же отмокли все спички. По крайней мере, складывалось впечатление, что делегаты из морских глубин пытались наверстать за раз все свои многолетние лишения.

Но теперь им можно покурить! И выпить пива! Будь здоров, Тритон!

К обряду морского крещения, конечно же, появляются Нептун и госпожа Тефида, которых сопровождают священник, врач, парикмахер, астрономы, историк, пара негритят, стрелок и прочие слуги и помощники.

Крестины совершаются по древнему морскому обычаю и в принципе всегда являются удивительным зрелищем. При этом ритуальные печеньица-«облатки» имеют вкус терпентина, а предложенная в стакане красная жидкость, которую выдавали за малиновый сок, пахла керосином. Врач прослушивает проходящих обряд выпачканным в синей краске стетоскопом, а брадобрей-парикмахер вместо пены для бритья наносит жир «Штауффер». Негритята — вымазанные черной краской матросы — нужны только для того, чтобы во время переполоха, связанного с «крестинами», хоть сколько-нибудь отличаться от прочих участников действа. Именно они бросают «сухопутных крыс» в воду и окунают их с головой три раза.

Однако людей, которые чем-то раньше «провинились», могут макать в воду большее количество раз. Несчастный Гокель! Он являл собой саму рассудительность и спокойствие. Однако на свое несчастье пару дней назад, видимо, спровоцированный кем-то из экипажа, он позволил себе критические замечания относительно ценности и недостатков обряда «морского крещения»… И вот теперь он должен был за это поплатиться! Ему надо съесть две печеньица-«облатки» и дважды выпить «малиновый сок», после этого ему предстоит быть погруженным шесть раз в воду! Много позже, уже на обратном пути, Гокель осторожно поинтересовался у Ланге, который уже бывал в морских путешествиях: «А «морское крещение» происходит только один раз? Или два раза, когда мы пересекаем экватор туда и обратно?»

Справедливости ради отметим, что розыгрыши и шутки, которые сопровождают пересечение экватора и «морские крестины», являются всего лишь живописным прологом к новогоднему ужину, который вновь проходит в общем помещении. Наши электрики смогли сделать весьма импозантный громкоговоритель, построили подобие студии, и теперь мы могли слушать не только музыкальные пластинки, но и собственные корабельные «радиопередачи», являющие собою веселый и разнообразный аудио-коктейль. Хартман и Рунке просто неистощимы. Их репертуара могло хватить до следующего Нового года. Одним из главных номеров вечера является «репортаж» о последних автогонках, проходивших по трассе «Афус»: «А сейчас осторожнее! Осторожнее! Мы находимся на северном вираже, где видим первые финиширующие машины: жжжжжж!»

В Новый год мы встречаем впервые за все время нашего плавания летучих рыб. Эти напоминающие большую селедку — создания как стрелы вылетают из воды. Нам приходят поздравительные новогодние телеграммы, тут же на них идут ответы. В радиорубке работа не стихает ни на минуту.

Гокель рассматривает ветромер

2 января мы достигаем острова Вознесения, крошечной территории, расположенной посреди Южной Атлантики. Его единственными жителями являются солдаты английского гарнизона, находящегося в северо-западной части острова. Впрочем, мы предполагаем, что здесь должно иметься огромное количество морских черепах. У Франца Пройшоффа имеется какой-то невероятный гарпун. Он смотрит в синюю воду четыре часа кряду, пока его глаза не начинают слезиться. Безрезультатно. Мы же предпочитаем смотреть на жерла вулканов, которые как будто бы прямо сошли со страниц приключенческой книжки с картинками. Вдвойне прекрасно, что они словно выстроились в очередь.

Миновав остров Вознесения, мы начинаем вести протоколы регулярных замеров глубины дна. В этом участвуют Паульсен, Гбурек, Барклей, Брунс и я. Позже как нам присоединятся Майр и Ширмахер. Вахта по замеру глубины дна длится около четырех часов. Каждые полчаса надо нажимать кнопку эхолота. В интересных местах — значительно чаще. Таким образом, мы исследуем пространство от острова Вознесения до кромки антарктических льдов, а затем на обратном пути до экватора. В итоге нами было изучено 12 тысяч миль морского дна. Замеры совершались приблизительно через каждые 5 морских миль.

Еда на нашем корабле настолько хороша, что внезапно появляется проблема. Мы хотим взвеситься, чтобы знать, насколько мы потолстели и не стоит ли нам перейти на менее калорийную пищу. Врач намеревается записать результаты в специальный документ. Решение проблемы приходит из кухни. Там есть огромные весы, на которых обычно мясники взвешивают туши. Позже злословы утверждали, что наш живой вес был приплюсован к провианту.

Решено взвесить каждого. По своему весу все рекорды побил капитан Крауль — в нем 119 килограммов. Вслед за ним идет Амеланг. Оба они весят столько, сколько составляет масса обыкновенной семьи, где есть несколько детей.

Никто из нас точно не знает, сколько он, собственно, весит, и сколько должен составлять его нормальный вес. Об этом ведает только наш врач. Но по профессиональным соображениям он не очень охотно распространяется об этом. Благодаря ему некоторым из нас удается постепенно скинуть вес.

«Что? Я вешу на 9 килограммов больше, чем положено? Я должен срочно лечиться от ожирения!»

Блудау — наивная душа. Он даже не может заподозрить подвоха или обмана. В итоге его сосед по обеденному столу Паульсен, не скрывая улыбки, ест по две порции десерта и воскресного пирога. Проблема осложняется тем, что издревле на море днем отдыха (то есть воскресеньем) является четверг. Итак, по четвергам Паульсен поглощает по две порции пирога с изюмом.

Вообще на корабле господствует расслабленное настроение. Майр мечтает о том, что высадится на острове Буве и будет охотиться на морских леопардов. Крауль грезит тем, что когда-нибудь станет королем Южной Джорджии. Король Крауль Первый! Что ж — недурственно!

Сегодня, 6 января, в полдень высота солнца составляет ровно 90°. То есть оно не отбрасывает более никакой тени, находясь точь-в-точь над нашими макушками.

На следующий день, если не считать традиционного запуска радиозонда, у нас появляется небольшое развлечение. Мы совершаем учебный спуск в спасательных шлюпках в полной боевой выкладке, то есть облаченные в спасательные жилеты. Однако никто падает в воду, а потому всё проходит по заранее разработанной программе. Подобные учения должны проходить обязательно, чтобы в случае реальной опасности каждый знал, где он должен находиться.

На 8 января пришлось воскресенье. Воскресенье айнтопфа, очень густого и наваристого супа. На «Швабии» имеется возможность сготовить айптопф, хотя мы находится на 31,5° южной широты посреди Южной Атлантики. Трогательное воспоминание о далекой Родине.

И вновь сенсационное происшествие! На этот раз оно связано с радиозондом. К нам в «салон» вваливается Ланге: «С меня бутылка шампанского! Зонд смог преодолеть границу в 30 километров! Мы приняли сигнал станции только полтора часа спустя!» По мнению Ланге, при таком отзвуке надувной баллон должен был находиться где-то в районе Луны. Однако он обманывался! Полтора часа отклика говорят лишь в том, что баллон много раньше лопнул, а зонд при спуске продолжал передавать радиосигналы. Выстроив несложную диаграмму, можно установить, какой высоты все-таки достиг радиозонд. К вечеру Ланге заканчивает свои вычисления, и обнаруживается, что на ужин мы остаемся без шампанского.

Происшествия следуют одно за другим! В девять часов вечера в поле нашего зрения появляется Тристан-да-Кунья. Это небольшой островок вулканического происхождения. Большая часть островов в Южной Атлантике была открыта в начале XVI века умелыми португальскими мореплавателями: остров Вознесения, Фернанду-ди-Норонья, Тринидад, Мартин-Вас, остров Святой Елены, Гоф, а также Тристан-да-Кунья. За несколькими исключениями (например, Тринидад принадлежит Бразилии) большинство из этих островов сейчас находятся в английском владении. Голые базальтовые скалы едва ли могут предложить залежи ценных ископаемых и богатую растительную жизнь. Однако в случае войны они могут выступать в качестве военно-морских баз, имеющих немалое стратегическое значение. В настоящий момент единственным развлечением для нас является наблюдение с подветренной стороны острова за китобойными судами. В спокойствии от порывистого ветра мы заправляемся топливом.

Сто двадцать восемь жителей Тристан-да-Кунья ведут размеренную жизнь, в которой почти ничего не происходит. В их жизни немного событий. Однако если к острову приближается корабль, то они все бросают свои дела. Мы идем мимо острова на расстоянии приблизительно в одну морскую милю. Нас замечают. Мы можем судить об этом, так как нам сигнализируют лампами из домов. Свет приходит отрывисто, кажется, что кто-то посылает нам послания азбукой Морзе. Наши радисты пытаются отвечать. Они отсылают послания на различных волнах — они остаются без ответа. После этого они передают морзянку при помощи карманных фонарей. Они передают текст на английском, португальском, немецком, французском языках. Но в ответ нам ничего не приходит. Если на острове кто-то действительно пытался нам что-то сказать при помощи азбуки Морзе, то это либо баловался 14-летний мальчишка, либо человек всю свою жизнь изучал только китайский язык. Нам очень не хочется разочаровывать хороших людей, но в нашем распоряжении почти нет времени, а потому, не заходя на остров, мы продолжаем свое плавание.

Разумеется, если бы жители острова терпели бедствие, или им была нужна медицинская помощь, или что-то в подобном роде, то мы бы непременно пристали к берегам Тристана-да-Кунья. Моряки всегда готовы оказать помощь. Но, по-видимому, ничего такого на острове не происходило, и нас просто приветствовали. В итоге мы скоро потеряли остров из виду.

Тристан-да-Кунья выглядит страшновато. Недаром он заработал прозвище: «самый одинокий остров мира». Это прозвание говорит само за себя. Данный остров был впервые открыт в 1306 году португальским адмиралом Тристаном да Кунья. Однако его знания не были использованы, так как в 1643 году этот остров был повторно открыт голландцами. В 1764 году сюда прибыли французы, а в 1790 году — американские охотники-переселенцы. После того как остров побывал в руках различных наций и стран, в 1806 году он был аннексирован Англией. Однако кроме гарнизона, состоявшего из полусотни европейцев и нескольких десятков готтентотов, здесь не было других жителей. Вскоре было решено забрать с острова и этот гарнизон. Он был восстановлен по решению шотландца, которого звали Уильям Гласс. После окончания службы он решил остаться на острове, где жена родила ему шестнадцать детей. Именно это огромное семейство стало родоначальником нынешнего единственного населенного пункта на острове. Затем здесь стали селиться потерпевшие кораблекрушение мореплаватели, которые выбирали себе жен с соседнего острова Святой Елены. История, конечно, не столь романтичная, как похищение сабинянок римлянами… обычно их забирало китобойное судно. Когда оно возвращалось на Тристан-да-Кунья, то доставляло на остров пять женщин. Их оставляли на берегу, после чего холостяки тянули жребий. Это и было их свадьбой. Сохранившиеся старые документы говорят о любвеобильности и даже порочности этих женщин.

В любом случае население острова, которое сейчас составляет около двухсот человек, в равной степени представлено и мужчинам, и женщинами. Их расовый состав является очень сложным, так как потерпевшие кораблекрушение моряки были в основном европейцами, а дамочки с острова Святой Елены — мулатками. Как ни странно, но близкородственные связи, которые являются неизбежными при таком замкнутом образе жизни, не привели к каким-то плачевным последствиям. Большинство жителей острова доживают до 80 лет, и, если верить слухам, они обладают одними из лучших зубов в мире.

Тристан-да-Кунья и несколько островов, расположенных поблизости, например Найтингейл, как известно, являются единственными местами обитания некоторых видов птиц, которые встречаются в атлантических просторах от Ньюфаундленда до Антарктики (остров Петра). Они принимают бескрылых птиц, гигантских альбатросов и тысячу других причудливых творений природы. На приведенном ниже участке карты показан план острова, который является почти идеальным вулканом. Наивысшая точка острова (вершина Олаф) возвышается на 2028 метров над уровнем моря.

Подготовка к началу работ в Антарктике продвигается вперед. Капитан Ричер формирует точный организационный план, мы же обсуждаем все детальные подробности. Самыми трудными являются отнюдь не состоявшиеся полеты, а полеты, которые не удались. Возможна ли была вынужденная посадка на антарктическом материковом льде? Надо учитывать и принимать в расчет все, даже чисто гипотетические возможности. Однако ни в коем случае мы не бросим на произвол судьбы кого-то из наших людей. Конечно же, мы единодушны в том, чтобы реализация нашей исследовательской программы не была связана с какими-то инцидентами и прискорбными происшествиями. Самым сложным фактором является погода.

Имеющиеся сведения позволяют предположить, что в Антарктике погода постоянно меняется, кроме этого, там всегда холоднее и ветреней, нежели в других местах планеты. Как нам надо предохраняться от пакового льда? Как далеко нам удастся провести «Швабию»? Возникают тысячи вопросов, которые мы должны проработать до самой основы, чтобы в будущем над нами сияла счастливая звезда. Мы детально обсуждаем все возможности.

Майр и Ширмахер — оба летчики — уже несколько дней собирают свои «рюкзаки». В сумки упаковывается необходимое продовольствие. Его подбирают для специального рациона, все предварительно взвешивается. Оказывается, в самолет не помещаются сани. Значит, надо как-то переделать их конструкцию. Я же составляю карты отдельных участков Антарктики. Они рисуются в различных масштабах и различных проекциях. Для авиационных полетов, думается, лучше всего подходит проекция Меркатора при масштабе, когда 1 миллиметр карты соответствует 1 километру реальной территории.

Появляются первые предвестники Антарктики! Состоялся радиоразговор с китобойным судном «Викинг», которое находится фактически у полярного круга, отстоя от нас на расстояние почти в три тысячи километров. Вот они, чудеса техники! Крауль сразу же заказал себе несколько метров китовой колбасы и несколько килограммов китового мяса. Некоторое время ему приходилось раздумывать, переводя свой заказ в европейские меры веса и длины. Это все равно, что домохозяйка из Венеции заказывает в Нордкапе пару копченых колбасок. Расстояния приблизительно такие же.

10 января утром, сразу же после завтрака, состоялось генеральное обсуждение плана действий. Для этого были привечены корабельные офицеры, ученые, летный экипаж и специалисты, ответственные за катапульту. Капитан Ричер зачитывает весь план. Он содержит в себе программу работ на кромке льда. Даже если бы нам удалось реализовать только часть из запланированного, то мы бы вернулись домой с немалыми результатами. На лицах двадцати пяти мужчин, которые сгрудились вокруг большого стола, можно увидеть плохо скрываемое возбуждение. Они были бы рады справиться полностью со всем. Во всех таких предприятиях имеются «такие и эдакие». «Такие» — это люди, от которых что-то зависит, «эдакие» — это те, кто просто выполняют поставленные задачи. Я украдкой оглядываю лица собравшихся и с радостью для себя обнаруживаю, что, к чести моих спутников, на их лицах читается готовность с радостью помочь любому в случае возникновения реальной опасности. Капитан Ричер сам пребывает в некотором напряжении. Его слова становятся жесткими и очень четкими. Он сам смельчак, каких надо поискать, однако он не скрывает своих сомнений. Каждое слово он подбирает предельно точно, каждая разведывательная операция, в том числе летная, просчитана им после многочисленных бесед с квалифицированными специалистами. Все наше предприятие выглядит «дерзкой выходкой», для которой нужна слаженная работа всех людей.

Да не обидятся на меня мои спутники за мою исключительную честность. Летописец не должен всего лишь сухо констатировать факты. Я бы мог рассказать о множестве забавных и веселых историй, которые были зафиксированы в моем дневнике. Однако я нахожу в корне ошибочным обходить стороной те страницы истории экспедиции, когда нам было совсем не до веселья. Меня в этом никто не упрекнет. Участники экспедиции только бы рассмеялись, если бы в моем отчете увидели приукрашенную (по каким бы то ни было причинам), почти пасторальную картинку.

Участники экспедиции сформировали нечто вроде небольшого государства, в котором действуют свои собственные законы. Эти законы могут отличаться от тех, что приняты в государстве, существующем на суше. Экспедиция имеет свое собственное задание. Перед ней поставлена цель.

И достижение этой цели для экспедиции является высшим законом. Пути и способы решения отдельных задач, через которые будет достигнута цель, определяет руководитель экспедиции. Он — абсолютный властитель. Это как в симфоническом оркестре, где дирижерская палочка имеется только у одного человека. Он же — дирижер — определяет, где и когда будет звучать соло первой скрипки или флейты. Их звуки должны быть приспособлены к общему ритму. Придерживаясь этой музыкальной терминологии, можно сказать, что наши тромбонисты и духовая секция существовали сами по себе. А это было недопустимо. Во время тропической жары на некоторых инструментах вздулись «пузыри». Самые большие из них были вовремя сдуты по мановению дирижерской палочки. Главная проблема заключалась в том, что духовая секция репетировала сама по себе.

Но прошу прощения! Я слишком увлекся ассоциациями. Для экспедиции самую большую опасность представлял процесс, если бы наш единый организм стал делиться на клики и группочки. Это неизбежно является признаком слабости. Одиночки не чувствуют себя связанными с общей ситуацией, а потому пытаются найти единомышленников. Руководитель экспедиции должен обладать шестым чувством, чтобы сразу же почувствовать подобные подводные течения, а затем жестко пресечь такие процессы. В данном случае излишняя вежливость и элегантность были бы не только неуместными, но и вредными.

Герман Геринг — инициатор Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 гг.

Корабельные офицеры и руководящий состав

Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 гг.

Гидросамолет готов к запуску

Перед отплытием в Антарктику требовалось специальное усиление носа и бортов «Швабии»

Запуск гидросамолета при помощи катапульты со «Швабии»

Гидросамолет на борту «Фризланда»

Массив Вольтхата

Скалы Ноймайера

Фотокарта Новой Швабии, составленная из сотен фотоснимков

Водружение флага в Антарктиде

Исследования на паковых льдах. На втором плане виднеется «Швабия»

Переправка аппаратуры на льдину

При помощи троса вытаскивают незадачливых участников экспедиции

Высадка американской экспедиции на лед

Подводная лодка из состава центральной оперативной группы экспедиции адмирала Бёрда

Работы во время военно-научной экспедиции адмирала Бёрда

Карта исследованных областей Антарктиды, составленная по итогам экспедиции 1938–1939 гг.

Карта Новой Швабии, составлена по итогам Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 гг.

Карта западных склонов гор Александра Гумбольдта, составленная на основании сведений, доставленных Немецкой Антарктической экспедицией 1938–1939 гг.

Во время экспедиции можно справиться с любыми задачами только тогда, когда все от ее руководителя до последнего корабельного юнги каждый миг осознают свою ответственность за общее дело. К этому надо приплюсовать постоянную готовность к действию и способность в определенный момент пожертвовать своими «собственными интересами». Теперь можно понять, почему несколько человек во время Рождества попросили капитана Ричера рассказать о его путешествии к полярному кругу. В литературе, повествующей о путешествиях, не было других примеров столь выдающейся готовности к действию. В качестве схожих примеров можно было привести лишь Скотта, когда тот возвращался обратно от Южного полюса, и Вегенера, пробиравшегося в 1930 году через льды Гренландии. Капитан Ричер очень редко употреблял слово «товарищество». Однако когда при обсуждении деталей безопасности полетов над Антарктикой возник вопрос, что делать, если самолет совершит вынужденную посадку на расстоянии 500 километров от кромки льда, то Ричер решительно произнес: «Сохранять спокойствие, я вас затем заберу!» Эти слова были произнесены с такой интонацией, что даже не могло возникнуть никаких сомнений, а все вопросы отпадали сами собой. В этот момент каждый из участников беседы испытывал безграничное доверие к капитану. Каждый был уверен, что в случае беды капитан будет делать все возможное, чтобы извлечь своих товарищей изо льдов. В этом месте своего рассказа я могу признаться, что никогда не слышал более убедительных слов. Этот ответ капитана Ричера давал всем исключительную уверенность.

Глава 4

ЖИЗНЕОПИСАНИЯ ЛЮДЕЙ И ОСТРОВОВ

Сосредоточившись на описании внутренних процессов, мне не хотелось бы пренебрегать изложением внешних событий.

10 января в зоне видимости появился остров Гоф. Он напоминает большинство островов, которые имеются в этой части Южной Атлантики. Остров является настолько крошечным, что на нем даже не имеется гарнизона. Однако это английская территория, что в данном случае является самым важным. Такими островками, на которых могли бы расположиться военно-морские базы, усеяны все моря и океаны. В спокойные времена они не имеют никакого значения. Однако если принимать во внимание политику англичан, то едва ли можно согласиться с мыслью, что у них хоть когда-то имелись «спокойные времена». И если на театре мировой политики вдруг объявят «большой антракт», то англичане, вне всякого сомнения, начали бы строить комбинации уже за кулисами. Для меня нет сомнения, что со временем остров Вознесения, Тристан-да-Кунья, Гоф будут играть такую же роль, как например, Мальта. Или…

Гоф однозначно является птичьим остров. Наш биолог Барклей потерял покой и сон. Он мечется по палубе, издавая жалобные стоны. Нет, он не болен. Он несколько часов подряд вглядывается в бинокль. Он буквально врос в него. Для Барклея нет большего ужаса и горя, чем пройти мимо заповедного острова, который кишит различной живностью. Он умоляет, чтобы его высадили на берег. Нет, дорогой мой Барклей, ваши мольбы не будут приниматься в расчет, так как мы очень нуждаемся в вас. Он бросает прощальные взгляды на альбатросов, пингвинов, бакланов, черных и белых крачек.

Однако наш биолог очень скоро нашел себе утешение. Как говорится в пословице, лучше синица в руках, чем журавль в небе! На палубу внезапно для всех выпрыгивает летучая рыба. Ее тут же ловят, после чего препарируют. Барклей сияет как начищенный пятак: «Уникальное, просто немыслимое создание!» Он тут же забывает про пингвинов и альбатросов.

Остров Гоф

В то время наша жизнь течет относительно размеренно. Если не считать текущей работы метеорологов и замеров дна при помощи эхолота, не происходит ничего! Каждые пять часов мы преодолеваем новый градус южной широты. Теперь можно рассказать, что раньше пережил каждый из участников экспедиции.

«Ну, любезный Брандт, уж коли вы заглянули к нам в гости, то поведайте о своей прошлой жизни!»

«И что же я вам должен рассказать? За рассказами вам лучше сходить к капитану Краулю или к капитану Коттасу, я повидал с ними немало. Однако они капитаны, а я всего лишь простой матрос».

«И до них дойдет очередь. Но ведь наша экспедиция в Антарктиду творится не тремя или четырьмя людьми. Она — результат деятельности всех 82 человек. И каждый из них очень важен, начиная от капитана Ричера и заканчивая юнгой».

«Ну да, если бы не было кока, то нам бы нечего было есть. Итак, в море я впервые вышел в 14 лет. Родом я из Восточной Фрисландии — области, которая традиционно связана с водой. Поначалу я ходил только на маленьких кораблях. Впрочем, два из них утонули… Мы шли с грузом руды из Норвегии… Был густой туман… Я нес вахту с 4 до 8 часов. Мы наскочили на мель… Трюм стал быстро наполняться водой… Капитан сказал, что не имеет смысла спасать это корыто. Мы сели в лодки… и оказались на берегу… А корабль осел на корму и быстро затонул… Пробоины были по обоим бортам. Позже мы потеряли еще один корабль — пароход. Дело было в Балтийском море… Сломалась машина. Поначалу мы пытались откачивать воду… однако она поднималась все выше и выше… Мы должны были покинуть борт. Следовавший за ними пароход тоже потерпел крушение. Это было у Аландских островов. Мы прибыли на маяк. Однако нам пришлось пройти еще несколько миль, прежде чем мы попали в ближайший рыбацкий поселок… Затем я десять лет работал на судах «Северогерманского Ллойда»… Это были большие и маленькие корабли. Большие четырехмачтовые суда даже ходили в Восточную Азию. Я был на «Регенсбурге». Там мы увидели, насколько все было разрушено… Там — это в Шанхае… Дело было в октябре 1938 года… Японцы тогда перед каждым мостом укладывали мешки с песком. А все грузовые суда… превращали в военные корабли… Мы были также в Цингтау… Японцы как люди очень надежные… они очень честные. Мы у них очень дешево покупали товары. Там покупали ящик с добром, которое можно было потом продать в 28 раз дороже… А еще были карандаши… которыми можно было писать ночью… однако когда я начал писать, то внезапно посветлело… У меня есть патент на небольшие перевозки. На этот раз я могу быть штурманом. И мой отец всегда ходил в море. Теперь у нас с братом есть собственная шхуна!»

«А вы женаты?»

«Нет, я не женат. Мы много времени проводим в море, а потому его не остается на семейную жизнь. Однако когда подберу себе жену, то поселюсь поближе к морю, например, на берегу гавани или где-нибудь в подобном месте. Неужели мне когда-то не потребуется идти в море?.. Однажды я был в Мексике… Мы с приятелями решили искупаться, но не знали, что в тех краях очень много акул. Вдруг раздался крик… и мы не досчитались одного человека… Это был матрос второго класса… Однажды нам удалось выловить одну из таких акул. Она была размером больше меня… Чего только не бывало в море».

Меня всегда интересовал вопрос, как на море попадают «сухопутные крысы», например из Силезии или Гарца. Об этом я решил поинтересоваться у корабельного юнги Гел ьмута Дукачова[3].

«Как оказался в море? Что нужно для этого сделать?… Мой отец — русский. В 1914 году он попал в немецкий плен и был направлен в Магдебург, а затем на полевые работы в Эйзенберг. Здесь он женился. Сам же я учился на токаря. Причем учился три с половиной года. Но меня всегда влекли к себе приключения. Я направил письма в несколько пароходств с просьбой взять меня юнгой. Было бы идеально, если бы пригодилась полученная мною профессия. В какой-то момент я написал в Бремен, где находился филиал «Северогерманского Ллойда». Вскоре я получил ответ, что к 1 декабря должен был прибыть в Бремен. Оттуда я направился на «Швабию». Я очень много читаю. Я читаю все книги, что получается достать, в особенности если в них речь идет про тропики. А еще я увлекаюсь иностранными языками. Мне кажется, что с этим у меня все в порядке. Кроме этого я не боюсь никакой работы. До сих пор у меня не получалось выйти в море. Но для этого надо иметь только волю. Родители никогда не одобряли моих увлечений, по крайней мере мама. Она бы никогда не согласилась, чтобы я стал моряком. Она хочет, чтобы я крепко стоял на ногах. Если бы я остался на берегу, то, наверное, смог бы со своей профессией зарабатывать кучу денег. Однако у меня ощущение, что они не сделали бы меня счастливым. Уже не один человек говорил мне, что я — исключительный тупица, раз отказался от такого заработка. Однако здесь, на корабле, я смогу посмотреть мир, увидеть разных людей и различные страны. И еще — я совершенно не скучаю по Родине. Поначалу я страдал морской болезнью. В районе Бискайского залива меня рвало три часа подряд. Но тогда этого никто не заметил. Сейчас же я нахожу эту качку прекрасной, я даже стал спать лучше. Когда меня приняли на «Швабию», то в первый момент не поверил своим ушам. Я полагал, что меня примут на какую-нибудь небольшую баржу, которая следует до Англии. Однако я оказался на большом корабле, который совершает длительное путешествие. Это был предел моих мечтаний. Мне всегда хотелось увидеть китов и айсберги. Зоология была одним из моих любимейших школьных предметов. Я хочу собрать что-то вроде музея. Не суть важно, будет ли это змеиная кожа, летучие рыбы или фото каких-нибудь негров. Я захватил с собой календарь, в котором отмечаю все события: появление китов, первые увиденные мною айсберги…»

Кстати, о морской болезни! Некто рассказал мне красивейшую историю, которую мне хотелось бы привести во всех деталях. «Корабельным юнгой ходил я на парусном судне. Мое первое плавание должно было пройти из Бремена в Англию. Утром в восемь часов мы покинули гавань и пошли вниз по течению. Ветер благоприятствовал нам, и, набрав приличную скорость, мы очень быстро оказались в Северном море. Вдруг капитан распорядился поставить паруса. Я вскарабкался на мачту, но как только я оказался наверху, мне стало настоль дурно, что весь мой завтрак извергнулся на палубу. Слегка отдохнувши, я кое-как стал спускаться. Первым делом мне надо было найти метлу и ведро, чтобы отдраить палубу. Чайки же, кружившиеся рядом, были очень рады моему завтраку, от которого успешно избавился мой желудок. Мы находились в море несколько дней, мне стало получше. Тогда я вопросил капитана о том, где мы находимся. Он мне дал ответ, что мы пребываем на Доггер-банке посреди Северного моря. Видел я там множество различных кораблей. Вопросил я еще раз капитана, что они там делают. Он отвечал, что ловят рыбу. Тем временем меня поставили на весла. Капитан пошел в каюту и вернулся с веревкой и удочками, что в деревне у нас называли «кивки». Я бы немало изумлен тем, как можно было в море таким образом наловить приличное количество скумбрии. Но мне удалось очень быстро наполнить маленькое ведро. Мне казалось, что этого было вполне достаточно.

«Нет, — рек мне шкипер, — лови куда больше. Мы не едим ее обычным образом, но хотим прокоптить». Это было для меня совершенной новинкой. К вечеру я выудил из моря около 300 рыбин. Нас было четверо на борту. Шкипер, подобно мне происходивший из восточных фризов, сказал мне: «Иди на камбуз, сообрази нам чайку, чтобы попить его с рыбкой». Так как у меня на родине был известен чай, то я думал, что должен заварить добрый кувшин чая, чтобы попить его с куском сахара. Я направился на камбуз, развел там огонь. После этого пошел наружу, чтобы наполнить котел водой. Я взял ведро, забросил его за борт, поднял, наполнил котел, и поставил на огонь, чтобы потом заварить чай. Я решил приготовить чай, который был моим любимым напитком. Когда остальные потрошили рыбу, мой чай был готов. Я подал голос: изволить откушать чаю! Как всегда, первым прибыл капитан. Я дам ему кружку, и он сделал изрядный глоток. Вдруг у него вылезли глаза на лоб, лицо скривилось в гримасе, и он мне на нижненемецком наречии пробасил: чтоб тебя разорвало. Я посмотрел на него озадаченно и переспросил: чтоб меня разорвало? Я попробовал чай на вкус и понял, что он был соленым. Так я в первый раз обнаружил, что в море не было пресной, а только соленая вода».

Между тем мы вновь продвинулись на несколько градусов к югу, приблизительно к 43° южной широты. Теперь мы действительно находимся на полярном циклонном желобе. С глубиной морского дна почти ничего не происходит. Это не может нас беспокоить, однако мы подразумеваем, что к нам приближаются один за другим несколько циклонов. О них весьма лаконично отзываются наши господа метеорологи: со стороны Исландии приближается циклон… И после этого на пути от острова Вознесения мы обязательно промокнем! Итак, мы находимся в одной из таких циклонных впадин. Атмосферное давление падает до 745 миллиметров. Постоянно идут дожди… К счастью, ветер подгоняет нас, а потому ежедневно мы проходим на 20 морских миль больше.

Регула решил провести с нами дополнительные занятия. Подобно тому, как во время пробного плавания он учил премудростям определения погоды господ из министерств, так и сейчас он делится своими знаниями с нами. Формируется небольшой кружок, в который входят семь или восемь охочих до знаний человек. И пока наш корабль терзается циклоном, все вычисления проводятся на бумаге, кроме этого, мы получаем специальные указания из кабины метеоролога. Будем надеяться, эти занятия пойдут нам на пользу.

Вновь возобновилась практика чтения общих докладов. Гбурек рассказывает о геомагнитных заданиях, поставленных перед ним, а Болле, мастер по катапультированию, рассказывает о конструкции и эффективности корабельной катапульты. Для этого он увешал все стены рисунками, и мы водим по ним пальцами. Он рассказывает нам занимательный факт: при помощи катапульты самолет весом 10 тонн может набрать скорость около 150 километров в час приблизительно за одну минуту.

Сам же я повествую о прошлых экспедициях к Южному полюсу, в частности об Амундсене и Скотте. Эта гонка к Южному полюсу навсегда останется одним из самых трагических событий в деле полярных исследований. Амундсен достиг Южного полюса 14 декабря 1911 года. Раньше на эти территории не ступала нога ни одного человека. Три недели спустя сюда же прибывает группа Скотта, которая находит палатки более удачливого соперника. С тех пор никто более не предпринимал попыток пешком достичь самой южной точки земли. Бёрд, который впервые в 1929 году пролетел над Южным полюсом, предпочел не высаживаться на нем. В настоящее время в живых осталось только два человека, которые могу сказать про себя: я ходил пешком по Южному полюсу. Это два товарища Амундсена — Хельмар Ханнсен и Олаф Бьоланд. Все остальные — Руаль Амундсен, Оскар Вистинг, Сверре Хассель — уже умерли. Как известно, на обратном пути погибла вся группа Скотта: Роберт Скотт, Оутс, Эванс, Уилсон, Боуэрс.

12 января. Становится заметно холоднее. Температура воздуха составляет где-то +6 °C. Пришло время сменить наши тропические наряды на теплые шерстяные вещи. На корабле вновь включили отопление.

Мы приняли решение! Больше так продолжаться не может! Непростительные вольности увеличиваются день ото дня! Хороший тон, некогда господствовавший в «салоне», полностью улетучился. Мы нуждаемся в хорошем полицейском надзирателе, который бы не просто следил за нашими постепенно вырождающимися добродетелями, но и сам был бы весьма достойной личностью. Иногда за столом рассказываются вещи, от которых встают волосы дыбом… однако это нисколько не мешает нам трапезничать. Единогласно выбор падает на Крауля. Впредь он будет являться «председателем кают-компании». Ему поручено следить и оберегать нашу хрупкую мораль. Он будет присматривать за тем, чтобы наши шутки были невинными. Он беззлобно улыбается, когда ему поручено выносить свой приговор. В качестве выражения своего высочайшего возмущения он должен был опускать большой палец вниз.

Увы-увы, нужно сказать, что на практике все происходило совсем иначе! Конечно же, Крауль не упускал случая опустить большой палец, однако в большинстве своем он это делал потому, что провинившийся должен был сделать обильный заказ у стюарда. И тогда каждому приходилось задумываться, сделал ли он к празднику вступления Крауля в новую должность приличный заказ у стюарда! Однако и ж сам виновник торжества не бездействовал! Он заказывал коньяк — и выпивал его! За наше здоровье! Хоть это могло нас в некоторой мере примирить со сложившимися обстоятельствами!

Ночью я нес четырехчасовую вахту у эхолота. Утро также начиналось для меня с несения вахты у эхолота, которая на этот раз длилась от четырех до восьми часов. Почти круглые сутки мне приходилось непрестанно работать. Теперь восьмичасовой рабочий день, положенный на суше по закону, казался мне просто сказкой. Нам, несшим вахту у эхолота, стандартные восемь часов труда выпадали всего лишь пару раз.

15 января я вновь несу ночную вахту у эхолота. Профиль морского дна меняется столь часто, что нередко замеры приходится делать каждую минуту. Глубина морского дня колеблется между 2000 и 1250 метрами. Мне бы очень хотелось узнать, когда закончится это буйство донных ландшафтов и я смогу проводить замеры всего лишь раз в полчаса. Ширмахер, который принимает у меня вахту и трудится у эхолота до 8 часов утра, не сердится на меня, если я несколько раз клевал носом. Однако он злится, если мне удается обнаружить отмель, — он бы и сам это сделал с великим удовольствием. Ну с такими претензиями вполне можно смириться.

Изборожденное и сморщенное морское дно является итогом некогда активнейшей вулканической деятельности, которая в древнейшие времена потрясала эту часть Южной Атлантики.

К полудню мы замечаем по курсу следования Буве, который является вулканическим островом, наподобие Гофа или Тристана-да-Кунья. Здесь находился эпицентр вулканических извержений, о чем говорит до сих пор открытый кратер вулкана. Потоки лавы и пепла вздымались из глубины моря, возводя конус острова, который сейчас возвышается приблизительно на 900 метров над уровнем моря.

Если мы говорим об островном вулкане, то нельзя вводить себя в заблуждение его небольшими размерами. Это же не плавающий остров. На самом деле гора выстой в 938 метров является всего лишь верхушкой вулкана, который на несколько километров уходит в глубь моря. Истинный облик острова можно было бы обнаружить, если бы мы опустили уровень воды в море на пять километров. В данном случае мы бы открыли, что основная масса вулкана была в десятки раз больше, чем виднеющийся над гладью моря остров Буве. К этому надо добавить, что некогда вершина вулкана располагалась значительно выше, чем это было сейчас. Как правило, вулканы имеют несколько выходных отверстий. Однако в случае островных вулканов эти дополнительные кратеры нередко скрыты под водой. Так возникают подводные туфовые конусы, которые с корабля могут восприниматься как отмели и банки.

Остров Буве

Изучение ландшафта морского дна вокруг острова Буве позволяет обнаружить некоторые из таких дочерних вулканов, которые располагались на склонах основного вулканического возвышения. История острова Буве в высшей степени интересна хотя бы потому, что в некоторой степени характеризует методы, при помощи которых происходило освоение Антарктики.

Искусный французский мореплаватель Лозье Буве в 1739 году открыл покрытую снегами и льдами территорию, местоположение которой определил следующими координатами: 54° южной широты и приблизительно 27° восточной долготы. Так как эту безжизненную страну едва ли можно было посвятить королю, прекрасной принцессе или денежному магнату, то он решил прибегнуть к услугам католического церковного календаря, в котором содержалось множество дат и праздников. По названию самого близкого церковного праздника Буве решил назвать эту дикую местность мысом Обрезания Господня. В то время Буве полагал, что открыл всего лишь часть таинственной южной страны, «австралийской терра инкогнита». Многие люди искали эту страну, однако их попытки были безуспешными. Они либо ошибались в определении, как это было с Буве, либо же обманывались в принципе. Даже сейчас случается, что в полярных областях многие годы на отмели могут находиться гигантские айсберги, которые по внешнему виду действительно весьма напоминают небольшие острова. В качестве таковых их могли даже наносить на карты.

Во время своего второго путешествия (1772–1775) Джеймс Кук решил изучить территории близ мыса Обрезания Господня. Когда он не нашел никаких земель, то поставил на своих картах выразительный знак вопроса. На некоторых других картах он удалил изображение мыса.

Эта земля была заново открыта совершенно случайно в 1808 году. Это сделал английский путешественник Линдсей. По имевшимся описаниям он смог найти мыс Обрезания Господня. Его географическая широта — 54°22′ южной широты — более-менее соответствовала открытой Буве земле. Однако географическая долгота была совершенно иной — Линдсей определил ее как 4°15′ восточной долготы. Поскольку на указанной широте в нескольких днях пути не имелось никаких островов и земель, то было очень сомнительно, что Буве открыл именно мыс. Погода была весьма сносной, и Линдсей смог поставить паруса. Когда он исследовал землю, то установил, что она была островом. Он полагал, что был вправе заново назвать эти территории, а потому назвал их в свою честь — остров Линдсея.

Около 90 лет сюда больше не заглядывали люди. Остров в очередной раз был открыт немецкой экспедицией, которая в 1898 году на пароходе «Вальдива» занималась изучением глубин моря. Одной из целей экспедиции было подтверждение или опровержение факта наличия в Южной Атлантике спорных островов и территорий. Капитан Захсе, несмотря на плохую погоду, смог почти сразу же установить географические координаты мифического «мыса» — 54°26′ 4» южной широты 3°23′ 2» восточной долготы. Кроме этого он сразу же определил, что данные земли являлись островом вулканического происхождения. Он измерил высоту кратера над уровнем моря, которая в его подсчетах составляла 935 метров. Он назвал эту вершину в честь кайзера Вильгельма. Таким образом, были в первый раз осуществлены научные изыскания на этом острове, который был назван по имени его первооткрывателя. Однако, к великому сожалению, капитан Захсе не смог высадиться на остров.

Следующее научное исследование острова Буве было предпринято в 1926 году немецкой экспедицией на корабле «Метеор». Из-за плохой погоды и высокого прибоя ее участники также не смогли высадиться на эту землю. Однако ими были подтверждены сведения экспедиции «Вальдивы», а также были изучены окрестности острова. Во время этих изысканий была обнаружена в том числе так называемая впадина Буве, которая имела глубину более пяти тысяч метров. Это был огромный провал, находившийся в непосредственной близости от острова.

Обе эти экспедиции были сугубо научными предприятиями. Во время них даже не предполагалось в какой-либо мере использовать остров Буве с политическими целями. Однако в 1929 году норвежец Хорнтвендт причалил к острову на судне «Норвегия». Погода благоприятствовала тому, чтобы норвежцы смогли сойти на берег. Несмотря на то что капитан корабля был хорошо осведомлен о ранее предпринимавшихся немецких исследованиях острова, он установил на нем норвежский флаг, тем самым передав его в распоряжении норвежской короны. Официальное подтверждение этому последовало 23 января 1928 года, когда был принят специальный «королевский акт». История острова Буве является весьма поучительной.

Мы вновь связываемся с «Викингом». Нас должны встречать наши копченые колбаски. Однако мы натолкнемся на танкер «Анна Кнутсен», с которого к нам прибудет десять метров китовой колбасы. Но самое важное заключается не в этом — экипаж танкера готов забрать нашу почту. За все время нашего плавания это была первая отосланная домой почта! Вся экспедиция с головой погружается в писанину. Никто не играет в скат, забыт даже пинг-понг. Все усиленно строчат письма.

Вчера, 15 января, около острова Буве мы видели первые айсберги. Их немного, а размеры едва ли могут кого-то впечатлить. Сегодня же мимо нас плывут огромные льдины. Их вид настолько необычен, что взбудоражил почти всех нас. Почти сорок фотоаппаратов (как обычных, так и с телеобъективами) уставлены за борт.

Надпись, сделанная мелом на черной доске, возвещает, что сдать письма и почту необходимо к 13 часам 17 января. Мы непосредственно встречаемся с танкером на 63° южной широты. Мне поручена роль почтмейстера. Я беру приблизительно сотню писем и, покачиваемый небольшими, волнами направляюсь на шлюпке к «Анне Кнутсен». У трапа меня уже встречает капитан Руппер. Он принимает ценнейший груз на борт танкера. В качестве приветствия он задает вопрос: «Какое водоизмещение у «Швабии»?» — «Восемь тысяч тонн!» — «Разрази меня гром! Так много? Я полагал, что самое большее — семь с половиной тысяч тонн!» Мы шутливо раскланиваемся.

А вот и пришло время китовой колбасы! «Нам очень жаль, но у нас самих ее не очень много. Но мясо кита — это что-то с чем-то!» Мясо, конечно, недурно, но кормить только им 82 голодных полярников мне кажется сомнительной затеей. «Капитан Руппер, а почему, собственно, у вас такое ограниченное количество китового мяса?» — «Ну, так какие времена! Большинство китов перебили. За время плавания многих ли вы видели?» — «Да почти никого!» — «Ну вот видите! В этом году киты уплыли!» — «Тысяча благодарностей вам и самые теплые приветы из Гамбурга».

После этого два корабля прощаются протяжными гудками. Один направляется на север — в Гамбург, а другой — непосредственно к Южному полюсу. Другой корабль — это мы. Но мы нисколько не сожалеем, что направляемся не домой — впереди нас ожидает самое загадочное и увлекательное. До острова Буве добиралось множество других людей, а потому едва ли мы можем гордиться таким достижением. Теперь многие из нас видели айсберги. Но мы хотим продвинуться еще южнее. Нам предстоит самая занимательная и интересная часть путешествия, так сказать, второй и третий акты нашего морского представления.

Нам кажется очень странным, что айсберги встречаются гораздо реже, нежели мы того ожидали. К вечеру 18 января мы достигли 68°10′ южной широты, однако за весь день увидели только один айсберг. Для нас это является непонятным и неправильным. Капитан Крауль просто сражен наповал. Он-то нам пророчил совершенно иное!

Миновав остров Буве, мы должны были бы видеть непрерывные льды, в которых можно было бы застрять и замерзнуть. Почти тридцатилетний опыт Крауля оказывается под угрозой. Предполагалось, что, отойдя на несколько морских миль от Буве, мы должны были повернуть на восток, обходя ледяные нагромождения, которые тянулись от земли Грэхема до 20° восточной долготы. Только здесь из-за сильных морских течений вода, как правило, почти никогда не замерзает.

Но как уже говорилось выше, из всего запланированного почти ничего не произошло. Единственный термометр, который устойчиво показывал приличные холода, находился в морозильной камере нашего корабля. Другой термометр, сообщавший о холоде, принадлежал Ланге, но этот прибор постоянно пребывал на радиозондах. Так, например, еще на 6° южной широты, то есть фактически на экваторе, он сообщал нам, что в стратосфере было 74,4° мороза, а потому его сообщения о морозах для нас не имели никакого значения. Однажды мимо нас проплыл огромный айсберг, на котором стояло несколько пингвинов. Однако одна ласточка не была еще признаком наступившего лета, а потому несколько пингвинов не могли считаться приметой приближавшихся холодов. Капитан Ричер даже стал подумывать, что наше путешествие превратилось в прогулочную экскурсию. Только когда мы увидели снежного буревестника, небольшую белую птицу, являвшуюся предвестником паковых льдов, капитан Крауль вздохнул: «Нас отделяет от льдов самое больше 80 морских миль». На этот раз его заявление было весьма категоричным. Но и на этот раз его ожидал промах. Снежный буревестник — очень выносливая птица. Она словно дурачила нашего славного Крауля, отлетев ото льдов не на 80 морских миль, а на все 150!

«Кит! Кит!!!» — я не знаю, кто так истошно кричал, но этот возглас больше напоминал гортанный крик «Караул! Пожар! Горим!» или же «Ура! К нам пришла почта!» Все, кто был на палубе, подхватывают крик — «Кит, кит, кит!» — и бросаются разглядывать море в надежде увидеть это гигантское животное. Впрочем, почти никто ничего не видит.

Я нерешительно приближаюсь к капитану Краулю, который стоит на смотровой палубе и вглядывается куда-то влево. Я направляю туда же свой взгляд, а затем указываю пальцем. Крауль в знак согласия кивает головой. То, что должно быть китом, в действительности выглядит темным пятном на воде! Я сравниваю это пятно с гигантским животным, чье 30-метровое чучело я видел в Берлинском музее естествознания. Его туша несколько лет лежала на барже в Берлине близ Замкового моста, прежде чем превратилась в чучело. Мне киты всегда казались более могущественными и величавыми созданиями, нежели то жалкое пятнышко, виднеющееся вдали. Не успел я подумать об этом, как черный сгусток приподнимается из воды и танцуя выпрыгивает из сине-зеленого моря. Он поднимает ввысь мириады белоснежных брызг. А затем с шипением и сопением выстреливает из своих ноздрей мощную водяную струю.

«В верхней части головы рыбы-кита имеется возвышение или нарост, так же как на глазницах и плавниках. В высшей точке нароста на голове имеются две дыры, именуемые «трубами ветров». Они изогнуты друг к другу таким образом, что могут давать мощный резонанс. Из этих дыр рыба-кит с шипением выдувает огромное количество воды, которую можно видеть с расстояния нескольких миль. Рыба-кит выдувает воду из всех сил, если она чувствует себя раненым: поднимаемый ей шум сравнивают с рокотом шторма» (Цоргдрагер, 1723).

Не менее живописным является описание, приведенное в книге «Чудеса северного полярного мира». Автор, который, видимо из скромности, решил не указывать свое имя, рассуждал о «современных» (для 1836 года) методах китобойного промысла и в том числе указывал: «Кто может отказать человеческому духу в изобретательности, если принимать в расчет массу нововведений, бесплодных попыток, принесенных жертв — и все это было сделано только ради того, чтобы на далеком Севере найти себе источники питания, из которых можно было бы питать свои силы. Но не меньшее восхищение должны вызывать американские дикари, которые проявляют редкостное мужество, силу и презрение к смерти, чтобы добывать себе китов. Они не нуждаются во флоте, им не требуются гарпуны и даже канаты. Их скудным оружием являются дубина и две большие хвойные шишки. И этого им вполне достаточно, чтобы одержать верх над морским чудовищем. Как только оно приближается к побережью, то один из дикарей бросается в море с этими нехитрыми приспособлениями. Он мужественно вскарабкивается на шею кита. Он ловит мгновение, когда кит не выбрасывает из своих отверстий струи воду, и затыкает одно из них большой шишкой. Животное недовольно шумит, и этот грохот продолжается около получаса. Оно пытается уйти в глубину, но дикарь держится за него, твердо убежденный, что очень скоро кит поднимается на поверхность. Когда это происходит, он затыкает шишкой второе отверстие. Работа закончена. Дикарь отплывает к берегу. Кит задыхается и остается качаться на поверхности моря. Теперь прибегают другие дикари, которые делят добычу по справедливости».

Имеется великолепная гравюра 1631 года, которая отлично иллюстрирует этот метод добычи китов.

Глава 5

У КРАЯ ЛЬДОВ

В то время как мы замечаем китов, каждый оборот винтов корабля все больше и больше приближает нас к Антарктическому континенту. Однако даже утром 19 января мы так и не видим дрейфующих льдов. Следует короткое совещание, в котором принимают участие три капитана: Ричер, Коттас и Крауль. В итоге принято решение сменить курс: мы двигаемся не на юг, а на запад. Мы хотим убедиться, в какой мере нам потворствует судьба, и можно ли на ранее недостигаемых 69° южной широты продвинуться далее на запад. Там на западе находится море Уэдделла — место, где не погиб и не замерз один-единственный человек, собственно, его первооткрыватель Дж. Уэдделл, который в 1823 году со своим китобойным судном смог достигнуть 74°30′ южной широты. Несмотря на отчаянные попытки, которые длились на протяжении многих десятилетий, после Уэдделла никому не удалось проникнуть в это самое страшное из всех антарктических морей. История знает названия множества кораблей, которые были здесь затерты льдами: например, «Антарктика» Норденкьёльда (1903), «Выносливость» Шекелтона (1915). В то же самое время «Германия» Фильхнера (1911) и английский экспедиционный корабль «Дискавери II» (1932) по большому счету отделались только небольшими повреждениями. Море Уэдделла является настолько опасным, что знаток литературы по полярной тематике Уильям Гоббс, исходя из того, что в это море не представлялось никакой возможности попасть даже на современной технике, пришел к смелому выводу — старый английский китобой и охотник на тюленей Джеймс Уэдделл, дескать, был мошенником и фальсификатором. Мол, он никогда бы не смог продвинуться столь далеко на юг, а всего лишь хотел посердить своего американского конкурента — Натанаэля Палмера, который вдобавок ко всему еще являлся земляком Уильяма Гоббса. Гоббс полагал, что Палмер в то же самое время предпринимал безуспешные попытки прорваться к неведомой тогда Антарктиде.

Мы однозначно не хотим прорываться в море Уэдделла. Для столь рискованного предприятия нам жаль такого прекрасного судна, как «Швабия»! Утром мы видели на горизонте характерный ледяной отблеск. Это отраженный ото льда свет дает рефлекс на низких облаках. К полудню на юго-западе мы замечаем ледяной массив.

Подобно тому, как кто-то закричал «Кит! Кит!», над кораблем проносится громкое: «Впереди лед!» — и почти вся экспедиция вываливает на палубу и мостик, чтобы увидеть давно ожидаемые, но в то же время внушающие страх льды. Каждый забирается повыше, чтобы разглядеть их как можно подробнее. Как ни странно, но перед нами находится сплошная ледяная гряда, которая поблескивает на солнце. Она не может быть дрейфующими льдинами. Тогда нам надо двигаться прямо по курсу? Возможно ли это? Неужели мы достигли края континента? Неужели мы видим шельфовые льды? Неужели нам без всяких ухищрений удалось прямо из Гамбурга доплыть до Южного полюса? Нам в это очень сложно поверить.

Айсберг, замеченный с борта «Швабии»

Можно сосчитать на пальцах одной руки людей, имевшихся на корабле, которые были не понаслышке знакомы со льдами. Все же остальные удивленно таращат глаза. Большая часть экспедиции видела лед только во время ужинов и праздников, когда подавали шампанское. Однако изумленные глаза делает даже капитан Коттас. Он всегда недолюбливал льды и никогда не понимал альпинистов, которые с веревками, крюками и ледорубами карабкались на ледяные вершины. Он не мог уразуметь, зачем отдыхать таким странным образом, если на планете имелись теплые и вполне уютные места. Однако остров Буве ему понравился. Ледяной панцирь толщиной в 200 метров покорил его. Не то чтобы капитан сразу же загорелся желанием прогуляться по этому ледяному плато, нет, но все же оно произвело на него огромное впечатление.

И теперь мы видим край льдов! Постепенно ледяная гряда становится выше и выше. Самое примечательное в ней, что она простирается далеко направо и налево, насколько хватает глаз. Не видно ни края, ни конца. Лед лежит перед нами, напоминая низкое, но бесконечно широкое стеклянное окно.

Сразу же становится заметно холоднее. Сейчас температура несколько ниже нуля. Однако еще несколько дней назад она достигала точки замерзания в лучшем случае только ночью.

Всю первую половину дня вокруг самолетов происходит активная деятельность. Раскрытые моторные отсеки наших двух самолетов «дорнье» не являются для нас чем-то новым. Мастер Болле со своей командой (все облачены в синие комбинезоны) перебирает цилиндры, подтягивает каждый винт. Сегодня проводится что-то вроде генеральной репетиции. Мотор запускается без каких-либо проблем… Затем запускается второй. По палубе бегают Ширмахер и его ребята, которые в толстых меховых комбинезонах походят на коричневых плюшевых медвежат. Они такие же пухленькие и неуклюжие.

Десять минут спустя моторы снова взвоют, но на этот раз более протяжно и неистово… Для пробы пустой кожаный чемодан перебрасывается на 50 метров от метеорологической кабины до самого мостика… Болле, сидящий за катапультой, видит, как зажигается сигнальная лампочка.

Нагромождение пакового льда

Это летчик подает сигнал. Болле кладет руку на рычаг… и затем «Борей» выстреливается наружу. Это первый немецкий самолет над Антарктидой!

Мы с завистью глядим ему вслед. Все-таки везет летчикам! Пара оборотов пропеллера, и человек уже не принадлежит к числу обычных земных людей. Он взмывает высоко, настолько высоко, что из этой блистательной вышины мы, наверное, кажемся ему муравьями.

Вскоре после этого принимаются первые сигналы морзянки. Тук-тук-тук… Действует, действует! Тук-тук-тук… С «Борея» передают, что запуск был произведен успешно. Очень любезно с его стороны, что это было замечено! Некоторое время спустя приходит новое сообщение… На этот раз приходит волнующая новость. Ледяная гряда не является настоящими шельфовыми льдами, она образует лишь тонкую полоску, за которой виднеется широкий морской рукав. И лишь за ним начинаются необозримые во всех направлениях льды.

— Что? Мы еще не у края шельфовых льдов?

— Они находятся дальше.

— Тогда курс на них.

Таким образом, мы может продвигаться совершенно спокойно, конечно, наблюдая, чтобы нам не слишком сильно мешали айсберги. Мы проплываем несколько морских миль на юг, и еще несколько — на запад. Мы определяем свои координаты: 69°10′ южной широты и 4,5° западной долготы.

Испытательный полет длится приблизительно около одного часа. Поскольку все моторы и приборы работали безупречно, то этого времени вполне хватило для проведения испытаний.

На следующий день необходимо сфотографировать первый серьезный полет.

Глава 6

САМОЛЕТ ПОКОРЯЕТ АНТАРКТИДУ

Между тем Регула возносит молитвы всем добрым и злым духам природы. Он встал рано утром, около трех часов, и теперь смог убедить всех, что в ближайшие пятнадцать часов простоит хорошая погода. Дорогой читатель, не пугайся! Он поднялся действительно в 3 часа утра!

Мы ничего не знаем о местности, в которой оказались, так как на эти южные широты не заходил еще ни один корабль. Никому еще не удавалось в этих краях продвинуться столь далеко на юг. По этой причине первый полет над Антарктидой должен был пройти без сучка без задоринки. Не должно было быть никак неприятных происшествий, суть которых мы даже не могли предвидеть. По этой причине погоду было бы лучше спрогнозировать не вечером, а рано утром, на рассвете.

Уже в три часа утра Регула снял показания со всех своих метеорологических приборов. Однако летчики и специалисты «Люфтганзы» проснулись еще раньше. Они еще раз обследуют самолет и заправляют его горючим. Мы же просыпаемся около четырех часов утра.

Воздух необычно прозрачный, солнце находится уже высоко в небе. Дело в том, что на 69° южной широты в конце января солнце встает около полуночи. Слегка замерзшие мы носимся по палубе. Не стоит забывать, что сейчас в Антарктике лето. Малызка и Ставицки, стюарды нашего «салона», ставят на стол дымящийся кофе. Просто великолепно! Однако у всех в глазах видно огромное напряжение. Что принесет нам сегодняшний день? В «салон» заходит Ширмахер. Он должен протискиваться в дверь боком, настолько толстой является его меховая одежда.

Время дать добрый совет! Однако все отказываются от этой затеи. Во-первых, почти никто не знает, что происходит «там», то есть над Антарктическим континентом. Во-вторых, летчики совершенно не восприимчивы и к советам, и к прощальным словам! «Ну, тогда возвращайтесь в целости и в сохранности!» Пожалуй, эти слова точно передают общий настрой.

Схема первого полета над Антарктикой

По очереди четверо мужчин залезают в самолет. Ширмахер — пилот, Лёзенер — механик, Грубер — радист, а Заутер выступает в роли фотографа… Взвыли моторы… Ослабевают крепления… Зажигается лампочка сигнала на катапульте… Болле дергает за рычаг… Самолет весом в одиннадцать тонн соскальзывает с полозьев и урча поднимается в небо. Конечно же, летчики не отказали себе в удовольствии сделать круг почета над кораблем, после чего берут курс на юг.

Мы еще долго стоим на палубе… Стоим до того момента, пока «Борей» полностью не пропадает из вида.

Мы возвращаемся с мостика с самыми тревожными мыслями. Впрочем, мы гоним их. Сегодня нам впервые предстоит приступить к выполнению экспедиционного плана. Но все же мы беспокоимся о своих четырех товарищах, которые в настоящий момент могут пребывать в реальной опасности. Это не взволнованность солдата, который находится в поле, но тревога того, кто зависит от машины. Использование человека и машины в нашем почти по-военному составленном плане должно было иметь определенные соотношения. Эти пропорции до сих пор не были урегулированными, во многом они определяются целым рядом факторов, многие из которых нам просто неведомы. Только когда мы приобретем определенный опыт, учтем все ранее неизвестные моменты, то можем вывести формулу использования человека и машины в Антарктике.

Конечно же, мы пытались предусмотреть буквально все. Каждый прибор, а также бензиновая смесь, были испытаны на больших морозах. Имевшееся на самолете оборудование является итогом накопленного за многие года опыта. Сани, надувная лодка, палатка, рацион продовольственного питания. Учтены даже сигареты и таблетки сухого спирта. Но… Тревога не покидает нас.

Мы уже разбирали учебный случай, когда самолет мог где-нибудь совершить вынужденную посадку. Однако в данном случае определяющим было слово «где-то». Если бы самолет приводнился, то это был бы самая из «благоприятных» неприятностей. В данном случае «Швабия» или специально посланный баркас могли бы забрать летчиков. А если посадка совершилась где-нибудь в глубине Антарктики, на расстоянии в полтысячи километров от берега? В данном случае спасательная экспедиция была бы очень сложной. Однако на этот случай наши люди уже водрузили на катапульту второй самолет — «Пассат». Он будет готов к старту уже через несколько минут. Надо только подать Болле сигнал, чтобы он дернул за один только ему известный рычаг.

Капитан Ричер вынужден произнести: ««Пассат» должен в случае необходимости оказать на той же широте и долготе помощь «Борею». Он может доставить инструменты или запасные части… или эвакуировать экипаж».

Парашюты? Конечно же, у экипажа были парашюты. Однако они предназначались только для исключительных случаев, о которых предпочитали не говорить. Этот исключительный случай наставал тогда, когда можно было бы сохранить жизнь всем четырем людям. Даже если бы машина сломалась или загорелась и при этом не было бы никакой возможности связаться со «Швабией», то мог бы стартовать второй самолет, чтобы тут же начать поиски.

Мы же придерживаемся твердого мнения, что второй самолет без проблем может найти место вероятного крушения.

Экипаж каждого из самолетов получил четкий приказ сообщать при помощи радиограмм о компасном курсе, и прежде всего об изменении этого курса. Кроме этого экипаж должен был сообщать обо всех происшествиях и событиях с точным указанием времени. К числу таких могли относиться: перелет через край льдов, появление в зоне видимости характерных горных цепей и т. д. Если бы стало необходимым использование второго самолета, то он бы полетел точно же таким же курсом, что и первый, изменяя свой курс по указанному ранее времени, а также проводя сравнение с рельефом местности, что позволило бы держать точный курс и найти указанную цель.

Мы успокаиваем себе такими размышлениями, когда направляемся по мостику в штурманскую рубку.

Единственное, что мы могли предпринять в данной ситуации, — это на расчерченный чистый географический лист, на котором было прочерчено несколько параллелей и меридианов, нанести небольшой крестик, близ которого написать сегодняшнюю дату. Стоянка корабля и первый предпринятый дальний полет: 69° 10* южной широты, 4°25′ западной долготы.

Однако кроме тревог о своих товарищах-летчиках надо подумать хотя бы немного о выполнении программы экспедиции. Как там у нас с географическим материалом?

Бум-бум! Это Мюлльмерштадт барабанит в иллюминатор, расположенный между радиорубкой и рубкой штурмана. Ба! У нас первое географическое открытие? Нет, это всего лишь ответ на запрос, каким курсом летит самолет — 179°. Далее я привожу текст переговоров во время первого дальнего полета.

5 ч. 30 м.

Минуем край шельфовых льдов. Координаты 69° 55’ южной широты, 4°25′ западной долготы. Высота 1700 метров.

5 ч. 47 м.

На юго-востоке виднеется горный массив. В 5 часов 47 минут обнаружили расселину во льдах, которая тянется с востока на запад.

6 ч. 00 м.

Достигли 70°35′ южной широты. Высота 2000 метров. Погода отличная.

6 ч. 17 м.

На востоке появились первые возвышения, покрытые волнистым льдом. На юго-юго-востоке виднеются более высокие горы.

6 ч. 30 м.

Наши координаты — 71 ° 4' южной широты, 4°45′ западной долготы. Высота 2000 метров. Миновали каменистые конусы. В 6 часов 40 минут видим скалистые ущелья, покрытые льдом, берем курс на западную часть гор, виднеющихся на востоке.

Происходит пеленгование.

7 ч. 00 м.

Наши координаты — 71°5′ южной широты, 4° 45′ западной долготы. Придерживаемся курса 179,5°. Наблюдаем ледяную равнину без трещин, которая тянется приблизительно на 30 миль вдоль восточных гор. Высота 2200 метров. Видимость хорошая, погода хорошая для полетов.

7 ч. 17 м.

На востоке высота скалистых гор составляет 3000–4000 метров. Лед тянется дальше на юг. На западе не видно никаких скал.

7 ч. 30 м.

Проходим над западной частью гор, приблизительно на расстоянии в 20 морских миль. Полет над поверхностью гор — самое большее 1200 метров, общая высота полета — 2300 метров. Наши координаты — 72° 30′ южной широты и 4°50′ западной долготы.

7 ч. 35 м.

Горы распространяют свои отроги в направлении юго-юго-запад. Виднеются сильные снежные заносы. Уровень территории внезапно поднялся. За юго-западным отрогом виднеются следующие горы.

Происходит пеленгование.

8 ч. 00 м.

Наши координаты — 73° 10′ южной широты и 4° 50′ западной долготы. Высота над уровнем моря 2450 метров. В 7 часов 45 минут наблюдает подъем уровня льда, которым покрыта долина отрога на юго-западе. В долине наблюдается туман. По правому борту видна скальная гряда, которая постепенно тянется к долине.

8 ч. 20 м.

Разворачиваемся, так как территория очень сильно поднялась. Высота полета над уровнем территории 200 метров. Температура за бортом 17° ниже нуля.

С корабля на «Борей». Запрос на старт самолета Майра. Запрашиваются сведения о высотных ветрах.

Со стартом «Пассата» можно спокойно подождать до 15 часов.

Консультации относительно высотных ветров будут даны.

9 ч. 00 м.

Наши координаты — 73° 0′ южной широты и 3°43′ западной долготы. Горы имеют высоту более 4000 метров — перелететь их не представляется возможным.

С корабля на «Борей».

Перед поворотом на обратный путь на север пройдите над восточной частью горного хребта, чтобы полностью запечатлеть на фотопленке территорию, которая была обследована во время первого полета.

Летим дальше вдоль побережья.

Каковы координаты вашего пребывания?

С корабля на «Борей».

Местонахождение корабля 68°57′ южной широты и 4° 10’ западной долготы.

Происходит пеленгование.

9 ч. 30 м.

Наши координаты — 72° 15’ южной широты и 3° 52’ западной долготы

10 ч. 12 м.

Находимся у большой расселины первых скал. В 10 часов 15 минут в поле зрения появился край льдов. В 10 часов 18 минут проходим стороной ледяные шары и конусы. В 10 часов 30 минут наши координаты — 70°55′ южной широты и 3°45′ западной долготы. На льду виднеются снежные сугробы, которые тянутся на восток. До края льдов приблизительно 40 минут. Высота над уровнем моря 2700 метров.

С корабля на «Борей».

В настоящее время наши координаты — 68° 51’ южной широты и 4°30′ западной долготы. Около 11 часов возьмем курс на запад. Ищем выход изо льдов.

10 ч. 51 м.

Меняем курс. Ложимся на курс 105°.

В 11 часов ложимся на курс 175°. Высота 2700 метров над уровнем моря. Наши координаты — 70°20′ южной широты и 2° 40’ западной долготы.

11 ч. 30 м.

Наши координаты — 71° 05’ южной широты и 2° 40’ западной долготы. Высота — 2800 метров. Поворачиваем назад, так как не все успели заснять на камеру.

11 ч. 45 м.

Опускаем машину на 100 метров. Территория полностью ровная.

11 ч. 56 м.

Пролетаем над расщелинами и мощнейшими снежными заносами.

12 ч. 25 м.

Спускаемся на высоту 800 метров над уровнем моря.

13 ч. 35 м.

«Борей» прибыл.

Когда «Борей» приводнился поблизости от корабля, то ему была уготована торжественная встреча. Все участники экспедиции собрались на корме и наблюдают, как стоящий на кране Хартман без труда вынимает из воды 11-тонный самолет. Для нас, новичков, которые никогда не были б столь длительных путешествиях, это является великим моментом.

«Дети, надеюсь, вы увидели все?»

«Ну как там было? Холодно ли там?»

Тысячи вопросов повисают в воздухе. От любопытствующих больше шума, нежели от стрекота кинокамер, при помощи которых мы хотим запечатлеть это историческое событие.

Вот оно, бремя славы! В это мгновение они ощутили, что подергали судьбу за бороду!

Единственный, кто сохраняет печальную мину на лице, это — Заутер. В какой-то момент полета одна из его камер прекратила работу. Может быть, сломался валик или что-то в этом роде! Мы ошарашено взираем на него. Сломалась камера, которая должна была делать маршрутные аэрофотоснимки? Когда же это произошло? Когда? Когда-то?! И точное время неизвестно?

— Нет!

— Как же такое могло произойти?

— А леший его знает! Я лишь заметил, что один из приборов не работает. Но когда он сломался, я не знаю.

К делу сразу же привлекаются Крюгер, Болле и второй бортовой фотограф Бундерман.

Они вместе с Заутером всю ночь проводят в мастерской у тисков. Они что-то шлифуют, поправляют. В итоге аппарат все оставшееся время работал совершенно безупречно.

В 17 часов в «салоне» происходит обсуждение. Это первый отчет о полете над Антарктидой. Летчики делятся своими впечатлениями, рассказывают о приобретенном опыте, сообщают, насколько плохо или хорошо во время полета работало то или иное оборудование. Этот первый полет был испытанием приборов и оборудования. Важно было установить, что можно было ожидать во время последующих полетов. В любом случае полет надо было повторить, так как сломалась одна из маршрутных фотокамер.

После обсуждения мы остаемся в салоне, так как пришли вести из Берлина.

Странное ощущение! Мы сидим здесь, у побережья покрытой льдом Антарктики, но можем слышать, как говорит мужчина, находящийся в 137-м кабинете Берлинского дома радио. Нам сейчас интересно буквально все. Конечно же, политические новости. Но не меньший интерес вызывают и менее значимые сообщения. Премьера нового фильма во дворце студии «УФА», который находится близ берлинского зоопарка. Начало в 19 часов. Билеты уже полностью распроданы.

Бундерман бросает взгляд на часы: «Все, я больше не могу — глаза слипаются. Пошел на боковую».

Читателю будет интересно узнать, что на обоих наших самолетах — «Борей» и «Пассат» — имелось все необходимое для столь длительных и дальних полетов. Все это было доставлено по специальному заказу капитана Ричера.

Глава 7

ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ

Наши летающие лодки «дорнье-валь» были рассчитаны на 10 тонн взлетного веса. Пустой вес «Борея» составлял 6336 килограммов, а «Пассата» — 6318 килограммов. Однако нужно учитывать, что в «пустой вес» каждой из машин была включена масса морского оборудования, которое состояло из: плавучего якоря, каната для плавучего якоря, каната для вытаскивания плавучего якоря, грузовой петли, двух спусковых канатов, надувной лодки, топора, ящика инструментов, необходимых для ремонта во время полета, и одной бортовой аптечки.

Кроме этого самолет должен был взять на себя дополнительный вес:

Горючее на 15 часов полета — 3150 кг (4200 литров);

Резервная вода — 60 кг;

Навигационное оборудование — 20 кг;

Фотоаппаратура — 190 кг;

50 вымпелов и 10 флагов для сбрасывания на континент— 36 кг;

Экипаж из четырех человек в меховой одежде — 400 кг;

Полярное оборудование на случай вынужденной посадки — 324 кг.

Итого получалось 4180 кг.

Следовательно, взлетный вес «Борея» составлял 10 516 килограммов, а «Пассата» — 10 498 килограммов.

Взлет каждой из машин должен был происходить с избыточным весом на борту в 500 килограммов. Однако не имелось никаких сомнений в том, что взлеты должны были происходить именно с перегрузкой в полтонны.

Навигационное оборудование летающих лодок «валь» было следующим:

1 секстант — 4,7 кг;

1 тактический нож — 4,5 кг;

1 солнечный компас — 2,8 кг;

1 солнечный отвес — 0,5 кг;

1 навигационная доска, 1 карта 1:1250000,1 вахтенная книга, циркуль, треугольник, карандаш, ластик — 4,2 кг.

Итого — 19,2 килограммов.

Необходимый инвентарь на летающей лодке был следующим:

2 двухместные палатки (каждая 10 кг) — 20 кг;

4 спальных мешка с резиновыми матрасами (каждый — 4,5 кг) — 18 кг;

Сани с откидывающимся брезентовым навесом, 20 метров бечевки и 2 каркаса для медленного движения — 15,3 кг;

4 пары лыж (каждая 5,7 кг) — 22,1 кг;

1 ледоруб — 1 кг;

2 кипятильника-примуса с 2 запасными горелками, устройством для чистки, воронкой для горючего и 2 кастрюльками (каждая 2,12 кг) — 4,3 кг;

1 литр денатурированного спирта — 1,1 кг;

10 литров керосина — 8,5 кг;

1 винтовка с оптическим прицелом (трехстволка) — 4,1 кг;

1 чистящее средство для винтовки, 100 патронов с дробью, 50 пулевых патронов — 7 кг;

2 канистры с горючей сигнальной жидкостью (зеленый, красный и белые цвета — каждая по 4,45 кг) — 9 кг;

1 переносная коротковолновая радиостанция — 24,5 кг;

1 аптечка для экстренного лечения — 4 кг;

4 больших рюкзака (каждый по 13 кг) — 52 кг.

Итого — 191 килограмм.

Содержимое рюкзака было таким: нож, сумка, совковая лопата, столовый прибор, 10 метров веревки, запасное крепление для лыж, банка «Макробиотики», лыжный воск, несколько шкурок тюленя, пара снегоступов, пара гетр, две пары лыжных ботинок, длинные шерстяные кальсоны, нижняя шерстяная рубашка, кружка, зубная щетка.

Кроме этого на каждой из летающих лодок имелось известное количество продовольствия. Оно было упаковано в 56 сумок. Расчет делался так, чтобы одна сумка приходилась в день на двух человек. Из сумок было решено удалить ломтики шпика, так на борт специально брался огромный ломоть этой безупречной еды. На каждой из лодок имелось около 7 килограммов шпика. Кроме этого добавлялся килограмм табака. Стало быть, вес провианта, находившего на самолете, состоял из следующих составных частей:

56 продовольственных сумок — 120 кг;

Ломоть шпика — 7 кг;

Упаковка табака — 1 кг.

Итого — 128 килограммов.

Иной пытливый читатель может спросить: а где согревающие жидкости, например коньяк?

Дорогой читатель, коньяк остался на корабле!

Коньяк, впрочем, как и любые спиртные напитки, во время путешествия во льдах не играет никакой роли. Разогревающий эффект спиртного является не более, чем грубейшим заблуждением. Спирт всего лишь лишает чувствительности нервы, которые отвечают за работу мышц, связанных с артериями и кровеносными сосудами. Следствием этого является ослабевание мышц, после чего кровь беспрепятственно устремляется по кровеносным сосудам и действительно вызывает эффект согревания тела.

В целом все выглядит прекрасно. Однако при этом многие забывают о самом главном. На холоде наша кровь, устремившись в тонкие окончания тела, например к пальцам рук и ног, застывает там, мешая ее нормальному обороту. Наше тело является очень чувствительным, а потому очень быстро реагирует на изменение внешней температуры. Оно пытается обеспечить абсолютно равномерное кровообращение, что связано с работой нашего сердца. Сердце, как известно, является естественным насосом, который гонит кровь по нашим кровеносным сосудам.

При помощи крана гидросамолет устанавливается на полозья катапульты

После принятия спиртного напитка кровь в условиях ослабевания регулирующих мышц свободно устремляется к носу, ушам, пальцам рук и ног. При очень низких температурах кровь, подобно любой жидкости, склонна к застыванию. Из-за усилившегося кровообращения человека (хотя бы отчасти) покидает чувство холода. Кроме этого сердце должно работать с усиленной нагрузкой. Результатом этого может быть сонливость или ощущение мнимого тепла, что может быть роковым событием, особенно на сильном морозе.

Если говорить об одежде летчиков во время полетов над Антарктикой, то ее типовой набор выглядел следующим образом: шерстяное нижнее белье (рубашка и кальсоны), длинные лыжные брюки, полотняная рубашка, пуловер (с заячьей шерстью), шерстяные носки, меховые ботинки, меховые рукавицы, меховая шапка (кожаный верх). Кроме этого командиру полетов и радиосвязисту полагался комбинезон из шкуры тюленя, а механику и фотографу — кожано-меховой комбинезон. Механик и фотограф кроме этого берут с собой кофр для оборудования, который сделан из шкуры тюленя. Вес одежды выглядит следующим образом: комбинезон из шкуры тюленя — 6 кг, кожаный комбинезон — 7 кг, нижняя одежда — 6 кг. Кроме этого каждый из летчиков несет на себе спасательный жилет весом около одного килограмма.

При помощи крана гидросамолет поднимается на борт «Швабии»

Глава 8

ИССЛЕДОВАНИЯ ЮЖНОГО ПОЛЮСА С ВОЗДУХА

Самое «ветреное» место находится на высоте 4 тысячи метров! Это ясно абсолютно всем. Впрочем, возможно, дальше на востоке имеется небольшая «лазейка».

Во второй дальний полет направляется уже «Пассат». Снова находимся у капитана Ричера, и я вырисовываю отдельные пункты и местности географической карты, нанося их после того, как сведения поступают с самолета.

— Миновали ледяные конусы и шары!

— Это великолепно! Парни, продвигаемся дальше!

Однако к югу от 74°40′ перегруженная машина так и не смогла подняться выше 4 тысяч метров.

— Жаль! Очень жаль!

Она, поскрипывая, может подниматься на небольшие высоты 100 или 200 метров. Однако даже с них открывается фантастический вид. В южном направлении пространство просматривается на 200 километров. Но после этого уже ничего не видно.

Поворот! Левое плечо вперед! Пролетев 30 километров, самолет поворачивает назад. Почти каждую минуту наши фотографы фиксируют 200 квадратных километров неисследованных земель. Капитан Ричер усмехается. Каждый час он приписывает к площади отошедшей Германии Антарктики все новые и новые нули.

Наступила суббота!

В экспедиции самое прекрасное время — это вторая половина субботы и воскресенье!

Планируется небольшая развлекательная прогулка. Ширмахер уже давно планировал, что привезет из плавания своей молодой жене шкурку тюленя, которую она повесит в качестве коврика над кроватью.

Бах-бах! Тюлень становится добычей нашей экспедиции. Его большая часть направится в котел, однако, к великому сожалению семейства Ширмахеров, его шкурка направляется в музей. Впрочем, это относится почти ко всем шкуркам тюленей. Членам экспедиции пока приходится обходиться без «ковриков». Только южного морского льва, или гривастого тюленя, подстреленного капитаном Ричером, ожидает иная судьба. Для него решено сделать исключение и не направлять в музей. Почему бы нет? К слову сказать, гривастые тюлени нам почти не попадаются.

Это непривычное для нас животное, напоминающее монстра, стало стимулом для всей экспедиции. Каждому захотелось именно такое… Ну и прекрасно! Пока же можно определенно сказать, что на территории Новой Швабии не было замечено ни одного гривастого тюленя. Этот факт приводит Барклея в замешательство. Он с истинным научным усердием заносит сведения в свою биологическую записную книжку. Ему предстоит с научной точки зрения оценить «ошибочные утверждения».

Характерные базальтовые пики в горах Дригальски

Самое большое заблуждение относится к китам. Мы не видим ни одного из них. Два наши эксперта — Крауль и Барклей — только удивленно покачивают головами. Хищническое уничтожение! Сложившуюся ситуацию можно оценить лишь как результат необдуманного уничтожения китов. И это происходило, несмотря на все предпринимаемые защитные меры. Несмотря на то, что уничтожение синих китов размеров менее 25 метров или самок влекло за собой большие штрафы. Впрочем, как можно было с первого взгляда установить, имел ли кит в длину 21 или 20,5 метров?

На следующий день, 22 января, Майр совершает еще одни полет на «Пассате». Был взят позавчерашний курс, поскольку одна из маршрутных фотокамер оказалась сломанной.

Мы же вместе с Барклеем, Гбуреком и Брунсом направляемся ко льдам, чтобы заняться их изучением и сделать несколько фотографий. Гбурек и я уже не один раз встречались на Шпицбергене, а потому мы счастливы, что на пару можем вновь пройтись по льду. Однако самые радостные чувства одолевают Брунса. Он впервые видит ледяные глыбы со столь близкого расстояния. Его физиономия светится от счастья даже в темноте.

Гбурек хочет провести некоторые геомагнитные замеры. Для этого он сооружает теодолит. Он намертво крепит свой тяжелый штатив. Однако это не помогает. Замеры невозможно сделать, так как магнитная стрелка крутится из стороны в сторону, как хвост, которым виляет собака. При этом вся конструкция все-таки покачивается. Наша льдина не является столь же основательным сооружением, как штатив Гбурека. При каждой волне она покачивается на воде, как огромных размеров поплавок. Мы с надеждой разглядываем следующий айсберг. Надеемся, что он будет более устойчивым. Но как на него перебраться?

С сегодняшнего дня начинают проводиться «полеты по желанию». Второй самолет стартует в тот момент, когда первая машина находится на расстоянии часа ил и двух лета от корабля. Вместе с учеными непременно летает фотограф. Но все-таки первым такой полет должен совершить капитан Ричер. Он влезает в машину. Из полета он возвращается воодушевленным и полным ранее неслыханных переживаний. Во-первых, он смог увидеть сверху ранее неведомые ему территории. Во-вторых, он, как бывший военный летчик, получил возможность подержать в руках штурвал самолета.

Целые плиты айсбергов! А также нормальные льдины! В этом месте надо объяснить различия между этими двумя понятиями. Почти все знают о страшнейшей катастрофе, когда в 1912 году гигантский пассажирский лайнер «Титаник» за несколько минут ушел под воду. Тогда корабль в тумане столкнулся с айсбергом и почти на полную длину пробил себе борт. Это произошло в Северной Атлантике. С тех пор были предприняты специальные меры безопасности. Специальные патрульные корабли контролируют процесс появления айсбергов в на судоходных маршрутах и предостерегают по радио проходящие мимо судна.

Откуда появляются эти опасные визитеры? По большей части из Гренландии. При длине в 2,5 тысяч километров и ширине в 800 километров Гренландия является в Северном полушарии самой большой территорией, полностью покрытой вечными льдами. Это огромный ледяной щит, который мог бы покрыть пространство от Парижа до Москвы и от Балтийского моря до Альп. Однако лед не является статичным. Под своей тяжестью он подобного густому гипсу или джему стекает по ландшафту. Движение льда происходит со стороны возвышенностей в сторону менее высоких мест. И постепенно ледники, или, как их называют, глетчеры, оказываются в море. Ледяные глыбы, оказавшиеся в море, становятся айсбергами. Они очень опасны. Они плывут таким образом, что над поверхностью воды видна лишь одна их восьмая часть. Айсберг, который возвышается над морем на 80 метров, в действительности может уходить в глубину на треть километра. Как-то производились измерения айсбергов, которые выступали ввысь на сотню метров. Очень неприятные штучки!

Нечто аналогичное происходит и в Антарктиде. Различие состоит в том, что южный континент вдвое длиннее Гренландии и в пять раз шире этого атлантического острова. Эта часть света настолько же большая, как и Европа. И эта огромная область полностью покрыта толстым льдом. Уровень льда увеличивается с каждым снегопадом, с каждой зимой, а потому льды под своим весом сползают в море. Однако в Антарктиде айсберги многократно больше, нежели льдины, откалывающиеся от Гренландии.

Схематический разрез Антарктиды и Гренландии, который позволяет понять принцип образования айсбергов

Отдельные из ледников не отрываются от суши, а продолжают расти во все стороны, как некое ледяное продолжение Антарктиды, в некоторых случаях уходя на сотню километров в море. Эти высоченные льды после отрыва и ухода в море в большинстве случаев являются плитами, имеющими в длину несколько километров. Однако мы видели плиты, чья длина составляла около 25 километров. Самая длинная из айсберговых плит, которая была измерена к настоящему времени, имела в длину более 70 километров. Данные плиты, как правило, возвышаются над уровнем воды на 20–50 метров.

Как в Антарктике, так и в Арктике эти айсберги были образованы на суше выпавшим снегом, градом и т. д. Кроме этого надо учитывать замерзшую морскую воду. Зимой при спокойной погоде поверхность моря покрывается льдом, который при шторме может быть разломлен на отдельные льдины, которые могут менять направление своего движения в зависимости от ветра. Эти нагромождения дрейфующих льдов, которые можно в изобилии наблюдать в Северном Ледовитом океане, ограничены в своем движении побережьем суши или островами. Они внушают ужас хотя бы потому, что могут нагромождаться при движении друг на друга. В Антарктике ситуация является несколько иной. Здесь имеется достаточное пространство. Дрейфующие льды может уносить в три океана: Тихий, Атлантический и Индийский. Толщина этих льдин в целом едва ли превышает 3–4 метра, и они возвышаются над водой самое большее на 40–50 сантиметров. Они нагромождаются друг на друга только в случае крупных ледяных заторов, а поэтому могут быть неподвижными, по крайней мере, если их не прорвали сползающие айсберги или паковые льды. В большинстве своем ледяной покров моря может быть настолько большим, что он может поворачиваться и даже вращаться. При этом отдельные из льдин сталкиваются друг с другом, поднимая свои края. В итоге возникают ландшафтные формы, которые называют «ледяными блинами».

К слову о блинчиках и пончиках! Мне вспоминается «идеальное» меню, которое вчера придумал Брунс. Пребывая в радости от постоянно увеличивающейся площади немецкой Антарктиды, что находило выражение в неуклонно растущем количестве нулей, написанных рукой Ричера, мы фантазировали о том, как в Гамбурге нас будут встречать вожди, министры и представители органов власти. Нам пожмут руки, по-дружески похлопают по плечу, после чего наградят множеством орденов и медалей. Букетов цветов будет настолько много, что мы даже жмурились от удовольствия. После этого последует торжественный ужин. Его меню будет выглядеть так:

— белужья малосольная икра на поджаристом тосте с маслом;

— черепаховый суп по рецепту князя Пюклера;

— морские рулетики от Богране;

— фаршированное оленье филе «По-весеннему»;

— «Тулузский дом у пруда» с нежнейшей начинкой;

— пулярка с трюфелями;

— консервированные персики с лепестками роз;

— салат, приправленный мускатным вином и молочными сливками;

— мороженое «Виктория»;

— небольшой десерт в сахарной корзинке;

— сырное ассорти;

— фрукты;

— кофе «Мокко».

А после всего этого нам предложат кубинские сигары. Напитки должны были подаваться по особой карте.

Одному только Богу известно, откуда Брунс знал о существовании всех этих яств и деликатесов. Как правило, такие сны наяву начинали приходить только во время жутчайшего голода. Однако наше продовольственное снабжение было отличным, а потому опасаться, что Брунс голодал, не приходилось. Может быть, это была легкая разновидность полярного бреда?

Последующие дни были просто ужасными! Мы должны были всего лишь ожидать. Уже позавчера Регула обратил наше внимание на то, что божества стихий отвернулись от нас и забрали с собой ясную погоду и солнечный свет. Так и произошло на самом деле. Давление упало, стал дуть резкий восточный ветер, и толстые облака заволокли собой все небо. Впрочем, первые сутки непогоды после трех дней усиленных полетов над Антарктикой воспринимались как вынужденная передышка, которую можно было использовать для отдыха.

При всем том днем возрастает общая нервозность, все вглядываются в небо. Во время обеда на Регулу бросают безмолвные, но выразительные вопросительные взгляды.

Он в ответ лишь удрученно качает головой. Но пока отдых еще никому не надоел. Есть еще надежды, что к концу недели погода наладится и можно будет вновь возобновить полеты!

Однако все последующие метеорологические прогнозы еще хуже предыдущих. Находящийся тысячей миль восточнее китобой «Унитас» сообщает, что у них по-прежнему дует восточный ветер, скорость которого составляет семь баллов. А это значит, что небольшие волнения в наших широтах — всего лишь предвестники настоящей непогоды.

— А я думаю, что все будет нормально, — произносит кто-то.

— Как бы не так! Думает он! Пусть лошадь думает — у нее голова значительно больше!

Поскольку все наши размышления являются гаданием на кофейной гуще, то мы предпочитаем петь. Гбурек, как специалист по геомагнитным замерам, остался совершенно без работы. Мы видим, что он решил прославиться своим пением. При этом мы сидим внизу в общем помещении. Паульсен играет на гармошке, кто-то — на скрипке, а еще кто-то взял в руки цитру. Однако это уединение продолжается недолго. Привлеченные необычными звуками, прислушиваясь, к нам приходят еще несколько человек. Они набираются мужества и присоединяются к пению. В конце концов хор состоял уже из тридцати человек. Коренным номером было исполнение песни про князя: «Ты — возлю… ты — возлю… Ты — возлюбленный князь земель… Мы подходим к тебе… Мы подходим к тебе…»

Пока это единственное наше занятие. Погода остается плохой. Пытаемся не думать о пропущенных полетах. В нашу жизнь хоть какое-то разнообразие привносит еда. Завтрак — в половине десятого, обед — в двенадцать часов, в половине пятого подают кофе. Ужин совершается в шесть часов.

Как мы оберегаемся от цинги? Мы вспомнили, что многочисленные полярные экспедиции прошлого погибали от этой ужасной болезни. Цинга — это разновидность алиментарной дистрофии, когда организму недостает витамина С. Однако на камбузе нашего современного корабля имеются весьма просторные морозильные камеры, чтобы поместить в них достаточное количество овощей. Кроме этого ежедневно нам подают на стол свежий картофель, что является хорошим средством от болезни. Джеймс Кук, заслуживший много похвал от своих современников, был едва ли не единственным морским капитаном, который всегда возвращался с полной командой. Чтобы его люди были здоровыми, ему приходилось половину трюма забивать квашеной капустой. Знаменитый Элиша Кейн давал своим людям в Гренландии сырой картофель. Он писал: «Подобно многим лекарствам, его нельзя назвать лакомством. Я нарезаю его до состояния пюре, удаляю все поврежденные места, приправляю достаточным количеством масла, что делает его скользким. Только после этого мне удается уговорить людей, чтобы они, закрыв глаза, проглотили его».

А что же у нас? У нас имеются парное мясо и свежие овощи, которые хранятся в морозильных камерах. Кроме этого туда же убрано некоторое количество фруктов. Еще не надо забывать о том, что в настоящее время умеют настолько искусно консервировать овощи, что они сохраняют почти все свои витамины. Вдобавок на корабле имеются пилюли «Цебион», которые содержат в себе чистый витамин С. Их можно купить едва ли не в любой аптеке. Во время санных выездов мы брали с собой «Цибион» (витамин С), «Фоган» (витамин А), и «Вигантол» (витамин D), и некоторое количество пищи, которая должна была оберегать от цинги.

Постепенно наши ежедневные трапезы на корабле превратились в программу по борьбе с цингой. На столе появился тонко нарезанный лук. Его подают к мясу, к рыбе. Его можно обнаружить в салатах, в бутербродах с маслом, с колбасой и даже со швейцарским сыром. Тут же на корабле сочинили стишок: «Дайте вашим детишкам слопать лук, чтобы они, как и вы, пребывали в неведении, что его съели». Все авторские права на этот стишок принадлежат Немецкой Антарктической экспедиции, так что в случае экранизации или театральной постановки обращайтесь к капитану Ричеру.

Глава 9

ПОСЛЕДНИЕ ПОЛЕТЫ

28 января погода стала разгуливаться, а на следующий день уже сияло лучезарное солнце. Команда уже была давно готова к полетам, и «Борей» под командованием

Ширмахера направляется в четвертый исследовательский полет. Машине вновь не удалось миновать рубеж высоты в 4 тысячи метров. Даже на этот раз ей удалось достигнуть только 73,5° южной широты. Однако у Ширмахера получается облететь и исследовать весь восточный горный массив, который позже был назван Землей Ричера (см. карту-приложение). Для последующей картографической деятельности является очень важным, чтобы по возможности удалось сфотографировать горы со всех сторон. «Полет по желанию», который состоялся во второй половине дня, имел своей целью выполнение специального задания: надо исследовать некоторые из мест обнаруженного во время прошлых полетов шельфового побережья, покрытого льдом. Для этого выбраны две местности. Обе они находятся на расстоянии приблизительно 25 километров от берега шельфовых заливов. Во время первого и второго экспедиционного полетов было единогласно установлено, что очертания этих заливов не меняли своего контура за прошедшее время. В отличие от окрестностей на них обнаруживались только ниспадающие кромки ледяного покрова. Это позволяло сделать предположение, что где-то поблизости имелась земля. Капитан Ричер дает мне маршрут нашего полета, а Майр находится за штурвалом «Пассата».

Оба эти залива представляют интерес хотя бы потому, что они кажутся благоприятными для приводнения, так как здесь имеется лишь небольшое количество дрейфующих льдов. После приводнения можно было бы высадиться на лед, высота которого в этих краях составляет всего лишь около 30 сантиметров.

И еще раз о словосочетании «шельфовый лед». Оно было введено в оборот полярным исследователем, шведом по национальности, Отто Норденскьёльдом и должно было обозначать ледяное плато выдвинувшегося в море ледового панциря. Шельфовое ледяное побережье представляет собой, так сказать, фронтальный ледник длиной около 16 тысяч километров. То есть расстояние от Берлина до Сан-Франциско и обратно. По сути, образующий его глетчер и является Антарктическим континентом.

Карта-схема полета, который состоялся 29 января 1939 года

Упомянутая кромка льда принадлежит к шельфовому ледяному побережью, которое образует часть залива. За ней на три стороны раскинулась холмистая местность, где под ледяным покровом имеется континентальная почва. Толщину льда в этих местах установить не представляется возможным. Холмы, чья высота составляет от 50 до 70 метров, составлены изо льдов. Не исключено, что трещины в земле прикрыты фирном, пластом слежавшегося снега.

Залив отчасти заполнен совершенно ровным шельфовым льдом, а потому холмы удалены от кромки льда приблизительно на 1–2 километра. Измерение глубины дна при помощи ручного эхолота конструкции Бема дает нам сведения о том, что по краям глубина дна является незначительной. Она составляет 435 метров, что также указывает на близость материковой почвы.

Льдина изборождена несколькими трещинами шириной в пару дециметров. Незначительная толщина льдины в данном случае является более чем очевидной, так как волны проходят подо льдом и ударяются о противоположные стенки расщелин. Испытание льдины на прочность при ее толщине в 3–4 метра не представляется возможным.

Однако мне кажется, что в таком месте можно разбить лагерь, не подвергая себя при этом опасности. Надо лишь только обращать внимание на то, что тонкая поверхность льда может быть разбита волнами. После этого отдельные части льда могут быть отогнаны по подобию фьордов береговым ветром.

От того, в каком направлении дрейфует лед, зависит также то, в какой степени в залив можно войти на небольшом судне. Во время трех полетов, которые совершались в течение десяти дней, было установлено, что в заливе некоторые из разломов в льдинах, вероятно, никогда не замерзали. Однако во время дальних полетов были получены сведения о том, что льда было слишком много (частично из сползания шельфового ледника), что повторные приводнения в этом месте более не были возможны. Впрочем, я придерживался мнения, что дрейфующие льды имелись лишь снаружи, остальные отгонялись отливным течением, морскими потоками и местными ветрами. Несмотря на случайные сползания льдов по краю залива, эти льдины лишь в незначительной мере участвовали в формировании общей массы дрейфующих льдов. Майр при определении высоты солнца не раз обходился без солнечных часов «Стрекоза», что не мешало ему предельно точно установить наше местоположение.

Если бы мы занимались только наукой! Однако нам пришло время заняться политикой! Мы берем флаг для сбрасывания и располагаем его в глубине ледяной территории. Это является отличительным признаком того, что немцы первыми вступили на эти ничейные земли, и с этого момента они принадлежат Великой Германии. За долгие годы это первая обретенная немецкая колония! А вот нам навстречу спешит местный житель! Они находится далековато от нас. Он бежит, падает на живот. Гоп… И высоко подпрыгивает. Бежит дальше, вновь падает, скатывается на животе по небольшому склону, прыжком поднимается на конечности и, совершая подобие жестов, бежит дальше, словно призывая нас… Он облачен во фрак. Теперь можно даже отчетливо разглядеть его белый пластрон. Не хватает только галстука или бабочки. Наверное, он забыл их в спешке или от волнения… Он в третий раз падает на свою белую рубашку… Скользит и высоко подпрыгивает… До него уже рукой подать. Росточком он — форменный карапуз. Он с плохо скрываемым любопытством разглядывает нас с различных сторон. Пингвин!

Первый разговор с пингвином

Мы пытаемся разговаривать с ним. «Доброе утро…» «Хайль Гитлер…» Наши фразы не производят на него никакого впечатления. Тогда Рунке приседает на корточки, будто бы изображает из себя крошечного пингвина. Он хлопает руками как крыльями и пританцовывает вокруг нашего гостя. Это птице нравится значительно больше. Он сам принимает участие в этих движениях. Само собой разумеется, он принимает нас за гигантскую разновидность своих сородичей. Как и он, мы ходим на двух ногах, имеем что-то наподобие крыльев, которыми можем размахивать в воздухе. Только мы несколько больше по размерам, да и клюв у нас не очень сильно развит. Кроме этого мы не одеты в прекрасные поблескивающие черные фраки. Но на этом различия заканчиваются.

Вскоре к первому гостю присоединяются еще несколько чересчур любопытных пингвинов. Все они принадлежат к числу пингвинов Адели. После некоторого выжидания появляется императорский пингвин. Он вдвое больше наших визитеров и передвигается исполненный собственного достоинства. Он не бежит к нам взволнованно, подгоняемый любопытством, но важно вышагивает. Ему чужда суетливая жестикуляция крошечных родственников. Он подходит поближе и внимательно рассматривает нас, странных гостей континента. Удовлетворив свое любопытство, он намеревается удалиться.

В этот момент Майр берет его за руку, точнее, за край крыла, и птица покорно бредет за большим дяденькой. Перед люком в самолет он пытается сопротивляться, но это бесполезно — в корабельном трюме он должен составить общество своим братьям и кузенам. Благодаря самолету он стал первым летающим пингвином. Со своими специфическими крыльями пингвины великолепно плавают, но совершенно не способны подняться в воздух.

При виде новых пассажиров весь корабль приходит в неописуемый восторг. Быстро мастерится подобие загона, чтобы из него не могли удрать эти животины. Однако чем их кормить?

— Барклей, чем питаются пингвины?

— Рыбой и маленькими рачками, так называемым крилем.

Срочно надо найти рыбу. На кухне есть некоторый запас соленой сельди, но есть и несоленая. Она опускается в воду, после чего дается пингвинам, которые охотно набивают свои клювы. На следующий день после возвращения из очередного «полета по желанию» прибывают еще несколько императорских пингвинов. Внутри «Борея» творится форменная сутолока. Когда Ширмахер выпрыгивает на палубу, он провозглашает: «Ребята, мы открыли новый вид пингвина!»

Пингвинус Ширмахерус! Просто превосходно!

В этом открытии больше всего заинтересованы два человека. Это Крауль и Барклей. Они сразу же бросаются к птице, которая с особыми почестями извлекается из самолета. Они долго взирают на нее с удивленным возмущением. Опять дилетанты начали делать «открытия». «Ну что за вздор? Впрочем, мы назовем этого птенца Агатой». Дело в том, что самолет «Борей» имел бортовой номер D — AGAT. С тех пор мы так и звали этого странного пингвина… Мечта открыть новый вид пингвина, Пингвинус Ширмахерус, была разрушена три недели спустя, когда выяснилось, что птица, оказывается, просто-напросто линяла. Новое оперение день ото дня становилось красивее и сильнее старого, сброшенного. Поначалу Агата выглядела так, словно ее шкурку обглодала моль, теперь же она была нормальным императорским пингвином.

Пингвины были всеобщими любимцами. Тем больнее нам было, когда мы заметили, что, несмотря на образцовое обращение, пингвины Адели, первыми оказавшиеся на нашем борту, становились все тоньше и тоньше, а через несколько дней и вовсе начали чахнуть. Они отказывались от самой лучшей сельди и целыми днями стояли у поручней, с тоской глядя на синюю воду. В их глазах появлялось что-то вроде заветной надежды, когда они видели проплывавший мимо айсберг.

Какие это были прекрасные птицы! Какие красивые! Их головы были покрыты иссиня-черными оперением, а маленькие черные глазки были на удивление умными. У маленьких пингвинов Адели вокруг глаз имелись светлые ободки, будто бы они носили очки. У императорских пингвинов не было никаких очков, однако имелось золотистое пятно на шее. Прямохождение и расставленные в стороны крылья («руки») придавали им подобие человеческой внешности. Я буду вынужден нередко упоминать их, так как на обратном пути они были самыми настоящими любимцами всего экипажа и членов экспедиции.

Последовавшие пятый, шестой и седьмой экспедиционные полеты принесли нам по несколько тысяч квадратных километров исследованных земель. 3 февраля состоялось совещание, на котором руководитель экспедиции гордо заявил, что мы добились освоения 350 тысяч квадратных километров антарктических территорий, что было зафиксировано на географических картах. Всего же было осмотрено территорий общей площадью около 600 тысяч квадратных километров. По своей площади эта территория была больше всего Германского рейха.

В частности, во время пятого полета был совершен облет гор, которые позже были названы горами Дригальски, а во время седьмого полета — массива Вольтхата, на котором имелись самые высокие горные пики в области действия нашей экспедиции.

Вначале было выдвинуто умозрительное предположение, что, конечно же, могут иметься еще более высокие горы и еще более высокие пики. Отгадывание загадок, связанных с тем, какая из вершин выше всего уносилась в синее небо, и какое имя и в честь какого человека она должна получить, является задачей для уже будущих картографов. Но мы по крайней мере знаем, что исследованная нами с воздуха территория, по-видимому, распадется на несколько долин, разделенных между собой горными массивами. Сами же горы увеличивают свою высоту на протяжении с запада на восток.

«А может быть, здесь даже найдут золото?»

Дорогой читатель, очень сложно ответить на этот вопрос. Отнюдь не все делается столь просто. Мы еще не знаем точно, из каких горных пород состоят массивы, равно как и то, имеются ли в них вообще теоретически уголь и руда. Поскольку залежи руды и других полезных ископаемых привязаны к конкретным видам горных пород, то пока мы не можем сказать ничего конкретного. На борту корабля я — единственный геолог. Моя просьба во время одного из возможных «полетов по желанию» — поближе рассмотреть высокие горы, чтобы изучить их форму, цвет, особенности поверхности, образование расщелин и т. д. — была отклонена. Причиной этого был очень плотный график экспедиционных работ, и на этот полет не хватало времени. Имеющиеся в распоряжении фотографии, над которыми мы колдуем на борту «Швабии», дают повод для некоторых предположений, но не более того.

Собранную коллекцию образцов горных пород можно было бы уместить в одной спичечной коробке. Она содержит в себе несколько крохотных камней, которые мы извлекли из желудка умершего на обратном пути пингвина. Эти птицы глотают крошечные камни для того, чтобы улучшить свое пищеварение. Эти камешки являются осколками гранита, кварцита и базальта. Гранит и кварцит являются древними горными породами, базальт же, напротив, — относительно молодое производное от вулканической лавы.

Шестой дальний полет впервые за все время экспедиции связывает между собой разведанные полосы территории, для этого он совершается с запада на восток. До этого момента все полеты совершались по курсу север — юг. Он приносит сведения, которые позволяют собрать воедино массив Вольтхата и район ледяных конусов. Все это может привести старательного географа в легкое отчаяние. Теперь всё выглядит совершенно по-иному. Ширмахер теперь видит все эти конусы, глыбы и ледяные замки Грааля в других местах. Теперь их надо раскидать по местам. На самом деле в приступе работы я употреблял более сильные словесные обороты, но в сугубо мужском обществе их никто не стеснялся. Но на самом деле дела шли у меня не слишком хорошо! Какого лешего эти горы переместились со своего прошлого места обитания?!

Наконец, я решил придерживаться принципа золотой середины. Я несколько утрировал показания, наносимые на карту. Когда я же повторно смотрю на нее, то у меня возникает не самое приятное чувство. Однако в настоящий момент не в моих силах предпринять что-то еще. Наконец, нанесенные контуры и объекты стали совпадать с моими прошлыми построениями. По большому счету именно эта карта должна была всего лишь обеспечивать безопасность полетов. На ней должны были фиксироваться курс полета и примечательные ландшафтные формы. В случае вынужденной посадки это должно было существенно облегчить поиски экипажа, на помощь которому дожжен был отправиться второй самолет. Ну наконец-то все сошлось! Не буду больше мудрить, лучшее — враг хорошего!

Насколько же мне было приятно, когда много позже обнаружилось, что карта, построенная на основании маршрутных фотоснимков с самолета, совпала с нарисованной мною первой обзорной картой!

Привожу обмен радиограммами из седьмого дальнего экспедиционного полета. Координаты положения корабля — 69° 5,5' южной широты 14° 45,5' восточной долготы.

№ 1

7 ч. 18 м.

Старт. Экипаж: Майр, Пройшофф, Рунке, Заутер. Старт удачный.

№ 2

7 ч. 19 м.

Миновали корабль.7 ч. 21 м.

№ 3

Взяли курс 180°.

№ 4

7 ч. 25 м.

Впереди горы. Идем на высоте 800 метров. Температура за бортом 5 °C ниже нуля.

№ 5

7 ч. 40 м.

Идем на высоте 2000 метров. Температура за бортом 13 °C ниже нуля. Пролетаем над шельфом.

№ 6

8 ч. 00 м.

Идем на высоте 2800 метров. Температура за бортом 20 °C ниже нуля. Наши координаты 69° 45′ южной широты и 14° 45′ восточной долготы. Пролетели около 40 морских миль. Пролетаем над шельфом.

№ 7

8 ч. 15 м.

Идем на высоте 3200 метров. Температура за бортом 22,5 °C ниже нуля. Все еще летим над шельфом.

№ 8

8 ч. 20 м.

При температуре ниже 19 °C мороза появляется конденсат. Однако пока все хорошо. Показания — 24 °C ниже нуля. Стекла обмерзают.

№ 9

8 ч 25 м.

Идем на высоте 3450 метров. Температура за бортом 24 °C ниже нуля. Перед нами зона сильной облачности. Обходим ее.

№ 10

8 ч. 30 м.

Идем на высоте 3350 метров.

8 ч. 35 м.

Температура за бортом 24 °C ниже нуля. После завершения облетной дуги, чтобы обойти сильную облачность, ложимся на прежний курс.

№ 11

8 ч. 45 м.

Идем на высоте 3000 метров. Температура за бортом 23 °C ниже нуля. Идем под облаками.

№ 12

8 ч. 50 м.

Высота полета и температура — стабильные. По курсу 130° — четыре небольших отдельно стоящих горы. Далеко впереди по курсу 170° — небольшой горный массив.

№ 13

9 ч. 00 м.

Идем на высоте 3150 метров. Температура за бортом 24 °C ниже нуля. Приближаемся к северному краю гор.

№ 14

9 ч. 10 м.

Идем на высоте 3500 метров.

Температура за бортом 23 °C ниже нуля. Координаты нашего положения — 71°13′ южной широты и 14°45′ восточной долготы. Мотор издает подозрительные звуки. Берем курс на 255°. Летим над северным окончанием гор.

№ 15

9 ч. 20 м.

В поле зрения впереди по курсу «замок Грааля».

№ 16

9 ч. 59 м.

Идем на высоте 3900 метров. Температура за бортом 24 °C ниже нуля. Координаты нашего положения — 71°28′ южной широты и 12°18′ восточной долготы. Через 48 морских миль возьмем курс на 180°. Пролетаем над западной частью гор.

№ 17

10 ч. 00 м.

Мотор чихает, так как застывает топливная смесь. Согласно показаниям внешнего термометра, температура не меняется. Температура за бортом должна быть не меньше 30 °C ниже нуля.

№ 18

10 ч. 17 м.

Идем на высоте 3950 метров. Температура за бортом 30 °C ниже нуля. Координаты нашего положения — 71° 57’ южной широты и 12° 18’ восточной долготы. Через 29 морских миль ложимся на курс 90°. Пролетаем над южным краем гор.

№ 19

Пожалуйста, в предыдущем сообщении курс читайте как 95°.

№ 20

10 ч. 40 м.

Идем на высоте 4050 метров. Температура за бортом 31 °C ниже нуля. Достигли восточного края гор. Координаты нашего положения — 71°59′ южной широты и 13° 54’ восточной долготы. Ложимся на курс 57°.

№ 21

10 ч. 55 м.

Идем на высоте 4150 метров. Температура за бортом 31 °C ниже нуля. Очень сильный ветер, машина перестает слушаться. Кроме этого проблемы с хвостом. Долетаю этим курсом до восточного края гор, после чего поворачиваю к кораблю.

№ 22

11 ч. 15 м.

Идем на высоте 4100 метров. Температура за бортом 31 °C ниже нуля. Через 50 морских миль достигнем восточного края гор. Меняем курс, идем к кораблю.

№ 23

11 ч. 25 м.

Идем на высоте 2800 метров. Температура за бортом 25 °C ниже нуля. Перед нами по курсу гладкий лед.

№ 24

11 ч. 40 м.

Идем на высоте 2000 метров. Температура за бортом 18 °C ниже нуля. Достигли края шельфа, идем дальше на восток.

№ 25

12 ч. 00 м.

Просим сообщать свое мнение о предыдущем сообщении.

№ 25а

12 ч. 12 м.

С корабля на «Пассат». Поддерживаем. Если имеются проблемы, то готовим на 12 ч. 45 м. дополнительный старт.

№ 26

12 ч. 17 м.

При 14 °C вновь нормальная видимость. Все хорошо.

№ 27

Нет никаких сомнений относительно дополнительного старта.

№ 28

12 ч. 30 м.

Проходим над побережьем шельфового льда. Высота 1000 метров. Температура за бортом 12 °C ниже нуля. Берем курс 90°. Корабль в зоне видимости.

№ 29

12 ч. 37 м.

Меняем курс, идем 110°.

№ 30

12 ч. 50 м.

Меняем курс, идем 115°.

№ 31

13 ч. 05 м.

Перед нами темно, как в медвежьей берлоге… наверное, будем возвращаться раньше.

№ 32

13 ч. 17 м.

Не смогли продвинуться вперед на восток, изменяем курс, идем по 335°, чтобы изучить состояние льда.

№ 33

13 ч. 30 м.

Берем курс на корабль. Прибытие приблизительно через 30 минут.

№ 34

14 ч. 00 м.

Высаживаемся.

Радиограммы 14,17 и 21 заставили нас серьезно понервничать. По большому счету, мы каждую минут ожидаем пугающую новость о вынужденной посадке самолета. Болле начинает готовить катапульту, чтобы запустить второй самолет. Мы проверяем радиограммы на предмет невольных контекстов, которые могут читаться между строк. Обычно так друзья общаются между собой. Болле изучает радиограмму, после чего безмолвно направляется ко второму самолету, чтобы проверить его еще раз.

Сообщение читает Ширмахер — и он тоже ничего не говорит.

После этого его изучает Грубер. Он достаточно долго думает, после чего произносит: «Эх, юноши, юноши».

Нам только остается гадать, что бы это могло значить!

У нас груз свалился с плеч и все облегченно вздохнули, когда пришла радиограмма № 26. В ней говорилось, что все в порядке. Озорное сообщение № 31 показывает, что экипаж «Пассата» пребывает в отличном настроении. Седьмой дальний экспедиционный полет — последний в нашей исследовательской программе. Во второй половине дня состоялось расширенное заседание, на котором обсуждается последний авиационный вылет.

Между тем с шумом и гамом наступает настоящая зима! Ее наступление нельзя скрыть ни от кого. Между прошлогодними льдинами возникает новый пласт льда. На следующий день запланировано осуществить один разведывательный вылет, чтобы установить состояние льда, а если говорить точнее — то состояние воды, по которой наша «Швабия» должна направиться на север в область дрейфующих льдов. Решено также сделать небольшой заезд к «прудам» — это последнее экспедиционное задание, связанное с авиацией. На этот раз в полет берут с собой Регулу. Он должен изучить погоду вдали от корабля. В рабочую программу нашего метеоролога входит задание вырвать корабль из антарктической зимы. Это вместе с тем должно стать началом нашего счастливого возращения домой.

«Пруды»[4]. Как они могли возникнуть? Образуются две группы. В одной «пруды» видели, в другой — нет. Одних называем плутонидами, других — нептунидами. Эти споры напоминают нам о событиях 150-летней давности, когда во времена Антона фон Вернера небольшая и безобидная на первый взгляд гора заставила поволноваться обитателей Рудных гор. В нашем случае проблема заключается еще и в том, что приверженцы «горячей теории» считали «пруды» самыми что ни на есть настоящими. Мы же, поборники «водяной версии», пытаемся взывать к голосу разума.

Однако когда я писал эти строки, произошла странная вещь. Много позже был показан цветной фильм, который фактически поменял полюса и позиции лагерей. Лично я нахожу, что увиденные на кадрах водоемы обладали известным сходством со знакомыми мне горячими источниками Исландии. Поэтому я даже допустил, что при возникновении «прудов» могли быть задействованы вулканические силы. В этом ледяном ландшафте почти не встречается талая вода, которая бы могла создать столь просторные «пруды». Однако доскональное изучение результатов аэрофотосъемок ставит крест на этих предположениях. Фотографии говорят об истинности «водяных версий». «Пруды» оказались не чем иным, как хранилищем талой воды на поверхности ледников.

В пользу плутонидов (дорогой читатель, не путай их с «плутократами») говорит хотя бы то обстоятельство, что вулканическая деятельность на южном континенте отнюдь не является редким явлением. Гора Эребус на антарктическом острове Росса — это настоящий вулкан высотой в 4 тысячи метров, который постоянно извергает в воздух пемзу и пепел. Кроме этого в ходе наших исследований мы обнаружили еще несколько потухших вулканов. Такие вулканы, возникшие в третичный и даже вторичный период, могут действовать еще на протяжении тысячи веков. Вспоминаются теплые источники и купальни в Таунусе и Богемии, которые связаны именно с вулканической деятельностью. Впрочем, о вулканах на Южном полюсе мы поговорим потом.

Глава 10

НА СТАНЦИИ

Работы на выделенной нам части Антарктического континента были закончены. Спасаясь от непогоды, мы были вынуждены ретироваться. Поскольку она приходит к нам с востока, то мы должны прорываться на запад. Вероятно, нам удастся совершить еще один дальний полет, несмотря на предостерегающие покачивания головой профессиональных метеорологов. Завтра мы должны дополнить нашу область исследований еще западными окончаниями льдов.

Увы, но с научными прогнозами погоды спорить очень сложно. О полетах можно вообще забыть. Однако это не мешает осуществить по крайней мере «лодочные прогулки» до дрейфующих льдов. Мы берем два бота и направляемся к зоне дрейфующих льдов, где виднеется несколько огромных льдин. У них мы встаем на якорь. Каждый из нас своим видом меньше всего напоминает «сухопутного человека». На нас меховые шапки, толстые шерстяные свитера, кожаные куртки. Наш облик завершает наличие полярной бороды. К великому ужасу Блудау, он (впрочем, как и все остальные) выглядит так, что смог бы сойти за героя вестерна.

Поскольку с нами имеется достаточное количество людей, снимающих все это действо на фотоаппаратуру, то эти сцены, наверное, будут еще не раз удивлять будущие поколения. Вот уж где начинается ярмарка тщеславия. Стоит только достигнуть кромки льда, как Хартман с винтовкой в руках застывает в позе кинозвезды, бросая смелый пронзительный взгляд в направлении Южного полюса. Уже сама эта сцена стоит того, чтобы превратить ее в настоящий кинофильм.

К слову, о винтовках! Конечно же, они имеются на борту «Швабии», но только для того, чтобы пополнить зоологические запасы и привезти домой как можно больше редких животных. Барклей радуется буквально каждой мошке. Его отнюдь не смущает, что иногда личные охотничьи трофеи совсем невелики. Это четыре тюленя и четыре живых пингвина Адели. По большому счету их было пять, но один из крошечных сорванцов успел вовремя сигануть с лодки в воду. Когда мы его с трудом поймали, то оказалось, что сбежал другой пингвин. В итоге их осталось все-таки четыре штуки.

Мы несказанно гордимся нашей добычей. Мы не можем скрыть своей злорадной радости, что на лодке «конкурентов» смогли поймать всего лишь ничем не примечательную чайку. Если судить по пальбе, которая стояла при ее поимке, то чайка умерла от изрядного отравления свинцом.

Внезапно для всех из вида пропадают Гбурек и Бургхард. Они занимаются гимнастикой на льдинах. Вообще-то это весьма рискованное занятие. Они скачут с льдины на льдину. В какой-то момент Бургхард проваливается в антарктическую воду. Температура воды, наверное, около нуля градусов. Гбурек вытягивает его из пучины. Позже в шутку он попросит медаль за спасение утопающих. Теперь они оба — мокрый и сухой — сидят на небольшой льдине, отстоящей от нас где-то на 50 метров. Они не рискуют перепрыгивать через рукава-протоки, так как льдины находятся в постоянном движении. Протоки между ними могут из небольших стремительно превратиться в очень широкие. Бедолаги решат превратить свою льдину в «баржу», приблизившись к нам при помощи багра. Они приближаются к нам настолько близко, что мы можем кинуть им канат, а затем забрать в свою лодку. «Мокрого» мы сразу же облачаем в сухую одежду и на всякий случай активно массируем, чтобы тот избежал обморожения. Все участники этой прогулки, включая пингвинов, вернулись на корабль в целости и сохранности.

Теперь предстоит работа нашим корабельным плотникам — Шеферу и Веренду. Они должны соорудить для наших новых пассажиров загон, чтобы те не смогли под шумок сбежать обратно в море. Расстояние между деревяшками получается такое, что в него не просунется даже крошечный пингвин Адели!

6 февраля в 15 часов 10 минут по Гринвичу мы поворачиваем! «Капитан вентилей», то есть первый инженер, дает многократный гудок. Если не считать метеорологических наблюдений и запусков радиозонда, то наша рабочая программа в основном состоит из некоторого числа океанографических и биологических исследований, которые мы совершаем во время остановок по нулевому меридиану.

Для ученых участников экспедиции такие остановки или «станции» являются научным событием высшего класса. Для всех остальных это всего лишь необходимый, но отнюдь не самый расслабляющий перерыв на несколько часов. Во время этой остановки с одной или нескольких сторон корабля океанограф опускает в море термометры, а биолог забрасывает в пучину свои сети. Механизмы, с которыми работает Барклей, конечно, не беззвучные, однако их шум не сильнее обыкновенного электрического гула. Однако «неистовая Паула» — так прозвали исключительно трещащую и скрипящую машину Паульсена для опускания лотов в воду — является поводом для множества морских проклятий. Кроме этого она оккупирует весь средний неф и носовую часть корабля по меньшей мере на четыре часа. Замеры температуры воды производятся на различных глубинах — 75 метров, 300 метров, 400 метров, 500 метров, 800 метров, 1000 метров, 1200 метров и так далее до уровня дна, глубина которого в некоторых местах составляет 5 тысяч метров. Кроме счетчика отмотанного троса имеется еще водный ковш с откидным термометром. На тросе имеется большой груз. Когда над кораблем раздается ужасающий грохот, то это значит, что пришло время завтрака. Термометры должны «привыкнуть» к температуре воды на определенной глубине.

Откидные термометры сконструированы настолько затейливо, что их можно было бы назвать крохотным чудом. После завтрака подвижная гиря вызывает закрывание затвора в отдельных водяных ковшах, закрываются вентили, что вызывает опрокидывание связанных с ними термометров. Трубочки с ртутью показывают этот резкий температурный перепад. Если этот термометр извлечь на поверхность, то на нем сохраняются показания, которые были сделаны на глубине. Они имеют точность до сотой доли градуса, что позволяет судить о температуре воды на определенной глубине. Кроме этого поднятые водяные ковши извлекают пробы воды с глубины, которая сразу же исследуется на предмет уровня кислорода и соли, содержащейся в ней.

Паульсен является истинным ученым, а потому для него совершенно безразлично, когда мы останавливаемся у очередной «станции». Если это происходит ночью, то он губит и собственный сон, и сон всех остальных участников экспедиции. Барклей тоже активно принимается за работу, но к его и к нашему счастью, его деятельность не связана с «неистовой Паулой». Его сети закидываются в воду на противоположном борту корабля, после чего опускаются приблизительно на глубину в 500 метров, что само по себе не занимает слишком много времени.

В стоянках на «станциях» есть один плюс! Во время их не используется эхолот. Это несказанное счастье для наблюдателя, так как он может спокойно поспать, не нажимая каждые полчаса на кнопку. А также это не может не радовать обитателей средней палубы, так как их каюты не наполняются каждые полчаса пронзительным завыванием электрического стартера, который расположен между третьим и четвертыми люками твиндека. Помещение, в котором «нажимали на конку», то есть обслуживали эхолот, находилось в каюте Брунса, которую мы прозвали «кафе «Лот»». Сам же Брунс, судя по всему, имел стальные нервы толщиной с трос, так как ни стартер, ни кнопка включения ему совершенно не мешали.

Как видим, наши научные работы влачили жалкое, горькое и унылое существование. Но это было далеко не все. Как-то за завтраком к нам с похоронным выражением лица подсел Ланге.

— Что стряслось? — осведомляемся мы.

— Это просто чудовищно! — говорит Ланге, после чего решительно поворачивается к Котгасу.

— Господин капитан, я могу продолжить свое существование в моей каюте только лишь при условии, что я получу в распоряжение надувную лодку. Представьте себе, пожалуйста: я лежу на верхней койке, Гбурек — на нижней. Если бы наоборот, то было бы, наверно, еще хуже… Итак, я не курю… Гбурек же себе не отказывает в сигаретах… Я хочу проветрить нашу каюту от спертого воздуха… Я открываю бортовой иллюминатор, что само по себе безумно сложно… Но мне это удалось… ОООо! Потоки свежего воздуха… Довольный, я ложусь спать. Гбурек уже храпит вовсю. Все они, курильщики, такие… Вдруг! Шлеп! Волна накрывает наш иллюминатор… Гбурек и я выпадаем из коек… Поднимаем глаза и видим, что книги, весьма ценные научные книги, лежавшие на столе, плавают в лужах… это ужасно!

— Но вы хотя бы закрыли бортовой иллюминатор?

— Слава Богу, нам это удалось. Но мы хотели его хотя бы изредка открывать!

Мы выражаем Ланге искренне сочувствие, подбирая самые остроженные слова. Но как бы между прочим мы осведомляемся о причиненном материальном ущербе. К нашему всеобщему счастью, он значительно меньше, чем можно было бы ожидать в данной ситуации. Из потерь в «научной» литературе можно сожалеть только об Уоллесе. Но утрата была в большей степени эстетического, а не содержательного характера. Кроме этого невелика потеря, если в книге недостает нескольких страниц.

У нас есть расписание плавания! Мы не просто идем под открытым небом и делаем остановки где-то посреди океана, но двигаемся в соответствии с хорошо продуманным планом. Он составлен капитаном Ричером. В чем-то этот план напоминает удобное железнодорожное расписание! Всё с точностью до дня и часа! Тютелька в тютельку! Участники экспедиции с немалым удивлением узнают, что 3 марта в 13 часов по Гринвичу мы должны прибыть в Кейптаун, слывущий притоном разврата. Узнали мы об этом 23 февраля в 16 часов, когда отплывали от Южной Джорджии.

Иметь такое расписание экспедиции — одно удовольствие. Уточнять пришлось только две даты. Во-первых, 6 февраля, когда мы отбывали из Антарктики. Во-вторых, как ни покажется странным, наше прибытие в Гамбург —12 апреля. Как нашему корабельному командованию, невзирая на отвратительную погоду и прочие происшествия, удалось установить верные даты с точностью до часа, для меня до сих пор остается загадкой.

Южная Джорджия! Мы действительно очень сильно хотим оказаться там, чтобы расширить наши познания об островах полярных морей Южного полушария. Кроме этого Крауль хочет пропустить по стаканчику виски с живущими там его старыми приятелями. Виновницей того, что этот великолепный план сорвался, была «неистовая Паула». Океанографические и биологические «станции» были важнее нашего любопытства. Однако погода не была слишком любезной по отношению к нам. Постоянно штормило, моросило. Корабль изрядно болтало на волнах. Мы, считавшие себя уже «старыми морскими волками», полагали, что были приучены ко всему. Однако истинным потрясением это стало для наших «пиккельвинен». Именно таким мелодичным словом живущие в Кейптауне буры называют пингвинов.

Итак, пиккельвины! Они не понимают, что происходит, и не знают, как им быть. Почва у них уходит из-под ног. Когда палуба поднимается со стороны носа, то они падают назад. Однако вскоре ее вздыбливает со стороны кормы, и они наклоняются вперед. В самых критических случаях они должны семенить мелкими шажками.

Между тем внимательный читатель мог заметить, что наши пиккельвины с момента их счастливого прибытия на корабль воспринимаются нами как дети. Их берегут как зеницу ока. Ничто не тревожит нас больше, чем самочувствие наших любимцев. Тому есть примеры.

Было воскресенье. Полные неясных надежд, мы сидим за столом для завтрака. Поскольку у нас день отдыха, то утренний кофе подается на полчаса позже, а это значит, что сони могут подольше поваляться на койках. Наконец все в сборе. Появляется со своим традиционным для воскресенья вопросом Малызка: «Что предпочтете? Яичницу-болтунью, глазунью или яйца всмятку?» Однако в то время, когда мы направлялись в Кейптаун, он изменил своей коронной фразе. Он стал говорить: «Господин Икс, надеюсь, вы тоже не будете против, если яйца на этот раз будут отданы пингвинам. Вы же знаете, как им тяжело сейчас приходится». Хитрец умеет правильно подобрать слова и сделать акценты. Он произносит фразу, вворачивая в нее слово «тоже». В итоге у господина Икс возникает ощущение, что он был единственным из восьмидесяти двух человек, который придерживался абсурдной мысли, что он имел право потребовать яичницу, а не отдать яйца пингвинам. Малызка чувствовал себя ответственным за судьбу наших протеже. Складывалось впечатление, что это были его питомцы, которых он должен был воспитать и вырастить. Интонация его голоса была такой, что во многих случаях ему не требовалось даже заканчивать фразу, чтобы, само собой разумеется, получить утвердительный ответ. Обычно ему предлагалось сготовить яйца любым удовлетворяющим пиккельвинов способом.

Имелся лишь единичный случай, когда один участников экспедиции позволил себе проявить редкостный эгоизм, утром воскресного дня съев яичницу. Я не буду называть его имени, так как имеются реальные опасения за его жизнь, поскольку возмущенные читатели могут его линчевать. Его очень сложно винить за эту крохотную слабость. В любом случае это не повод, чтобы написать его имя на доске позора или сообщать о его поступке в общество по защите животных. Его извиняет также то обстоятельство, что он всю ночь провел с распахнутым иллюминатором, через который того и гляди норовило ворваться море. Возможно, эти потрясения надломили его характер!

Наши научные «станции» находились точно на нулевом меридиане. По большому счету было совершенно безразлично, на каком градусе долготы осуществлять подобные исследования. Нулевой меридиан отличался от всех остальных 359 меридианов только тем, что по общей договоренности он являлся именно таковым. Для нас же было очень важным сделать что-то вроде продольного среза Антарктики и Южной Атлантики, на основании которого затем можно было бы делать определенные выводы. Не менее важным также являлось то, чтобы научные «станции» располагались как можно ближе друг к другу. При вычислении их плотности мы должны были достигнуть компромисса между временем, которое имелось у нас в распоряжении на обратное плавание, желанием половить рыбу каждые два часа и мерзейшей погодой, которая задерживала нас на каждой из «станций» намного дольше, чем это было необходимо. В один из дней мы решили схитрить и, чтобы сэкономить время, решили одновременно провести замеры Паульсена и Барклея. В итоге тросы с термометрами Паульсена под дном корабля запутались с сетями Барклея, что стало для нас жутчайшей проблемой. «Экономия времени» обошлась нам слишком дорого.

Золотая середина составляет приблизительно 150 морских миль, а это значит, что на протяжении от края шельфовых льдов до Кейптауна нам надо сделать тринадцать остановок.

К сожалению, проект с Южной Джорджией закончился провалом. А мы хотели порадоваться этому настоящему антарктическому острову, на котором мы могли бы пройтись по твердой земле. Конечно, этот остров был «землей без радостей», но здесь водились киты и морские львы. По крайней мере, такого мнения придерживаются некоторые из нас…

Итак, взрослый морской слон может весить до 60 центнеров. Имеется множество описаний того, как дюжинами убивались эти большие животные, которые дремали на солнышке. И все ради их толстых пластов жира. Куски жира были настолько огромными, что на траулерах их свешивали на канатах в воду, чтобы таким образом транспортировать. Кроме этого на Южной Джорджии водились почти все антарктические птицы, начиная от альбатросов и заканчивая пингвинами. Поморники, большие птицы с темно-коричневым окрасом перьев, нисколько не боятся человека. В некоторых случаях они могут даже пикировать на него. Рассказывают байку о том, что одного матроса, который упал в воду и хотел добраться вплавь до суши, поморники заклевали до смерти.

Однако своей славой Южная Джорджия обязана другим животным. Это — киты. На острове имеется пять предприятий по переработке китового мяса, что объясняет запах, постоянно висящий над Южной Джорджией. Смрад рыбьего жира непроницаемым облаком висит над гаванью, над маленькими деревянными домами, он проникает во все окна, двери, щели. По запаху можно определить, что корабль приближается к главному населенному пункту острова — Грютфикену. Между тем Крауль рассказывает увлекательные истории о жизни и нравах островитян. Он жил здесь долгое время во время мировой войны, тогда и выучился китобойному делу.

Но, как уже говорилось выше, к великому нашему сожалению, нам пришлось отказаться от посещения этого удивительного острова. Вместо этого нам приходится слушать визг «неистовой Паулы», с которой в ревущих сороковых широтах управляться становится все сложнее и сложнее. «Ревущие сороковые» лежат между 40° и 50° южной широты. «Ревущими» их окрестили еще старые мореплаватели, которые с великим почтением относились к этим негостеприимным местам.

Между тем я возобновляю практику «интервьюирования» участников нашей экспедиции. Мне по-прежнему интересно, что пережил каждый из восьмидесяти двух человек, прежде чем по трапу поднялся на борт «Швабии». С великим прискорбием я должен сообщить, что на корабле имелись умельцы, которые очень ловко уклонялись от моих вечных расспросов. Видимо, когда-то давным-давно они стянули столовое серебро, а теперь боятся проболтаться об этом в приступе откровенности. Когда я неторопливо прогуливаюсь мимо «кафе «Лот»», то замечаю там сидящего у радиоприемника Брунса. Он явно бездельничает. Теперь ему не выкрутиться. Вы попались, любезнейший Брунс!

«Я родом из Ганновера. Учился в той же самой школе, что и капитан Крауль. Мы с нескрываемым удовольствием болтали с ним о наших учителях. Оказывается, они сохранили прозвища, что у них были раньше! Сначала я хотел стать ветеринаром, однако еще мальчишкой я очень много мастерил, что занимало почти все мое время. Это вполне устраивало моего отца… Позже в знак благодарности за это я привозил ему из Бразилии тонкие сигары — «Мини-строс». Он позволял себе курить только тогда, когда приходили гости… Они, конечно же, сразу же набрасывались с расспросами: «Откуда они у вас?» А он не без гордости говорил в ответ: «Мне их всегда приносит мой сын!»

Ремесленное образование я получил на имперской железной дороге, затем в техническом государственном училище в Бремене и в Ганновере. С 1931 года я хожу в море. Тогда морское судоходство пребывало в кризисе… Но мы никогда не были ни у кого на иждивении! Позже на «Новой скале» мы ходили в Персию, Индию и Бирму. В это время «Швабию» только пробовали для трансатлантических рейсов. Я поднялся на ее борт в Батерсте. Тогда меня могли принять за пассажира 1-го класса. У меня был шикарный костюм и беззаботное выражение лица. На самом же деле мне предстояло ремонтировать и обслуживать лебедки! Весной 1938 года меня приняли в Бремене на завод «Атлас», где я стал инженером-монтажником по обслуживанию звуковой и радиоаппаратуры. В этом качестве я и пребываю сейчас на борту «Швабии»».

В этот момент в дверь заглядывает 4-й офицер, Гризар.

«Новая жертва», — хохотнул Брунс.

Гризара не приходится уговаривать слишком долго.

«Семья, из которой я происхожу, — очень приличная. Я в ней единственный, кто изменил этой традиции. Прошу вас не сообщать о нашей семейной профессии, а то пострадает репутация семьи, когда люди узнают, что я — моряк». После этого Гризар излагает основные вехи своей биографии. На самом деле Гризар только на словах стесняется профессии моряка. В действительности же он является им душой и телом, что в данном случае — самое важное. Уже в 17 лет он устроился юнгой на учебный корабль «Германия». Он уже тогда был исполинского роста — 215 сантиметров. Ему требовалось вдвое меньше усилий, чтобы карабкаться по мачтам. По этой причине он очень скоро стал матросом на судне «Изар», которое ходило в Вест-Индию, Южную Америку, Восточную Азию, Австралию. Как-то он умудрился даже поймать акулу. Он был свидетелем событий в Шанхае. Затем сдал необходимые экзамены в навигационной школе. На «Швабии» Гризар впервые оказался в роли корабельного офицера.

Как говорится, Бог любит троицу! «Кунце, не уделите ли вы мне несколько минут вашего драгоценнейшего времени? Что? Побыстрее начинать?» Кунце рассказывает, я спешно записываю.

Он был уроженцем Берлина. И, как все берлинские мальчишки, мог видеть море только во время редких поездок. Поначалу он хотел стать столяром, для чего даже посещал ремесленную школу. Там у него появились первые настоящие друзья. После окончания школы он направился в Финкенвердер, чтобы устроиться на рыболовное судно. Позже на пароходе компании «Хапаг» он направился в Буэнос-Айрес. В то время там стояли «Фрам» Амундсена и «Германия» Вильгельма Фильхнера. На «Германии» как раз заболел матрос, и ему срочно искали замену. В этот момент под руку подвернулся Кунце, и его взяли на корабль. Так внезапно для себя он стал участником экспедиции, которая направлялась к Южному полюсу. После Южной Джорджии корабль оказался в море Уэдделла, где замерз во льдах. С марта по ноябрь 1912 года ему удалось пройти приблизительно 1200 миль по самому опасному из морей мира. Вернувшись назад, Кунце поступил в штурманскую школу. После этого он на лихтере, который следовал за большим кораблем, доставлял уголь в Рио-Гранде. Когда разгружали уголь, как раз началась мировая война. С «полученным приказом» он продолжил свой путь. Часть команды, в том числе Кунце, была принята на борт «Карлсруэ». Кунце помогал торпедировать 17 кораблей. Последним был американский «Ван Дик». «На нашем борту была певица, которая непременно хотела взять с собой свой концертный рояль. В итоге она все-таки получила разрешение от 1-го офицера, и инструмент находился в трюме «Карлсруэ»». Между тем на борту корабля находилось 600 пассажиров. Он навсегда запомнил 4 ноября 1914 года. Был день отдыха, играла музыка… Внезапно в средней части корабля рвануло мощное пламя… это взорвалась собственная торпеда! Когда Кунце очнулся, то обнаружил себя в бразильском госпитале. Поначалу его принимали за англичанина, а потому с ним обходились даже очень хорошо. Когда же выяснилось, что он немец, то Кунце направили в тюрьму. Он сбежал из нее во время одной из прогулок. Оказавшись в Рио, он перебивался различными работами. Тогда же он сочетался браком. Жизнь была с ним сурова. Он оказывался то на самом верху, то на самом дне. С большим трудом созданная им фирма обанкротилась. Когда умерли его жена и дети, Кунце решил вернуться в Германию. Теперь он ходил на различных кораблях. В конце концов он оказался на «Швабии», чтобы еще раз направиться к Южному полюсу.

То, что начиналось с колкостей и шуточек, теперь обрело формы самого лучшего товарищества и важнейшего сотрудничества. Речь идет об эхолоте. Мы ежедневно (даже в ночное время) должны были замерять при его помощи глубину морского дна. Делалось это обычно каждые полчаса, но иногда значительно чаще. Это входило в обязанности ученых. Но поскольку ученых мужей явно не хватало для этой работы, то на пути к Южному полюсу в этой рутинной деятельности нам помогали оба летчика. Это был очень благородный поступок с их стороны, за что им огромное спасибо.

Едва ли стоило ожидать, что Ширмахер, слывший острословом и любителем крепких словечек, беззвучно и без каких-либо язвительных замечаний примется за эту работу. Он уже не раз иронизировал по поводу изрядно его забавлявших методов научных исследований. На обратном пути ото льдов к Кейптауну, когда мы запросили в помощь одного или двух сотрудников на эхолот, чтобы тем самым оказать поддержку науке посредством нажимания два раз в час на кнопку, нас ожидал сюрприз. Сотрудники «Люфтганзы» согласились полностью взять на себя работу с эхолотом вплоть до Кейптауна!

«Дорогая Люфтганза! Иногда мы себе позволяли вольность злословить в Ваш адрес. Иногда наши взаимные отношения накалялись до предела, так как нам казалось, что Ваш летный «мирок» был слишком обособленным в нашем корабельном государстве. Однако теперь мы имеем возможность убедиться в том, что в принципе все обстояло не так уже плохо, как нам могло показаться. Ваши парни готовы полностью выкладываться там, где необходимо проявить себя настоящему мужчине.

Мы были несказанно рады новым сотрудникам, обслуживающим эхолот, так как до Кейптауна мы были связаны по рукам и ногам. При первой же возможности мы должны были направить почтой в Берлин предварительные итоги наших научных исследований. Из кают ученых непрерывным потоком понесся стрекот пишущих машинок, а также шорох откидываемых листов бумаги. К каждому из сообщений предполагалось составить отдельную карту.

Глава 11

ПОЛИТИКА НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ

На горизонте показалось норвежское судно. На нем наверняка также взирают на нас, так как для них это мы появились на горизонте. Судя по всему, мы их интересуем гораздо больше, нежели они нас. Не самым любезным образом норвежцы встают на пути следования «Швабии», что можно рассматривать в качестве действий, враждебных по отношению к Германии. Очевидно, наша экспедиция рассматривается скандинавами как весьма сомнительная.

Они вообще склонны считать полярную зону Антарктики дарованными им Господом Богом владениями, а каждого покушающегося на них рассматривают в качестве нарушителей и злодеев.

Ранее мы уже упоминали, как во владениях Норвегии оказался остров Буве. Читателю будет весьма интересно узнать, как шло распределение Антарктического континента. Для этого лучше изучить приведенную в конце книги карту, на которой отмечены все известные к настоящему моменту области Антарктики. Даже при самых оптимистических оценках можно говорить о том, что в настоящее время исследовано не более 2,3 миллионов квадратных километров, в то время как почти 11,7 миллионов километров продолжают пребывать в неизведанном состоянии. Вся же площадь Антарктического континента составляет приблизительно 14 миллионов квадратных километров, что значительно больше площади Европы. То есть к настоящему моменту исследованная область Антарктики составляет чуть более 15 % от ее общей площади. До сих пор не принято международного соглашения по поводу принципов владения частями Южного континента. Часть государств придерживается так называемых внутренних решений, которые не учитывают интересов иных стран, например Германского рейха. Первое подобное решение можно датировать 1908 годом.

Именно в этом году Англия принимает закон от имени короля и Тайного совета, который принимается парламентом без обсуждения. Этим законом все пространства к югу от 50° южной широты между 20° и 50° западной долготы, а также области к югу 58° южной широты между 50° и 80° западной долготы провозглашались английским владением в качестве зависимых Фолклендских островов. Эти требования обосновывались следующими исследовательскими плаваниями:

— В 1773–1775 годах Джеймс Кук посещает открытую в 1756 году испанцем Леоном Южную Джорджию. После этого на данный остров стали нередко заходить английские парусники.

— В 1819 году китобой Уильям Смит открывает Южные Шотландские и Сандвичевы острова.

— В 1823 году китобой Джеймс Уэдделл проникает в названное по его имени море, продвинувшись до 74°15′ южной широты. Однако он так и не нашел земли. Все позднейшие попытки продвинуться в глубь этой огромной морской бухты потерпели неудачу.

— В 1831 году китобой Джон Биско открывает землю Грэхема.

Собственно, на этом все! Следующая английская экспедиция к Фолклендским островам произошла уже после 1908 года.

В 1914–1916 годах полярный исследователь Эрнест Шеклтон проникает в море Уэдделла. Однако экспедиционный корабль «Эндьюрнс» («Выносливость») был раздавлен паковыми льдами. Команда смогла перебраться на льдины, где и пребывала, пока не была спасена проходящим мимо судном. В законе от имени короля и Тайного совета от 28 марта 1917 года вновь были высказаны требования, до этого изложенные 21 июля 1908 года.

Далее в 1923 году Англия потребовала владения всеми областями, что лежали к югу от 60° южной широты между 150° западной и 160° восточной широты. Их управление было передано Новой Зеландии. В этой части океана между 1839 и 1913 годом побывали многочисленные экспедиции. Самыми известными из них были: экспедиция Джеймса Росса (1839–1843), которая достигла ледяного барьера (барьер Росса), имевшего в длину 700 километров; экспедиция Эрнста Шеклтона, которая в 1907–1909 годах впервые достигла расположенного на высоте в 3000 метров «ледяного мешка», тем самым приблизившись на 180 километров к Южному полюсу; экспедиция Роберта Скотта, которая в январе 1913 года достигла Южного полюса (три недели спустя после того, как туда добрался норвежец Амундсен) и члены которой умерли от голода на обратном пути, не дойдя всего лишь нескольких километров до склада с продуктами.

Интересным является то, что все аннексированные территории распространяются до Южного полюса, даже если высадка происходила всего лишь в прибрежной зоне, которая была не очень большой по своим размерам. Из пирога, которым являлся Южный полюс, каждый раз норовили урвать кусок покрупнее. Когда 15 декабря 1911 года норвежец Амундсен вступил в центр этого «пирога», то есть стал человеком, достигшим именно Южного полюса, то он назвал область вокруг самой южной точки земли в честь своего короля Хокона. Впрочем, это никого не интересовало, так как привычка отрезать куски от «пирога» продолжала жить. Мы упомянули аннексию Англией островов Росса в 1923 году. Вслед за ней в 1933 году последовала аннексия «Австралийского сектора», который простирался южнее 60° южной широты и лежал между 160° и 45° восточной долготы. Здесь исключение составили земли «французской Адели». И опять же земли южнее 60° должны были простираться вплоть до самого Южного полюса.

В ответ на это Франция 1 апреля 1938 года в своем декрете потребовала земли так называемой «французской Адели», то есть антарктическую область южнее 60° южной широты и между 136° и 142° восточной долготы, которая была открыта французами во время путешествия Дюмона Дюрвилля (1837–1839). Впрочем, это открытие не позволяет судить, в какой степени французские притязания могут быть оправданными на территории южнее 60°, то есть тянущимися к Южному полюсу. В большинстве случаев на новейших картах граница проходит по 70° южной широты. Кроме этого Франция давно требует обладания островами Сент-Пол, Новый Амстердам, Кергелен и Крозет, которые были открыты еще в 1771 году Ивом Жозефом Кергелен де Тремалеком. Однако их научное изучение началось только в 1901–1903 годах немецкой экспедицией, шедшей на корабле «Гаусс».

Норвегия кроме упоминавшегося острова Буве также требует своим решением от мая 1931 года обладания островом Петра, который располагается на 68°50′ южной широты и 90°35′ западной долготы. Насколько я знаю, этот остров обследовался всего лишь дважды: в 1819 году — его первооткрывателем русским мореплавателем немецкого происхождения Беллинсгаузеном и в 1929 году — норвежцем Нильсом Ларсеном.

14 января 1939 года Норвегия «королевским указом» провозгласила своей территорией антарктический сектор, расположенный между 45° восточной и 20° западной долготы. Это требование опиралось на факт наличия нескольких экспедиций, которые проводились ежегодно в период с 1930 по 1937 год. Однако выбраться на побережье им удавалось только в единичных случаях. Кроме этого, вся деятельность их происходила только в прибрежной зоне. Все эти экспедиции поддерживались и патронировались консулом Ларсом Христенсеном, которому норвежский китобойный промысел обязан своим доминирующим положением в мире.

От всего антарктического пирога остается неразделенным лишь большой кусок, который простирается между 80° и 160° западной долготы. В этом секторе по большей части работают американские экспедиции. В первую очередь надо упомянуть Бёрда с его многочисленными полетами, в том числе первым полетом над Южным полюсом. Кроме этого достойны упоминания санные экспедиции Линкольна Эллсворта, с его великолепным броском от Земли Грэхема к Китовому заливу. Однако, несмотря на обширные открытия, Соединенные Штаты Америки до сих пор не заявили никаких претензий на Антарктику.

Весьма интересными являются притязания Аргентины. Едва ли может подлежать сомнению, что эта страна в своей южной части больше всего связана с Антарктикой. С географической точки зрения Фолклендские острова, Южная Джорджия и Южные Оркнейские острова должны принадлежать Аргентине, так как фактически соседствуют с ними. Кроме этого именно Аргентина уже на протяжении 37 лет обеспечивает деятельность очень важной метеорологической станции, расположенной на Южных Оркнейских островах. Также она занимается активным китобойным промыслом в указанных водах. Но Фолклендские острова, равно как и Южная Джорджия, Южные Шотландские и Оркнейские острова, принадлежат Англии. До настоящего времени Аргентина из года в год выдвигает свои требования, которые в первую очередь относятся к Фолклендским островам. И с таким же упорством Англия ежегодно отвергает аргентинские претензии.

В последнее время в конкурентную борьбу за Антарктику включились также Чили и Япония. Например, декретом от 7 ноября 1940 года Чили заявило свои требования на сектор между 53° и 90° западной долготы. После того как состоялась экспедиция под командованием японского лейтенанта Нобе Ширазе на корабле «Кайнан Мару», в Японии стали раздаваться голоса, которые требуют свою долю в Антарктике.

А что же мы, немцы? Мы не заявляли никаких требований, хотя сделали немалый взнос в дело научного изучения сказочной шестой части света. В 1873 году капитан Далльман на судне «Гренландия» направился к земле Палмера. После этого он установил, что речь шла об острове. При этом им была открыта группа островов кайзера Вильгельма и пролив Бисмарка. Самые большие острова из этого архипелага он назвал: Боот, Крогаман, Петереман.

В 1898 году экспедиция на корабле «Вальдива» заново открыла остров Буве. В первых главах книги мы уже подробно рассказывали об исследовательской деятельности капитана Захсе. В дальнейшем экспедиция прошла в непосредственной близости от земли Эндерби.

В 1901–1903 годах «Немецкая южно-полярная экспедиция» под руководством Эриха фон Дригальски на корабле «Гаусс» на 90° восточной долготы достигла континентальной Антарктики, где была открыта Земля Вильгельма II и гора Гаусс. Кроме этого она весьма подробно исследовала острова Сент-Пол, Новый Амстердам, Кергелен и Крозет. Именно научные итоги этой экспедиции положили начало активному осваиванию этих островов. Когда экспедиционный корабль назвали «Гаусс», то тем самым возвели монумент великому геттингенскому математику и физику Фридриху Гауссу. Гаусс внес свою лепту и в дело антарктических исследований. Его работа о земном магнетизме дала толчок для нескольких крупных полярных экспедиций, которые занимались изучением магнитного полюса в Антарктике. Такой, например, была экспедиция Джеймса Росса 1839 года. Он еще в 1831 году открыл магнитный полюс в Арктике. Это произошло на полуострове Бутия Феликс. После этого он загорелся желанием найти противоположный полюс на другом конце земли. Он не смог добраться до Южного полюса. Однако ему удалось прорваться сквозь первый пояс паковых льдов, проникнуть в глубь залива, названного по его имени, и открыть ледяной барьер длиной в 700 километров.

В этом месте нашей книги надо упомянуть еще двух великих теоретиков: основателя и директора Немецкой морской метеорологической станции Георга фон Ноймайера и блистательного берлинского географа Фердинанда фон Рихтхофена. В своих выступлениях и работах они неустанно агитировали за начало исследований Южного полюса. Последней работой Рихтхофена была статья о географическом положении Южного полюса. Именно она подтолкнула Амундсена, являвшегося учеником Ноймайера, на протяжении двух лет заниматься ежедневными магнетическими измерениями в Арктике.

Оба этих ученых были духовными вдохновителями экспедиции 1901–1903 годов, которая совершалась на «Гауссе». Ее руководитель Эрих фон Дригальски был кроме всего прочего учеником Рихтхофена.

Экспедиция на «Гауссе» была всего лишь частью грандиозного международного проекта по исследованию Антарктики. Одновременно с Дригальски стартовала шведская экспедиция, которой руководил Отто Норденскьёльд. На корабле «Антарктика» он направился в море Уэдделла. Приблизительно в то же самое время англичанин Роберт Скотг исследовал гигантский ледяной барьер, названный в честь его земляка Джеймса Росса. «Антарктика» была раздавлена льдами в море Уэдделла, но все же экспедиции удалось вернуться домой с богатым научным материалом. Роберт Скотг продвинулся на санях до 82°16′ южной широты, чем поставил рекорд того времени. Десятью годами позже он включится в гонку к Южному полюсу, пытаясь опередить Амундсена, что в итоге и привело к смерти Скотта.

Не будем глубже вдаваться в историю исследований Южного полюса, вполне достаточно обозначить, какую роль в освоении Антарктиды сыграли немцы. А их ряды постоянно росли.

В 1911 году Вильгельм Фильхнер на корабле «Германия» устремился к шестой части света. Ему не давало покоя море Уэдделла. Он задавался вопросом: шла ли речь о заливе вроде залива Росса, или оба эти залива являлись окончаниями огромного канала, морского рукава, который делил Антарктиду на две половины? Можно ли было при благоприятной погоде по этому «каналу» добраться от моря Уэдделла до залива Росса?

Для того чтобы ответить на эти вопросы, Фильхнер выбрал действительно весьма неблагоприятные месяцы. «Германия» оказалась закована во льды. Как мы узнали из рассказов нашего Кунце, корабль на протяжении нескольких месяцев безвольно дрейфовал со льдами, пройдя расстояние приблизительно в 1200 морских миль. Несмотря на множество неудач и трагических событий, например гибель капитана Фазеля, было добыто множество ценных географических сведений. В частности, был изучен восточный край залива Уэдделла вплоть до 77°45′ южной широты. Фильхнер назвал эти края Землей Принца-Регента Луитпольда.

Мировая война фактически на десять лет положила конец всякой экспедиционной деятельности. Однако по прошествии некоторого времени Германия смогла снарядить экспедицию Альфреда Мерца, который должен был отплыть на корабле «Метеор». Планировалось, что Мерц будет два с половиной года заниматься изучением

Южной Атлантики. После смерти Мерца его преемником стал Ф. Шписс, нынешний президент Немецкой морской метеорологической службы. Под его командованием экспедиция четырнадцать раз пересекала Атлантический океан между Африкой и Южной Америкой. Во время этого плавания вновь был сделан визит на остров Буве. Кроме этого кораблю удалось добраться до 63°51′ южной широты.

С тех пор ни одна немецкая экспедиция не посещала Южную Атлантику. Впрочем, даже имевшиеся в то время научные результаты позволяли нам претендовать на использование части Антарктики. Однако до сих пор не было сделано ни одного официального заявления на право владения некоторыми антарктическими землями.

Глава 12

ЦИРК И УДАЛЕНИЕ ЗУБОВ

Впрочем, весь этот комплекс вопросов, связанных с притязаниями на обладание антарктическими территориями, был совершенно безразличен пингвинам. Они высиживают своих птенцов с одинаковой степенью удовольствия что на норвежском, что на английском, что на возможно немецком куске континентального «пирога». Путем простого голосования здесь едва ли можно добиться чего-то существенного. Для наших пингвинов было важно только одно — а именно, чтобы Барклей вовремя приходил с ведром еды. Вознесем хвалу Всевышнему, что для пингвинов важным моментом стало лишь это обстоятельство. Поначалу их приходилось кормить с предельной осторожностью. Майр держал крепко каждую из птиц, а Барклей открывал ей клюв двумя руками, а затем быстро закидывал в него рыбу. К нашему счастью, пингвины не отказывались ее проглатывать. Впрочем, эта сцена заставляла всех изрядно понервничать: и Барклея, и Майра, и пингвинов, и зрителей.

Сегодня вечером почти все участники экспедиции вновь станут зрителями. Гбурек всех приглашает на большой народный праздник, который должен быть интересен для тех, кто никогда не был в цирке. Наши развлекательные вечера стали настолько популярными, что двум плотниками приходится мастерить ряды удобных и устойчивых скамей. До этого момента мы довольствовались сидением на досках, которые клали прямо на ящики.

Стол для пинг-понга был убран. Зрители в предвкушении усаживаются на скамьи. Сначала исполняется несколько песен, после чего начинается цирковое представление. На «сцене» появляется Хартман, которому доверена роль музыкального эксцентрика. Хартман воистину уникален. Он играет на полудюжине музыкальных инструментов, а еще при помощи звуков может имитировать игру на дюжине прочих. Его надо видеть за эти занятием! Его глаза постоянно меняются: они средние, большие, зажмуренные, маленькие хитрые, вылезающие из орбит.

Несчастная гитара! Сейчас Хартман использует ее исключительно в качестве барабана. Он отбивает дробь ей по спине. После этого он прихлопывает гитарой крошечную собачку, которую приносит с собой. Она сделана из дерева и покрыта плюшем. Кто привел на борт собаку? Кто из вас привел деревянную собаку, покрытую плюшем? Ах, никто! Хлоп гитарой! У меня от этого обращения с инструментом даже подкосились ноги. Однако в центре гитары имеется отверстие, где и исчезает собачонка.

Наш музыкальный эксцентрик выглядит просто великолепно. Он позаимствовал оболочку испорченного баллона от радиозонда и сшил себе из нее удивительный костюм, который украшен при помощи резинового клея и раскрашен имевшимися красками. Его основной аттракцион — это балансировка щеткой на палке от швабры. И здесь он показывает высший класс! Во втором отделении появляется «фокусник» Гбурек. Он тянет себя за волосы на голове от уха к уху, из стороны в сторону, причем делается это с таким блаженным выражением лица, что зрителям чуть не становится дурно.

После циркового представления мы поднимаемся на палубу, чтобы немножко проветриться от сигаретного дыма. На небе сияет луна, точнее полумесяц. Серп опять выглядит непривычным, но что поделаешь — мы все еще находимся в Южном полушарии.

На следующий день нас ожидает новое событие. Брунса одолели зубные боли. Его щека распухает прямо на глазах, увеличиваясь каждый час. С таким же ускорением портится нрав Брунса. И в этом нет никакого чуда. Так больше продолжаться не может. Когда Брунс не может справиться со своей зубной болью, появляется врач. Ему откровенно не хочется оперировать Брунса, так как дома он был пульмонологом. Но Брунсу удается уговорить нашего лекаря.

Место действия: каюта инженеров. Почему? Потому что там находится прекрасный «операционный стол». Брунс добавляет, что во время операции должен помогать Барклей. Он хоть и биолог, но уже раз разрезал живот киту.

При этом во время операции должен ассистировать я. Больной тешит себя надеждами, что я, сын дантиста, хоть когда-то видел, как удаляются зубы. Однако мой опыт стоматологической практики ограничивается школьным детством, когда я открывал дверь, видел скорбных клиентов и произносил: «Пожалуйста, заходите следующий!» Блудау заверяет меня, что этого вполне достаточно. Ну и прекрасно! Я как истинная сестра милосердия капаю на ноздри Брунса несколько капель эфира. После чего зажимаю его нос носовым платком. Судя по ровному дыханию, пациент заснул. Однако внезапно он потягивается, и я срочно даю еще эфира. Третьим ассистентом на операции является

Маас, один из наших инженеров. Его прошлое не играет никакой роли. У него неимоверно сильные руки, а потому он нужен, чтобы держать ноги нашей жертве, которая даже во сне норовит сделать рефлекторные движения.

Блудау берет его щипцы, а Барклей по приказу пытается поставить в челюсть Брунса никелированный разжим. Это отнюдь не простая задача. Во сне Брунс сопротивляется, и Барклею приходится пустить в дело все свои четыре конечности. Брунс безвольно спит, но челюсть разжимать не хочет… Но должен… Ну что за безобразие… Должен же… В противном случае Блудау не сможет спокойно работать… Внезапно пациент открывает рот: «Эээээ… Мне уже можно жевать?» Мы изумленно смотрим друг на друга. Что случилось? Вот ведь! Быстрее еще эфира на нос!

Мы пытаемся не шуметь и быть ниже травы, тише воды… Теперь он действительно заснул… Барклей поправляет челюсти… Блудау берет щипцы… Маас держит ноги… Я на всякий случай открыл бутылку с эфиром… Рывок. Хрясь! И Блудау держит в щипцах вырванный зуб.

Ура! Операция прошла успешно!

Прочь носовой платок! Вздохни свежим воздухом! Вынимаем из челюсти разжим! Брунс постепенно приходит в себя. Он смеется!

— Слава Богу, все-таки вырвали зуб!

— Слава Богу, — поправляет его Блудау, — что вырвали тот, который было нужно.

Брунс полностью проснулся.

— Ребята, знаете, что мне привиделось? Представляете, мне снилось, что я был пингвином, самым настоящим пингвином, а Барклей кормил меня!

Читатель поймет, почему мы стали смеяться, надрывая животы. Теперь для нас было яснее ясного, почему полусонный Брунс интересовался, можно ли ему жевать. Никелированный разжим Барклея показался ему, считающему себя пингвином, жирной трехфунтовой селедкой. Вот так сны могут приукрасить действительность!

После этого следует еще одна операция. Гбурек решил сбрить свою полярную бороду. Теперь он выглядит как конфирмант, юноша, первый раз допущенный до причастия.

14 февраля. Нас сейчас качает на месте, так как пришло время для очередной «станции». Однако ветер, который дует со скорость 15 метров секунду, привел в полнейший беспорядок тросы для лотов и сети. Такое ощущение, что он даже смог повредить корабельные винты. Показания на барометре падают. Стрелка доползла до самых нижних делений. День тянется как никогда долго. Нет ничего хуже бесцельного ожидания.

На следующие сутки начался мощный шторм. Все летает кувырком. Малызка, наш «стюард для завтраков», хочет заглянуть в мою каюту. Однако стоящие в углу винтовки падают и блокируют дверную ручку. Сигарная коробка, в которой хранится замазка, с шумом падает сверху на ковер. Барограф выдает изображение каких-то качелей, где дрожит даже проводимая черта толщиной в 2 миллиметра. Нарисовать что-то от руки не представляется возможным. На корабле можно передвигаться, держась либо за перила, либо за стенку. Я захожу к капитану Ричеру, который сидит в кресле перед письменным столом и заливается громким смехом.

— Смотрите, смотрите же! Сейчас будет еще раз!

При каждом покачивании корабля ящики письменного стола как по команде дружно открываются, затем столь же синхронно захлопываются. Наружу! Вовнутрь! Наружу! Вовнутрь! Очень слаженное действие! Я с любопытством наблюдаю за этой картиной. Жжжииххх! Бах-бах! Все ящики вылетают из столешницы. Падают на пол, а затем летят к одной из стен! Жжжжииххх! Они проскальзывают по всей каюте и оказываются у противоположной стены. Мы оба хохочем.

Наконец-то 16 февраля мы можем сделать замеры на 54° южной широты. Ну, слава Богу. Впрочем, шторм не совсем утих. Лот с тросом относит от корабля под изрядным углом. Интересно, как это выглядит под водой? Паульсен кричит на мостик и просит выровнять корабль. Несущие вахту пытаются сделать все возможное, но проще баржу поставить на корму, чем заставить трос опускаться в воду точно вертикально.

54 градуса южной широты! Еще днем мы делаем заход к острову Буве. Если перенести эти градусы на северные широты, то координаты соответствовали бы острову Гельголанд.

Очень быстро плотный туман рассеивается и наступает красивейший ледоход. Мы с превеликим удовольствием высадились бы на остров, но пока, вооружившись биноклями, мы стоим на мостике и пытаемся во всех подробностях разглядеть остров. И каждый из нас видит, что прибой просто ужасный. Нам не стоит рисковать, так как у нас нет прибойных шлюпок. Как мы позже выяснили, наши килевые лодки для этого совершенно не подходили.

Но теперь Буве выглядит великолепно. Огромные куски льда, некоторые из которых толщиной в сто метров. И под этим льдом дремлет вулкан. В восьмидесятые годы прошлого столетия он даже извергался. Безусловно, об этом известно отнюдь не всем. Если бы вдруг нас закачало, то не произошло бы ничего. Наверное, только бы на мордахах пингвинов появилось изумленное выражение.

На земле имеется лишь несколько мест, где действующие вулканы покрыты льдом. Буве, Эребус на барьере Росса и несколько вулканов в Исландии. Я на собственном опыте знаю, что такое исландские вулканы. Во время извержения вулкана Катла в 1918 году ледник Мирдальс-йокуль (йокуль — ледник) выстреливал в воздух мощнейшие потоки талой воды, которые километровыми реками стекали вниз. Во время этого извержения в море падали куски льда размером с пятиэтажный дом.

Самый большой вулкан Исландии, Гримсвотн, покрытый ледником Ватна-йокуль, в апреле 1934 года устроил такое мощное извержение, что зарево и восходящие столбы дыма были видны в Рейкьявике, который находился от него на расстоянии в 300 километров. Четыре месяца спустя я стоял на краю кратера, но перед этим мне пришлось вместе с провожатыми пройти по льду почти 70 километров. Не доходя 20 километров до цели, мы должны были бросить сани, так как покрывавший снег двухметровый слой вулканического пепла фактически не позволял передвигаться на санях. Сам же Гримсвотн был простой дырой во льду. Ее выделяли лишь размеры — дыра была величиной 5 километров в диметре. Мы могли заглядывать в нее сверху. Края льда были очень крутыми, их высота составляла приблизительно 200 метров. Голубовато-черная земля, уложенная в подобие штабеля, основывала самый настоящий кратер — круглое отверстие, наполненное дымящейся талой водой. Самое извержение вулкана уже давно закончилось, однако из изуродованной земли вырывался горячий пар, который плавил лед и заставлял бурлить воду. Потоки горячей воды пробивали внутри ледника себе путь, чтобы затем по тридцатикилометровой дельте устремиться в море.

Вулканы подо льдом — это природное зрелище, которое увидеть не так уж просто.

А остров Буве? При величине кратера и массе льда, которая увеличивается с каждым выпадением осадков, в какой-то момент могут произойти процессы, весьма напоминающие исландские. Более длительное пребывание на этом ледяном острове могло бы существенно обогатить наши знания об этих природных феноменах.

На 53,5° южной широты и приблизительно 3,5° западной долготы должна находиться морская банка. Для нас было бы весьма желательно выяснить ее точные координаты.

Сказано — сделано! У капитана корабля свои заботы, а мы, «эхолотчики», только нажимаем на кнопку. Поскольку эта отмель интересует в первую очередь меня самого, то я почти постоянно пребываю у эхолота. Моя деятельность выглядит следующим образом: 19 февраля, 12 часов дня, глубина дна 2080 метров. Мы идем северным курсом на 270°. Мне бы сразу же хотелось бы отметить, что 2080 метров — это среднее число из пяти следующих один за другим замеров глубины дна.

Корабль останавливается. По астрономическим вычислениям следующего дня можно высчитать, что до 5 часов 20 минут следующего утра мы должны, например, двигаться курсом на 105°. Около 4 часов утра эхолот показывает небольшие глубины: 1800, 1640, 1520, 1540, 1650 метров.

Первый офицер Амеланг настолько любезен, что указывает мне ночную скорость корабля. Это позволяет мне более точно вычислять наши передвижения. Теперь, собственно, и начинается моя работа — мне предстоит рисовать карты.

В 18 часов 38 минут мы остановили корабль. Из-за плотного тумана и непроглядной темноты моторов почти не слышно, а потому мы, конечно же, тут же идем снова спать. Течение несет нас куда-то в направлении ост-зюйд-ост. Корабельное начальство предполагает, что айсберги, риск столкновения с которыми все еще существует, двигаются в том же самом направлении. Так если что… На корабле назначена премия для того, кто первым увидит опасный айсберг. В конце концов, деньги куда приятнее, нежели судно с пробоиной в борту.

И еще пару слов о морских глубинах! Они не являются совсем точными. Я записываю всего лишь цифру, которую в настоящий момент указывает эхолот. Чтобы определить истинную глубину дна, надо проводить вычисления. Для этого надо сделать поправки на инструмент, температуру воды и содержание в ней соли. Каждый из наших 5 тысяч замеров должен быть пересчитан именно таким образом. Работа, которая может привести в восторг любого океанографа! Одним словом, работа для «попугая», который не боится рутины и однообразия.

Теперь наши беседы все чаще и чаще вращаются вокруг нашего нового путешествия. Так происходит почти всегда. Мы бесконечно довольны, что возвращаемся домой, мы по самую шею завалены всяческим экспедиционным барахлом. И все же через восемь дней после отбытия от Антарктического континента мы начинаем планировать новую экспедицию.

Вот такой у нас характер!

Мы рассуждаем о том, как лучше в следующий раз высаживаться на шельфовые льды, как будем сгружать багаж и т. д. Ланге после некоторого раздумья произносит: «Явным недостатком шельфовых льдов является то, что у них нет ступеней и бордюров».

Глава 13

ПРАЗДНИКИ

Михаэль Преториус звучит на Южном полюсе! Я уверен, что никогда ранее его мелодии не звучали на столь южных широтах. Преториус, этот изысканный старый композитор, исполняется нами тремя: Гбуреком, Лёзенером и мной при помощи двух блок-флейт и одной скрипки. Очень простые и светлые мелодии, которые могут выступать в роли канона поразительной органичности; музыка, которую только теперь мы стали по-настоящему понимать, так как следуем из столь же простых и светлых ландшафтов. Аккорды звучат таким же образом. В шуме городов такая музыка не может быть оценена по достоинству, но в ледяной тишине, посреди моря, путь к ней найти как нельзя просто.

Идет дождь. Унылая погода. Как только он слегка стих, то мы можем совершить очередную станционную остановку. 21 февраля около 19 часов мы находимся 51,5° южной широты по нулевому меридиану. Это наша восьмая «станция».

Однако дождь продолжается. Он льет непрерывно. Мы знаем, что такое дождь, а потому пытаемся спрятаться хоть под какими-нибудь навесами, выступающими частями рубки, на средней палубе и т. д. Пингвины не знают, что такое дождь, а потому они немало удивлены и в растерянности бегают по своему загону. В их жизни это первый дождь.

До этого момента они ходили по территории, на которой выпадало слишком много снега, но ни одной капельки дождя. Для этого в Антарктике слишком холодно. Сам по себе дождь был бы вовсе не так уж плох, однако наши пингвины не могут смазывать себе перья жиром, что было у них «дома» привычным делом. На корабле у них не слишком богатая, почти вегетарианская пища, а потому день ото дня они неуклонно худеют. Мы уже упоминали, что с провиантом для новых пассажиров на корабле имелись определенные трудности. Барклей пытается делать все от него зависящее. Но откуда бы нам взять свежую жирную селедку? Около острова Буве мы хотели заняться ловлей рыбы, но не смогли спустить на воду подходящую шлюпку. Тогда мы стали глушить рыбу при помощи динамита, собирая ее с поверхности воды сачками и сетями. Однако шторм расстроил все наши планы. Мы носились от борта к борту, но не заметили даже хвоста от рыбешки.

Впрочем, Барклею в его биологических изысканиях удалось добиться кое-каких результатов. В настоящее время мы идем по форменной морской пустыне. В данном случае цветом пустыни, как ни странно прозвучит, является синий цвет. Чем синее море, тем меньше в нем находится живых организмов!

Итак, когда идет дождь, пингвины промокают насквозь. Вода струится по их обезжиренному оперению и проникает прямо до кожи. Шефер сооружает в их загоне подобие навеса. Однако глупые животины не намереваются укрываться. Стоит только начаться дождю, они тут же устремляются под его струи. Они тут же промокают насквозь. В подобных ситуациях их приходится привязывать. Веревка натягивается, и все они стоят в ряд: восемь больших императорских пингвинов и три маленьких, но юрких пингвина Адели.

За неимением лучшего Барклей смазывает их перья гелем для волос. Капитан Котгас пожертвовал для этого целую банку, которую ему в свое время презентовала какая-то из австралийских почитательниц. Однако тот, кто знает нашего капитана, поймет, почему он никогда не будет укладывать прическу при помощи геля для волос. Поэтому на данную жертву он пошел с легким сердцем. Теперь наши пингвины не только блестят, но благоухают самым невероятным ароматом! Как там поется в песне? «Аромат, который плывет за прекрасной фрау…»

Большей частью пингвины вообще ничем не пахнут. Однако поскольку они вынуждены часами простаивать на месте, а их феноменальное пищеварение явно не удовлетворено нашим корабельным рационом, то можно представить, что творится у них в загоне. Мы ужасаемся, как Барклею ежедневно удается вычистить эти авгиевы конюшни.

У нас сегодня праздник! Мы прошли 11111 морских миль. По этому поводу корабельное командование позволяет каждому члену экспедиции выпить пива или немного шнапса. На редкость бестолковый праздник!

Ланге настолько увлечен этим безобразием, что собирается сойти за борт. Кроме этого он опять увлечен борьбой с распахнутым иллюминатором, через который к нам норовит заглянуть в гости океан. Он опять требует надувную лодку! По кораблю ходят слухи, что приятели Майр и Ширмахер хотят прокатиться в Кейптауне на роскошной яхте «Кентавр». Они якобы намереваются пересесть на нее и направиться на «Кентавре» домой. Поскольку Майр предполагает, что на роскошных яхтах должны быть красивые женщины, то он намеревается придать себе аристократического лоску, ну или по крайней мере сбрить бороду. «Прекрасно,» — говорит Ланге, — тогда у меня самые большие шансы на успех!» Он один из немногих, кто после нашего отплытия из Гамбурга бреется во время путешествия каждый день.

Капитан Коттас предлагает Ланге печеный лабкаус, блюдо скандинавской кухни. От вида этого деликатеса у нас желудочный сок стал выделяться в два раза быстрее. Ланге уже съел не одну такую вкусную вещь, но все равно берет большой кусок. «Знаете, капитан Котгас, это чисто символическое действие, поскольку я весьма осторожно отношусь к таким блюдам».

А за бортом дождь и туман. Чтобы не дрейфовать по ночам, мы пытаемся установить на штурманскую рубку большой прожектор. Однако туман настолько густой, что даже луч прожектора погружается в него не более чем на несколько метров. Тогда мы пытаемся запускать в небо сигнальные ракеты. Результаты еще более плачевные. Однако этому действию нельзя отказать в эстетическом эффекте — устроить фейерверк посреди Южной Атлантики. Все, кто в тот момент находятся на палубе, зачарованно наблюдают за этим представлением.

Мы достигаем десятой «станции», которая лежит на 46,5° южной широты. Погода заметно улучшилась. У нас над головой синее небо, покрытое перистыми облаками. Мы давненько не видали такого. Пингвины увлечены чисткой перьев. Агата, кажется, готовится к линьке. Корона из перьев, которую она долгое время носила на голове, исчезла. Ночью вновь можно наблюдать за звездами. На ночном небосклоне безраздельно властвуют Сириус и Южный Крест. Когда же все-таки появятся Полярная звезда и Большая Медведица? Впрочем, звезды Южного полушария нам предстоит наблюдать еще несколько недель!

Рунке решает арифметические задачки: 1040 + 1040 =? + 10? + 10? Он смеется до упаду, когда у него вдруг получается — 3000. Он подозревает, что может заболеть цингой, а потому ему для излечения надо срочно принять три бутылки пива.

Работы на очередной «станции» были отменены из-за сильного шторма. Сила ветра составляет 7 и 8 баллов. Корабль не может маневрировать только для того, чтобы забросить в воду трос для лота. Мы решаем дождаться 44° южной широты.

К великому сожалению, время ожидания не идет на пользу нашим двум самолетам. Во время шторма они раскачиваются из стороны в сторону. Болле озабоченно снует вокруг машин.

— Если так будет продолжаться хотя бы восемь дней, то мы привезем домой только обломки! Будь неладны эти станционные остановки!

Нельзя сказать, что в этих словах не было своей логики. Видели бы вы, что со дна моря из своих сетей извлекал Барклей!

— Я еще не видел, чтобы из них извлекли что-то приличное! А вы видели? Нет? То-то же! А вы загляните к нему в сеть! Что там? Водяные блохи! Ох, великое открытие! По возвращении ими можно будет снабжать магазины для рыболовства!

Не стоит полагать, что эти утверждения делал Болле. Однако они являются весьма точным выражением настроений, которые царили среди большей части команды. Она со скепсисом относилась к научным изысканиям. Впрочем, эта большая часть с покровительственной благосклонностью терпела неудобства, которые ей доставляла наука. На самом деле больше всех был расстроен Барклей. Он надеялся поймать большую рыбу. Однако со временем его надежды свелись к мечтам о небольших рыбехах, которых можно было извлечь из океана с 500-метровой глубины. Он молил об этом природу. В конце концов, мы же являлись научной экспедицией! По большому счету большая часть экипажа была горда тем, что ей посчастливилось принимать участие именно в такой экспедиции.

Тем не менее раскачивание самолетов стало приобретать угрожающие формы. Они были закреплены на палубе то, что называется «по-походному», а значит, любой сильный шторм был в состоянии снести все эти крепления. Поскольку мы полностью готовы к работе на «станции», то принято решение подождать еще пару дней. В итоге мы решаем осуществить свои очередные изыскания на одиннадцатой «станции», которая располагается на 44° южной широты. Если и там нас ожидает неудача, то мы без промедления идем в Кейптаун.

Воскресенье, 26 февраля. Продолжает штормить. Однако функционирует наша корабельная почта, что является немалым утешением. Мы снабжены всеми техническими новинками современности. И нас есть даже собственная телеграфная служба. Пример. Сидим в своей каюте и читаем. Раздается стук в дверь. Заглядывает корабельный юнга, от которого мы получаем в заклеенном конверте самую настоящую телеграмму. На шапке телеграммы значится: «Радиотелеграмма, Немецкое производственное общество беспроволочного телеграфирования». Далее идёт адрес, время отправления и собственно текст: «Передаю прекращать продажу пятидесяти векселей». Имеется также подпись. Нередко она от высокого начальства: «Управляющий банк Шнукельпуцеляйна». В ответ мы тоже можем направить телеграмму. Излюбленной является «письмо-телеграмма». До Северной дамбы она идет по телеграфным коммуникациям, а затем уже в виде письма. Таким образом, чтобы доставить сообщение с Южного полюса до деревни Кляйн-Мурксдорф, потребуется всего лишь два-три дня. Кроме того это вид связи весьма дешев — всего лишь 15 пфеннигов.

Наше почтовое отделение — это телеграфная рубка на мостике. Сначала надо взбираться по крутому трапу, затем диктовать письмо, которое печатается на машинке Бояром или Мюлльмерштадтом. При этом я понимаю, что мы допустили небольшой промах. Надо было наложить на работу Бояра гриф секретности. Он ведь может непреднамеренно заглянуть во внутренний мир большинства участников экспедиции. Я как летописец нашего предприятия ему откровенно завидую — мне самому приходится нередко довольствоваться формальными беседами.

По трапу с мостика вместе со мной спускается Хартман. Я пользуюсь случаем и вынуждаю его рассказать о жизни до плавания.

«Уже в 16 лет я пошел в планеризм. Моей великой страстью было все, что связано с моторами. Особенно если это поднималось в воздух, ну или хотя бы ездило по земле. По своей основной профессии я являюсь автослесарем. Моими университетами стали гаражи одного гоночного предприятия… У меня имелся даже гоночный мотоцикл. Я всегда хотел прокатиться на нем с ветерком. Но его сломали гамбургские докеры… я даже не мог предположить, что они способны на такую гнусность… Нуда леший с ними!.. Еще во время обучения мой мастер время от времени принимал участие в гонках… В какой-то момент и я мог принять в них участие. Я начал учиться водить. Пару раз попадал в аварии. Однако настоящие гонки начались, когда я приобрел себе «бугатти». У меня в кармане постоянно имелось несколько лишних марок, чтобы заплатить штраф за нарушение правил… Я как раз закончил обучение. Дела у моего мастера шли в гору — у него гараж был полон машин. Когда я стал относительно независимым, то направился к аэродрому в Киль, где и занялся планеризмом. Там уже был один студент, который мог позволить купить себе небольшой самолет. В итоге он зарабатывал на жизнь, обучая людей азам высшего пилотажа. Однако он был не настолько богат, чтобы позволить себе содержать личного механика. А потому я помогал ему по технике. Я сам принимал участие в полетах и даже выполнил несколько фигур: мертвую петлю, бочку и т. д. 1931–1932 годы были очень плохим временем. Поскольку в гараже не имелось никаких дел, то я был вынужден большую часть времени проводить на аэродроме. Оттуда я пошел в «Люфтганзу», так как эта фирма нуждалась в хороших механиках. Мне пришлось продать свой гараж. Через год началась история с созданием катапульты для полетов над Южной Атлантикой. Для этого был перестроен корабль «Вестфалия». Я был на нем в качестве одного из претендентов на управление катапультой. Поначалу было трудновато, но потом все стало удаваться. Я должен был работать не только с катапультой, но и с машинами, если в них что-то ломалось. Мы плавали девять месяцев, однако пять из них я бросал уголь в топку — на корабле не хватало людей. Пришлось подменять кочегара. За восемь часов работы я закидывал где-то 7,5 тонн угля. Но, в конце концов, я ведь принадлежал к авиации.

Когда мы вернулись в Бремерхафен, то я был в числе первых, кто сошел на берег. Я хотел бежать от этого корабля как можно дальше, так как о нем у меня сохранились самые плохие воспоминания… Вскоре поступил на «Швабию», чтобы совершать почтовые перелеты над Южной Атлантикой. Через 14 месяцев мне был положен отпуск, и я впервые совершил полет при помощи катапульты. Очень странное ощущение. К сожалению, место я должен был уступить газетчику, который должен был описать полет… я остался на полу. Сидел в кабине радиста, как раз напротив дверцы. Я был зажат со всех сторон. Однако в момент выстрела мои ноги взлетели над головой, а сапоги ударили по находящейся сзади дверце. Возникло ощущение, что мой желудок хотел выпрыгнуть из тела… Но полет был очень интересным. От Африки через Испанию, затем к Альпам и в Штутгарт. Я четырнадцать месяцев провел в тропиках, а тут буквально за 30 часов долетел до Германии. Очень сильно сказывалось изменение климата. Я смог приучить себя к этому, изредка позволяя себе подогретый коньяк… Получив отпуск и обладая немалыми деньгами, я купил себе гоночный автомобиль «бугатти». После этого я оторвался на полную катушку. Моя машина была настоящим ужасом для полиции Киля… Около Айнфельда на пути к Ёллахе я заложил смертельный вираж… Машину несколько раз перевернуло, она вылетела в котлован, перевернулась пару раз, меня выбросило из кабины. Я же отделался всего лишь несколькими гематомами. У места моей аварии находился какой-то дом. Женщина, стоящая на балконе, от ужаса лишилась чувств… После окончания отпуска меня направили в Северную Атлантику. Сначала мы пошли в Канаду, затем снова в Рио, а оттуда к Батерсту. Между тем мне полагался новый отпуск. Во время него я познакомился со своей женой. После Батерста я имел возможность вернуться в Германию по воздуху. Я спешил жениться. Моя жена настояла на свадебном путешествии до Канарских островов. Но для этого мы выбрали самую тихоходную посудину, которую только можно придумать. Наш круиз длился аж три недели… После этого я решил восстановиться на «Швабии», поближе к катапульте…»

«Однако, любезный Хартман, вы ни словом не обмолвились о ваших художественных способностях, а мне бы было бы очень интересно…»

«Ах, оставьте… Могу лишь сказать, что это должно идти от самого сердца! Впрочем, сколько сейчас времени? Пять часов? Мне пора на репетицию. Сегодня вечером вас ожидает нечто интересное!» И с этими словами Хартман скрылся. Он вернулся только вечером. Завернутый в коричневую мантию, увешанный бутафорскими орденами. Он изображал принца Салерно. Нам давали увлекательное представление. Афиша гласила:

Воскресенье 26 февраля 1939 года

КОРОЛЬ САЛЕРНО!

Захватывающая трагедия в пятнадцати актах

Действующие лица:

Король — Пройшофф

Наследный принц — Хартман

Бедная пастушка — XXX

Режиссер и суфлер — Гбурек

XXX — Ланге

Окончание представления в 22 часа.

Потрясающе прекрасно! Ряды рукоплескали труппе. К пятнадцатому акту умерли все — король, принц и бедная пастушка. После этого на сцене появлялся режиссер и суфлер, падал на сцену и каялся в своих чудовищных преступлениях. Он обливался горючими слезами и проклинал свою тяжелую судьбину. Когда боль нельзя было перенести, преступник брал деревянный меч короля и обрывал свою бренную жизнь. 22 часа — падает занавес.

Однако эпилог пьесы наступил на следующее утро. Актеры вместе с бедной пастушкой закончили праздновать свой успех далеко за полночь, а потому проспали завтрак. Чтобы извлечь их из кают хотя бы к обеду, около 11 часов восторженные поклонники их таланта начали интересоваться самочувствием исполнителей главных ролей. Перед дверями Пройшоффа стали раздаваться бурные овации, которые доносились даже до меня, стоявшего на средней палубе.

Однако великий мим продолжал спать. Народ, желавший видеть героя, стал выказывать недоумение. Мим же в ответ запер дверь. Народ стал негодовать. Мим же поставил напротив двери сапоги, о чем можно было судить по раздавшимся звукам. Народ безмолвствовал, размышляя над его поведением. Было решено окатить его водой. Внезапно наступившая тишина показалась миму зловещей. Он повернул ключ в замке. Народ стал осторожно приближаться. Мим открыл дверь… Но вода расплескалась. Все произошло слишком быстро. Человек с орудием мщения был слишком взволнован.

Возникает новая идея. Народ берет 30-метровый канат, который натягивается при помощи гвоздей у двери каюты. При этом сохраняется спокойствие. Мима за дверью вновь обуяло любопытство. Продолжительная тишина его провоцирует. Между тем решено поставить над дверью миску, наполненную водой. Возмущенный поведением публики, но ничего не подозревающий мим решается на акт насилия. Он надевает корону и берет в руки деревянный меч. Дверь он открывает не медленно, а одним мощным рывком. «Ага! Предатель!» — кричит он, размахивая мечом, предполагая своим неистовством ошарашить публику. Ага! Наклоняется миска с водой!.. Опс… «Ага! Пре…» Король пойман! Мы поймали короля Салерно! В промокшей полосатой пижаме, обвисшей короне и с мечом в руках он являет печальное зрелище. На его лице выражено неописуемое страдание. Народ же завывает от восторга. Миска с водой попала точно в цель.

Подобного рода розыгрыши и «представления» необходимы для разрядки обстановки. А между тем мы продолжаем стоять на месте, раскачиваемые волнами из стороны в сторону. Но ученость одерживает победу над рискованным раскачиванием самолетов.

«А если бы Майр или Ширмахер вынужденно сажали «птичек» на лед, полагаю, повреждения были бы куда больше!»

В итоге принято решение продолжать ждать. Наше долготерпение было вознаграждено. Уже днем ветер стал ослабевать, а потому мы можем без проблем провести на 44° южной широты нашу одиннадцатую станцию.

Это произошло 28 февраля. А 1 марта мы можем сразу же приступить к следующей «станции», которая расположена на 41° южной широты. С работой мы успеваем справиться. После этого — полный ход! Курс берется прямо на север. 2 марта на 39° южной широты мы совершаем последнюю «станционную остановку». Как только «неистовая Паула» извлекает из воды последний термометр, Барклей тут же забрасывает сети. Все хотят увидеть последний улов. И как раз в этот момент запутывается трос. Барклей ругается на чем свет стоит. «Как тут не нервничать, если наверху стоит руководитель экспедиции, постоянно поглядывая на часы!»

После того, как последняя рыбина извлечена из моря, собственно, и начинается наш путь домой! Улиг дает трехкратный гудок.

— Ту… Ту… Ту!

С другой стороны, для ученых этот гудок означает сигнал, что надо ускоренно завершать написание статей, которые будут почтой направлены из Кейптауна в Берлин. Теперь до самого Кейптауна их никто не решается отвлекать. Мне бы очень хотелось рассказать об этой работе, но в этом месте книги я всего лишь отмечу, что нами были реквизированы все имевшиеся на корабле пишущие машинки.

До поздней ночи из научных кают доносится их треск и стрекот. При этом лишь единицы могут печатать двумя пальцами, большинство же стучит по клавишам одним. В итоге приведение статьи в чистовой вид превращается в затруднительную задачу.

Интеллектуальной деятельностью заняты не только ученые и руководство экспедиции, но также инженеры, участники полетов, корабельные офицеры, операторы радиостанции, которые записывают данные. У нас на корабле имеется значительное количество новых инструментов, нам надлежит их испытать. Очень важно проверить методику их работы и пределы мощности на практике.

Ночи становятся заметно короче. Каждый день часы переставляются приблизительно на 30 минут. Кроме этого мы двигаемся в восточном направлении, то есть навстречу солнцу. Однако императорскому пингвину не удается перевести свои внутренние часы. Барклей не знает, чтобы еще предпринять. Птица совершенно отказывается принимать пищу. Блудау является врачом для людей, а потому кишечник и душа пингвина для него тайна за семью печатями. В данной ситуации приходится рассчитывать только на Барклея. Конечно, недостаток еды вызвал у пингвина болезнь. Сельдь, рольмопсы и все, что хоть сколько-нибудь походило на рыбу, было уже давно скормлено птицам. Сало тюленей весьма неплохо проскальзывало в клюв, но почти не переваривалось в желудке пингвинов. Едва ли птицы могли быть сытыми от этого. Вчера на ужин давали фрикадельки и котлеты по-немецки. Барклей сразу же схватил несколько штук и попытался ими набить клюв своих пациентов. Пингвины настолько привыкли к Барклею, что готовы есть все, что он дает. Они съедают даже котлеты. Сам же он питался пустой кашей. Если кусок котлеты был слишком большой, то даже разжевывал его, чтобы тот мог пройти в клюв пингвина. Самих пингвинов это нисколько не стесняло.

Но, несмотря на всю эту материнскую заботу, дела у одного пингвина шли совсем плохо. Барклей решается на крайние меры — он решил поставить пингвину клизму. Ему казалось, что это было единственным средством, способным спасти животное. Однако этот метод был забракован нами, и мы настаиваем на промывании желудка. Мы заливаем воду в клюв через воронку. Однако и это не помогает. Вскоре пингвин умер.

Глава 14

КЕЙПТАУН

Сегодня ночью пришлось вновь перевести часы на 80 минут вперед. Поскольку я хочу встать в 5 часов утра, чтобы увидеть наш заход в Кейптаун, то ночь становится чудовищно короткой. Приходится раньше начинать вечер. Повсюду царит торжественное настроение. Стол для пинг-понга превращен в гигантскую гладильную доску, на которой бесчисленные брюки обретают острые как бритва стрелки.

Дзинь… дзинь! Это звонит будильник. Пять часов утра… О горе мне, горе! Когда я выхожу на палубу, то на ней, за исключением вахтенных и заспанного кока, никого нет.

И где же Кейптаун? Он еще не появился. Поначалу виден только туман и ничего другого. Солнце с трудом поднимается в небо по своему крутому маршруту. Оно восходит почти вертикально. Оно появляется буквально из ниоткуда! Внезапно становится тепло, а туман рассеивается. Что там виднеется в синих небесах? Повернувшись направо, я вижу горные вершины… Африка!

На протяжении нескольких месяцев мы видели только воду и лед. Безумное количество льда и бесконечно огромное количество воды! Если мы видели горы, то они опять же были покрыты льдом. И лишь крутые утесы были выметены сильными ветрами до самих скал. Но сейчас я вижу классические горы — с заросшими зелеными склонами. Как долго мы не видели ни одного дерева!

Вскоре солнце окончательно взошло. Я вынужден скинуть кожаную куртку, которую носил прохладной ночью. Она мне нравится из-за множества карманов. Различные фотографические принадлежности приходится нести в руках. Я иду в штурманскую рубку.

С каждой минутой мне удается увидеть все больше и больше нового. Чтобы сделать фотографию, мне постоянно приходится прибегать к услугам экспонометра, так как освещенность постоянно увеличивается.

Точно перед нами находятся Столовые горы! Их верхушку словно ножом срезало! Над городом еще витает утренний туман. Но из него уже доносятся характерные городские звуки. Мимо нас снуют лодки. А вот подходит моторная лодка. Пристает. Лоцман.

«Швабия» потихонечку просыпается. Повсюду мелькают довольные лица, все радуются первому за многие месяцы вступлению на твердую землю. Среди нас ведь были и те, кто с момента отплытия из Гамбурга вообще ни разу не покидал борт корабля. Белоснежные воротнички и пестрые галстуки! Мы выглядим непривычно благородно и даже аристократично.

«Так, ребятишки, берем с собой шляпы, а иначе рискуем заработать солнечный удар», — предостерегает Блудау.

Чудесно! К шляпам еще бы и перчатки, и наша элегантность не знала бы пределов.

Корабельное командование еще накануне связалось через консульство с начальством порта. Лоцман выводит наш корабль на место, которое специально зарезервировано для нас на пирсе. Обычно здесь причаливают пароходы компании «Гамбург-Америка-Лайн». Рядом с нами стоит корабль «Претория». С 18 тысячами тонн водоизмещения он выглядит весьма представительно.

К нам на борт прибывают врач и таможенники. Наши самолеты тут же стали сенсацией. Для приветствия появились господа из немецкого дипломатического представительства. На нас толпой набросились газетчики. Они засыпают нас вопросами и постоянно щелкают фотокамерами. Чтобы избежать различных недоразумений, мы раздаем заранее отпечатанный на машинке пресс-релиз, в котором объясняется цель нашего путешествия. Как оказалось, на следующий день большинство местных газет предпочло дословно перепечатать именно этот текст. Второй сенсацией стали наши пингвины. Совершенно уморительно выглядела сценка, когда обитателей самого холодного континента окружила группа совершенно черных негритят. Но на самих пингвинов это представление не произвело никакого впечатления.

Мы решаем побродить по городу. Я раньше никогда не был в Африке, а потому здесь все для меня представляет огромный интерес. Впрочем, для географа это, наверное, недостаток.

Улицы живут своей пестрой для глаза и уха жизнью. Погода стоит очень жаркая, хотя, если судить по календарю, то сейчас должен быть прохладный осенний день. Афиши на тумбах написаны в основном на двух языках: на английском и на бурском. Буры и англичане! Уже одно это сочетание заставляет нас поближе познакомить читателя с историей Кейптауна.

Мыс на южной оконечности Африки, от которого, собственно, и произошло название Кейптаун, как известно, был открыт в 1497 году Васко да Гама, когда тот пытался морским путем достигнуть Индии. С тех пор через эти края прошли многие торговые связи. В 1648 году корабль «Гарлем», принадлежавший Голландской Ост-Индской торговой компании, в бухте столкнулся с утесами. Команде корабля удалось спастись. Матросы после кораблекрушения около года жили на мысе, пока не были забраны идущим обратно в Голландию торговым кораблем. На мысе, который нарекли мысом Доброй Надежды, были созданы продовольственные склады, построены бараки для 80 человек. Моряки выращивали овощи и вели меновую торговлю с туземцами. Со временем здесь возникла небольшая колония, которая преимущественно состояла из голландцев, немцев и нескольких гугенотов.

Немецкая Антарктическая экспедиция в парадной униформе

После отмены Нантского эдикта многие из гугенотов скрылись в Нидерландах, откуда они могли переселиться в новую колонию. Голландцы были весьма заинтересованы в том, чтобы иметь на морском пути в Индию собственный перевалочный пункт. Именно здесь можно было пополнять запасы свежих овощей, при помощи которых можно было бороться с наводившей на моряков ужас цингой. Колония росла и расширялась. Однако в ней не хватало рабочих рук. В итоге в ней оказалось распространено рабовладение. Со временем изменилась ситуация и в мировом судоходстве. К концу XVIII века голландцы оказались вытесненными французами и англичанами. Голландцы утратили свое доминирующее положение. Уоррен Гастингс захватил Индию для Англии. После этого Нидерланды фактически не вели торговлю с Азией и Индией. Со временем утратила свое значение и Голландская Ост-Индская торговая компания. Желая опередить англичан, чей адмирал Джонстон уже появился в этих краях, в 1781 году французский адмирал де Сюффрен захватил мыс Доброй Надежды. Через несколько лет они были выбиты оттуда. Голландцы не очень ладили с французами. И когда в 1793 году началась открытая война между Англией и Францией, то они заключили тайный пакт с англичанами. Как говорится, рука руку моет. Итак, англичане вновь стали «охранять» голландцев, живших на мысе. Однако на всякий случай в 1795 году они оккупировали мыс Доброй Надежды.

Так, между прочим, они нанесли большой урон не только своим союзникам, но и собственным силам. Однако в данной ситуации Франция более не могла блокировать путь в Индию. А кроме этого, находясь на мысе, англичане могли обеспечивать безопасность собственных торговых путей. То, что со временем отношения между голландцами и французами наладились, англичан нисколько не смущало. Они предпочли остаться на мысе, откуда не ушли и по сегодняшний день.

Управление мысом должно было быть, по существу, лишь «патерналистским», однако Англия очень сильно злоупотребила своей властью. Так, например, здесь важные административные посты могли занимать только англичане. Содержание двенадцати высших английских чиновников поглощало фактически весь валовой продукт, произведенный в колонии. Кроме этого на остров без всякой пошлины доставляли товары из Англии. В 1814 году произошла официальная переуступка мыса на колонии Англии. Якобы за это Англия была готова заплатить 3 миллиона фунтов. На самом деле это было возвращение русских военных долгов, которые получила Голландия, чтобы строить крепостные сооружения, направленные против Франции. Во время дальнейших переговоров Англия смогла прибрать к рукам острова Цейлон, Маврикий, Мальту и колонию на мысе Доброй Надежды.

Проживавшие на мысе голландцы очень быстро ощутили на себе «благоприятное» воздействие англичан. Уже два года спустя англичане повесили шесть буров за «убийство в Шлахтерснеке», которое трактовалось как подготовка мятежа против Англии. Но на самом деле буры всего лишь защищались от грабительских набегов туземцев.

Для привлечения на свою сторону небольших негритянских племен англичане применяли проверенное средство — миссии по обращению язычников в христианство. Благодаря миссионерам был сделал блестящий шахматный ход — отмена рабства. Внешне это был действительно очень благородный ход. Что за чудесные и благородные англичане, истинные человеколюбцы, которые от чистого сердца возвращали свободу мелким и затравленным негритянским племенам!

Подобного рода сентиментальная пропаганда и слезливые сказки в духе «хижины дядюшки Тома» не совсем соответствовали действительности!

Английские корабли привозили рабов на мыс в течение всего XVIII века. Их продавали фермерам за немалые деньги. Буры хорошо обращались с рабами, так как чересчур ценили их работоспособность. При том что белое население колонии составляло 27 тысяч человек, в ней имелось приблизительно 30 тысяч рабов. Однако когда Англия перестала нуждаться в дешевой рабочей силе, то ее органы власти решили избавиться от рабов. Денежные компенсации за их освобождение были до смеха ничтожными. Поскольку уплата этих денег была возможна только в Лондоне, где они предоставлялись в виде 3,5 %-ной ссуды, то стали процветать многочисленные маклеры и перекупщики. Самим фермерам из этих денег почти ничего не доставалось. Среди буров, которые чувствовали себя обманутыми, нарастало недовольство англичанами. Фермеры продавали свои земли англичанам за бесценок, после чего предпочли эмигрировать. Эта эмиграция получила название «Великого обоза». Более 10 тысяч буров потянулись на север, в Наталь, Трансвааль и к реке Оранжевой. Эти методы были типичным для английской политики. Во-первых, Англия избавлялась от нежелательных буров. Во-вторых, это обеспечивало англичанам благоустроенные фермы.

Как бы совсем между прочим, упомянем еще один исторический факт. Отмена рабства в Капской колонии, закрепление в законах 9-часового рабочего дня произошло ровно за 15 лет до того, как был принят закон, который ограничивал продолжительность рабочего дня женщин в английской метрополии 10 часами. Как видим, Англия больше заботилась о колониальных неграх, нежели о собственных английских женщинах!

«Великий обоз» растянулся на несколько лет. Имена семейств, которые первыми решились переселиться на новые земли, навсегда вписаны в историю Южной Африки: ван Ренсбург (немецкие предки), Либнеберг (немец), Пауль Крюгер (немец). Позднее его прозвали «дядюшкой Крюгером». После ожесточенной борьбы с туземцами переселенцы обосновались в Натале, где основали одноименную республику.

Поначалу она нисколько не мешала Англии. Но потом выяснилось, что земли новой республики были богаты ископаемыми. Здесь можно было кроме всего прочего добывать уголь и свинец. Англия опять «для защиты туземцев» аннексировала Наталь. Опять как бы между прочим упомянем, что Наталь был одной из лучших бухт на южноафриканском побережье.

Поскольку местные негры не могли обеспечить даже отчасти необходимое для Англии количество рабочих рук, то в 1860 году англичане стали завозить сюда индийцев, непритязательность которых позволяла значительно сократить зарплаты неграм.

Поначалу Англия обещала полное невмешательство в дела территории «по ту сторону Вааля», то есть в Трансваале. Однако когда в 1867 году в реке Оранжевая нашли первые алмазы, то клятвенные заверения, которые давали Блумфонтейн и Сандвив, оказались нарушенными. В 1877 году Трансвааль просто-напросто захватили. И опять поводом для этого послужило «бедственное положение туземцев». Проблемы с туземцами действительно существовали, если учесть, что, например, английский генерал Каннингем в 70-е годы продал местным неграм около 400 тысяч винтовок. Кроме этого в 1870 году на реку Оранжевую прибыло около 10 тысяч «охотников за алмазами», которые едва ли заботились о сохранении спокойствия и порядка.

В 1879 году вспыхнула зулусская война, самая омерзительная резня в английской колониальной истории.

Англия не стеснялась никаких средств, чтобы завладеть всеми алмазными копями близ Кимберли, а затем всеми золотыми приисками у Йоханнесбурга. Она постоянно аннексировала территории соседних стран, увеличивая свои владения. С этой целью она натравливала туземцев на буров, чернокожих на белых, сталкивала между собой негритянские племена, мешала объединению двух бурских республик, развязала бурскую войну, чтобы тем самым устранить последнего противника.

В 1880 году Сесиль Родс, которому Англия поставила гигантский монумент близ Кейптауна, основал «Общество по добыче алмазов». На протяжении десяти лет ему приходилось испытывать мощнейшую конкуренцию, но постепенно он устранил ее. Он смог получить монополию на добычу алмазов. В 1885 году обществом были захвачены земли бечуанов. С экономической точки зрения они остаются бесполезными даже до настоящего дня. Однако Родс нуждался в беспрепятственной работе железнодорожной линии Каир — Кейптаун. Шахты по добыче золота к югу от Замбези за бесценок скупались подставными лицами у дружественного по отношению к бурам Лобенгулы — верховного вождя туземного племени.

Война против бурской республики Трансвааль была вновь затеяна в 1879 году. Она была окончена после того, как в 1881 году в битве у Маюба-Хилл были разгромлены части англичан. После этого с Преторией был заключен мирный договор, и отношения между сторонами, казалось бы, стали налаживаться. Но как бы не так! Когда пять лет спустя в Витаветере (ныне Йоханнесбург) были обнаружен богатые залежи золота, то это стало поводом для еще одного проявления алчности. В 1894 году англичане спровоцировали в Трансваале мятеж, после чего послали войска и полицию для его подавления.

Настоящая бурская война началась в 1899 году. Она продолжалась три года. Бурам приходилось противостоять 250-тысячному экспедиционному корпусу англичан. В этой войне, напоминавшей партизанскую, менее многочисленные буры могли ловко использовать свои стрелковые навыки и хорошее знание местности. В борьбе за свою свободу погибли пять тысяч буров. А 26 тысяч бурских женщин, девушек и детей умерли от голода в британских концентрационных лагерях.

Восемь лет спустя после окончания бурской войны исполнилась мечта Родса: на территории Южной Африки был сформирован единый союз. Некоторые из лидеров буров — Смуте, Бота, Малан — перешли на английскую сторону. Вначале они еще пытались настаивать на равных с англичанами правах, но с годами буры оказались в притесненном положении, а ставка была сделана на англичан. После мировой войны в Капскую колонию заметно усилилась еврейская эмиграция. Якобы (согласно Кирхнеру) в настоящее время в Южной Африке проживает более 250 тысячи евреев (что составляет приблизительно 10 % от белого населения). Большинство из них проживает в Йоханнесбурге. На борту «Претории», которая пришвартована рядом с нами на пирсе Кейптауна, находится около 250 евреев, которые намереваются сойти на сушу в разных местах.

Впрочем, еврейский вопрос нисколько не беспокоит нас в настоящий момент. Нас более занимают негры, которых мы видим впервые в жизни — они перебегают перед нами дорогу. Они пестрой стайкой мелькают перед нами. Их лица словно до блеска начищены ваксой, что смотрится едва ли не экзотичнее ярких платков, шалей и галстуков. Негры носят костюмы, скорее всего шелковые, которые на первый взгляд напоминают пижамы. Они светлые в полоску, что очень выгодно подчеркивает фигуры их чернокожих обладателей. Правда, англичане одеваются значительно скромнее, чем негры, но то, что они называют здесь «культурой» в одежде, конечно же, ужасно. Повсюду имеются магазинчики, торгующие кичем, но здесь можно приобрести несколько забавных безделушек: вазы, раскрашенные под «мрамор», настольные лампы в виде полуобнаженной девицы, которая держит в руках светильник, а левая ножка игриво опущена в пепельницу. Кроме этого есть часы, пачки сигарет, спички. Можно купить несколько граммофонных пластинок. По возможности покупаем все зараз. Культура рифленого железа — кич!

Напряженные отношения между англичанами и бурами обнаруживаются почти на каждом шагу. Для нас это связано с одним забавным происшествием. Большинство из участников экспедиции все еще носят полярные бороды, так как не хотят с ними расставаться до самой Германии. Мы невольно демонстрируем свои симпатии к бурам. Произошло это так.

Некоторое время назад происходило празднование пятидесятилетия со времени «Великого обоза». Право принимать участие в этом празднике имели только буры, чьи предки действительно передвигались в обозе. Поскольку переселенцы прошлого имели окладистые бороды, то их потомки решили загодя отрастить такие же. Они хотели показать всему миру, что принадлежат к группе избранных буров. Таким образом, наши полярные бороды воспринимались как знак симпатии к бурам.

Но не стоит полагать, что среди буров процветала гипертрофированная любовь к Германии. Такого никогда не было. Но они знают о нас, равно как и то, что мы считаем Англию противником. И именно общий противник в некоторой степени связывает нас.

Но, несмотря на всю эту дружбу и вражду, неизменными и постоянными остаются Столовые горы — символ самых южных территорий Африки. Настоящий столп континента. Если положить руку на сердце, то я уже начинаю тосковать по северным землям. Они мне гораздо ближе, чем этот кусок земли с его борьбой за алмазы, золотом, с его львами, зебрами и иссиня-черными неграми.

Бесподобен вид на Кейптаун со стороны Столовых гор. Восхитительна поездка по сафари-парку, на территории которого свободно прогуливаются жирафы и резвятся зебры. Отдельно надо отметить, что одна из зебр встала у решетки таким образом, что тень от прутьев точно совпала с ее темными полосками. Умнейшее животное!

А цветы! Никогда не знал, что может иметься такое изобилие цветов. Такое ощущение, что художник-оформитель нарезал их из цветной бумаги.

Вечером мы оказываемся в кафе «Монико». У стен бесшумно, как статуи, стоят индийские официанты. Они буквально по глазам гостей угадывают их желания, после чего столь же бесшумно исчезают. Проходит буквально несколько минут, и на столе появляются самые великолепные блюда. Они, наверное, колдуны. Играет музыка. В кафе есть небольшой оркестр, однако музыканты играют несколько громче и экспрессивнее, нежели требуется в этой ситуации. Отдельной похвалы заслуживает альтист, но его игра, наверное, является слишком изысканной для Кейптауна. Его жители предпочитают культурные развлечения попроще.

Наши парни развлекаются, как могут. Одни с солидным видом прогуливаются по улицам, другие пребывают на почтамте, где пишут письма, третьи выпивают в кафе. В этой обстановке трудится только Гбурек, который сравнивает свою аппаратуру с той, что имеется в местной обсерватории. Одновременно с этим он сравнивает данные замеров на Южном полюсе с данными, что получены уже на населенной земле.

Мы находимся в Кейптауне два дня. 7 марта около 17 часов дня раздается трехкратный гудок корабля, и мы продолжаем своей плавание. На берегу канала Кваи происходит несколько трогательных сцен прощания… Если бы все это снимать, то получился бы неплохой документальный фильм!

Отходя из Кейптауна, мы не без радости отмечаем, что все люди и пингвины пребывают в целости и сохранности. Никто из членов экипажа не опоздал на борт, не забрел на чужой корабль. Никого даже не пришлось вызволять из полицейского участка. Все прошло очень успешно, а потому руководство экспедиции может облегченно вздохнуть. Даже наши пингвины чувствуют себя хорошо, несмотря на то, что каждый проходивший мимо негр норовил их погладить. Мы боялись, что их защекочут до смерти.

И самое важное! Мы взяли на борт несколько центнеров рыбы! Теперь пингвины могут жить как у Бога за пазухой. Удивительно, сколько рыбы может поместиться в желудке отощавшего пингвина. По их мордахам можно судить о том, что они пребывают на седьмом небе. Вне всякого сомнения, они чувствуют себя значительно лучше, чем раньше. Они уже не стоят безвольными столбиками.

В глубине души мы все рады, что у нас под ногами вновь оказалась палуба «Швабии». Кроме этого у нас всех болят ноги. Мы непривычно много ходили и даже бегали, а потому сейчас у нас стонут мышцы.

Итак, вновь начинается старый добрый корабельный распорядок дня! Завтрак в половине девятого, обед — в двенадцать и т. д.

Мы, ученые, вновь начинаем делать замеры глубины моря. На этот раз к этой деятельности подпущены только научные кадры. Нам и так слишком долго помогали летчики. Впрочем, внезапно возникший кадровый дефицит приходится ликвидировать за счет помощи капитана Ричера, Блудау и Гризара. Гбурек на время отстранен от работ. Бедняга внезапно подхватил грипп, а потому ему прописан постельный режим. Как результат, на время прекращаются наши театральные и музыкальные вечера. Поначалу мы не решаемся устраивать их без нашей души общества. Нам слушком поздно приходит в голову мысль, что можно было бы устроить концерт «под окнами» больного, чтобы тем самым его поддержать. Но, как говорится, умная мысля приходит опосля! Дорогой Гбурек, придется подождать до следующего раза!

Мы идем через всю Южную Атлантику, взяв курс на Пернамбуко, один из восточных штатов Бразилии. Делая этот крюк, мы на несколько дней задержимся в пути, но мы уже все в предвкушении Бразилии. Почему бы нам не сделать одни крошечный заход в Южную Америку! Кроме этого наша «вольность» имеет научное обоснование — мы должны сделать промеры глубины дна в ранее не исследованных районах Южной Атлантики. Между Кейптауном и Бразилией имеется несколько пароходных маршрутов. Таким образом, мы можем чудесным образом дополнить глубинный разрез Южной Атлантики по нулевому меридиану и четырнадцать поперечных глубинных срезов, которые были сделаны в 1925–1927 годах «Метеором», исследованиями глубины, которые будут совершаться по диагонали. Кроме этого Регула жаждет проводить каждый день двухчасовые наблюдения за скоростью ветра над уровнем моря. В это время наш корабль должен останавливаться. Он даже придумал интересный, и, самое главное, работающий прибор, при помощи которого можно было бы проводить данные замеры. Он приделал к спасательному кругу крестовину, к которой крепился ветромер. Специальный электрический счетчик считал совершенные обороты вертушки, а после извлечения из воды соответствующие подсчеты делались уже на борту корабля. Ответственным за этот прибор назначается Гокель. Полученные результаты кажутся нам весьма интересными, так как ранее мы могли замерять скорость ветра на уровне палубы, мачты или на высоте при помощи летающего баллона.

Я использую представившуюся возможность, чтобы снимать волны. Две соединенные друг с другом кинокамеры могут дать стереоскопическое изображение корабля. Прибор, сконструированный Регулой, может также служить для определения высоты волн.

Ту-ту-ту… Ту… ту… ту… тууу. ту… Звучит морзянка. Если переводить на немецкий язык, то это означает: не пролетали ли ваши самолеты два дня после прибытия «Швабии» в Кейптаун? Не нагнали вы по легкомыслию при помощи их ужас и страх на местное население? Вражеская авиация над Кейптауном! Что бы это значило? Германия намеревается аннексировать Южную Африку? Впрочем, нам однозначно сообщают о немецких самолетах. Рано утром одна пожилая женщина в 3 часа 27 минут была поднята из кровати шумом моторов. Она выбежала на улицу и увидела, хотя и не очень ясно, одну или две крылатые машины, которые, конечно же, могли быть только немецкими самолетами.

Может быть, я и не совсем дословно передал суть этого короткого злобного сообщения, но суть его воспроизведена весьма точно. Действительно, два дня спустя после нашего отбытия из Кейптауна по телеграфу пришел запрос, пролетали ли наши самолеты над этим южноафриканским городом. Капитан Ричер дал соответствующий отрицательный ответ. Но ведь заспанная пожилая женщина не может ошибаться.

Так что же произошло? Газеты Кейптауна, особенно те, которые не питали особых симпатий к Германии, заметили два самолета на нашем 8000-тонном судне, водоизмещение которого было значительно больше, нежели у обычных экспедиционных кораблей. У страха глаза велики. В данном случае предположили, что немецкие «самолеты-разведчики» предназначались для того, чтобы по каким-то причинам изучить с воздуха портовые сооружения Кейптауна. По большому счету мы без каких-либо проблем могли это сделать со Столовых гор.

Конечно же, во всем этом редкостной вздоре не было ни слова правды. Последний полет состоялся 5 февраля над шельфовыми льдами Южного полюса, после чего самолеты были крепко-накрепко зафиксированы на палубе (что было документально зафиксировано). Палубу «Швабии» они покинули только в Гамбурге.

Глава 15

ИНТЕРМЕДИЯ

Через несколько дней после отплытия из Кейптауна произошло, наверное, самое заметное происшествие за время всей экспедиции. Мы заметили остров. Он был настолько крохотным, что не имел даже названия. Однако мы хотим пройтись по нему, в Кейптауне мы уже вошли во вкус, передвигаясь по твердой почве. В конце концов, мы же люди, а какие-то амфибии! Все, начиная от руководителя экспедиции и заканчивая последним юнгой, заинтересованы в том, чтобы высадиться на этом неизвестно откуда возникшем островке. Наш биолог просто трясется от нетерпения, так как надеется открыть на диком острове каких-нибудь фантастических животных. Однако нам несколько мешает прибой. Он действительно кажется немного высоким.

Разрази нас гром, да волны еще вдобавок разбиваются прямо об утесы!

Ах, ну не поворачивать же назад!

Очевидно, что придется использовать баркас, а также спасательную шлюпку. Амеланг спускает их на воду.

Там впереди, между утесами, прибой кажется не очень сильным. Мы, то есть Ричер, Ланге, Хедцен, Брандт и я погружаемся в шлюпку и начинаем грести в сторону острова. Длинным канатом мы привязаны к баркасу. Однако прибой оказался значительно сильнее, а потому мы не решаемся высаживаться в этом секторе берега. Поворачиваем назад. Находим следующую бухточку. Она нам видится более спокойной.

Ну что же, полный вперед! Отвязываем канат, Брандт и Хедцен ложатся на весла. Мы же бросаем взгляды на морской берег. Я сижу к нему спиной, поэтому наблюдаю за приближающимися волнами.

Осторожно! Высокая волна!

Брандт и Хед цен сушат весла и позволяют нашей шлюпке перекатиться по волне.

— Эк она нас высоко подняла!

— Всегда после трех больших волн следуют четыре маленькие!

— Кажется, идут именно маленькие волны. Вперед, быстрее, быстрее!

Брандт и Хедцен гребут что есть сил.

— Стоп! Снова большая волна! Осторо-о-ожно!

На волне мы взлетаем на три или на четыре метра. Шлюпка встает на дыбы… Опять оба гребут с неистовой силой… Тут у меня возникает чувство, что меня перевернуло вверх ногами… что это? Когда ко мне вновь возвращается зрение, то я обнаруживаю, что плаваю в воде. Наша шлюпка плавает кверху килем… Все остальные тоже в воде — я вижу только их головы… я пытаюсь перевернуть шлюпку… безуспешно… Тем временем прибывает новая волна… Я могу лишь схватиться за длинный канат, свисающий со шлюпки. В тот же момент чувствую, как вода начинает меня вращать вокруг этого каната.

Мне представляется, как именно в это время Пройшофф удит с корабля акул. Восхитительные твари, только немножко диковаты, да жадные до чьей-нибудь плоти.

Когда я выныриваю из воды, то прямо перед собой вижу голову Хедцена. Я пробую зацепиться посильнее. Считаю по головам… Слава Богу, в наличии все пятеро…

Я вижу, что кто-то пытается выплыть на берег. Блестящая идея! Все правильно… Нет никакой необходимости переворачивать лодку именно сейчас, это можно сделать и на суше, что совершить не в пример проще. Я освобождаюсь от каната и подплываю к берегу. Там я судорожно ловлю Брандта. Он уже почти не держится на воде. Как он рассказал позже — наглотался морской воды.

Держись, Брандт! Не выбивайся из сил!

Перед нами виднеется промокший до костей Ричер. Он в белом тропическом жакете, через мокрую ткань которого что-то яркое проглядывает в левом кармане… Это апельсин… я невольно засмеялся. Второй раз я засмеялся, когда Ланге выловил мою широкополую соломенную шляпу, после чего водрузил ее себе на голову. В жизни всегда есть место для шутки!

Оказавшись на суше, мы очень быстро выясняем, что мы здоровы и бодры… однако шлюпка все еще в море. Приходится вновь лезть в воду, чтобы ухватить конец каната… К весу лодки надо еще добавить вес якоря… Гоп! Хрясь! И мы вытаскиваем тяжеленную лодку, доверху наполненную водой, на песок. На наше счастье, набежала волна и помогла нам.

Однако лодка испорчена, она протекает между досками!.. Но это не страшно. Лучше одна испорченная лодка, чем совсем ничего! Мы вытягиваем шлюпку насколько возможно далеко, переворачиваем ее и закрепляем при помощи якоря и нескольких камней.

Только сейчас мы понимаем, что сегодня очень жарко. На сотню метров вверх уходит здоровенная скала. Мы плюхаемся в ее тень, чтобы перевести дыхание. Наш баркас продолжает качаться где-то на волнах. Мы отчетливо видим Амеланга в его светлом тропическом костюме. Однако в настоящее время никто не может ничего сделать. Ни мы придти ему на помощь, ни он нам.

Во всей этой ситуации несомненным плюсом является то обстоятельство, что мы не захватили с собой никакого багажа. Аппаратура и продукты остались на баркасе. Единственное, чем мы обладаем в сей миг, — это наша одежда, рубашка и брюки. Только на Ричера как признак его особого статуса надет белый пиджак, в кармане которого наблюдается апельсин.

А что у нас в карманах? Правильно, надо их вывернуть и просушить содержимое! Нож, куски бечевки, упаковка табака, пара курительных трубок, сигареты, спички, апельсин, двое часов, секундомер и зеркальная фотокамера «Кине-Эксакта». Больше у нас ничего нет. Мы осторожно выкладываем наше имущество на солнце. Через несколько минут все высохло. Но смотреть на это больно! Часы выглядят безнадежно испорченными. Мои встали в 14 часов 45 минут. Не в лучшем состоянии и фотокамера «Кине-Эксакта». Она принадлежит мне. Этот превосходный небольшой фотоаппарат сопровождал меня не один год. Теперь он буквально захлебнулся в соленой воде. Она разъедает алюминий почти как соляная кислота. Спасти аппарат можно было бы, промыв его в пресной воде. Но откуда ее сейчас взять? Соленой является даже наша собственная слюна.

А что с табаком? Благодаря великолепному прорезиненному материалу, из которого был изготовлен поврежденный радиозонд Ланге, я смог смастерить отличный чехол-кисет для табака. А потому ни одна капля соленой воды не попала в его ценное содержимое. У сигарет Ричера дела обстоят самым прискорбным образом. Я прихожу на выручку капитану и даю ему курительную трубку, которых у меня по чистой случайности оказалось две штуки.

Спички высохли и могут зажечься. Жизнь налаживается.

— Наша лодка!!!

Крик издается сразу же пятью глотками! Поздно — уже все произошло. Высоченная волна набросилась на шлюпку, вырвала ее с якорем из кучи камней и в пару секунд протащила по всему берегу обратно к морю. И вот шлюпка опять в воде, качается на морских волнах. Еще одна сильная волна — и ее может разбить о скалы. В данном случае от гордого транспортного средства не останется ничего, кроме горы досок величиной с аршин, которые выбросит на морской берег.

Так, вновь настало время поволноваться!

Нечто аналогичное происходит и на баркасе. Мы замечаем, что Амеланг был изрядно встревожен. «Мои брюки уплыли!» — внезапно закричал Ланге и побежал к нескольким камням, на которых он разложил сушить предмет одежды, составлявший его исключительную гордость. Он был одним из немногих, кто мог себе позволить на корабле такую роскошь, как спортивные брюки. Но роскошь была утащена волнами, и те вовсе не намеревались ее возвращать. Они также унесли с собой сапоги Хедцена. Сейчас их, наверное, уже примеряет какой-нибудь затянутый в зеленую тину обитатель пучин. Брандт отрезает ножом собственные штанины и при помощи шпагата сооружает подобие новых сапог.

Однако нам захотелось пить!

Капитан по всем правилам искусства делит апельсин на пять частей. На продолжительное время это останется нашей единственной едой.

Мои сапоги высохли, но я еще побаиваюсь надевать их, так как они могут оказаться слишком тесными. На свое несчастье, пару дней назад я сломал палец на правой ноге, он распух, и по возможности, пытаюсь избежать пребывания в сапогах, которые мне жмут. Чтобы размять ноги, я предлагаю совершить разведывательную прогулку. Меня вызывается сопровождать Ланге, все остальные предпочитают остаться на берегу у моря, чтобы быть в курсе, что будет предприниматься на «Швабии» для спасения несчастных, потерпевших крушение.

Мы залезаем высоко на склон и видим, как баркас отправляется обратно.

Остров необитаем, по крайней мере в настоящий момент. Однако разрушенные деревянные бараки с крышами из рифленого железа указывают на то, что еще некоторое время назад здесь проживало несколько человек. Скорее всего, европейцев. К такому выводу мы приходим, найдя в бараках единственную безупречно сохранившуюся вещь— фаянсовый унитаз.

По ровной земле тянутся трубы! Что бы это могло быть? Мы следуем за трубами. Правильно! Это водопровод! Через десять минут мы находим маленький ручей, который и питал эту водопроводную сеть.

Великолепно! Вода в ручье теплая и слегка мутная, но наши измученные жаждой внутренности берут верх, и мы жадно припадаем к влаге.

Что может быть лучше воды, когда тебя терзает нестерпимая жажда!

А наши приятели — там внизу, у подножия скалы. Если бы мы могли принести им хотя бы немного воды! Мы роемся в развалинах бараков и находим алюминиевый чайник, бутылку и фарфоровый соусник. Мы тут же наполняем емкости водой и направляемся в обратный путь. Наш взор падет на морской берег, и мы видим, что прибой здесь не самый сильный. По-видимому, там дальше в море под водой находятся скалы, которые выступают в роли волнолома или брекватера. Мы вновь поднимаемся на возвышенность. В море нас оберегает баркас. Кто-то возится с надувной лодкой. Но на берегу мы видим не троих товарищей по несчастью, а пятерых мужчин. Конечно, мы сразу же предполагаем, что произошло. С баркаса на берег послали надувную лодку, которая будет постепенно забирать всю нашу злосчастную компанию. Конечно же, наивно полагаем мы, спасатели привезли с собой воду и пищу, а потому мы даже можем устроить пикник на берегу.

Впрочем, настоящий праздник надо устраивать, когда мы окажемся в уютных каютах «Швабии», вновь возьмем курс на Бразилию и избавимся от всех страхов.

Однако наши предположения оказались ошибочными.

Мы стали выбрасывать емкости с водой, когда предвкушали теплый прием. Бутылка все-таки упала на камни и разбилась. Но оставались чайник и соусник. К нашему немалому удивлению, все пятеро, пребывавшие на пляже, оказались несказанно рады теплой и мутной воде из ручья…

На самом деле произошло следующее. Действительно, Амеланг вернулся на баркасе к кораблю и пытался доставить к нам надувную лодку с необходимыми продуктами. К великому сожалению, ракета с прикрепленной к ней веревкой не долетела до берега и упала в воду. В итоге мы остались без продуктов…

Но откуда же взялись на берегу новые люди? А именно Барклей и Регула. Оба они намеревались высадиться на берег еще до полудня. Когда произошла беда, то они находились в своем баркасе. Они несколько вернулись назад и спрыгнули в воду в другом месте, между утесами, на остров их вынес прибой. У них отличная спортивная подготовка! И это был не просто знак истинного товарищества, так как подобное рискованное (если рассуждать трезво — даже бессмысленное) предприятие сводилось к тому, что они хотели высадиться на другой стороне острова, перейти через горы, так как полагали, что так было значительно проще эвакуировать нас.

Вдобавок ко всему мы узнаем, что Пройшофф действительно занимался ловлей акул с борта «Швабии»!

Итак, Барклей и Регула уговаривают нас карабкаться на скалы. Им удается это сделать всего лишь за час. Но в данном случае нам предстоит пробираться по совершенно дикой местности, пролезать по глубоким ущельям, карабкаться вверх, вновь сползать вниз и т. д… Однако на самодельной обувке Хеддена виднеются рискованные дырки, кроме того, ноги нашего капитана, который будет постарше всех нас, не столь резвы. На них нет нескольких фаланг пальцев, которые он оставил обмороженными на Шпицбергене. Едва ли такая прогулка может оказаться им по плечу. По этой причине Ланге ведет колонну к журчащему ручейку, который мы только что обнаружили. В то же самое время я и Регула продолжаем наше восхождение, чтобы объяснить Амелангу, на каком месте побережья нас лучше ожидать или сделать что-нибудь целесообразное.

Лазанье по горам дается нам намного проще, нежели это нам казалось внизу. Последний отрезок пути для меня является очень неприятным. Опускается темнота. Постепенно становится совершенно темно. Я чувствую только камни, но поскольку на ноге у меня сломан палец, то я должен осторожно выбрать опору. Так как Регула уже добирался этим путем до нас, то он как бы знает путь. Впереди на пляже в надувной ложке нас поджидает Крюгер. Между высокими камнями и крайними утесами на пляже уже натянут канат. Амеланг смог его забросить при помощи ракет. Это очень хорошие «перила» для передвижения на надувной лодке. Однако ее очень легко опрокинуть волной, так как ее дно совершенно плоское.

Крюгер направился на корабль, оставив нам два рюкзака с продуктами. Регула и я наслаждаемся их вкусом. Я думаю, что даже много лет спустя мы будем вспоминать о необычайном вкусе вина «Фиргас», две бутылки которого мы приговорили с хлебом, колбасой, сыром и сардинами в масле.

Ночь была очень теплая, но весьма некомфортная. На пляже не было ничего, кроме песка и нескольких небольших камней, которые никак не подходили на роль подушки. На импровизированных постелях нам почти не удавалось заснуть. Я не спал больше часа кряду.

Во время вынужденной бессонницы мы изобрели часы! Южный крест! Множество звезд должно вращаться вокруг Южного креста. Смещение на 15° приблизительно равно часу. Все очень просто! Мы пребываем на краю, но все равно отсчитываем пять часов, ожидая, когда заново придет баркас.

Канаты оказались очень кстати. На двух надувных лодках Майр, Ширмахер и Штайн забирают нас с побережья. Эвакуация прошла без каких-либо неприятностей. Амеланг очень рад тому, что первая часть спасательной операции прошла без сучка без задоринки. Теперь надо направляться к другой части острова, где на тех же надувных лодках можно спасти капитана Ричера и остатки нашей неудачной экспедиции на остров. Во время этой операции приходится забирать еще гигантскую черепаху, которую смог какой-то железякой убить Барклей. Из этой черепахи весом приблизительно в 150 фунтов несколько позже был сделан великолепный гуляш для всех 82 участников нашей экспедиции.

Обратное плавание к «Швабии» требует от нашего рулевого Амеланга приложить максимум усилий и талантов. Волны все еще высокие. Однако все-таки настает долгожданное мгновение, когда мы поднимаемся по веревочной лестнице на борт. Мы сердечно приветствуем экипаж, который, принимая во внимание наши злоключения, уже не горит желанием во чтобы то ни стало высадиться на этот маленький островок.

Никто не обижается, когда мы даем полный ход и пытаемся уплыть как можно дальше от острова. Очень скоро он превращается в точку на горизонте, которая со временем и вовсе исчезает из поля нашего зрения.

На следующий день «дядя доктор» просвечивал на рентгеновском аппарате мою ногу со сломанным пальцем. Ее состояние, естественно, не стало лучше, но и не ухудшилось существенно. Теперь она может отдохнуть.

Глава 16

ПИНГВИНЫ ОБЩАЮТСЯ МЕЖДУ СОБОЙ

Теперь для нас начинается период безделья. По большому счету трудится только Барклей — все остальные лежат на самодельных шезлонгах, импровизированных кушетках и поджариваются на жарком солнце. Некоторые уже приобрели бронзовый загар, чем напоминают индейцев сиу. В загорании иногда принимают участие даже простые матросы, так как от них не требуется усиленно драить палубу после того, как мы покинули Кейптаун. «Швабия» и так блистала на пирсе, выглядя неотразимо. Теперь некоторый ремонт и чистка потребуются только перед заходом в Пернамбуко.

Как уже говорилось выше, Барклею приходится трудиться не покладая рук, так как он постоянно кормит пингвинов. Он дает им пищу в 9 часов утра и в 7 часов вечера. Кормит он их великолепными рыбами из Кейптауна. Самые большие из них он разделывает. Маленькие целиком дает пингвинам в клюв. К настоящему времени он выстроил настоящий лоток для кормления. Пингвины едят, выстраиваясь в ряд. Возникает очередь, в которой одна птица сменяет другую. Наши домохозяйки из Берлина и Гамбурга могли бы поучиться у Барклея порядку. Собственно, как и мясники. Барклей всегда распределяет рыбу между пингвинами справедливо. Тебе — три больших рыбины, тебе — пять маленьких и т. д. Никто не уходит обиженным. И при этом во время кормежки Барклей не говорит ни одного злого слова. Лишь изредка ему надо отругать одного из маленьких пингвинов Адели. Вообще эта шумная компания так и норовит вырваться наружу.

Если крохотное существо, пингвин Адели, стоит на лесенке, ведущей к специально сооруженному бассейну для купания пингвинов, то он ни за что не пропустит императорского пингвина. Вот подошел вперевалочку один из больших пингвинов, тогда мелкий клюет его в живот. Большой хотя и злится, и шипит на него, однако смиряется, отходит в сторону. Он ждет. За ним в очередь выстраиваются три или четыре императорских пингвина. Они терпеливо ждут, пока крошечный скандалист не соблаговолит спуститься с лестницы. Только после этого императорские пингвины начинают шагать вниз. Вот уж действительно благородные и аристократичные птицы!

Мы пытаемся беседовать с пингвинами, каждый о чем-то хорошем. Мы даем им имена. Например, линяющего пингвина мы зовем Агатой, а дерзкого пингвина Адели — Гансом Хукебайном. Лучше всего с ними ладит, конечно, Барклей, так как он заботится о птицах уже несколько недель, кормит их, чистит их загон и т. д. Нередко приходит Крауль, который глядит, как пингвины кладут себе голову на грудь и начинают выдувать на трубе свою птичью музыку. Когда они говорят на своем пингвиньем языке, то это признак их отличного самочувствия.

Если Барклей откусывал кусок рыбы, как он это делал в период кормления пингвинов котлетами, то приводил их этим действием в несказанный восторг. Недавно этот прием использовал Гризар, которому Барклей подал рыбу. И тут же заслужил особое расположение птиц.

Пройшоффу и мне повезло больше всего. Наши каюты расположены таким образом, что мы можем наблюдать за нашими пассажирами из иллюминаторов. Недавно до меня на птичьем языке донеслась странная история, которую никак не могу скрыть от уважаемого читателя. В конце концов, нам не каждый день удавалось подслушать беседы пингвинов. Предварительно надо лишь отметить, что Барклей носил полярную бороду, Гризар и Крауль незадолго до захода в Кейптаун начисто выбрились. Ежедневная чистка палубы и покраска бортов белой краской на пути к Южной Африке может быть понятна даже неморяку. Итак, донесшаяся беседа.

— Добрый день, госпожа соседка! Как ваше самочувствие?

— Спасибо, неплохо. Только меня иногда приводит в смущение юркий парень, которого наши стюарды называют Гансом Хукебайном. Противный и надменный! Такие у нас дома используются для самых незначительных работ, так как принадлежат к иной пингвиньей расе. А здесь этот малый ведет себя так, будто бы принадлежит к числу господ!

— Ах, не говорите, госпожа Агата, вчера я шла со своим супругом… Скажу по большому секрету — я знаю, вы не проболтаетесь — он совершенно бесполезен. Я уже много недель не отложила ни одного яйца. Хотя внешне мой супруг выглядит даже очень достойно и прилично… Так вот. Я говорю ему: дорогой супруг, давай спустимся по лестнице к купальне. И что вы думаете? На середине лестницы стоит Ганс Хукебайн и не пропускает нас!

— Я умоляю вас, госпожа соседка, вам же достаточно было взмахнуть крылом, чтобы смести с пути это глупейшее существо!

— Госпожа Агата, мы перепробовали буквально все! Но что устроил этот безобразник? Он поднял страшнейший крик и стал клевать нас в живот. Причем очень сильно! Хотя едва ли он стоит одного нашего мизинца!

— Вы несколько утрируете, хотя, наверное, вы правы! А ведь такое могло произойти и со мной!

— К слову, госпожа Агата, вы не находите, что новая рыба имеет странный привкус?

— Я лично ею довольна. На вкус она хороша, хотя и сдохла, по-видимому, уже давно. У нее такой вкус, как будто она уже одну неделю пролежала на льду. Мне недостает легкого першения в горле, которое возникает, когда проглатываешь действительно живую рыбку. Она не может защищаться, если ей сразу долбануть клювом в голову.

— Мне кажется то же самое. И к тому же нам не хватает эстетики питания. Мы едим лишь для того, чтобы не быть голодными.

— Мы отвлеклись, госпожа соседка! А еще я думаю о странных птицах, которые приносят нам рыбу. Они очень забавные и смешные.

— Вы тоже полагаете, что они птицы? Мой муж думает, что это просто животные, так как у них нет никаких перьев. Однако они прямоходящие, как и мы. Кроме этого подобно нам, приняв пищу, они ложатся на живот. Но самое странное, что они предпочитают лежать не в теньке, как мы, а укладываются на самый солнцепек.

— Но при этом они усиленно линяют. Я неоднократно наблюдала за этим процессом. Они очень часто меняют свою верхнюю кожу. Она то белая, то красная, то коричневая. Одним словом, всех цветов радуги…

— А еще то, что мы можем делать при помощи клюва, они совершают, применяя кончики крыльев. Кажется, в этом они приобрели немалые навыки.

— А вы наблюдали, как они издают при помощи своего клюва странные звуки?

— Да-да… Кажется, при помощи этого горлового клацанья они договариваются друг с другом.

— Звучит по-варварски, но своей цели они достигают!

— Они, наверное, должны страдать от того, что все принадлежат к разным видам. Некоторые из них — здоровенные как синие киты, а некоторые — всего лишь размером с тюленя. Однако чаще всего я вижу главного стюарда, который всегда нам приносит рыбок…

— О Боже… Я помню, как смеялась над ним в первый раз! Он принадлежит к виду Барклеев, по крайней мере, его так всегда называют другие.

— Барклеи мне кажутся совершенно иным видом птиц. У них под клювом растет густой кустарник из морских водорослей. Хотя это можно принять и за разновидность перьев.

— Вероятно, именно в этом кроется причина того, почему таких птиц назначают прислугой для нас.

— Из-за этих кустарников они не могут плавать. Когда они двигаются в воде, то выглядят очень жалкими. Я никогда не могу установить, когда Барклеи все-таки начнут лакомиться нашей рыбой.

— Насколько я понимаю, это им не под силу. Из-за крошечного клюва! А представьте себе, если рыба живая, да еще и бьет хвостом!

— Определенно он не знает, что правильнее кусать рыбу за голову. Скорее всего, это из-за того, что он может помогать себе кончиками крыльев!

— Возможно! Мне кажется, что этот главный стюард весьма неплохой парень!

— Но почему же он тогда отдает предпочтение Гансу Хукебайну? Моя радость, вы бы видели, как он выводит его гулять за пределы нашего сада!

— Я думаю, рано или поздно он все-таки пойдет по правильному пути. В противном случае ему ведь могут указать на дверь. Зачем нам такие пингвины, да еще из низших каст?

— Да еще в таких смешных розовых ластах, которые он носит на ногах!

— И пальцы всегда растопыривает как гусь!

— Впрочем, у Ганса Хукебайна жена такая же наглая, как и он сам!

— Мон ами, если бы вы могли наблюдать, как один из этих Барклеев подлизывается к госпоже Натане Пиккельвихен! Как он все время ей постукивает по животу! Вот будет смеху, если она внезапно снесет яйцо!

— Госпожа Агата, это был бы просто верх бесстыдства!

— Конечно-конечно… Но все равно было бы очень смешно. Однако эта особа происходит откуда-то с востока, должно быть, из территории, которая восточнее нас на 15 градусов долготы.

— Глубокоуважаемая госпожа соседка! Уж коли мы столкнулись, то не могли бы вы мне одолжить для моих ближайших дамских посиделок несколько рыбьих голов селедки?

— Увы-увы… Очень сожалею, но у меня остались только рыбьи хвосты!

— Ах… ничего не могу поделать с собой, предпочитаю рыбьи головы — они такие вкусные, такие пряные… не в пример вкуснее хвостов! Но если вам не жалко хвостиков…

— Нисколько, госпожа Агата. Я охотно готова вам помочь.

— Да-да, моя дорогая, мы живем не в самые лучшие времена!

— Если уж говорить о плохом, то вы помните, госпожа Агата, о том ужасном времени, когда наш главный стюард приносил нам вместо рыбы только тюленье сало и фрикадельки?

— Это было просто чудовищно. Я ощущала себя морским леопардом, который питается только водорослями. Впрочем, у меня есть подозрение, что наши Барклеи питаются исключительно мертвыми животными. По крайней мере, я однажды видела, как наш главный стюард откусывал всего лишь кусочек, а все остальное набивал в клюв Гансу Хукебайну.

— Мне кажется, что все эти Барклеи и их помощники— какой-то неполноценный вид.

— Кроме Барклеев имеется еще вид, который называют Гризарами. Они больше, но обладают теми же странными повадками, что и Барклеи, хотя их поведение кажется более утонченным. Кроме этого у них нет зарослей вокруг клюва.

— ОООО… Вы весьма осторожны в своих суждениях, моя радость. Сии манеры присущи не всем Гризарам. Многие ли из них могут правильно трубить?

— Конечно, нет. Но я все-таки наблюдала, как один из них сделал попытку проглотить рыбу. Главный стюард поднес ему ее непосредственно к клюву.

— Да-да, я вспоминаю этот эпизод. Я как раз беседовала с госпожой Пиккельвихен. Я ей говорю, моя дорогая, смотрите, как он ест рыбу. Он держал ее точно перед клювом. Гризар должен был только его захлопнуть, а Барклей несколько помог ему кончиком своего крыла.

— Госпожа соседка, мне думается, что эти Гризары едят только мертвых животных. У этого вида клюв устроен таким образом, что они не могут принимать приличную пищу.

— Но все же это говорит о предпринятой попытке, что уже возносит его на высоту айсберга над стадом этих туповатых птиц. Если молодые птицы хотят получать знания, то их надо бить по клюву!

— Вы опять утрируете, моя дорогая. Вы видели их трансформированные ноги? Они настолько длинные, что даже нуждаются в серединном сочленении. Барклеи называют это чем-то вроде колена.

— А вы обращали внимание на крики этих странных птиц, госпожа Агата?

— Моя дорогая, если уж мне посчастливилось изучать обычаи разных народов, в особенности наших стюардов, то это можно было использовать себе на пользу. Справедливости ради надо отметить, что понимание чуждой лексики уже принесло мне несколько рыбьих голов.

— Ах, госпожа Агата, тогда вы можете, наверное, мне дать небольшую справочку о различных видах наших стюардов. Положа руку на сердце, я не очень сильно разбираюсь в этом вопросе.

— С превеликим удовольствием, госпожа соседка. Я укажу лишь на их общие черты и самые отличительные признаки. У них всех абсолютно голая кожа, лишенная перьев, неуклюжая походка, деформированные крылья, при помощи которых они однозначно не могут летать…

— Простим им эту маленькую слабость, так как мы тоже не умеем летать…

— Ну хорошо. А вы видели их прямо-таки ископаемые ноги? Они ставят ногу на землю всей ступней и при этом не могут поднимать пальцы. Это делает их невообразимо неуклюжими существами. Также у них нет хвоста, на который бы они могли опираться. Поэтому они не могут пребывать в состоянии полной устойчивости. Их поведение весьма нервное, как у пожирателей крабов. Они и лицом походят в большей степени на этих тюленей, а не на птиц.

— Вы совершенно правы, госпожа Агата, непонятно, как они могут ставить врозь такие ноги… А вы наблюдали, как эти смешные существа опираются крыльями на нашу садовую изгородь, чтобы не упасть?

— Да. Как я уже говорила вам, они не могут пребывать в устойчивом положении. Впрочем, они действительно имеют некоторое сходство с птицами. Я бы даже сказала, что они в чем-то походят на пингвинов. Если они стоят кучкой в шесть или семь особей, то они склоняют головы. Но как они при этом крякают! Мой благоверный супруг говорил, что это как вагон, набитый обезьянами… А он знал, о чем говорил, один раз он чуть было не доплыл на айсберге до самой Южной Африки… Иногда говорит только одна из особей, причем очень тихо… Раньше они боязливо оглядывались по сторонам. И когда он заканчивает говорить, то усмехается, и все как по команде начинают громко клокотать. Делают они это очень шумно, некоторые склоняют голову и хватаются крыльями за ноги.

— Госпожа соседка, я нахожу, что это их принципиально отличает от нашего приличного общества. Такими манерами среди нас обладают только пингвины Адели. А как называются отдельные виды этих странных птиц?

— Сначала следуют Барклеи, к числу который принадлежит и наш главный стюард. Они размером с тюленя, но их отличительной чертой является наличие кустарника морских водорослей вокруг клюва. Кроме этого они носят в своих деформированных крыльях ведра с рыбой. Из этого же вида птиц происходят те, кто, как вы знаете, чистит наш сад от грязи и мусора. Для этого они берут в свои крылья инструмент, который в нижней части имеет что-то, напоминающее кустарники Барклеи. После этого они начинают отчаянно ими тереть землю…

— Да-да… Вы совершенно правы. Мне не очень приятно говорить, но мой супруг полагает, что нечто подобное надо ввести на нашей льдине.

— Дорогая, у нас для этого есть хвост! Это более практично. Впрочем, чистка, кажется, не является главной целью. Вы наблюдали, как прочие птицы раскрашивали нашу льдину при помощи связки водорослей? После этого она снова стала выглядеть белой и блестящей.

— Впрочем, Барклеи обладают одним весьма достойным качеством, которое оказывает положительное воздействие на нас, особенно в условиях внезапно наступившего тепла. Они всегда с большим почтением приглашают нас прогуляться до бассейна. Главному стюарду весьма удачно удается приправить морскую воду несколькими рыбьими головами.

— С другой стороны, он нередко прибегает к грубостям. Я, к сожалению, являлась свидетельницей того, как он поднимал одного из нас и незамедлительно бросал в воду. Я совершенно не приучена к столь скорым движениям, я могу ведь простудиться.

На палубе и с пингвинами

— Моя дорогая, не переживайте. Итак, продолжим. Вторым видом являются Гризары. Они не имеют никаких густых кустарников вокруг клюва. Ни непосредственно над ним, ни под ним. Как уже говорилось, они могут достигать размеров среднего кита, однако они не настолько велики, как синие киты. Можно предположить, что Гризары стоят на более высокой стадии развития, нежели Барклеи. Моя дорогая, вы сами могли наблюдать, что поначалу преобладали Барклеи, а затем значительно увеличилось число Гризаров. Подобный процесс можно объяснить только тем, что Барклеи эволюционировали в Гризаров. У многих из них исчезли заросли морских водорослей, а на их месте осталась просто оскорбительно белесая полоска кожи. Можно предположить, что время их линьки ограничивается несколькими часами. Разумеется, в некоторых случаях я обнаруживаю, что кустарники вновь вырастают на прежнем месте. Я никогда не теряла надежду, что там могли бы отрасти перья. Но всегда появляются морские водоросли, что они носят на макушке своей головы. Впрочем, некоторые из них не перестают линять. В данном случае речь может идти о достойной сожаления регенерации.

— Да уж… Природа себе может позволить и такие причуды!

— Правильно, моя дорогая. Однако мой супруг придерживается мнения, что Гризары являются чем-то вроде дальнейшей стадии развития Барклеев, так как среди этих птиц еще имеется вид Краулей. Они никогда не совершают резких движений, пребывая в состоянии настоящего покоя.

— Но ведь при этом они даже не опираются на хвост!

— Нет. Но, видимо, это будет присуще их более высокой стадии развития. Однако главный из представителей вида Краулей может даже весьма сносно издавать трубные звуки. Его обычные звуки звучат отвратительно, однако если он, подобно нам, кладет голову на грудь, то может издавать даже вполне приличные звуки. Они еще не очень внятные, а ему требуется правильно воспитание. Это — очень существенным момент.

— Госпожа Агата, я полностью схожусь с вами во мнении, что Краулей надо ценить больше всех остальных. Когда я увидела главного из них издалека, то посчитала поначалу морским слоном. Но он оказался не слишком большим. Кроме этого он может столь же обворожительно, как и мы, хлопать крыльями. Ну и вообще он очень привлекательный! Наконец, ему можно доверять, так как его вряд ли может занести пурга. Однако, увы-увы… Он все-таки не может глотать живую рыбу и у него такие же смешные ноги, что и у остальных.

— Да. Но на них он может занимать устойчивое положение. Я наблюдала, как он внезапно подламывал ноги, после чего продолжал стоять на спине. И в таком положении он может пребывать недели напролет, почти не двигаясь и не меняя позы. Это великое искусство, которое не присуще даже морским слонам. По крайней мере я такого никогда не видела.

— Да. Я нахожу его настолько приятным, что недавно даже пыталась завести с ним беседу. Но, к великому сожалению, его лексика еще очень слабо развита. Мне кажется, что он происходит из каких-то странных мест.

— Я слышала, что он был чем-то вроде капитана на Южной Джорджии.

— Точно-точно. Он всегда мне казался таким благородным!

— Моя дорогая, на этом я завершаю свой рассказ. Все остальное о видах этих странных птиц едва ли достойно упоминания.

— Госпожа Агата, мне кажется, что самыми важными для нас являются Барклеи и Краули. А сейчас я предлагаю пропустить за них основательный глоточек морской воды.

— А это хорошая мысль. Ваше здоровье, госпожа соседка!

— Ваше здоровье, моя дорогая! Позвольте выразить вам огромную благодарность за любезно предоставленную справку.

— Не стоит благодарностей! Так я забираю для моего завтрашнего мероприятия рыбьи хвосты?

Глава 17

БРАЗИЛИЯ

18 марта на горизонте показался остров Тринидад, который уже принадлежит Бразилии. Здесь себя во всей красе проявляют вулканические силы. Некогда вылетавшая лава прямо из воды черными отрогами уходит вертикально в небо. Мы становимся на якорь с подветренной стороны, чтобы дать возможность поработать нашим «художникам». Стоянка используется, чтобы еще раз покрасить «Швабию». Эта работа относится к исключительной сфере деятельности боцмана Штайна.

Многим в море известно, что у Тринидада можно укрываться от ветров. Вскоре около нас появляется норвежский рыболовный траулер, который также хочет укрыться от пассата.

Нам видно, что в северо-восточной части острова имеются разрушенные дома. Они остались от прошлого бразильского военного контингента, который пребывал на острове. Теперь эти края, как сообщает нам наш капитан, являются обиталищем диких коз и нескольких человек, которых сюда интернировали во время мировой войны.

Мы наблюдаем в бинокли, как волны прибоя разбиваются о крутые скалы. Высадиться с моря в этих местах не так уж просто. По крайней мере, в последние десятилетия никто не решался на подобный эксперимент.

Весь день мы наслаждаемся видами этого дикого острова. Затем продолжаем плавание.

Ввиду того, что нам вновь предстоит сойти на сушу, наш «придворный» парикмахер буквально завален работой. На корабле вводится едва ли не парикмахерская карточная система. Некоторые предлагают за стрижку пару бутылок пива, но это уже прямой подкуп.

Парикмахером является Фриц Трое, собственно, второй корабельный кок. Но поскольку он является профессиональным мясником, то он легко управляется с бритвой и ножницами. Вероятно, он получил эти навыки, когда сбривал щетину свиньям. В любом случае стрижет он действительно хорошо, а потому нам не придется краснеть в приличном обществе. Нам не будет стыдно ни за себя, ни за него.

Ранним утром 22 марта в поле нашего зрения появляется бразильское побережье. В 11 часов утра мы швартуемся в Пернамбуко. После выполнения некоторых формальностей в полдень мы сходим на землю Южной Америки. Большая часть из нас бывала здесь уже не раз. Чаще всего здесь оказывались летчики, однако и для моряков Южная Америка не является каким-то открытием или новинкой.

Бразилия! Мы не ходили по Амазонке или по Арагуари. Мы не видели Рио. Но мы носимся по раскаленным под солнцем улицам Пернамбуко, и нам этого вполне достаточно.

Город производит впечатление, как и большая часть городов Южной Италии или Южной Испании. Та же самая пестрая суета, только, наверное, несколько более эмоциональная и возбужденная, чем в Европе.

«Швабия» у берегов Бразилии

Нам, северянам, приходится заново учиться всему. Если бымы, например, ехали в трамвае по Берлину или Гамбургу, то мы были бы уверены — о нас кто-то заботится, будь то водитель или кондуктор. Здесь трамваи закладывают головокружительные виражи, во время которых мы чуть было не выпали из вагона. Выходят из трамваев здесь совсем не на остановках. На остановках же мы можем и не остановиться. В вагоне пассажир не должен кашлять, чихать, а также… держаться за поручни левой рукой. Многочисленные запрещающие знаки предупреждают нас об опасностях.

Не так мы хотели бы прокатиться по Бразилии! Однако трамваю в Пернамбуко совершенно безразлично, что хотел или не хотел едущий в нем пассажир. Он едет, и это уже хорошо. Но едет быстро, так как известно, что «время — деньги». Делает случайные остановки, причем очень много. А пассажиры? Они выходят из трамвая буквально там, где им это удобно. В часы пик дорога напоминает пчелиный рой. Многочисленные мужчины висят на машинах и трамваях. За ними не видно даже самого транспорта. Стоит кому-нибудь соскочить, как тут же появляется новый «счастливчик», который заскакивает на освободившееся место с мостовой. Мне до сих пор остается непонятным, как с таких пассажиров кондуктор умудряется получать плату за проезд.

Во время таких поездок на трамвае по Пернамбуко нетрудно войти в прекрасную физическую форму. Наша явно тянет на крепкую бронзу. Однако местные кондукторы, по восемь часов работающие в транспорте, однозначно могли претендовать на золотые медали. Принцип местного трамвая: никто, кроме тебя самого, не отвечает за передвижение. Тот же, кто решается в нем проехаться, должен это делать на собственный страх и риск.

Однако есть нечто более интересное, чем местные трамваи. В первую очередь — это люди. Их бесконечно много и совершенно разного вида. Молодые, зрелые, пожилые, белые, черные, коричневые, всех оттенков цвета. Специалистов по расоведению в Бразилии ожидало бы немалое разочарование. Судя по всему, коренные бразильцы обладали шестым чувством, которое позволяло им проводить различия между сугубо белыми, неграми, индейцами, мулатами, метисами и прочими промежуточными стадиями межрасового смешения.

В Пернамбуко есть Потсдамская площадь — один из центральных городских перекрестков. Здесь находится кафе «Лафайет». Столы и стулья в нем вынесены далеко на тротуар. Я присаживаюсь за один из столиков и пью умопомрачительный, фантастический кофе. После чего выкуриваю неслыханной длины сигару, при этом не уставая удивляться бешеному ритму, в котором жил город.

В самом центре площади стоит негр-регулировщик, который множеством небрежных движений управляет транспортными потоками. Такое ощущение, что он на свое усмотрение указывает, в каком направлении надо двигаться той или иной машине. Если потребуется, то мог бы указать и наверх. Главное в его деле, чтобы транспортные потоки не пересекались и не мешали друг другу. Сам же регулировщик непроницаем, как камень. Он всего лишь регулирует движение, не обращая никакого внимания на состояние, богатство или, наоборот, на нищету, боль проезжающих мимо него людей.

Появляется мальчишка, продающий газеты, и вручает одну из них регулировщику. После этого регулировщик оставляет свой пост. Движение идет как попало, а негр, прислонившись к фонарному столбу, изучает последние новости. Читает он вдумчиво, медленно переворачивая страницу за страницей. Хотя, может быть, он просто плохо читает, а потому и медленно — в Бразилии все еще имеется значительное количество неграмотных людей. Между тем уличное движение живет по своим собственным законам.

Приблизительно через 20 минут регулировщик заканчивает свое ознакомление с прессой. Он возвращается на свое место и вновь начинает «упорядочивать» уличное движение небрежными движениями. Другие страны — другие обычаи!

Бразилия кроме всего прочего известна древесиной ценных пород. Удивленный, останавливаюсь перед одной из витрин. В ней демонстрируются произведенные самым кустарным образом простые предметы, которые изготовлены из бесценных пород красного дерева. Мне больше всего понравились абажуры. В данном случае светильные лампы по своему качеству полностью отвечают и фактуре, и предназначению красного дерева.

Мы выходим в море следующим утром, в 8 часов. Мы посетили Бразилию ненадолго, время и так поджимает. Однако нам удалось направить нашу почту по кратчайшему пути в Германию. Она отбудет на «Фрисландии» — судне, весьма напоминающем нашу «Швабию». Она уже стоит в гавани. А через три дня наши почтовые сообщения направятся в Берлин на самолете «дорнье» через Атлантику, Лиссабон, Марсель и Штутгарт.

Намже, чтобы добраться до Германии, требуются целые три недели! Но насколько эти недели были прекрасными!

Остров Фернанду-ди-Норонья

Фернанду-ди-Норонья! Что за чудесный остров! Сердце настоящего геолога готово вырваться из груди, когда он видит этот великолепный вулканический остров. Его еще называют «Перстом Божьим». Это был высокий туфовый конус, который помогал стекать потокам лавы. После прекращения вулканической деятельности наступило время выветривания, которое, собственно, и разрушило гору. Мягкие слои пепла и лавы были уничтожены ветром и погодой, сохранились лишь жесткие вулканические пласты. Заполнение жерла вулкана привело к тому, что здесь образовалась огромная вулканическая пробка. Эта пробка все больше и больше росла за счет падавшего сверху пепла, пока не приняла форму пальца, который указывал на небо.

В райских гаванях виднеются уютные домики. Здесь узнают «Швабию», от которой со времен прошлых визитов у островитян остались только приятные воспоминания. Нам навстречу попадаются лодки. Оказывается, островитяне — хорошие друзья капитана Коттаса и летчиков. Те на расстоянии приветственно с ними раскланиваются.

Мы в ответ даем несколько громких гудков. Мы с удовольствием зашли бы на остров, но в силу того, что нам катастрофически не хватает времени, мы не можем позволить себе этот визит вежливости. Нам сегодня еще предстоит «покрыть» сто морских миль. В Куксхафен и Гамбург нам желательно прибыть без запозданий. Как оказалось, там нас ожидает праздничная программа.

Как-то к нам в дверь каюты постучали.

— Войдите!

В дверь протиснулся растерянный мужчина с блуждающим взглядом. Он со стоном плюхнулся на стул. Это капитан Ричер.

— Капитан, что случилось?

По стечению обстоятельств у меня в каюте сидел Паульсен, а потому мы сразу стали грешить на то, что капитан либо съел испорченный рис, либо обо что-то ударился головой…

— Читайте! — и протянул нам телеграмму. Мы ее читаем — очень длинная телеграмма. А потому за нее, наверное, заплачена приличная сумма — каждое слово не меньше трети рейсхмарки. В телеграмме приводилась точная программа всех приветственных мероприятий, в том числе точное меню праздничного ужина, который будет даваться по поводу нашего возращения в Германию.

— Но что же вас смутило? Здесь все на удивление красиво! Вам что-то не нравится?

— Конечно, не нравится, так как в программе значится, что я должен произносить поздравительную речь!

Мы не хотим оставаться в долгу, а потому тоже хотим дать приветственный обед. В Куксхафене. Ну если присутствующие там господа согласятся подняться к нам на борт. У нас имеется достаточное количество сычуга, который является едой истинного моряка.

Но вот где нам взять посуду? После многочисленных штормов у нас почти не осталось стеклянных И фарфоровых предметов.

Надо дать заранее телеграмму: «Не могли бы почтенные гости захватить с собой посуду и стулья?» Ланге задумался.

Глава 18

ПУТЬ ДОМОЙ

Надо несколько слов сказать о наших фотографиях. Из 82 человек, принимающих участие в экспедиции, добрая половина вооружена фотоаппаратами. Другая половина с нескрываемым удовольствием наблюдала за тем, как ее фотографировала первая половина. На корабле все делились на тех, кто фотографировал и кого фотографировали. На «Швабии» можно было обнаружить всевозможные фотокамеры. «Знаком времени» было то, что преобладали малоформатные аппараты: «Контакс», «Лейка», «Кине-Эксакта». После того как стали применяться новые растровые принципы, при их помощи можно было даже делать цветные фотоснимки. На самых четких снимках можно было разобрать даже дальние детали. При помощи телеобъектива можно было приблизить изображение. Чаще всего я использовал «Кине-Эксакгу» с 18-сантиметровым объективом. Однако предметом моей особой гордости была камера «Контакс» с 30-сантиметровым объективом. Это была настоящий телескоп, приделанный к фотокамере. По этой причине я использовал ее крайне редко, только тогда, когда надо было снять удаленные объекты.

Но также имелись в наличии и крупноформатные камеры. К их числу принадлежала «Макина» (6 х 9) и маршрутные фотокамеры, установленные на самолетах. О них заботились наши корабельные фотографы: Бундерман и Заутер. Нами было сделано приблизительно 11600 снимков форматом 18x18 сантиметров. Наш корабль вез их домой. Именно из этих снимков вообще и возникла антарктическая земля Новая Швабия. Все пленки и пластины находились во время возвращения в специальных железных ящиках. Сразу же по прибытии в Гамбург они были направлены в Берлин в фирму «Ганза-Люфтбильд», которая специализировалась на аэросъемках. 11600 снимков были обработаны самым современным методом.

Я упомянул отнюдь не все важные фотоаппараты, имевшиеся на корабле, так как до настоящего времени ни словом не обмолвился о «пушке».

«Пушка» была настоящим монстром, представлявшим собой железную трубу длиной примерно в метр и диаметром в 30 сантиметров. Ее венчал прямо-таки чудовищный объектив, чей наружный диаметр превышал 30 сантиметров. Сзади находился маленький деревянный ящик с фотографическим диском и затвором. Вес этого аппарата составлял приблизительно полтора центнера.

У объектива этой чудесной камеры фокусное расстояние составляло 80 сантиметров! Я был просто счастлив, когда ее увидел в первый раз. Использовать ее мы стали много позже и не очень часто. К сожалению, она работала отнюдь не идеально, так как затвор был слишком старым. Эта камера предназначалась для того, чтобы фотографировать уделенные объекты, например, айсберги или кромку шельфового льда и т. д. Однако я предпочитал использовать для этих целей свою маленькую камеру или камеру с телеобъективом.

Установка «фото-пушки» на «Швабию»

Между тем невозможно не очароваться творчеством Эдгара Уоллеса! Барклей даже пошел на то, чтобы стать воришкой. Около часа ночи он вскрыл мою каюту и стащил книжку. Первую половину всего следующего дня я провел в поисках книги. Пока не заметил, что ее тайком читают во время посещения клозета… Ну просто уму непостижимо!

25 марта в 16 часов мы миновали экватор. Наконец-то мы оказались в родном Северном полушарии!

29 марта, стало заметно холоднее. Убираем тент, который спасал пингвинов от палящего солнца. По курсу возникают острова Карверден.

По польскому радио предвещают начало новой большой войны. Война? Теперь все наши разговоры вращаются только вокруг этой темы. На время коротких сообщений мы даже прекращаем играть в пинг-понг.

1 апреля состоялся последний концертный вечер на корабле. Матрос Хок выступает в роли индийского факира, который читает мысли на расстоянии. Рунке рассказывает несколько более-менее приличных анекдотов, которых он знает великое множество. Затем мы выходим на палубу. В небе видна Большая Медведица. Но мы еще недостаточно продвинулись на север, а потому созвездие стоит на голове, а Полярная звезда висит где-то над горизонтом. Мы находимся еще только на 26° северной широты.

На следующее утро мы видим Канарские острова. Пики Тенерифе легко различимы на фоне розово-красного неба.

Мыс Финистерре! Когда-то он считался самой окраиной мира. Брунс рассказывает, как несколько лет назад «Швабия» были вынуждена останавливаться в этих краях, чтобы забрать самолет, севший в утесах.

9 апреля. Пасха. Мы выходим из канала. Сияет солнце.

Мы совершаем воистину праздничную работу — упаковываем ящики и надписываем их.

Из нашей радиорубки можно позвонить «домой», как из телефона-автомата. Мы настолько близко к родной земле, что можно было бы сказать: «Конечно, я скоро буду, ты можешь ставить картошку на плиту!»

При этом мне вспоминается прекрасная история, которая произошла с нашим капитаном Краулем во время прошлого рейса. Крауль на китобойном судне «Ян Веллем» достиг самого южного пункта своего плавания. Он прибыл к антарктическим льдам и посредством этого чудного радиоустройства смог связаться со своей женой в Гамбурге. Надо было просто сказать: звонок от кромки антарктических льдов до Гамбурга! Пожалуйста, не уходите от аппарата! Представляю ваши глаза, если бы у вас сегодня после обеда зазвонил телефон и служащая, работающая на междугородной линии, сообщила: «Оставайтесь на проводе, сейчас вам будут звонить из Антарктики!»

Итак, Крауль звонит своей супруге. Заказан разговор длиною три минуты. Крауль беседует, смотрит на часы, так как время связи исключительно дорогое. Аналогичным образом фрау Крауль смотрит на часы и после трех минут беседы говорит: «До свидания». Однако ее дражайший супруг все еще что-то слышит в наушниках. Он не может так просто расстаться с «домашним очагом», а потому ожидает еще какое-то короткое время. И внезапно он слышит, как телефонный служащий говорит с его женой:

«Ну, как все прошло, фрау Крауль? Не правда ли, радиосвязь — это замечательная вещь. Вы можете беседовать из соседней комнаты с супругом, который находится на Южном полюсе! Надеюсь, вам понравилась эта услуга?»

В ответ: «Слышимость была идеальная, как будто он звонил из соседнего офиса. Но в этом-то и ужас, я слышала, что он продолжает шепелявить…» На этом связь оборвалась. Но и этого хватило, чтобы разгневанный супруг решил: баста! На следующее утро у фрау Крауль на столе уже лежала телеграмма со следующим текстом: «Я не шепелявлю. Отто». Лишь четыре месяца спустя фрау Крауль поняла, в чем заключался сакраментальный смысл этой лаконичной телеграммы.

10 апреля. «Швабия» стоит перед плавучим маяком «Эльба-3». Погода отличная. Возвращаться домой надо именно в такую хорошую погоду! Все прибираются. Даже пингвины и те чистят свои перья.

Капитан Ричер прикрепляет к черной грифельной доске следующий текст:

«Товарищи!

Немецкая Антарктическая экспедиция 1938–1939 годов заканчивается. Мы провели вместе четыре месяца, полных хлопот и переживаний. Наша экспедиция осуществлялась и в хорошие, и в плохие дни. Это показывают результаты нашего предприятия, которые являются и вашим личным успехом. Мы смогли справиться с поставленными задачами, так как шли в одной упряжке, поддерживали друг друга, один отвечал за другого.

Как руководитель этого настоящего рабочего сообщества, с большой радостью благодарю вас всех: летчиков, наших сотрудников, ученых, моряков, инженеров. Я сердечно благодарю вас за вашу беззаветную веру в наш успех. Я надеюсь, что каждый из вас будет с гордостью и радостью вспоминать о нашем путешествии, которое подходит к концу.

Разрешите пожелать вам успехов в будущей деятельности и благополучия в жизни!

Руководитель экспедиции».

11 апреля. Куксхафен. Некоторые из участников экспедиции, которые не смогли дождаться нашего официального возвращения и раньше сошли на берег, стоят на пирсе и машут нам платками.

12 апреля. Утренним поездом из Гамбурга прибывают почтенные гости. Торжественное приветствие. Многие лица мы помним еще по пробному плаванию. Государственный советник Вольтхат — покровитель экспедиции, одновременно являющийся представителем рейхсмаршала Геринга. Профессор Менцель, президент Немецкого исследовательского общества, представляющий интересы имперского министра по делам образования Руста. Контр-адмирал Конрад, представляющий командование Военно-морского флота. Адмирал Шписс, президент Немецкой морской метеорологической службы. Господа из министерства иностранных дел, министерства финансов. Представители прочих министерств, органов власти и научных организаций.

Господа уезжают из Куксхафена в Гамбург. Мы остаемся на торжественный ужин. Руководитель экспедиции докладывает о ее предварительных итогах. Вечером мы прибываем в Гамбург. Перед нами маршируют колонны СА. Звучит музыка. Затем банкет в отеле «Четыре времени года».

На следующее утро приходит телеграмма от фюрера, в которой он выражает сердечную признательность всем участникам экспедиции за успешное выполнение заданий, поставленных перед нами.

ИНТЕРВЬЮ ХАЙНЦД ШЁНА С ЗИГФРИДОМ ЗАУГЕРОМ,

УЧАСТНИКОМ НЕМЕЦКОЙ АНТАРКТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕДИЦИИ 1938–1939 ГОДОВ[5]

Шён: Господин Заутер, вы принимали в участие в Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов в качестве аэрофотографа. Как вы получили эту профессию, и почему вам была оказана эта честь?

Заутер: Я обучался навыкам маршрутной аэрофотографии при люфтваффе. После этого в 1937 году я был взят на работу фотографом в фирму «Ганза-Люфтбильд».

Шён: Когда вы узнали, что будете принимать участие в Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов?

Заутер: Примерно за два месяца до ее старта. Меня спросили, и я дал свое согласие.

Шён: Видели ли вы раньше гидросамолет «Борей», в экипаже которого вы должны были летать над Антарктидой? Или вы только впервые его увидели на борту катапультирующего корабля «Швабия», который принадлежал «Люфтганзе»?

Заутер: Я видел его до экспедиции. В Травемюнде мы вместе с моим коллегой Бундерманом принимали участие в испытательных полетах. Во время их мы выяснили, что в гидросамолете надо было вырезать боковые иллюминаторы, чтобы имелась возможность сзади установить большие фотокамеры. Поэтому гидросамолет был открытым сзади, и мы, аэрофотографы, очень сильно замерзали.

Шён: Какими фотокамерами были оснащены гидросамолеты «Борей» и «Пассат»?

Заутер: Мы использовали фотографические пластинки старого размера, который составлял 18 на 18 сантиметров. При съемках мы пользовались камерами «Люфтбильд-Аква-Топограф». Пластинки в них надо было менять вручную. При морозе в 20 или 30 градусов к ним всегда прилипли кусочки кожи с рук.

Зигфрид Заутер

Шён: Когда вы прибыли на борт катапультирующего корабля «Швабия»?

Заутер: Незадолго до начала экспедиции, в декабре 1938 года. Мне была выделена каюта, рассчитанная на двух человек. Она располагалась на уровне ватерлинии. Я жил там вместе с моим коллегой Бундерманом.

Шён: Когда вы впервые столкнулись с командиром экипажа самолета Ширмахером?

Заутер: Я познакомился с командиром «Борея» Ширмахером, равно как и с командиром «Пассата» Майром, в Травемюнде во время испытательных полетов.

Шён: Как вы перенесли многонедельное морское плавание из Гамбурга до Антарктики?

Заутер: Это было мое первое морское плавание. Море было бурным. «Швабия» отнюдь не была современным и комфортабельным пассажирским лайнером, а переделанным грузовым судном. Было очень тесно. Принимать пищу нам приходилось в трех кают-компаниях.

Шён: Как складывались отношения между оказавшимися на борту группами: капитаном, офицерами, учеными, летным экипажем, персоналом, обслуживающим катапульту, экипажем корабля?

Заутер: На борту не имелось ни одного помещения, где бы все 82 человека могли одновременно принимать пищу. Поэтому происходило разделение на несколько кают-компаний. Однако отношения между различными группами были вполне товарищескими.

Шён: Альфреду Ричеру, капитану торгового судна, полярному исследователю и летчику, в то время исполнилось почти 60лет. Кроме этого он был правительственным советником при командовании Военно-морского флота. Был ли он хорошим начальником и хорошим руководителем экспедиции?

Заутер: На этот вопрос я могу ответить без всяких оговорок. Ричер обладал богатейшим опытом пребывания в полярных областях, был опытным моряком и летчиком. А потому он был самым важным человеком в экспедиции.

Шён: На борту вам пришлось отметить не только Рождество, но и пройти во время пересечения экватора обряд морского крещения. Вы были одним из «крестников»?

Заутер: Да. Однако меня не очень сильно беспокоили, так как я должен был фотографировать все это действо. Все крещенные в моряки получили специальные документы. Свой я храню до сих пор.

Шён: Вы или некоторые участники экспедиции во время пути к Антарктике страдали морской болезнью?

Заутер: Я хорошо переносил плавание, даже во время шторма. Я совершенно не подвержен морской болезни. Насколько я знаю, никто из персонала «Люфтганзы» тоже не страдал морской болезнью.

Шён: 19 января 1939 года «Швабия» достигла Антарктики, и вы впервые увидели огромные айсберги. Какое впечатление произвела на вас Антарктика?

Заутер: Когда появился первый айсберг, а это произошло около острова Буфе, мы все выбежали на верхнюю палубу и говорили друг другу: «Потрясающе!» Позже, когда весь горизонт был покрыт айсбергами, то они производили еще более сильное, но подавляющее впечатление. Некоторые из айсбергов имели высоту до 100 метров.

Шён: Гидросамолет «Борей» был первой немецкой машиной, которая пролетела над Антарктикой после прибытия туда 19 января 1939 года. Вы присутствовали во время этого первого полета?

Диплом, выданный Зигфриду Заутеру,

которым подтверждается, что он перешел экватор

и принял обряд «морского крещения»

Заутер: Да. Мы должны были провести разведку, чтобы установить, находилась ли «Швабия» в правильном месте, откуда могли стартовать оба гидросамолета. Мы выяснили, что место было неудачным, а потому корабль было лучше направить в южном направлении в район незамерзающих вод. Это произошло сразу же после того, как «Борей» вернулся из полета. Для того чтобы иметь возможность приводниться, гидросамолеты должны были непременно садиться на незамерзающую воду. На следующее утро мы вышли на более удачные позиции.

Шён: Оба гидросамолета — «Борей» и «Пассат» — предназначались для осуществления аэрофотосъемки, для особых полетов и полетов внутрь континента. Полеты внутрь континента, которые были необходимы только при определенных обстоятельствах, были очень опасными. В случае аварии пришлось бы садиться на лед. Вам не было страшно?

Заутер: Страшно? Да у меня просто не было времени бояться. Мне надлежало сделать множество вещей. Мне надо было точно следить за временем, а потому его не хватало, чтобы бояться. У меня было только одно чувство — восхищение неслыханной красотой бескрайних снежных равнин, которые раньше никто не видел. Это позитивное чувство было сильнее всяческих страхов.

Шён: Вы видели много гор, которые имели высоту более 4 тысяч метров. Тем не менее перегруженные самолеты не могли взять эту высоту. Было ли это сильным недостатком?

Заутер: Нет. Мы могли облететь горные вершины стороной. Поэтому мы всегда должны были летать при хорошей видимости. До третьего или четвертого полета мы летали точно по плану. Затем командиры обоих экипажей могли вносить в него изменения.

Шён: Это вы запечатлены на фотографии растягивающим на льду немецкий имперский флаг?

Заутер: Нет. Капитан Майр смог посадить «Пассат» на низком льду. Он выбрался на лед, чтобы сфотографировать, как члены его экипажа разворачивают флаг со свастикой.

Шён: 30 января 1939 года на борту Швабии, как и во всей Германии, праздновался «национальный праздник», посвященный захвату власти, который произошел 30 января 1933 года. В этот день Адольф Гитлер произносил речь. Вы что-то помните об этом?

Заутер: Если честно, очень слабо припоминаю те события. Мы были страшно далеки от них. Наша голова была полностью забита проблемами, связанными со следующим полетом.

Шён: Можете ли вы припомнить, что в своей речи по этому поводу говорил руководитель партийной ячейки на «Швабии», второй офицер Карл-Хайнц Рёбке?

Заутер: Тоже не могу припомнить. Рёбке был одним из офицеров торгового флота. Мы никогда не воспринимали его как партийца. Он никогда не надевал партийную униформу и не носил повязку со свастикой.

Шён: А проходила ли на борту «Швабии» политическая учеба?

Заутер: Нет. Делались лишь только разъяснительные доклады, которые имели значение для всех участников экспедиции. Доклады были очень информативными.

Шён: Какая атмосфера царила на борту в те дни? Была ли это сугубо научная экспедиция? Сказывалось ли, что экспедиция осуществлялась во времена Третьего рейха?

Заутер: Это была исключительно научная экспедиция. Ее можно было бы даже назвать экспедицией «Люфтганзы», так как корабль принадлежал «Немецкой Люфтганзе». Собственно, как и оба гидросамолета — «Борей» и «Пассат» — командиры экипажа, механики и персонал, обслуживающий летающие лодки. Аэрофотографы были служащими фирмы «Ганза-Люфтбильд», которая также принадлежала «Люфтганзе». Разумеется, финансирование экспедиции происходило из имперского бюджета, так как имперское правительство взяло на себя издержки, связанные с переделкой «Швабии» в экспедиционный корабль. Наша задача состояла в том, чтобы измерить часть Антарктиды. Задание, порученное мне и моему коллеге Бундерману, состояло в том, чтобы зафиксировать часть континента. Мы кроме всего прочего были еще и геодезистами.

Шён: По вашему мнению, во время пребывания в Антарктике были члены экипажа летающих лодок «Борей» и «Пассат» самыми важными участниками экспедиции?

Заутер: Можно согласиться с этим утверждением. Конечно же, ученые были тоже очень важны, но они все-таки уступали нам. Я могу сказать, почему. Если бы кто-то из нас, аэрофотографов, выбыл из строя, то надо было бы сворачивать либо вовсе прекращать экспедицию. Кроме этого мы были единственными людьми на борту, кто составлял карту во время каждого полета, не дожидаясь помощи ученых.

Шён: Что было самым опасным во время этих полетов? Что могло угрожать жизни?

Заутер: Вынужденная посадка на лед во время полетов внутрь континента. Тогда я говорил с капитаном Ричером об этом. Я спросил его, что произойдет, если мы совершим вынужденную посадку в шести часах лёта от побережья, или вообще где-то в районе Южного полюса? «Как вы сможете нам помочь с корабля в данной ситуации?» — «Мы сбросим вам на парашютах продовольствие на четыре недели», — ответил он. «А последующие недели мы должны провести на бобах?» — вновь спросил я его. Своими неудобными вопросами я оказывал на него давление. Он решил нас успокоить и дал «сладкую пилюлю»: «Мы будем прорываться к вам с моря, если вы совершите вынужденную посадку на континенте!» Хотя что бы случилось, если бы мы упали на горы или столкнулись с горным пиком? Мы бы там замерзли заживо. Корабельный врач Блудау рассказал нам, как надо проводить ампутацию конечностей. Эту тему он освещал нам настолько подробно, что нам так и представлялось, что в случае аварии мы будем лежать зажатые обломками, а нас ручной пилой будут распиливать на части. К слову сказать, пила находилась в нашем багаже.

Шён: В конце января — начале февраля 1939 года погода стала портиться. Если бы совершили вынужденную посадку, то вас бы не смогли забрать до конца антарктического лета.

Заутер: В этом случае мы бы оказались в безнадежной ситуации, так как нас можно было забрать только в осенние месяцы, а до этого времени из нас никто бы не дожил.

Шён: Случались ли во время полетов какие-то критические ситуации?

Заутер: Я вспоминаю о двух эпизодах. Во время первого полета мы были неопытными и еще не знали, как выглядит «белая тьма». Она же наступила внезапно. Мы летели в направлении Южного полюса, когда она накрыла нас. Вокруг все стало белым. Командир говорит: «Я больше ничего не вижу, могу лететь только лишь по наитию». В этот самый момент я сказал: «Мы ударились антенной». Это означало, что мы в опасности. Командир справился с той ситуацией. Он повернул машину, а затем полетел назад. Это было одно из самых худших происшествий. Если бы мы упали на лед, то нас бы направились спасать. А тогда могла погибнуть вся экспедиция. Вторая опасная ситуация случилась во время седьмого экспедиционного полета, когда у массива Вольтхата в самолете стали отказывать моторы. Командиру и механику, несмотря на все усилия, не удалось их запустить. Только после того как я перенес весь балласт в переднюю часть, это удалось сделать. Это был самый конец нашего дальнего полета. Командир сказал: «Теперь вниз — туда, где потеплее». Говоря о тепле, он подразумевал, что вместо тридцати градусов мороза будет всего лишь двадцать, а затем десять! При этих температурах моторы стали вновь работать безотказно. После этого мы полетели «домой», то есть на базу, на корабль «Швабия».

Шён: Во время одного из последних полетов было открыто озерное плато Ширмахера. Как это произошло?

Заутер: Мы открыли озерное плато Ширмахера только лишь во время седьмого дальнего экспедиционного полета. Я смог разглядеть его в деталях. Наверное, это было одно из самых важных географических открытий, сделанных экспедицией. Позже оно было названо оазисом Ширмахера по имени командира экипажа, который сделал это открытие.

Шён: На ваш взгляд, была ли антарктическая экспедиция успешной?

Заутер: Для нас, аэрофотографов, было неслыханным достижением сделать 11 600 фотоснимков. Никто не ожидал, что результаты нашей работы будут таким сенсационными. Буквально за шесть недель мы закончили составление карты Новой Швабии.

Шён: А кому после окончания экспедиции были переданы эти тысячи снимков?

Заутер: Сразуже после возвращения «Швабии» все фотоснимки были направлены в Берлин, в «Ганза-Люфтбильд», где они были размещены в бункере на Темпельхоф, который находился под одним из зданий.

Шён: Некоторые высказывают мнение, что экспедиционные фотографии сгорели в конце войны во время бомбардировки Лейпцига.

Заутер: Это не может быть правдой, так как их никогда не направляли в Лейпциг.

Шён: Так что же произошло с фотоснимками? Они сгорели в бункере «Ганзы-Люфтбильд» в Берлине?

Заутер: Я могу однозначно утверждать лишь то, что они были размещены на хранение в бункере «Ганзы-Люфтбильд» в Темпельхофе. Позже вход в бункер был замурован, в надежде, что никто не узнает о хранящихся там материалах. Тем не менее русские, которые заняли эти территории в конце войны, узнали о тайнике. Они вскрыли бункер, который был поврежден во время воздушных налетов. Поскольку они смогли обнаружить фотокамеры, то можно предположить, что бункер выгорел не полностью. Однако русские утверждали, что все фотоснимки сгорели. Тем не менее после войны в Берлине появились фотоснимки, которые были явно отпечатаны с наших фотопластин. Более того, вдова капитана Ричера многие годы спустя передала Институту прикладной геодезии во Франкфурте около 600 фотографий.

Лично я очень сомневаюсь в том, что все снимки и пластины сгорели в Берлине. Они были слишком хорошо упакованы. Допускаю, что некоторые из снимков в качестве трофеев с собой забрали русские, так как они всегда проявляли повышенный интерес к антарктической экспедиции 1938–1939 годов. Они всегда вспоминали о ней с большим почтением, даже на заседании по вопросу Антарктиды, которое проходило в Новой Зеландии. Согласитесь, что они могли забрать с собой фотографии.

Шён: Вы допускаете возможным, что где-то до сих пор существуют антарктические снимки, которые рассматривались в качестве «трофея»? Неужели русские имели интерес к этим материалам?

Заутер: Сразу после войны русские построили исследовательскую станцию в Антарктиде как раз в районе Новой Швабии. Почему именно там? Они были первыми, кто оказался на этом месте, кто продвинул свою станцию до оазиса Ширмахера. Она была очень важна для них. Может быть, русские обладали аэрофотографиями Новой Швабии и другими ценными материалами? Русские убедили ГДР строить исследовательскую станцию вблизи своей, обе страны очень тесно сотрудничали.

Обработка фотографий в фирме «Ганза-Люфтбильд»

Шён: Могли ли сыграть роль некие военно-стратегические планы?

Заутер: С уверенностью могу сказать — нет. Там не имеется ни травы, ни деревьев, ни кустов. В этом краю тюленей и пингвинов вообще ничего нет. Одно снабжение исследовательских станций является непростой задачей. Ведущие нации мира после окончания войны построили в Антарктиде собственные станции, которые заняты круглогодичными исследованиями. Самые большие станции принадлежат русским и американцам. Однако там представлены также интересы Китая, Японии, Индии, нескольких африканских государств и, конечно же, стран Южной Америки. Одни станции работают только антарктическим летом, другие — круглый год. Однако создание военных баз запрещено.

Шён: Считаете ли вы возможным, что незадолго до начала войны и в годы войны в Новую Швабию были доставлены строительные материалы, которые предназначались для строительства бункера во льду или подземных доков для подводных лодок?

Заутер: Все слухи и спекуляции на эту тему появились уже после окончания войны. Все они являются редкостным вздором. Корабли не могли бы пристать к берегу из-за пояса пакового льда, который окружает Новую Швабию. Прорваться к берегу можно только при помощи ледоколов или специальных бронированных кораблей. Каждая станция, в которой зимуют люди, должна на год вперед снабжаться продуктами. При этом есть возможность обеспечить ими лишь нескольких человек. Слухи о строительстве бункера для Гитлера в Новой Швабии являются полнейшей ерундой, как и утверждение о строительстве доков для подводных лодок. Тот, кто рожает такие сплетни, не имеет ни малейшего понятия, как выглядит Антарктика. Она — самый безумный континент. Там по полгода бушуют шторма и несколько дней напролет может дуть ветер со скоростью 200 километров час.

Шён: Открытый во время Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов оазис Ширмахера, который также иногда именуется озерным плато Ширмахера, является для многих стран предпочтительной зоной для создания станций. В чем кроется причина этого? Уместно ли вообще употребление слова «оазис», когда речь идет о небольшой территории с незамерзающими небольшими озерами?

Заутер: Действительно, слово «оазис» может дезориентировать некоторых людей, которые попытаются понять, что являет собой озерное плато Ширмахера. Обычно под оазисом подразумевается место в пустыне, где растут пальмы. В Антарктиде же нет никакой растительности. Оазис Ширмахера — это незамерзающая территория, в середине которой располагается озеро.

Шён: А где находится этот оазис, как добраться до него?

Заутер: Оазис Ширмахера лежит в низменной области с несколькими небольшими горами, склоны которых нагреваются. Эта область простирается до гряды гор, вершины которых имеют высоту приблизительно 3 тысячи метров. Оазис находится приблизительно в часе лёта от края шельфовых льдов, во время антарктического лета, которое приходится на январь, он не замерзает. Только эта территория может использоваться для строительства и возведения исследовательских станций.

Шён: Какие страны сегодня имеют исследовательские станции в районе оазиса Ширмахера, который был открыт во время Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов командиром летного экипажа «Люфтганзы» и является частью Новой Швабии, исследованной немецкой экспедицией?

Заутер: Самую большую станцию, «Новолазаревскую», здесь в первые послевоенные годы построил Советский Союз. Она постоянно росла и развивалась. Позже часть ее была передана ГДР, которая со временем построила собственную станцию. Между этими двумя станциями происходило теснейшее сотрудничество. Кроме этого станции в районе оазиса Ширмахера имеют Южная Африка, Китайская Народная Республика, Япония и Индия. Во время моей последней поездки в Антарктику, которая состоялась в 1989 году, Франц Лацци рассказал мне, что индийская станция состоит из обычных палаток. Антарктическим летом в них сидят около 200 индийцев, играют в карты, после чего в конце лета покидают Антарктиду.

Шён: Как вы объясняете, что немцы, которые в 70-е годы с большими издержками вновь активизировали исследование Антарктики, начали это не с Новой Швабии? Почему немецкая станция «Ноймайер» возникла не в Новой Швабии?

Заутер: Когда Федеративная Республика заново начала освоение Антарктики, то русские уже построили свою станцию в Новой Швабии, которую затем подарили ГДР. ФРГ не считала возможным строить свою станцию в этих краях. Поэтому был выбран мыс Норвегия, где и была возведена станция «Ноймайер». Федеративная Республика хотела участвовать в переговорах относительно полярных исследований. В любом случае она имела право голоса и могла принимать участие в исследованиях. Нам удалось добиться в Антарктике значительных успехов. Однако во время «холодной войны» мы едва ли могли быть соседями русских и восточных немцев. Поэтому станция «Ноймайер» была построена как можно дальше, и именно по этой причине она находится не на территории Новой Швабии

Шён: А норвежцы не заявляли протестов против того, что ФРГ строила свою станцию на мысе Норвегия?

Заутер: Мне ничего не известно о норвежских протестах. Хотя норвежцы в вопросах, касающихся Антарктики, никогда не отзывались хорошо о нас. Во время экспедиции 1938–1939 годов нас преследовало норвежское китобойное судно. Они связались с нами по радио, хотя китобои находились в зоне видимости. Они хотели получить точные данные относительно того, сколько самолетов было у нас на борту и что мы собирались делать в Антарктике. Я полагаю, что норвежские китобои сообщили о нашей экспедиции норвежским органам власти, так как они рассматривали Землю Королевы Мод, включая Новую Швабию, в качестве собственных владений.

Шён: Действительно ли норвежцы оказались в Новой Швабии раньше немцев?

Заутер: Когда мы достигли Антарктики в январе 1939 года, то «Швабию» сопровождали норвежские китобойные суда. Наш лоцман, капитан Крауль, свободно владевший норвежским языком, слышал беседы капитанов китобойных суден, которые они вели между собой по рации. Норвежские капитаны получили указание дать прибрежной ледниковой полосе, а также лежащему за ней материковому льду какое-нибудь имя. Однако они могли видеть эти территории только лишь в бинокль, но не высаживались на них. Кажется, они называли их Землей Короля Хакона. Норвежцы претендовали на полное обладание Землей Королевы Мод, к которой они относили и Новую Швабию. Опираясь на это присвоение имени, в середине января 1939 года норвежское правительство заявило Германии, что Новая Швабия принадлежит именно ему. Имперское правительство Германии отказалось признать притязания Норвегии на эти территории.

Шён: Какие экономические интересы мог преследовать Третий рейх, осваивая в 1938 году Новую Швабию?

Заутер: На первом месте, конечно же, находились планы по значительному расширению китобойного промысла в Антарктике, что полностью отвечало хозяйственным интересам Германии. Далее Германия планировала через закрепление прав на Новую Швабию обеспечить свои права на более позднее распределение Антарктического континента как выморочной территории, что предполагало добычу полезных ископаемых и разработку нефтяных месторождений на шельфе.

Шён: Что вы знаете об американских экспедициях Бёрда 30-х годов? Были ли американцы на территории Новой Швабии?

Заутер: Американцы провели удачную воздушную разведку. Однако они всегда исследовали только отдельные полосы, но никак не органические области. Они совершили дальние полеты и сделали несколько аэрофотоснимков. Они пытались сделать замеры, что мы предпринимали во время экспедиции 1938–1939 годов. Однако это им не удалось. Американцы видели свою миссию в разведке. Они хотели знать, какие области являются горными, какие незамерзающими и т. д., однако они исследовали лишь незначительную часть Антарктики. Их разведывательные полеты, конечно, были весьма примечательными. Но тем не менее американцы не пролетали над Новой Швабией. До тех пор пока мы не прибыли к ней, она оставалась «терра инкогнита», «неизвестной землей».

Шён: В 1946–1947 году американцы под началом адмирала Бёрда провели широко запланированную антарктическую экспедицию, которая была связана с огромными издержками. В чем вы видите смысл этой акции?

Заутер: Я полагаю, что это была исключительно акция престижа. Она казалась американцам необходимой, так как сразу же после окончания войны в Антарктике стали хозяйничать русские. Американцы хотели показать, что они тоже представлены в Антарктике, что у них здесь есть свои интересы. Поэтому они указали в обосновании экспедиции, что хотят проверить, как люди и техника будут реагировать на антарктические условия, в первую очередь холод. Однако если наши самолеты запускались при помощи катапульты, установленной на корабле, то американские самолеты взлетали с авианосцев. Оттуда же запускались вертолеты. Американцы хотели опробовать во время экспедиции все возможное, чтобы тем самым продемонстрировать свое превосходство.

Шён: Принимая во внимание ваш интерес к Антарктиде и Новой Швабии, было бы удивительно, если бы после войны вы не побывали еще раз в тех краях.

Заутер: Я был в Антарктиде в 1989 году. Я обнаружил, что за прошедшие пятьдесят лет, с 1939 по 1989 год, в Антарктиде поменялось очень многое. Сильнее всего там обосновались русские и американцы. С глубоким восхищением я должен отметить, что русские имеют несколько станций в местах, где температура может достигать абсолютного холода и падать до минус 90 градусов. Каждый год они заново оснащаются. Американцы поддерживают свою станцию, которая по размерам приближается к небольшому городу. В 1989 году на ней имелся даже аэродром…

Шён: Встречались ли вы после войны с кем-нибудь из участников Немецкой Антарктической экспедиции 1938–1939 годов?

Заутер: Да, я встречался с летчиком Майром. Он сделал карьеру в новой «Люфтганзе», во Франкфурте. Позже он стал пилотом федерального канцлера Аденауэра. Он хотел летать только с Майром. Майр был большой и широкий, как два платяных шкафа. Он излучал спокойствие и надежность. Больше я ни с кем из участников экспедиции не встречался.

Примечания

1

Воспоминания приводятся с незначительными сокращениями. В частности, из текста изъята глава, посвященная географическому положению Антарктиды, которая в современных условиях не представляет особого научного интереса.

2

Не надо воспринимать это всерьез, как и некоторые из шутливых высказываний.

3

В других местах книги он упоминался как «Дулачов». — А.В.

4

Речь идет об озерном Плато Ширмахера или об Оазисе Ширмахера. — А. В.

5

Записано в 2004 году. Воспроизводится по: Шён, Хайнц. Миф о Новой Швабии. И о Гитлере на Южном полюсе.

Content

Васильченко Андрей Вячеславович Загадочная экспедиция

Васильченко Андрей Вячеславович ЗАГАДОЧНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Глава 1 ПОД ПАРУСОМ И НА КРЫЛЬЯХ

Глава 2 КАПИТАН ОДНАЖДЫ — КАПИТАН НАВСЕГДА

Глава 3 ЧУДЕСА ТЕХНИКИ

Глава 4 КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Глава 5 ИЗ ГАМБУРГА В ГАМБУРГ

Глава 6 «ШВАБИЯ» В ОГНЕ

Глава 7 «ПРЫЖОК» АДМИРАЛА БЁРДА

Глава 8 НЕОПОЗНАННЫЕ ЛЕТАЮЩИЕ ФАНТАЗИИ

Список использованной литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ

Эрнст Херрман НЕМЕЦКИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛИ В АНТАРКТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ

Предисловие

Глава 1 ПРОБНОЕ ПЛАВАНИЕ

Глава 2 ОТПЛЫТИЕ

Глава 3 РОЖДЕСТВО — НОВЫЙ ГОД

Глава 4 ЖИЗНЕОПИСАНИЯ ЛЮДЕЙ И ОСТРОВОВ

Глава 5 У КРАЯ ЛЬДОВ

Глава 6 САМОЛЕТ ПОКОРЯЕТ АНТАРКТИДУ

Глава 7 ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ

Глава 8 ИССЛЕДОВАНИЯ ЮЖНОГО ПОЛЮСА С ВОЗДУХА

Глава 9 ПОСЛЕДНИЕ ПОЛЕТЫ

Глава 10 НА СТАНЦИИ

Глава 11 ПОЛИТИКА НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ

Глава 12 ЦИРК И УДАЛЕНИЕ ЗУБОВ

Глава 13 ПРАЗДНИКИ

Глава 14 КЕЙПТАУН

Глава 15 ИНТЕРМЕДИЯ

Глава 16 ПИНГВИНЫ ОБЩАЮТСЯ МЕЖДУ СОБОЙ

Глава 17 БРАЗИЛИЯ

Глава 18 ПУТЬ ДОМОЙ

ИНТЕРВЬЮ ХАЙНЦД ШЁНА С ЗИГФРИДОМ ЗАУГЕРОМ, УЧАСТНИКОМ НЕМЕЦКОЙ АНТАРКТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕДИЦИИ 1938–1939 ГОДОВ

Примечания