Вертолет, 2003 № 03

Российский информационный технический журнал

№ 3 [22] / 2003

Издается с июня 1998 года. Выходит С раза в год

Фотографии А Михеева (1, 4 стр. обложки), Е Фомина (фирма КАМОВ), С Паршенцева (стр. 16-19), а также из архивов авторов, организаций и редакции.

ЮБИЛЕЙ

Портрет на фоне вертолетов

7 октября исполняется 55 лет фирме КАМОВ. И уже почти 30 лет фирму возглавляет Сергей Викторович Михеев. Более того, можно без преувеличения сказать, что именно он смог превратить слово «Камов» во всемирно известный бренд, сделал все возможное, чтобы в непростых условиях успешно продвигать вертолеты марки «Ка» на мировой рынок, укрепляя репутацию России как лидера мирового вертолетостроения. 22 декабря Сергею Викторовичу исполняется 65 лет, и мы полагаем, что разговор о юбилее фирмы КАМОВ необходимо начать с рассказа о ее Генеральном конструкторе.

Если перефразировать известное высказывание, получится, что не только «российское могущество», но и «российская конструкторская мысль» будет прирастать Сибирью. Видимо, сибирский воздух благотворен для развития талантов будущих главных и генеральных конструкторов вертолетов – Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль родились в Иркутске, Сергей Викторович Михеев родился в Хабаровске. В этом, городе он прожил до 19Б2 года, потом в связи с переводом отца на новое место работы семья переехала в поселок Певек Магаданской области, через три года – в Анадырь. В 1956 году, по окончании школы, Михеев поступил в Московский авиационный институт, который закончил с отличием в 1962 году. Молодого специалиста направили работать на Ухтомский вертолетный завод. С этого момента жизнь Сергея Викторовича Михеева неразрывно связана с ОКБ Камова.

Конструкторские способности и хватку руководителя в молодом человеке, пришедшем. на завод, разглядел сам Николай Ильич Камов. Именно он определил Михеева на работу в отдел технических проектов – «кузницу» главных конструкторов. Хорошая теоретическая подготовка и феноменальная трудоспособность определили быстрый профессиональный рост Сергея Михеева: всего четыре года понадобилось ему, чтобы пройти путь от инженера, инженера-конструктора третьей и второй категорий до начальника бригады. В начале 1967 года Н.И. Камов поручает ему возглавить срочные работы по переоборудованию вертолета Ка-25 в вариант «кран» для показа на Парижском авиасалоне. Выполнение этого задания потребовало колоссального напряжения сил как самого руководителя, так и исполнителей. Выпуск необходимой технической документации, доработка машины в соответствии с заданием – работа шла днем и ночью. И вот наконец в мае 1967 года вертолет Ка-25К совершает успешный перелет Москва – Париж и предстает перед мировой авиационной общественностью. Вместе с Камовым, первым заместителем, главного конструктора И.А. Эрлихом и летчиком-испытателем. Е.И. Ларюшиным в Ле Бурже отправился и Михеев, для которого это был не только первый опыт выставочной работы, но и первая возможность напрямую познакомиться с лучшими образцами мировой авиационной техники.

В 1971 году Михеев – ведущий конструктор по сложным объектам, а вскоре начальник каркасного отдела, всегда самого нагруженного и тесно связанного со всеми другими подразделениями.

Николай Ильич Камов ушел из жизни 24 ноября 1973 года. Четыре месяца спустя, 19 апреля 1974 года, приказом Министра авиационной промышленности С.В. Михеев был назначен главным конструктором и ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода. И почти сразу – первое испытание «на прочность». Ранним утром 1 мая 1974 года Михеев получает срочное задание: согласно межправительственному соглашению с Египтом необходимо было переоборудовать 9 вертолетов Ка-25 для выполнения работ по разминированию Суэцкого канала. Срок – неделя. С первомайской демонстрации руководители подразделений шли не по домам, а в кабинет главного конструктора. В тот же день были сформированы комплексные бригады, которые должны были заниматься переоборудованием машин.

С одной из баз Черноморского флота вертолеты Ка-25 летели в Москву и один за другим садились прямо на площадку у сборочного цеха, где сразу же начиналась работа. Четверо суток люди не покидали завод. На пятый день оснащенные специальными комплексами вертолеты Ка-25 уже взяли курс к берегам Нила. Успешное разминирование Суэцкого канала имело большой международный резонанс.

Вертолеты нового поколения Ка-226 и Ка-60. Демонстрационный полет на MAKC-200J

С. В. Михеев докладывает Президенту России В.В. Путину о последних разработках фирмы КАМОВ

С самого начала своей профессиональной деятельности Михеев зарекомендовал себя как специалист, умеющий мыслить концептуально. Он прекрасно понимал, что техника становится востребованной только тогда, когда формированию ее облика предшествует создание концепции применения, когда появление новой машины является ответом на определенные ожидания, часто опережающие время. Вертолет не должен быть только транспортным средством, пусть и удобным, обладающим уникальными свойствами. Вертолет должен реализовать и расширять свои возможности как машина целевого назначения. В вертолетостроении развивалась идея вертолетных комплексов. Эта идея, возникшая, конечно, не вдруг, а полагавшаяся известной и даже подчас тривиальной, не так проста в реализации, как кажется. Ее воплощение требует не только конструкторских способностей, но и стратегического экономического мышления, прогностического дара и дара убеждения, которыми, например, обладал М.Л. Миль. Михееву все это присуще в полной мере.

Концептуальность мышления проявилась уже при работе над вертолетом Ка-27, который не успел поднять в воздух Николай Ильич Камов. Под руководством. Михеева машина обрела завершенность, а о резерве возможностей этого вертолета говорит уже то, что впоследствии на его базе были созданы новые вертолеты, принесшие фирме известность во всем мире. Это Ка-29, Ка-32, получивший несколько международных сертификатов типа, уникальный вертолетный комплекс радиолокационного дозора Ка-31.

В середине 70-х начались работы и по созданию знаменитой «Черной акулы». Примерно в это время на Западе начинает разрабатываться концепция боевого ударного вертолета. Закладываются первые «кирпичики» в программу Apache. Было очевидно, что конкурировать с будущим вертолетом, создаваемым по программе НАТО, можно будет только в том случае, если предложить новую, неординарную машину и оригинальную концепцию ее применения. Михеев предложил создать боевой одном.естный вертолет по соосной двухвинтовой схеме. Новизна и сложность идеи состояла в том, что машина должна была не только быть послушной воле пилота, легко управляться, но и эффективно решать боевые, ударные задачи. Заметим, кстати, что вплоть до сегодняшнего дня Ка-50 является единственным одноместным ударным, вертолетом. Без преувеличения можно сказать, что, предлагая эту идею, Михеев явно опережал время. Сегодня активно развивается концепция применения беспилотных летательных аппаратов, в том числе и вертолетного типа. Речь идет о создании беспилотных боевых машин, которые должны если не заменить, то дополнить возможности пилотируемых летательных аппаратов в проведении боевых операций. По большому счету, одноместная «Черная акула» стала той ступенью, без которой появление беспилотных вертолетов-штурмовиков будет по меньшей мере затруднительно. Высокой оценкой качеств этого вертолета является и то, что в 1995 году указом Президента России Ка-50 был принят на вооружение российской армии. Кстати, в нашем, российском, вертолетостроении работы по постройке беспилотных летательных аппаратов активно ведет именно фирма КАМОВ. Это вертолеты Ка-37, Ка-137, в планах компании дальнейшее развитие этой тематики.

Вслед за разработкой концепции одноместного штурмовика Ка-50 и двухместного Ка-52 на фирме КАМОВ под руководством Михеева планируется исследование компоновок перспективных боевых винтокрылов различных схем., но все это – впереди.

Возглавляемый Михеевым, коллектив продолжает разрабатывать и совершенствовать вертолеты для морской, корабельной и армейской авиации. В 1983 году за создание семейства соосных вертолетов для ВМФ С.В. Михееву присваивается звание лауреата Ленинской премии. В 1987 году он становится 1Ьнеральным. конструктором.

Продолжая традиции камовской школы, Михеев возглавил работы по созданию колонки соосных винтов нового поколения с полужестким креплением лопастей. Разработанная для вертолета Ка-50, сегодня эта колонка использ^тся в конструкции Ка-52, по этой же схеме создана колонка вертолета Ка-226, аналогичная колонка будет использоваться при модернизации Ка-32, Ка-27. Совместно со специалистами ЦАГИ создается новый несущий винт, лопасти которого имеют усовершенствованный профильный набор и высокотехнологичную конструкцию с повышенным уровнем, боевой живучести. Но наряду с этим Михеев размышляет и о выборе таких направлений деятельности, которые могут дать фирме новый импульс развития. В 1984 году в ОКБ Камова приступают к созданию вертолета Ка-60 с одним. несущим винтом и рулевым винтом в кольцевом туннеле в киле. Благодаря широкому использованию композиционных материалов удается создать конструкцию фюзеляжа с высоким аэродинамическим и весовым совершенством. И вот 24 декабря 1998 года Ка-60 выполняет первое висение.

Потребность эксплуатантов в отечественном легком вертолете, которая особенно остро ощущается в последние 10-15 лет, заставила Михеева форсировать работы по созданию легкого многоцелевого вертолета Ка-226, преемника известного и «заслуженного» Ка-26. 28 марта 2001 года вертолет совершил свой первый полет по кругу, а 18 августа 2003 года, накануне открытия авиасалона МАКС-2003, на Ка-226 был получен сертификат типа.

Посещение ОАО «Камов» руководством Минобороны РФ

Замести тел ь министра обороны генерал-полковник А.М. Московский, заместитель начальника вооружения ВС РФ генерал-полковник Н.А. Баранов и С.В. Михеев. МАКС-2003

Директор ФСБ России Н.П. Патрушев, Министр МЧС С.К. Шойгу и С.В. Михеев. МАКС-2001

Пик творческой и административной деятельности Михеева совпал с тяжелейшим периодом в истории отечественного авиастроения. Однако фирма КАМОВ не только сумела выжить, но и упрочила свое положение лидера российского и мирового вертолетостроения. Распад гигантского концерна, каким было в СССР Министерство авиационной промышленности, и переход народного хозяйства России на принципы рыночной экономики выявили в Михееве великолепные способности хозяйственника, генеральный конструктор стал одновременно генеральным менеджером, ведущим, специалистом, по маркетингу и рекламе (вспомним его бесстрашный «кинодебют» в художественном фильме «Черная акула»), главным экономистом. Он сумел сохранить фирму в угловиях, когда практически на нет сошла государственная административная и финансовая поддержка авиапредприятий. Он искал и находил реальных заказчиков на свои разработки, налаживал новые производства. Достаточно сказать, что вертолеты Ка-31, Ка-226, Ка-60, Ка-52, Ка-37 фактически были разработаны и подняты в небо именно в эти сложные годы. Такими результатами в авиапромышленности России могут гордиться немногие.

Он умеет убеждать. И не только свой коллектив, но и смежников, доказывая, что в любых условиях надо работать, творить, создавать новую технику. «Иначе мы уже точно все пропадем», – говорит он. И ему верят, а дело, несмотря на все трудности, продвигается. Михеев убежден, что разобщенность работающих по близким направлениям ОКБ и заводов следует преодолеть созданием профильных объединений типа концерна или холдинга. Ближайшая задача – создание концерна, объединяющего ОАО «Камов» с серийными заводами в Kyvepray, Арсеньеве, Ступино с дальнейшим присоединением к этому объединению опытных и серийных предприятий, занятых разработкой и производством основных вертолетных агрегатов – двигателей и редукторов.

Мысль Генерального не стоит на месте. Его мечта – «пустить под бульдозер» устаревающие заводские корпуса и на их месте возвести современный мощный производственный комплекс, оснащенный новейшим оборудованием, лабораториями и стендами, способный выпускать не только опытную, но и серийную технику. Он убежден, что будущее за производственным, комплексом, способным обеспечить полный цикл – от разработки и производства до продажи и послепродажного обслуживания вертолетов. Он полагает, что сегодня необходимо участвовать в международных тендерах, что это непременное условие вхождения России в мировое вертолетост роительное сообщество и прекрасный способ внедрения в отечественную практику разработки и производства техники достижений технической культуры, которой, увы! – нам недостает. Более того, свое убеждение Михеев реализует на практике, ведя активную деятельность в этом, направлении. Фактически благодаря его усилиям и при его непосредственном личном участии создана интеллектуальная собственность, которая сегодня называется «торговой маркой» – это торговая марка «Камов».

Вертолет Ка-226 в санитарном варианте. МАКС-2003

Головной серийный вертолет Ка-60 производства Луховицкого авиационного производственно- испытательного комплекса. МАКС-2003

Михеев – кавалер многих орденов и званий, имеет ученую степень доктора технических наук, ученое звание профессора по кафедре конструкции и проектирования вертолетов Московского авиационного института. Заслуги доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента Российской Академии Наук С.В. Михеева отмечены Ленинской премией и Государственной премией России, а также премией имени А.Н. Туполева, орденами Ленина и Октябрьской Революции. В 1997 году Сергею Викторовичу присвоено высокое звание «Герой России». Он член Международной вертолетной ассоциации, член вертолетных обществ России, Европы и США.

Генеральный конструктор, генеральный директор Открытого акционерного общества «Камов» Сергей Викторович Михеев руководит своим коллективом почти 30 лет, то есть уже дольше, чем сам. Николай Ильич Камов. Его карьера стремительна и успешна. Руководимая им фирма за ним как за каменной стеной, он занимается любимым делом, которому не изменял никогда в жизни. Но самое главное, чего он добился за эти годы, – это любовь и бесконечное доверие людей, работающих в возглавляемом им коллективе. В преддверии юбилея хотелось бы пожелать Сергею Викторовичу здоровья и удачи – она ведь никому не мешает. А реализовать все планы, которых у него несть числа, ему помогут его соратники.

Владимир ПАВЛОВ, Соросовский профессор, академик Академии Авиации и Воздухоплавания, профессор КГТУ нм. А.Н. Туполева (КАИ)

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Приоритет за ОКБ Камова

В ОКБ Камова в середине пятидесятых годов родилась идея (и были предприняты первые попытки) использовать стеклопластик в качестве силового материала для производства лопастей несущего винта. Опробованный ряд конструкций и технологических приемов изготовления лопастей подтвердил возможность применения стеклопластиков в производстве.

Параллельно были спроектированы, изготовлены и испытаны металлические лопасти для вертолета Ка-25. Они пришли на смену лопастям из дерева, эксплуатировавшимся на вертолетах-предшественниках – Ка-15, Ка-18 и винтокрыле Ка-22. Основным. силовым элементом металлической лопасти являлся полый прессованный лонжерон 0-образного сечения из коррозионно-стойкого сплава АД-33, образующий переднюю часть профиля. К передней кромке лонжерона приклеивался нагревательный элемент электротермической противообледенительной системы. К задней части лонжерона приклеивались отдельные хвостовые секции, образующие хвостовую часть лопасти. Секции состояли из обшивки и сотового заполнителя, склеенных пленочным клеем. В передней части канала лонжерона размещались обрезиненные стальные противофлаттерные грузы. В комлевой части лонжерона на болтах крепился узел навески лопасти на втулку, а в концевой части под съемным обтекателем, располагались балансировочные грузы. Для повышения динамической прочности лонжерона после механической обработки он подвергался дробеструйному пневмодинамическому упрочнению. Следует отметить, что изготовление металлических лопастей требует сложного технологического оборудования и высокой квалификации исполнителей.

В случае близости собственных частот колебаний лопастей к частотам внешних возбуждающих сил на лопастях, втулке несущего винта, в системе управления и на планере возникают повышенные нагрузки. Процесс отстройки металлических лопастей от близости к резонансу достаточно сложен и трудоемок из-за специфических свойств металлов. Большая трудоемкость производственных процессов изготовления металлических лопастей, чувствительность металлов к концентраторам напряжения, сложность обеспечения полопастной взаимозаменяемости и варьирования частотными характеристиками винта заставили конструкторов искать новые материалы для лопастей и методы их изготовления.

Темпы роста требований к летно-техническим характеристикам вертолета и качеству лопастей значительно опережают темпы повышения уровня физико-механических характеристик металлических материалов. Если за последние 50 лет прочность алюминиевых сплавов возросла на 20%, а конструкционных сталей и титановых сплавов на 25-30%, то модуль их упругости остался неизменным. В связи с этим специалисты ОКБ Камова обратили внимание на полимерные композиционные материалы (ПКМ) на основе стеклянных и углеродных волокон, которые имеют лучшие, чем металлы, удельные механические характеристики (табл.1). Именно применение ПКМ на основе стеклянных и углеродных волокон с одним, двумя и более наполнителями позволяет успешно решить сложнейшую задачу создания качественных лопастей. ПКМ с несколькими наполнителями получили название гибридных (ГПКМ).

Исследование возможности создания стеклопластиковых лопастей несущих винтов в ОКБ Камова начали в 1958 году с изучения физико-механических свойств этих материалов. Особое внимание уделялось усталостным характеристикам. Теперь уже известно, что механические свойства лопастей из ПКМ, и в частности, их усталостная прочность зависят от технологии их изготовления. Существенное значение при этом имеет режим приготовления связующего, пропитки ткани связующим и прессования лопасти.

Впервые в мире ПКМ, в том числе и гибридные, были применены для лопастей вертолетов ОКБ Камова. Сначала разрабатывалась конструкция и технология изготовления лопасти Б-7 из стеклопластика для легких вертолетов Ка-15 и Ка-18. Эти лопасти должны были заменить находящиеся в эксплуатации серийные деревянные. Конструирование лопасти Б-7 было, в основном, завершено в 1962 году. Из трех рассмотренных вариантов конструкции лопасти, представленных на рис. 1, был выбран последний.

Основным силовым элементом лопасти традиционно является полый лонжерон, внешняя поверхность которого выполнена по аэродинамическому контуру передней части лопасти. Лонжерон занимает 40% хорды. Изготавливается он горячим прессованием листов стеклоткани сатинового переплетения, пропитанной эпоксидным связующим, в специальной прессформе. Предваряющий данную завершающую операцию технологический процесс заключается в раскрое плоских листов ткани, пропитанной связующим, по шаблонам, дальнейшей их укладке на болванки в пакеты, предварительной опрессовке пакетов, дальнейшей их сборке на резиновой пресскамере с остальными элемента.ми конструкции лопасти, такими, как противообледенительная система, противофлаттерные грузы и др., создании равномерного давления пресскамерой на жесткую прессформу. Как выяснилось, этот простой и дешевый способ оказался наиболее эффективным и дающим возможность укладывать основу наполнителя под любым углом для получения необходимой жесткости лопасти в плоскости взмаха, вращения и при кручении, а также применять два или более наполнителя для тех же целей, не меняя при этом, аэродинамическую компоновку лопасти и ее массу. Также при этом способе легко достигается идентичность лопастей и, в конечном, счете, их полопастная взаимозаменяемость.

Задняя часть лопасти образована хвостовыми секциями, приклеенными к лонжерону. Каждая секция состоит из стеклопластиковой обшивки и пенопластового заполнителя. Лопасть сравнительно легко поддается доводке, требуемой по результатам. стендовых и летных испытаний. Не меняя конструкции, размеров и массы лопасти, можно, варьируя силовым набором лонжерона, получать требуемые ее жесткостные и частотные параметры.

Приоритет ОКБ Камова в создании конструкции и способа изготовления лопастей из полимерных композиционных материалов подтвержден авторским свидетельством № 431733 от 27 мая 1963 года. Впоследствии были получены патенты в пяти ведущих в области авиации странах: США, Англии, Франции, Германии и Италии.

Рис. 1. Варианты конструкции стеклопластиковых лопастей

Таблица 1. Свойства основных конструкционных материалов, применяемых в лопастях

Показатель

Сталь

Алюминиевый сплав АВАТ

Стеклопластик Э

Стеклопластик ЭФ 32-301

Стеклопластик СК5-211Б

Углепластик КМУ-3

Плотность ρ, г/см³

7,85

2,8

1,85

1,85

1,95

1,4

Предел прочности σ-1 даН/мм²

110

33

38

50

100

80

Предел выносливости σ-1 даН/мм²

30

6,5

12

18

40

Модуль упругости. даН/мм²

21000

7200

2750

3500

5000

15000

σ-1/ρ * 10-7, даН * см/(см²*г)

14,0

11,8

20,5

27,0

51,3

57

(Е/р) *10-4, даН * см/(см²*г)

26,7

26,7

14,9

18,9

25,6

107,1

(σ-1/Е) * 10 3

1,43

0,9

3,4

3.6

2,7

Сразу же после отработки конструкции и технологии приступили к изготовлению малой серии лопастей для уточнения заданных параметров и проведения стендовых и летных испытаний. В ходе летных испытаний вертолета с лопастями из ПКМ исследовали их влияние на тягу вертолета, распределение нагрузок и напряжений в лопастях и в элементах управления несущей системой аппарата.

Замеры напряжений в лопастях в полете и динамические испытания натурных образцов показали, что срок службы лопастей по условиям выносливости (ресурса) составляет более 5000 часов, о чем 21 февраля 1966 года Ухтомский вертолетный завод и ЦАГИ оформили «Заключение по предварительному сроку службы опытных лопастей Б-7 вертолета Ка-15 по условиям выносливости».

Благодаря большей жесткости стеклопластиковой лопасти (по сравнению с деревянной) уменьшилась ее динамическая крутка и увеличилась эффективность управления вертолетом. Летные испытания шести комплектов лопастей на вертолете при скорости до 170 км/ч показали отсутствие признаков колебаний типа «флаттер». С деревянными лопастями ЛД10-М вертолеты Ка-15 и Ка-18 имели ограничение по скорости до 130 км/ч, с лопастями Б-7 это ограничение было снято. Результаты летных испытаний одного и того же вертолета в одинаковых условиях с деревянными, металлическими и стеклопластиковыми лопастями показали: стеклопластиковые лопасти увеличивают тягу на 4,6% см. рис. 2, статический потолок – на 141%, коммерческую нагрузку – на 87,5%. Из табл. 2 видно, что экономический показатель эксплуатации стеклопластиковых лопастей в 6,7 раза выше, чем. аналогичный показатель металлических лопастей.

С 1965 года в подразделениях гражданской авиации под контролем ОКБ началась эксплуатация стеклопластиковых лопастей на вертолетах Ка-15 и Ка-18. Первые четыре комплекта наработали по 3000 часов, после чего было проведено исследование технического состояния лопастей. Оно было признано удовлетворительным, лопасти могли эксплуатироваться дальше. К концу 1970 года серийный завод в Улан-Удэ изготовил 150 комплектов стеклопластиковых лопастей, и парк вертолетов Ка-15 и Ка-18 был обеспечен этими лопастями до конца эксплуатации.

Успехи, достигнутые при создании лопастей Б-7 в части обеспечения надежности, низкой стоимости летного часа и большого ресурса, позволили разработать более совершенные лопасти из ПКМ для многоцелевого вертолета Ка-26. Изготовление лопастей для вертолетов Ка-26 на серийном заводе в городе Кумертау было начато в 1967 году, и это был уже второй тип стеклопластиковых лопастей, выпускаемых серийно. Конструкция и технология производства этих лопастей, получивших обозначение Н-1, были аналогичны конструкции и технологии лопастей Б-7. Вертолеты Ка-26 с этими лопастями эксплуатируются до сих пор.

Высокая надежность и безопасность эксплуатации, а также стабильность основных технических характеристик в серийном производстве лопастей из ПКМ подтверждены сертификатом летной годности, выданным международной организацией гражданской авиации ICAO. Хорошие летно-технические и эксплуатационные свойства лопастей не – однократно отмечались дипломами на многих советских и международных выставках.

Профили лопастей (сверху вниз): Ка-26, Ка-27 и Ка-32, Ка-50

Таблица 2. Технико-экономические показатели лопастей вертолетов Ка-15 и Ка-18

Показатель

Лопасть стеклопластиковая

Лопасть металлическая

Трудоемкость изготовления, чел.-ч

685

1075

Стоимость материалов, условный рубль

1

0,64

Накладные расходы, условный рубль

0,68

1.07

Себестоимость лопасти, условный рубль

3,91

5.23

Ресурс лопастей, ч

5000

1000

Количество комплектов лопастей для обеспечения налета 5000 ч

1

5

Себестоимость общего количества лопастей для налета 5000 ч, условный рубль

23,46

156,9

Амортизационные отчисления за 1 летный час, условный рубль

0,0047

0.0314

Рис. 2. Тяга несущих винтов Ка-15 с различными лопастями

Рис. 3. Поляры несущих винтов с лопастями Б-7 и ЛД-10

К этому времени появились сообщения американской фирмы Boeing, итальянской Agusta и других о способе изготовления лонжеронов методом, намотки лент из стеклянных волокон на оправку лонжерона. Однако известно, что технологически легче использовать намотку для тел вращения, которые в конструктивно-силовом плане представляют объемные оболочки, подверженные давлению. Нагрузка на них во всех направлениях одинаковая или мало различается. Поэтому для намотки лонжеронов изготавливалось сложное оборудование. Намотка производилась под одним углом основы материала к продольной оси лонжерона, что не позволяло варьировать жесткостные характеристики лонжерона лопасти. Кроме того, сложно, а чаще – невозможно обеспечить полопастную взаимозаменяемость в комплекте несущего винта. В комлевой части к тому же приходилось намотку дополнять выкладкой. Применение же двух и более наполнителей или даже одного наполнителя с продольным расположением основы невозможно.

Поэтому в настоящее время практически все зарубежные фирмы отказались от намоточного варианта изготовления лопастей и перешли к выкладочному, занявшись его механизацией: раскроем листов путем резки струей воды или лазерным способом, механизацией укладки, автоматизацией режима прессования, контролем прессования.

На фирме КАМОВ продолжается совершенствование и развитие конструкции и технологии производства лопастей методом выкладки и прессования в жесткой наружной прессформе.

Лопасти Б-7 и Н-1 с использованием стеклоткани сатинового переплетения были спроектированы для относительно легких вертолетов и поэтому работали при сравнительно небольших нагрузках. Для лопастей более скоростных и тяжелых вертолетов Ка-27 и Ка-32 с диаметром несущего винта 15,9 м использовался уже стеклопластик на основе высокопрочной и высокомодульной кордной стеклоткани, предел прочности которой в 2,4 раза, а модуль упругости в 3,2 раза выше, чем соответствующие показатели стеклоткани сатинового переплетения.

При проведении летных испытаний вертолета Ка-27 на нижнем винте были зафиксированы повышенные нагрузки. После всестороннего анализа замеренных в полете нагрузок в лонжероне лопасти нижнего винта 20% стеклопластика заменили углепластиком, имеющим, модуль упругости в 3 раза больший, чем у стеклопластика. Это позволило «отстроить» частоту собственных колебаний лопасти от резонансной частоты с необходимым, запасом. Нагрузки на несущую систему со стеклоуглепластиковыми лопастями уменьшились на 30%, что привело к увеличению ресурса различных агрегатов, подверженных воздействию динамических нагрузок, в 2-3 раза. Таким образом, без изменения конструкции, размеров и массы лопасти была проведена ее доводка. Эти лопасти выпускаются серийно.

Лопасти из ПКМ маневренного боевого вертолета Ка-50 имеют двухконтурный лонжерон и стреловидную концевую часть, см. рис. 4. Промежуточная стенка, установленная в канале лонжерона, увеличила жесткость лопасти, что, в свою очередь, уменьшило искажение профиля при ее нагружении. Это повысило аэродинамическое качество несущего винта. Кроме того, лонжерон с двойным, контуром увеличивает живучесть лопасти при ее боевом повреждении.

Последний вариант конструкции лопасти для вертолета Ка-226 создан с работающей обшивкой хвостовой части. Вся лопасть изготавливается прессованием в один переход, то есть из прессформы выходит готовая лопасть со всеми входящими в нее элементами, с необходимыми жесткостными характеристиками. В этом случае не требуется дополнительных операций для изготовления отдельных элементов и их склейки. Остается обрезка торцов, установка крепежа в комле для навески лопасти на втулку, включая штепсельный разъем противообледенительной системы и оформление концевой балансировочной камеры с концевым обтекателем. Проведен комплекс стендовых и летных испытаний этих лопастей, и в 2002 году начат их серийный выпуск на заводе в Кумертау. Это уже пятый вариант лопастей из ПКМ фирмы КАМОВ, выпускаемых серийно. Готовится к серийному выпуску шестой вариант лопастей из ПКМ для вертолета Ка-60.

Рис. 4. Лопасть из ПКМ вертолета Ка-226

Все лопасти из ПКМ для вертолетов фирмы КАМОВ, выпускавшихся и выпускающихся серийно, обладают полопастной взаимозаменяемостью. К настоящему времени в серийном производстве изготовлено более 3000 комплектов лопастей (18000 штук), которые имеют наработку около 15000000 часов.

Лопасти несущих винтов, изготовленные с применением ПКМ, обладают многими преимуществами по сравнению с металлическими, в том числе:

– простотой и экономичностью в изготовлении;

– возможностью реализации любой аэродинамической компоновки;

– легким обеспечением полопастной взаимозаменяемости;

– большей живучестью;

– хорошей ремонтопригодностью;

– атмосферостойкостью.

Кроме того, применение ПКМ в лопастях открывает большие перспективы развития конструкций вследствие появления все новых и новых полимерных композиционных материалов с различными свойствами. Появилась возможность создания ПКМ под конкретную конструкцию. Совершенствование лопастей на фирме продолжается.

Юрий ГАНЮШКИН, канд. техн. наук, начальник бригады

«Детские болезни» Ка-15

(к 50-летню первого полета)

Работы Н.И. Камова над автожирами в тридцатые годы прошлого столетия, по существу, позволили заложить основы отечественного вертолетостроения. От автожира до вертолета оставался один шаг. И Камов сделал этот шаг, построив в 1947 году свой первый сверхлегкий одноместный вертолет Соосной схемы Ка-8. В октябре 1948 года было создано вертолетное ОКБ, ставшее основным разработчиком винтокрылых летательных аппаратов для Военно-Морского Флота.

Новому конструкторскому бюро во главе с Н.И. Камовым, была поручена разработка корабельного вертолета Ка-10. От идеи до воплощения прошло совсем немного времени – уже 30 августа 1949 года вертолет совершил свой первый полет. Ка-10 успешно прошел летные испытания, подтвердив преимущества соосной схемы: малые габариты, высокую маневренность, простоту в управлении, большую, чем у одновинтового вертолета, тягу на единицу мощности. Опыт работы над этим вертолетом позволил более точно сформулировать тактико-технические требования на разработку для авиации ВМФ двухместного вертолета Ка-15.

Проектирование вертолета началось в 1951 году. На территории завода №82 в Тушино для этих целей была выделена база – ОКБ-4 МАП. Первый полет состоялся 14 апреля 1953 года, пилотировал машину летчик-испытатель Д.К. Ефремов. После успешных заводских и государственных испытаний, в 1956 году, на Улан-Удэнском, авиационном заводе начался серийный выпуск вертолетов. В этом же году на базе Ка-15 начали строить четырехместный вертолет Ка-18 (в пассажирском, санитарном и почтовом вариантах). Всего было выпущено 354 вертолета Ка-15 и 111 Ка-18.

Массовая эксплуатация вертолетов неожиданно «принесла» с собой ряд авиационных происшествий, причиной которых были «флаттер» несущих винтов, «земной резонанс», схлестывание лопастей в воздухе. Отмечались недостаточные энерговооруженность и устойчивость машин.

Вертолет Ка-15 начал эксплуатироваться с лопастями деревянной конструкции ЛД-10 (ЛД-10М). Н.И. Камов считал, что дерево, от природы имеющее свойство изгибаться, – наилучший материал для лопастей. Однако исследования показали, что из-за влажности воздуха центровка деревянной лопасти смещается назад что приводит к флаттеру. На деревянных лопастях стали устанавливать противофлаттерные грузы: сначала один, потом два. Ограничили максимально допустимую скорость величиной 130 кч/ч. Затем начали проектировать новые лопасти металлической, а позже – стеклопластиковой конструкции. Для борьбы с «земным резонансом» на втулке верхнего винта установили треугольник из пружинных тяг, связывающих лопасти и уменьшающих их колебания относительно вертикального шарнира. В результате «земной резонанс» стал проявляться реже и оканчивался лишь деформацией тяг. Пружинные тяги способствовали также уменьшению уровня вибраций. Проблему «земного резонанса» полностью решило новое шасси с двухкамерной амортизационной стойкой.

Вертолет Ка-15, имевший сбрасываемые гидроакустические буи, передающие на вертолет радиосигналы о движении подводных лодок, применялся на кораблях ВМФ разных типов. Однако его эффективность как противолодочного была невысока (малая грузоподъемность, малоэффективная аппаратура для поиска подводных лодок). Более эффективной оказалась гражданская модификация вертолета – Ка-15М (сельскохозяйственные работы, перевозка грузов и почты, обслуживание геологических партий, ледовая и промысловая разведка в море с базированием на судах). Причем особенно эффективным было применение Ка-15М на авиахимработах в интересах сельского хозяйства. Но и здесь не обошлось без авиационных происшествий, в основе которых было схлестывание лопастей.

Разобраться с причинами схлестывания поручили ЛИИ МАП, где была разработана методика измерения угла сближения лопастей. По этой методике на осциллографе с помощью потенциометрических датчиков отображаются углы взмаха лопастей верхнего и нижнего винтов. В местах их прохождения относительно друг друга замеряли разницу углов взмаха, умножали эту разницу на радиус винта и определяли, насколько сблизились лопасти. При этом предполагалось, что лопасти в плоскости взмаха не изгибаются. От ЛИИ ведущим летчиком испытаний был назначен В.В. Виницкий – один из самых опытных вертолетчиков страны. На методическом совете института много спорили о том, на какой высоте проводить испытания. Большинство было за высоту 800-1000 м, чтобы в случае схлестывания лопастей летчик мог воспользоваться парашютом. В.В. Виницкий настаивал на выполнении полетов в самых сложных режимах на высоте не более 3-5 м, и методический совет согласился с его доводами (фактически он выполнял эти полеты на высоте до 1 м).

Первые же измерения угла сближения лопастей на установившихся режимах полета показали, что их максимальное сближение отмечается при скоростях 40-60 км/ч (на этих скоростях как раз и выполнялись сельхозработы). Как выяснилось позже, причиной явления стало неравномерное индуктивное поле по диску винта. Очередные испытательные полеты проводились с учетом, информации предшествующих летных экспериментов. Анализ полученных данных позволил сделать вывод о том, что схлестывания лопастей следовало ожидать на режиме энергичного торможения с проваливанием. оборотов несущего винта (обусловленного недостаточной энерговооруженностью вертолета), при резком, перемещении ручки и правой педали. Для предотвращения неблагоприятных последствий таких действий в системе продольного и поперечного управления установили пневмодемпферы, которые усложнили пилотирование. В итоге летчики стали быстрее уставать.

Небольшое отступление. Одну десятую расстояния между втулками соосных винтов испытатели между собой называли «кам» и характеризовали сближение словами типа: «3 кама», «5 камов» и т.д. Схлестывание происходило при 10 камах. Когда начальник вертолетной лаборатории ЛИИ С.Б. Брен рассказал об этом. Камову, лично контролировавшему испытания, тот ответил, что 10 камов нужно называть уже «брен», так как звук, который возникает при схлестывании, напоминает звучание его фамилии. Николаю Ильичу даже в самые трудные периоды никогда не изменяло чувство юмора.

Вертолет Ка-15М на палубе корабля

…Случаи схлестывания лопастей отмечались и при испытаниях в ОКБ Камова. Первый случай произошел у летчика Д.К. Ефремова на режиме «вихревого кольца». Этот режим, был основательно обследован Д.К. Ефремовым и Т.В. Руссиян еще в 1957 году. Было установлено, что режим «вихревого кольца» начинается на малых скоростях полета при вертикальной скорости снижения 2-3 м/с, а заканчивается при вертикальной скорости 7-8 м/с. В начале режима имеет место вибрация большой частоты и ощущаются рывки ручки управления. При вертикальной скорости 3-7 м/с машина имеет плохую управляемость и кренится то в одном, то в другом направлении. При вертикальной скорости 7-8 м/с управляемость восстанавливается. Для выхода из режима вихревого кольца достаточно увеличить скорость плавным отклонением ручки от себя. При увеличении скорости до 50 км/ч поведение машины становится нормальным. Результаты исследований позволили выработать рекомендации для экстренного снижения, вошедшие в РЛЭ.

Второй случай схлестывания лопастей в полете произошел у летчика В.В. Громова. При этом лопасть нижнего винта отрубило примерно на 900 мм, лопасть верхнего – примерно на 700 мм. Возник дисбаланс около 500 кг на каждом винте. Таких больших дисбалансов при схлестываниях в эксплуатации не было, Громову, перегонявшему вертолет из Рязани в Москву, удалось выполнить посадку на обочине шоссе. Точно причину схлестывания не установили (противофлаттерный груз не нашли: возможно, он отлетел еще до схлестывания, по другой версии – имело место энергичное пилотирование).

В августе 1962 года на испытаниях вертолета Ка-15 с колонкой соосных винтов четвертой серии произошла катастрофа, в результате которой погибли оба члена экипажа – летчик-испытатель А. Елсуков и ведущий инженер В. Кузовлев. Катастрофы можно было избежать, если бы были обработаны и проанализированы результаты предыдущего полета. Сказалось и то, что испытания проводили на недоработанной колонке и на высоте около 50 м, а не 3-5 м, как рекомендовал В.В. Виницкий.

Проведенный в 1960 году автором данной статьи анализ причин сближения лопастей Ка-18 по материалам летных исследований показал, что случаи схлестывания происходили вовсе не по причине резких перемещений ручки управления, а в результате несоответствия угла опережения управления выбранному у ту регулятора взмаха. Как известно, для исключения боковых завалов винта при продольном, отклонении ручки необходимо, чтобы сумма углов регулятора взмаха и опережения управления составляла 90°. На Ка-15 эта сумма составляла 72°. Угол опережения управления при этом, был на 18° меньше необходимого. После того, как на ОКБ Камова разобрались с истинными причинами схлестывания, пневмодемпферы с вертолетов сняли, к большой радости летчиков эксплуатирующих организаций.

На одновинтовых вертолетах приведение опережения управления в соответствие с регулятором взмаха осуществляется соответствующим. расположением осей поворота автомата перекоса. На соосном, вертолете автоматы перекоса обоих винтов должны быть параллельны и отклоняться одновременно относительно одних и тех же осей. Мы предложили ввести в цепи управления между автоматами перекоса и лопастью треугольную качалку. Начальник бригады несущей системы А.И. Власенко вместо треугольной качалки сделал двурогую, которая сняла проблему схлестывания лопастей на вертолетах Ка-15, Ка-18, Ка-25 и Ка-26. Для Ка-15 это новшество было реализовано на колонке пятой серии, испытания которой намечались в ЛИИ.

В связи с необходимостью принятия решения по колонке Ка-25 Николай Ильич Камов потребовал подтверждения положительных результатов по исключению сближения лопастей на вертолете Ка-15 и отвел на это всего один день. Когда команда в составе М.А. Купфера, Д.К. Ефремова, В.Б. Альперовича (начальник ЛИС), Л.А. Поташника (начальник бригады аэродинамики), Т.В. Руссиян (ведущий инженер по летным испытаниям) и автора этой статьи по заданию Камова приехала в ЛИИ, выяснилось, что проводить испытания невозможно: с вертолета сняты лопасти, капоты и т.д. По словам начальника 4 отряда Ю.Н. Геращенко, на приведение вертолета в рабочее состояние понадобится не менее двух месяцев. Нас этот срок категорически не устраивал. И благодаря энергичным, усилиям М.А. Купфера примерно за час до наступления сумерек вертолет был готов, начались полеты на малой высоте. Их результаты показали, что опасное сближение лопастей значительно уменьшилось, что двурогие качалки на Ка-15 сделали свое дело. Камова это известие успокоило, и он принял соответствующее решение по вертолету Ка-25.

Наряду с деревянными и металлическими лопастями в 1963 году впервые в мире на фирме Камова для вертолетов Ка-15 и Ка-18 были созданы стеклопластиковые лопасти Б-7. Лопасть Б-7 ушешно прошла летные испытания на сближение и показала высокое аэродинамическое качество и большой ресурс (5000 часов). В дальнейшем лопасти такой конструкции стали применяться на всех камовских вертолетах (кроме Ка-25). На вертолете Ка-15 с лопастями Б-7 не было ни одного летного происшествия по причине схлестывания лопастей.

Вертолм Ка-15 в аэродинамическон трубе Т-101 ЦАГИ

Вертолет Ка-15 на кромке берегового припая

Вертолеты Ка-15 и Ка-18, по отзывам летчиков, имели продольную и боковую колебательную неустойчивость, то есть имел место так называемый «голландский шаг». На государственных испытаниях Ка-18 в ГосНИИ ГА летчик-испытатель В. Дробышевский предложил для улучшения путевой угтойчивости установить кили под углом (носиками друг к другу). Кроме того, в носовой части Ка-18 вблизи нижнего края лобового остекления был установлен интерцептор, выполненный из дюралевого уголка высотой примерно 30 мм. Однако его наличие не улучшало устойчивость вертолета, так как пограничный слой в этом месте превышает высоту уголка более чем в пять раз. Испытания по определению характеристик устойчивости Ка-15, проведенные в ЛИИ А.А. Докучаевым, подтвердили наличие продольной и боковой неустойчивости. Докучаев, понимая серьезность вопроса, обратился в ОКБ Камова с просьбой прислать специалистов для ознакомления с материалами испытаний. С этими материалами доверили ознакомиться и мне, тогда совсем, молодому инженеру.

Из отчетов ЛИИ следовало, что вертолет в путевом отношении неустойчив. Однако испытания на моделях в трубах ЦАГИ показывали, что его путевая устойчивость достаточна. По моему заданию на ЛИС завода рули направления Ка-18 отсоединили от педалей, заклинили их струбцинами. Летчик Ефремов в полете зафиксировал достаточную путевую устойчивость, наличие которой привело к боковой устойчивости вертолета. Стало ясно, что шарнирные моменты рулей направления вертикального оперения были велики из-за отсутствия у них аэродинамической компенсации и тросовая проводка, ведущая к рулям, позволяла рулям при зажатых педалях отклоняться под воздействием увеличивающегося скольжения. Этот дефект мог быть легко устранен заменой тросовой проводки на жесткую.

Решить вопрос с продольной устойчивостью было проще. Вертолет Ка-15 поступил в эксплуатацию с углом установки стабилизатора +6°. В дальнейшем для увеличения запасов продольного управления «от себя» угол установки был увеличен до +8°, что отрицагельно сказалось на продольной устойчивости. По предложению автора статьи были проведены испытания по определению влияния угла установки стабилизатора на продольную устойчивость. Испытания проводили летчик-испытатель Н.П. Бездетнов и ведущий инженер И.Д. Фурсов. Было выяснено, что оптимальный угол установки стабилизатора +2°. Запасы управления обеспечили, наклонив автомат перекоса при нейтральной ручке вперед. По мнению летчика, при выбранном угле установки стабилизатора улучшилась и путевая устойчивость. Перестановку угла и замену лопастей ЛД-10М на Б-7 проводили одновременно в эксплуатации, и летчики связывали улучшение устойчивости с новыми лопастями.

Вертолеты Ка-15 и Ка-18 имели недостаточную энерговооруженность. Для устранения этого недостатка двигатель АИ-14В мощностью 260 л.с. был заменен на двигатель АИ-14Ф мощностью 280 л.с. Двигатель большей мощности М-14Ф позволил значительно улучшить летно-технические характеристики.

… Николай Ильич очень любил вертолеты Ка-15 и Ка-18, называл их «русский сувенир». Он сравнивал вертолет соосной схемы с лодкой с двууя веслами, а одновинтовой схемы с одновесельной. Вертолет Ка-15 как корабельный в сравнительных испытаниях с Ми-1 «выиграл». На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году за оригинальность конструкции вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали и диплома первой степени. За внедрение вертолетов в народное хозяйство в 1960 году Н.И. Камов был награжден большой золотой медалью ВДНХ. На вертолете Ка-15 в 1958 и 1959 годах В.В. Виницкий установил два мировых рекорда скорости.

Вертолет Ка-18

На первом плане – вертолет Ка-18, на втором – Ка-15

Вертолет Ка-18 успешно демонстрировался на выставке советской науки, техники и культуры в Гаване, где за 10 дней выполнил более 120 полетов, подняв в воздух более 250 человек (смог «полетать» каждый пятисотый посетитель выставки). Вертолет Ка-18 участвовал в съемках фильма «Русский сувенир», в котором Д.К. Ефремов сажал вертолет со знаменитой киноактрисой Любовью Орловой на палубу речного теплохода.

Много сил и энергии вложили в доводку вертолетов Ка-15 и Ка-18 заместители главного конструктора М.А. Купфер и В.Н. Иванов. С эксплуатирующими организациями тесные контакты поддерживали работники бригады эксплуатации, руководителем которой был А.И. Берлин. Особенно много для обеспечения нормальной эксплуатации делал Б.С. Кац.

Вертолеты Ка-15 и Ка-18 широко использовались в народном хозяйстве (вели ледовую разведку в составе китобойной флотилии «Слава», ледоколов «Красин» и «Ленин», оказывали помощь охотникам и рыбакам, перевозили больных, патрулировали линии электропередачи и газопроводов и т.п.). Эти машины могли бы долго и успешно работать в народном хозяйстве, но их посчитали морально устаревшими и с производства сняли.

На смену Ка-15 и Ка-18 должен был прийти вертолет с газотурбинным двигателем. Ка-19, разработка которого велась под руководством И.А. Эрлиха – заместителя Н.И. Камова. На этом вертолете хвостовое оперение крепилось на двух балках. Эта особенность конструкции впоследствии была использована при разработке вертолета Ка-26. Однако отсутствие двигателя привело к тому, что дальше технического предложения дело не пошло.

В настоящее время разрабатывается вертолет Ка-115, который придет на смену вертолетам Ка-15 и Ка-18.

Иван Григорьев, ЛИИ им. М. М. Громова

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Риск можно исключить

МИ-8МТБ

Вертолетный монтаж – один из самых сложных и самых зрелищных видов авиационных работ. Где еще можно увидеть, как гигантский летающий кран за считанные минуты собирает мачту сотовой связи или устанавливает многотонный купол храма? Выполняя строительно-монтажные работы (СМР), вертолет в прямом смысле поднимает технологию строительства на самый высокий уровень. В данном случае вертолет «выступает», с одной стороны, как высокомобильный летательный аппарат, с другой – как строитель. На экипаж вертолета ложится особая ответственность, специалисты хорошо знают, насколько эта работа опасна. Предугадать все, что может произойти на монтаже, производящемся с помощью вертолета, невозможно. В начале августа 2002 года, например, в Кронштадте во время установки креста на купол храма (работал вертолет Ми-8 «Балтийских авиалиний») оборвался трос, и семиметровый крест рухнул на землю. Только по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв.

Однако риск при выполнении СМР с воздуха все же можно исключить или, по крайней мере, максимально снизить его степень. Свое мнение по этому поводу высказывает старший бортинженер-испытатель НПК «ПАНХ» Сергей ПАРШЕНЦЕВ.

Свести к минимуму риск, предусмотреть вероятные ошибки пилотирования, а значит, повысить эффективность применения вертолета на СМР – вот главная задача всех специалистов, занимающихся этим видом работ. Время монтажного цикла обычно составляет не более 10-15 мин. Это обусловлено тем, что для достижения наибольшей эффективности выполнения работ экипаж рассчитывает полетную массу вертолета таким образом, чтобы в момент зависания над монтажной площадкой иметь максимально возможный запас мощности двигателей. Это одно из основных условий успешного выполнения СМР.

Однако при проведении монтажа выполнения только этого условия недостаточно. Существенную роль играет и человеческий фактор. Воздушный монтаж требует от летчика особого внимания при управлении, что создает дополнительные психофизиологические нагрузки, кардинально отличающиеся от нагрузок, переносимых им в обычном полете. Неслучайно на СМР всегда существует вероятность ошибочных действий со стороны пилота- монтажника, особенно при выполнении работы на высотных объектах (от 50 м и выше). При таком монтаже, как правило, отсутствуют естественные ориентиры, относительно которых с высокой степенью точности можно удерживать вертолет на режиме висения. Пилотирование вертолета при этом осуществляется по командам бортопера тора внешней подвески.

Летчик, наблюдая за воздушной обстановкой в обычном полете, воспринимает всю информацию о выполняемой работе в привычном ракурсе, поэтому испытывает меньшие нагрузки, что снижает вероятность ошибок при пилотировании. Но как только высота, на которой производится монтаж, увеличивается, связь с выбранными ориентирами нарушается, нагрузка на летчика заметно возрастает. Следовательно, точность выдерживания режима висения над объектом монтажа намного ухудшается. Заметно разгрузить летчика и освободить его от функций автостабилизатора углового положения вертолета позволяет дифференциальное включение автопилота в основную проводку управления. Однако в целом, как показывает практика, управление вертолетом на режиме висения и при малых перемещениях на монтаже остается достаточно сложным процессом. Ведь при существующей у нас технологии СМР на характер и амплитуду перемещения рычагов управления влияю?: качество и полнота информации о выполняемой работе, получаемой пилотом, от бортоператора внешней подвески или бортовой телекамеры; интенсивность воздействующих на вертолет ветровых возмущений. Немаловажную роль играет и манера пилотирования летчика.

Существующие бортовые системы автоматического управления вертолетом, на режиме висения над заданной точкой монтажа пока еще не в полной мере отвечают необходимому для этого вида работ уровню точности. Поэтому их применение на отечественных вертолетах при выполнении CMP без совершенствования принятой у нас системы управления (бортоператор-пилот) не может считаться эффективным.

В 90-х годах в НПК «ПАНХ» были проведены поисковые исследования по выявлению приоритетных направлений совершенствования систем автоматического управления для их использования на отечественных вертолетах при выполнении строительно-монтажных и других работ, требующих высокой точности висения вертолета над выбранным объектом. Был предложен вариант усовершенствования автопилота АП-34Б в части ввода двух новых контуров управления: «вертолет- бортоператор-пилот» и «вертолет-борт- оператор-автопилот», а также разработан целый, ряд радиотехнических, оптических и других средств, устройств и приспособлений, позволяющих повысить эффективность применения вертолетов на СМР и значительно снизить нагрузки на пилота.

Из всего многообразия специального оборудования и технических средств, разработанных в ОАО НПК «ПАНХ» и рекомендуемых в настоящее время для проведения вертолетного монтажа, можно выделить несколько наиболее важных. Прежде всего, это различные системы азимутальной ориентации и стабилизации грузов на внешней подвеске вертолетов (САО), исключающие необходимость ручного ориентирования монтируемых конструкций в момент их установки в проектное положение. Сама идея создания таких систем для вертолетов, выполняющих СМР, не нова.

Первые САО использовались как устройства, позволяющие фиксировать положение груза на внешней подвеске в плоскости, параллельной плоскости вращения несущего винта, под наиболее удобным, углом к месту монтажного стыка. При этом вертолет был ориентирован над монтажной площадкой против ветра, а монтируемая конструкция еще перед взлетом фиксировалась на подвеске в необходимом для монтажа положении. Еще в середине 80-х годов в НПК «ПАНХ» для вертолета Ми-10К была разработана первая САО, заменившая на монтажных работах штатную одноканатную внешнюю подвеску. Установка этой системы позволила экипажу значительно повысить точность работ на высотном монтаже и существенно сократить время монтажного цикла. С ее помощью долгое время успешно выполнялись самые разные монтажные работы, в том числе и работы, связанные с возведением мачт телепередачи высотой до 360 у.

Современные САО – это «рецепт» успеха на СМР. Они разработаны у нас для всех типов отечественных вертолетов, выполняющих монтажные работы. САО не только позволяют фиксировать положение груза на внешней подвеске, но и дают возможность разворачивать его в полете на необходимый угол, компенсируя возможные отклонения вертолета по курсу в момент его висения над монтажным стыком. Эта же система позволяет экипажу при необходимости ориентировать на внешней подвеске длинномерный или парусный груз вдоль продольной оси вертолета, что обеспечивает его минимальное аэродинамическое сопротивление и существенно увеличивает скорость транспортировки в обычном полете.

Результаты проведенных в НПК «ПАНХ» летных исследований показали, что применение САО на таком вертолете, как Ка-32, успешно обеспечивает азимутальное ориентирование груза массой до 5 тонн с моментом инерции 9000 кгм.2 с угловой скоростью до 1 град/с и сокращает время на проведение монтажа не менее чем. на 10%. При этом полностью исключается необходимость присутствия людей в опасной зоне монтажа на земле и значительно облегчается пилотирование вертолета на режиме висения.

Монтаж мачты сотовой связи высотой 70 м. Краснодарский край, 2002 г.

Не менее важным фактором, повышающим эффективность применения вертолетов на СМР, является использование различных по назначению и конструкции направляющих приспособлений (ловителей), фиксаторов, выносных ориентиров видимости, индикаторов монтажной оси, позволяющих экипажу существенно повысить точность установки монтируемой конструкции и сократить затраты летного времени. Их описание, а также основные характеристики и виды выполняемых у нас строительно-монтажных работ изложены в «Руководстве по выполнению СМР с применением вертолетов», разработанном ОАО НПК «ПАНХ» и принятом в гражданской авиации в 1990 году.

В западных авиакомпаниях, которые длительное в:рем.я занимаются выполнением. СМР и перевозкой грузов на внешней подвеске, принята другая технология пилотирования: визуальный контроль пилотом положения груза относительно вертолета и земли (монтажного стыка). В этом случае летчик контролирует угловое положение вертолета и его скорость боковым зрением, свесившись в выпуклый блистер кабины пилотов. Функция второго пилота при этом сводится к контролю работы силовой установки, состояния воздушной обстановки в зоне выполнения работ и ведению радиосвязи с наземным руководителем, полетов. Однако при такой технологии пилотирование на режиме висения и в диапазоне малых скоростей представляет собой более сложную задачу, чем в обычном полете, и требует хорошей натренированности летчика. Эта методика с успехом освоена у нас на вертолетах Ка-32, оборудованных выпуклым блистером, и специальным подлокотником на рабочем, месте командира вертолета. Вместе с тем, широкое внедрение этой методики сдерживается конструктивными особенностями кабин отечественных вертолетов, в которых кресло пилота значительно удалено от выпуклого блистера.

При таком визуальном, контроле, однако, летчик способен контролировать положение только видимой ему из блистера части груза. При условии, что груз малогабаритный или имеет решетчатую конструкцию, не затеняющую собой место установки, а длина тросов внешней подвески составляет не менее 50-40 м, пилот-монтажник имеет устойчивую визуальную связь с монтируемой конструкцией и зоной монтажа. Но как только размеры конструкции превышают размеры монтажного стыка (например, в случае установки крупногабаритных металлических резервуаров на ствол водонапорной башни), а длина тросов внешней подвески уменьшается до 5-10 м, работа становится малопроизводительной, небезопасной, а в ряде случаев просто невыполнимой. В этом случае пилот-монтажник теряет контакт с перевозимым грузом и местом, его установки на объекте из-за недостаточного обзора монтажной зоны из кабины пилотов. Вместе с тем, использование тросов внешней подвески длиннее 10-15 м увеличивает вероятность раскачки груза, снижает точность его установки на монтажном объекте и требует дополнительного запаса мощности двигателей. Это же обстоятельство исключает возможность эффективного применения на монтаже и систем, азимутальной ориентации груза ввиду возникновения высоких моментов инерции конструкций, перевозимых на длинной подвеске вертолета.

Пилотировать вертолет на СМР по командам бортоператора, при недостаточном обзоре через боковой блистер кабины пилотов довольно сложно, особенно сложно выдерживать точное положение машины на режиме висения над заданной точкой. Управление местоположением вертолета на СМР всегда сопряжено с дополнительными нагрузками, вызванными необходимостью преодоления тенденции к раскачке вертолета и груза на внешней подвеске. В таких ситуациях остро возникает необходимость устойчивой визуальной связи командира вертолета с монтируемым. объектом.

Наиболее удачным решением, этой проблемы, на мой взгляд, является использование на СМР вертолета, оборудованного дополнительной кабиной. К сожалению, в настоящее время парк вертолетов, оснащенных дополнительными кабинами для пилота-монтажника, в России представлен более чем скромно. В основном это вертолеты Ми-ЮК, уже практически отработавшие свой ресурс, и не так давно появившиеся экспериментальные образцы Ми-26К и Ка-32К, которые так и не дошли до своего потребителя.

Блистер Ка-32

Опытный образец системы азимутальной ориентации груза

Еще в 1992 году в НПК «ПАНХ» были завершены приемочные летные испытания вертолета Ка-32К, оборудованного полувыдвижной дополнительной кабиной пилота-оператора с электродистанционным четырехканальным управлением, двухстроповой внешней подвеской, встроенной системой стабилизации вертолета по тросу внешней подвески и рядом других систем, повышающих точность висения вертолета над монтажным объектом. Он был впервые продемонстрирован на авиационно-космической выставке в Берлине в 1992 году.

На этом вертолете выполнен целый ряд исследовательских полетов по проверке возможностей вертолета в реальных производственных условиях. На нем отработана технология свободного монтажа телевизионных мачт высотой до 70 м. в горах, на высоте до 2000 м над уровнем моря. Изучалась возможность выполнения летчиком, сидящим в дополнительной кабине, монтажных операций с использованием системы автоматической стабилизации вертолета. В ходе испытаний вертолет хорошо показал себя в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Однако он так и не был допущен к выполнению производственных полетов по причине несовершенства электродистанционного управления из дополнительной кабины, а работы по его модернизации были неоправданно свернуты.

Для выполнения аналогичных работ Крымской ассоциацией «Авиамонтаж» (г. Симферополь) совместно с КБ им. Миля (г. Москва) и при участии специалистов НПК «ПАНХ» был разработан уникальный вертолет-кран Ми-8МТВ-1К, оборудованный дополнительной кабиной пилота, легко устанавливаемой вместо задних грузовых створок. Вертолет оснащен системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и двумя дополнительными нижними электрозамками (ДГ-63), позволяющими производить автоматическую отцепку установленных конструкций после выполненного монтажа. Это обеспечивает дополнительную безопасность выполняемых работ и существенно сокращает время технологического цикла.

В июле 2001 года с помощью вертолета Ми-8МТВ-1К и вертолета-крана Ми-ЮК НПО «Взлет» (г. Москва) был произведен демонтаж высотного крана БК-473 в жилом комплексе «Алые паруса» в районе станции метро «Щукинская». Этим вертолетом, в 1992 году в Москве успешно выполнены работы по установке систем кондиционирования воздуха на крыше Государственного исторического музея, в 2002 году – работы по строительству канатно-кресельнои дороги в Ивано-Франковской области Украины. Вместе с тем, широкое внедрение этого вертолета в эксплуатацию сдерживается малым ресурсом, установленным изготовителями, на оборудование и систему управления вертолетом в дополнительной кабине.

Авиапредприятиям, выполняющим строительно-монтажные работы, просто необходим, вертолет, оборудованный дополнительной кабиной, стационарной системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и высокоэффективной автоматической системой стабилизации вертолета на режиме висения. Именно такая машина – надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое технологическое оборудование, нужна сегодня на СМР. К сожалению, в настоящее время в силу разных причин, в первую очередь экономических, в стране практически прекратились работы по разработке вертолетов, оборудованных дополнительными кабинами. Эксплуатируемый парк вертолетов Ми-ЮК уже полностью отработал свой ресурс. Создание новых вертолетов-кранов сдерживается отсутствием целевого финансирования и стабильных заказов на этот вид работ.

Ka-32 на строительно-монтажных работах в ЮАР. 1992 г.

Ка-32 устанавливает контейнер. Берлин, 1992 г.

Существующий сбалансированный рынок монтажных работ диктует каждому производителю жесткие требования, заставляя экономно расходовать финансовые, материальные и трудовые ресурсы. В таких условиях в наиболее выгодном положении будут находиться те авиакомпании, чьи тарифы на проведение работ будут ниже, чем. у конкурентов. Думаю, что уровень тарифов на строительно-монтажные работы с помощью вертолетов необходимо определять не сиюминутной выгодой, а стремлением получать устойчивые доходы в течение длительного периода. Поэтому приоритетным направлением в развитии «монтажной» авиации должна быть тенденция к модернизации уже хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов, доукомплектование их новейшим оборудованием и техническими средствами, предназначенными для значительного повышения их эффективности при производстве СМР за счет сокращения времени и расходов на выполнение строительно-монтажных работ.

ИСПЫТАНИЯ

Приводнение на режиме авторотации

Ка-27

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетня. В 1979 году он был запущен в серию и вскоре принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испытаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходимость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае – отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне – заместитель начальника ЛИК ОАО «Камов» Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.

Уникальность предстоящего эксперимента всем, нам, его будущим участникам, сразу стала очевидной. Посадка вертолета при отказе двигателей скорее напоминает управляемое падение, чем полет. На планировании создаются особые условия обтекания воздухом несущих винтов, и они попадают в режим самовращения, называемый авторотацией. Если грамотно использовать энергию «самовращающегося» винта, то можно выполнить безопасную посадку..

Для посадки на воду у корабельного вертолета Ка-27 есть специальные надувные баллоны (так называемые баллонеты), которые, по замыслу конструкторов, должны обеспечить ему некоторую положительную плавучесть на время, необходимое для покидания экипажем, тонущего летательного аппарата. Нужно было по предварительно разработанным рекомендациям посадить вертолет с минимальной скоростью, избежав его опрокидывания (вертолет – не катер, а сопротивление воды очень велико).

Конечно, при подготовке к выполнению испытаний мы начинали не с чистого листа. К тому времени существовали материалы моделирования посадки вертолета с неработающими двигателями, полученные в ЦАГИ. Там с помощью специальной тележки модель вертолета Ка-27 с баллонетами сбрасывали в испытательный бассейн и определяли, до какой скорости такое приводнение безопасно. Выяснилось, что скорость не должна превышать 40-50 км/ч. Именно на этой скорости, и не более (а желательно – и менее), вертолет должен был коснуться воды в реальном эксперименте. Для того чтобы подготовить летный экипаж и до автоматизма отработать необходимые навыки пилотирования, было решено перед посадкой на воду провести еще одну испытательную программу: уточнения методики посадки машины на режиме авторотации с малыми скоростями в аэродромных условиях.

Ведущим летчиком по проведению испытаний был назначен один из опытнейших пилотов ОКБ Георгий Николаевич Шишкин. Позднее он испытывал вертолет Ка-50 «Черная акула», получил звание «Заслуженный петчик-испытатель СССР». В штатном экипаже Ка-27 – три человека, но для этих испытаний решили сократить экипаж до двух. Руководству предстояло решить, кого же назначить этим «вторым» – штурмана, бортмеханика или ведущего инженера по летным испытаниям (на чем. настаивал я). Твердую точку в дискуссии на тему о составе летного экипажа поставил начальник ЛИК В.Б. Альперович, сказав: «Работать будут Шишкин и Зедгенидзе. Больше это не обсуждается!».

Для проведения испытаний была выбрана машина под счастливым, как я теперь считаю, номером 104. Это был «заслуженный» вертолет, налетавший к тому времени не одну сотню часов. Тёперь ему предстояло выполнить последнее задание, после которого он подлежал списанию с летной работы. Местом проведения основных работ мы выбрали Иваньковское водохранилище, находящееся недалеко от Дубны. Еще до начала испытаний на водохранилище мы с Георгием Шишкиным начали «сухопутную» часть программы у себя на родном, аэродроме. В отличие от моего командира, для меня эго были первые посадки на режиме авторотации с выключением двигателей. В этих испытаниях на сложных режимах полетов мы оба приобрели бесценный опыт.

Психологические ощущения экипажа после выключения двигателей трудно передать словами: назад пути нет, а скорость снижения машины значительно превосходит обычную. Секунды бегут быстро, а земля вог она – рядом! Включаю контрольно- записывающую аппаратуру, командир начинает выравнивание, торможение, вертолет касается земли, короткий пробег, остановка… В контрольных точках, согласно заданию, подсказываю пилоту высоту и скорость. После приземления необходимо быстро записать в планшет текущие показания приборов при касании земли – скорость, перегрузка, обороты винтов. Короткое обсуждение с командиром, доклад руководителю полетов, и его команда: «Повторный запуск разрешаю. Даю условия…». Взлет, полет по кругу, выключение двигателей, и снова земля мчится на нас с необычно большой скоростью. В результате мы с командиром достигли скорости приземления 40 км/ч. Первая часть задачи была решена.

Но прежде чем переходить ко второй части исследований – реальной посадке на воду, мы решили устроить генеральную «плавательную» тренировку. Экипаж вертолета над морем всегда работает в специальных морских спасательных костюмах (МСК). Это двухслойный непромокаемый костюм ярко-оранжевого цвета с водонепроницаемыми сапогами, перчатками и надувным воротником. Мы с Георгием, хотя и много летали в таких костюмах над морем, реально в них никогда не плавали. На дворе начинался октябрь, вода Косинского озера в Люберцах была уже далеко не летней температуры. Но ведь на то и морской спасательный костюм, чтобы не замерзнуть в ледяной воде. Тренировка оказалась очень полезной. Мы отработали плавание в МСК с парашютом и без него. Впервые поняли, как чувствует себя человек в МСК в воде и, к своему немалому удивлению, обнаружили, что при несогласованных действиях забраться из воды в спасательную надувную лодку (а это тоже входило в наши задачи) в спецкостюме, да еще с парашютом, задача трудновыполнимая. Приближался день, когда надо было перелететь в Дубну и готовиться к самой главной части работы. Погода становилась все более ветреной и холодной.

Ка-27 перед посадкой на воду

Двадцатого октября мы перебазировались в Дубну, на берег водохранилища, и стали готовиться к работе. Осуществили разметку водной поверхности, провели подробнейший инструктаж и обучение водолазов-спасателей (на крайний случай), промерили акваторию, наметили способы эвакуации вертолета после посадки, проинструктировали кино- и фотооператоров и выполнили пару так называемых «пристрелочных» полетов для тренировки всех участников эксперимента. Вдоль фюзеляжа вертолета мы пропустили, закрепив за силовые элементы, толстый капроновый фал, чтобы после посадки отбуксировать вертолет на мелководье.

Утром 22 октября провели расширенную предполетную подготовку уже в присутствии собравшегося по случаю необычной работы начальства. Мы с Георгием чувствовали себя, как спортсмены перед ответственным стартом. Все продумано тысячу раз – к эксперименту готовы!

… Однако время пришло. Все готовы. Пристегиваемся потуже ремнями, еще раз осматриваемся. Запуск двигателей, взлет. На висении наполняем, воздухом баллонеты, разворачиваемся на 360 градусов. Наземный оператор докладывает: «Баллонеты в норме». Набираем высоту 300 метров. Первый заход – «пристрелочный». Спасатели, фотографы и операторы докладывают нам с земли, что полностью готовы к работе.

Еще раз строим «коробочку», включаем проблесковый маяк (для всех это означает, что мы идем на «боевой» режим), открываем двери кабины, чтобы их не заклинило при «грубой» посадке и – выключаем двигатели. Все! Теперь только вперед и вниз, к воде. Назад дороги нет, отменить уже ничего нельзя.

Стараемся действовать так же, как было отработано в многочисленных посадках на суше. Сразу выявляются два неприятных сюрприза. Во-первых, обороты несущих винтов несколько ниже ожидаемых, и в наушниках у нас настойчиво звучит предупреждающая звуковая сигнализация, мешающая нам вести внутреннюю связь. Во-вторых, из- за открытых дверей в кабине дует сильный ветер и мой полу самодельный микрофон в защитном шлеме при выходе на внутреннюю связь сильно шумит. Приходится кричать так, что, кажется, командир слышит меня и без всякого микрофона.

Вода все ближе, остались какие-то доли секунды до касания, краем, взгляда успеваю отметить скорость, прокричать командиру последнюю высоту, руками стараюсь «раскрепиться» в кабине. Командир мастерски выполняет выравнивание, окончательное торможение, и мы превращаемся из экипажа летящего вертолета в…экипаж подводной лодки, производящей погружение с не задраенными люками.

Если говорить серьезно, то в тот момент нам действительно показалось, что дело наше плохо. Волна, поднятая вертолетом, полностью захлестнула лобовое остекление, в кабину через открытые двери хлынула вода. Через несколько секунд движение вертолета прекратилось, носовая волна схлынула, вода в залитой кабине установилась на некоторой высоте от пола. Самое главное сделано, и мы пока не тонем…

Теперь срочно остановить вращающиеся винты, чтобы при покидании машины не попасть в «мясорубку». Шаг взят до упора вверх, включен тормоз винтов. Лодку, припасенную специально для испытаний (кстати, достаточно тяжелую), выбрасываю в открытую дверь, отстегиваем привязные ремни и практически одновременно с командиром выпрыгиваем в воду: он – в проем левой двери, я – в проем правой.

Краем глаза вижу, что винты остановились (теперь уже ясно, что все в порядке!). Подплываем к лодке, приводим, в действие ее систему наполнения воздухом, забираемся в нее по очереди, затаскиваем, парашюты. Все! Оглядываемся на вертолет и видим, как наша «вертушка» постепенно тонет, а спасатели безуспешно пытаются подцепить ее хвост к специально подготовленному плавсредству. Теперь все позади. Собираем весла и под веселые крики фотографов и спасателей направляемся к берегу.

Вот, пожалуй, и все, что я хотел рассказать об этой уникальной операции. Естественно, по ее результатам был выпущен технический отчет, отработано дополнение к инструкции экипажа вертолета. Мы с командиром получили благодарность генерального конструктора и небольшое летное вознаграждение.

А лет через пять-шесть после описываемых событий как-то вечером, я совершенно случайно по «Маяку» услышал рассказ командира военного вертолета Ка-27 о том, что в одном из боевых походов у него произошел отказ двигателя (мощность второго для продолжения полета оказалась недостаточной) и он, не дотянув до корабля, выполнил посадку на воду.Честно говоря, я разволновался, слушая этот рассказ. Подумал: как хорошо, что мы с Георгием, в свое время отработали рекомендации пилотам для таких ситуаций. Может быть, этим мы спасли не одну жизнь! Осознание этого факта, наверное, и является лучшим вознаграждением. для любого профессионального испытателя.

ШКОЛА

Путь повышения безопасности полетов

В последнее десятилетие в мировой практике учебно-тренировочных центров (УТЦ), занимающихся обучением авиационного персонала (АП), наметилась тенденция к существенному увеличению доли тренажерной подготовки и снижению налета на реальной авиационной технике (АТ). Например, программа переучивания пилотов фирмы McDonnell-Douglas для полетов на вертолетах, оснащенных системой NOTAR (No Tail Rotor – без рулевого винта), включает 25 часов занятий в классе, 12 часов тренировок на тренажере и лишь 3 часа полетов непосредственно на вертолете. Использование тренажеров при первоначальной подготовке летного состава позволяет сократить время обучения примерно на 25-40%. В США применение тренировочной системы 2В24 позволило сократить продолжительность реальных учебных полетов примерно на 60%, а в отдельных случаях и больше.

Активное внедрение тренажеров в практику подготовки АП обусловлено прежде всего экономическими причинами, так как суммарная стоимость часа «полета» на комплексном, тренажере в среднем в 3-5 раз меньше стоимости часа полета на воздушном, судне (ВС), для которого был создан этот тренажер. Кроме того, стремительное развитие технологий тренажеростроения привело к тому, что по степени подобия моделируемых параметров полета комплексные тренажеры вплотную приблизились к воздушным судам, характеристики которых они воспроизводят. Это, в свою очередь, позволяет осуществить практически полный перенос подготовки и переподготовки авиационного персонала на тренажеры уровня «D», сертифицированные по международным нормам, годности FAA или JAA.

Важнейшим аргументом в пользу широкого использования тренажеров в подготовке АП является обеспечение безопасности полетов, в первую очередь – за счет возможности отработки на земле особых случаев, возникающих в полете. С учетом того, что ряд отказов АТ можно отработать только на тренажере, этот аргумент становится определяющим в принятии решения о проведении тренажерной подготовки летного состава всех типов воздушных судов.

На тренажере вертолета Ми-8МТВ/АМТ производства ЗАО «Транзас», например, можно отработать такие особые случаи, как: отказ двух двигателей, редукторов, основной гидросистемы, двух генераторов, трех выпрямительных устройств, путевого управления, помпаж, пожар и др. Необходимо отметить, что количество ситуаций, которые экипаж может отработать на этом, тренажере, шире предусмотренных руководством по летной эксплуатации вертолета. Следовательно, использование тренажера в подготовке летного состава позволяет значительно снизить аварийность при выполнении полетов на вертолете Ми-8МТВ/АМТ и повысить их безопасность. Конечно, это возможно при условии отработки экипажами отказов, приводящих к авиационным, происшествиям и человеческим жертвам.

Учет фактора безопасности и реальной возможности переноса на тренажеры большинства задач по подготовке АП позволил (на уровне Министерства транспорта РФ) откорректировать программу подготовки летного состава (ППЛС-99) для вертолетов Ми-8/Ми-17.

Одной из главных проблем подготовки летно-технического состава в наших учебных центрах является снижение количества часов налета. Основные причины такого положения – нехватка горюче-смазочных материалов (ГСМ), списание устаревшей АТ, в том числе и учебно-тренировочных самолетов и вертолетов, без адекватной замены. Ситуация усугубляется (все ближе подходя к критической) уходом по возрасту квалифицированных летных кадров, на смену которым приходят молодые летчики, прошедшие недостаточную и далеко не лучшего качества подготовку, в частности, из-за отсутствия в училищах новой тренажерной техники. Ее приобретение по укоренившейся в отечественной авиации (как гражданской, так и военной) традиции финансируется, как правило, по остаточному принципу. ТЬким. образом, поддержание на требуемом, уровне безопасности полетов с каждым, годом становится все более сложным и проблемным.

По мнению руководства ряда отечественных авиакомпаний (СПАРК, Ulkir, СЗАТК «Выборг» и др.), решить проблему помогут собственные, хорошо оснащенные тренажерами учебно-тренировочные центры.

ТЬкие УТЦ не только позволяют повысить качество подготовки авиационного персонала и уровень безопасности полетов, но и приносят их организаторам дополнительные финансовые средства за счет обучения экипажей авиакомпаний, не имеющих подобных учебных центров. Сегодня приобретение авиакомпаниями тренажеров может идти по различным схемам: лизинг, поэтапная закупка модулей тренажеров, кредитование закупок и др. Однако далеко не все авиакомпании могут приобрести дорогостоящие комплексные авиационные тренажеры. В качестве альтернативного варианта в этом случае могут рассматриваться процедурные тренажеры класса FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) уровней I-ПХ классифицированные в стандарте JAR-STD-1A/H.

ТЬкие относительно недорогие тренажеры (в среднем, в 4-6 раз дешевле комплексных) выпускаются без системы подвижности. В кабине тренажера FNPT могут быть имитаторы приборов, или же на сенсорных LCD-мониторах имитируется (прорисовывается) приборное оборудование ВС, а органы управления на рабочих местах летчиков воспроизводятся в виде реальных самолетных (вертолетных). Тренажер класса FNPT может поставляться с проекционной системой визуализации (в стандартной комплектации для вертолетных тренажеров – три канала с размером экрана 120x60 градусов) и с поставкой реальных аэронавигационных баз данных для проведения полноценной навигационной подготовки экипажей.

Тренажеры класса FNPT имеют необходимый минимум оборудования, просты в эксплуатации, работают от бытовой сети электропитания, занимают минимум, пространства и устанавливаются в офисном, помещении.

Особо следует подчеркнуть такое достоинство процедурных тренажеров с сенсорными LCD-мониторами, как возможность практически мгновенной (время перезагрузки программного обеспечения) их реконфигурации или конвертации виртуальной кабины воздушного судна под другой состав оборудования и модель динамики полета. Это свойство обеспечивает многофункциональность использования тренажеров с сенсорными LCD- мониторами для подготовки экипажей однотипных ВС с различным составом оборудования, а в некоторых случаях позволяет использовать их и для подготовки экипажей разнотипных ВС с одинаковыми или близкими по размещению органами управления.

Выполнение перечисленных ниже задач на тренажере класса FNPT помогает существенно снизить расходование ресурса авиационной и наземной техники, средств ГСМ и привлечение наземного персонала для обслуживания полетов и перелетов и повысить натренированность экипажей, снизить пагубное влияние перерывов на технику пилотирования летного состава. На тренажере класса FNPT возможны:

– отработка действий с арматурой кабины при выполнении новых задач применения вертолета/самолета;

– отработка полетов на различных высотах;

– отработка групповых полетов на одной сцене несколькими тренажерами;

– отработка полетов с посадкой на высокогорные площадки и полетов над морем вне видимости береговой черты;

– отработка распределения внимания и действия органами управления при выполнении приборного полета и захода на посадку по приборам;

– отработка навигационных задач при выполнении приборного полета;

– для боевых самолетов и вертолетов – отработка задач боевого применения на тактическом. фоне с объектами ПВО противника и инфраструктурой подразделений, расположенных на местности.

Необходимо отметить высокое качество системы визуализации, поставляемой в составе всех тренажеров компании «Транзас». Система генерации сцен визуализации внешней среды обеспечивает:

– детальное и реалистичное представление ландшафта, основанное на картографических данных и данных аэрофотосъемки – обширной текстурной и объектовой базе данных, позволяющей моделировать разнообразные типы поверхности земли в различные времена года;

– трехчерное представление гор, холмов, поверхности земли, объединяемое с фотографическими текстурами отдаленных районов ландшафта;

– визуальное представление аэропортов (перронов, ангаров, аэродром.ного оборудования), взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек с соответствующей разметкой, указательными знаками и посадочными огнями;

– высокую плотность объектового состава сцены, содержащей более 2000 объектов на 1 кв. км, без ограничений размера сцены;

– расширенную картину явлений атмосферы: дождь, снег, туман, молнии;

– формирование слоистых и объемных кучевых облаков различной плотности;

– моделирование времени суток, включающее в себя положение небесных тел, реалистичное отображение восходов и закатов, учет фазы Луны и затмений;

– моделирование водной поверхности с трехмерными волнами и текстурой, реагирующей на ветер, а также световыми эффектами – отражением объектов на водной поверхности, бликами, солнечными и лунными дорожками;

– отображение на экране любого выбранного заказчиком географического района без ограничений по размерам;

– моделирование изображений статических и динамических объектов.

Компания «Транзас» разрабатывает и выпускает полный спектр авиационных тренажеров, отвечающих всех требованиям и уровням тренажерной подготовки авиационного персонала: от сложных тренажерных комплексов уровня «D» до простейших процедурных тренажеров класса FNPT уровня «I», а также функциональных тренажеров в составе учебно-компьютерных классов.

Все поставляемые тренажеры выполнены на модульной основе и при использовании принципа «открытой архитектуры» на базе широко распространенных IBM PC технологий вычислительной техники. Это обеспечивает малые габариты тренажера, снижает в целом стоимость изделия и расходы на его эксплуатацию. Все системы и комплексы имитируемого воздушного судна в тренажере реализованы в виде специализированного программного обеспечения.

Важнейшей особенностью всех поставляемых компанией тренажеров является то, что в них, уже на ранних стадиях проектирования, на базе интерфейса High Level Architecture (HLA) реализована возможность совместного функционирования в единой модельной, визуальной и окружающей среде. Такой способ разработки тренажеров дает возможность относительно просто обеспечить их совместное функционирование в реальном времени даже на значительном удалении друг от друга. Объединение в единую многоуровневую сеть разнотипных тренажеров позволяет использовать их для решения практически всех основных задач групповой подготовки специалистов на различных этапах полета ВС и управления воздушным движением в целом- ЗАО «Транзас» при разработке и производстве тренажеров применяет передовые программные и системотехнические решения, что гарантирует поставляемым изделиям высокое качество и технологичность в эксплуатации.

Евгений АБАКУМОВ, начальник цикла боевой подготовки 344 ЦБП МО РФ, Павел РОЖКОВ, заместитель директора по маркетингу и продажам

Ка-10м

Шеф-пилот Дмитрий Ефремов

Имя Дмитрия Константиновича Ефремова навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик- виртуоз, он долгое время был шеф-пилотом фирмы. Можно без преувеличения сказать, что Дмитрий Ефремов внес огромный вклад в развитие советского вертолетостроения. Он был искусным летчиком и вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.

Дмитрий Константинович Ефремов родился 30 октября 1920 года в Москве, в семье служащего. В начале войны он курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов Дмитрий Ефремов ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота-планериста были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он летчик-инструктор военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. В январе 1948 года по причине тяжелой болезни (туберкулез) Ефремов был демобилизован.

Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь Дмитрия Константиновича была связана с вертолетами камовской конструкторской школы.

В ОКБ Дмитрий Ефремов начал работать механиком вертолетов Ка-8 и Ка-10. Инженерный склад ума нового сотрудника, его золотые руки быстро снискали ему уважение в коллективе. Однако желание летать не оставляло Ефремова ни на минуту. Учиться летать на вертолете он начал на тренажере (такого же типа, какой использовал для аналогичных целей А.М. Черемухин), позволяющем подниматься на небольшую высоту и перемещаться вперед и назад в пределах, допускаемых тросовой привязью. Ефремов садился на место пилота, поднимал вертолет над поверхностью тренажерной площадки, постепенно приобретая необходимые навыки управления машиной.

27 апреля 1949 года Ефремов получил задание проверить работу первого экземпляра вертолета Ка-10 перед тренировочным полетом военного летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Е.А. Гридюшко. Во время подлета из-за ненадежной контровки гайки шарового шарнира произошло рассоединение тяги между поводком верхней лопасти и автоматом перекоса. Потерявшая управление верхняя лопасть схлестнулась с нижней. В объяснительной записке в связи с этим происшествием. Ефремов писал: «…Я почувствовал сильные и резкие броски в поперечном, отношении (момент сходимости сломанных лопастей приходился на правую полусферу). Сбросив общий шаг и газ, выключив муфту сцепления, попытался выключить мотор. Это удалось не сразу: из-за тряски я не мог некоторое время поймать тумблер, расположенный на приборной доске. Выключив мотор, я плавно затормозил ротор». В этой непростой ситуации Дмитрий Ефремов показал хорошую реакцию и хладнокровие – качества, столь необходимые летчику в испытательных полетах. Ведущий летчик-испытатель ОКБ М.Д. Гуров в докладе Н.И. Камову так охарактеризовал действия Ефремова: «Считаю, что летчик тов. Ефремов Д.К. хорошо выполнил инструкцию по остановке несущих винтов, предотвратив возможность дальнейшего разрушения машины, чем заслуживает поощрения».

В сентябре 1949 года Н.И. Камов назначает Дмитрия Ефремова летчиком-испытателем. А в октябре, после гибели в испытательном полете на Ка-10 летчика-испытателя Михаила Дмитриевича Гурова, Камов подключает Ефремова к летным испытаниям второго экземплярах Ка-10. В том, что коллектив быстро справился с ситуацией и смог успешно завершить испытания вертолета, огромная заслуга принадлежала и Дмитрию Ефремову.

К летным испытаниям Ефремов приступил вместе со своим ведущим инженером. В.И. Бирюлиным. За 27 дней октября 1950 года им удалось завершить программу заводских испытаний. В ноябре того же года Ефремов участвовал в проведении государственных испытаний Ка-10 на озере Тиш под Ригой. Здесь он отрабатывал методику полета над водой, способы посадки на воду и движение по воде во всех направлениях: передом, задом, боком, развороты на месте. В воздухе Ефремов демонстрировал все возможности маленькой верткой машины, на земле – тщательно анализировал каждый полет. В 1951 году на праздновании Дня Военно-Морского Флота Ефремов и Гридюшко показали «парное катание» в небе: эффектную картину синхронного полета двух вертолетов Ка-10 с посадкой и взлетом с движущихся кораблей.

В конце 1952 года Николай Ильич Камов направил Ефремова на проведение испытаний Ка-10 на кораблях Черноморского флота. Об этом, походе сохранились дневниковые заметки Ефремова. В них – увлеченный своим делом человек, по-настоящему беспокойная, ищущая натура.

Опыт эксплуатации вертолета Ка-10 в боевых условиях очень помог при разработке Ка-15 – двуместного с закрытой кабиной корабельного вертолета, оснащенного современным оборудованием. К эскизному проекту нового вертолета приступили весной 1951 года. Свои предложения вносил и летчик Ефремов: в свободное от летной работы время он делился своими мыслями с конструкторами, аэродинамиками. Предложения летчика всегда находили полное понимание и поддержку у Николая Ильича Камова и его ближайших помощников.

14 апреля 1953 года Ефремов совершил первый полет на вертолете Ка-15. С этой машиной Камов связывал много надежд поскольку она была призвана удовлетворить запросы авиации Военно-Морского Флота и народного хозяйства. На вертолетах Ка-8 и Ка-10 диаметр несущего винта составлял 5,6 м, на Ка-ЮМ он был увеличен до 6,12 м, а диаметр несущего винта вертолета Ка-15 уже достиг 9,96 м. Увеличение размеров машины породило ряд новых технических трудностей, особенно острой стала проблема вибраций. В борьбу с «тряской» вертолета Ка-15 Ефремов включил не только свое мастерство летчика, но и аналитический ум инженера. Он тщательно анализировал поведение машины, пытался разобраться в причинах того или иного явления. Искал ответы на свои вопросы у специалистов конструкторского бюро, предлагал свои «рецепты» устранения вибраций, умело отстаивал свои предложения, если был уверен в их целесообразности.

Ефремов выяснил, что для борьбы с вибрациями необходимо обеспечить идентичность установки шага лопастей. Однако на вертолете Ка-15 процесс регулировки был достаточно сложной операцией. В частности, это было связано с особенностью конструкции колонки, в которой карданная подвеска верхнего автомата перекоса жестко закреплялась к валу верхнего винта, а карданная подвеска нижнего автомата перекоса жестко крепилась к валу нижнего винта. Расстояние между местами посадки автоматов перекоса «гуляло» в пределах имевшихся люфтов и могло не совпадать с длиной тяг, соединяющих автоматы перекоса. Пришлось в эти соединительные тяги вставлять винтовые пары, чтобы они могли регулироваться по длине. При этом, нарушалась взаимная параллельность автоматов перекоса и возникал еще один источник вибраций.

Д. К. Ефремов

Ка-10М

Для упрощения регулировки несущей систем.ы Ефремов предложил так изм.енить конструкцию колонки, чтобы карданная подвеска верхнего автомата перекоса получила возможность свободно перемещаться вдоль вала верхнего винта. При этом, чтобы обеспечить взаимную параллельность автоматов перекоса, надо было всего лишь изготовить соединительные тяги одинаковой длины.

Реализовать эту идею Ефремову помогли Н.И. Камов и ведущий конструктор несущей системы А.И. Власенко. В 1959 году им было выдано авторское свидетельство №128302 на изобретение «Подвеска автоматов перекоса несущих винтов вертолетов соосной схемы». По такой схеме выполнены все существующие колонки соосных вертолетов.

Другим изобретением Ефремова с теми же соавторами стало «Устройство для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы» (авторское свидетельство №128301). Это устройство, названное в техническом обиходе «треугольником», представляло собой систему трех механических демпферов, соединяющих лопасти винта в плоскости их вращения. Выполненные в виде подпружиненных телескопически смонтированных штанг и корпусов демпферы сочленялись с вилками лопастей при помощи регулируемых шарнирных наконечников. «Треугольник» центрировал лопасти, препятствовал смещению общего центра тяжести лопастей от оси их вращения. При этом, уменьшались оборотные вибрации, а также повышались запасы устойчивости по отношению к автоколебаниям, типа «земной резонанс».

Важным результатом анализа вибраций, проделанного Ефремовым, было требование увеличить жесткость вала верхнего винта и его заделки: «Вал верхнего винта на нашей машине под действием силы в Б кг прогибается на 2-3 мм, что совершенно недопустимо». Конструкторы редуктора ввели третью опору вала; длина самого вала была уменьшена на 150 мм.

Особое внимание Ефремов обращал на качество изготовления лопастей несущего винта. Он писал: «Все лопасти после изготовления должны быть одинаковы по обработке поверхности, по форме в плане, по профилю и по закрутке. На исследованной машине разница в закрутке между концами лопастей составляет в комплекте до 3-4 градусов при заданной величине 4 градуса, то есть 100%».

Летчик Ефремов выполнил большой объем испытаний вертолета на «земной резонанс», «флаттер» и сближение лопастей, по определению характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Одним из первых Дмитрий Ефремов исследовал наиболее опасные режимы полета соосного вертолета: посадку на авторотации и спуск в режиме «вихревого кольца». Разработанные нм рекомендации по действиям пилота в этих условиях легли в основу руководств по летной эксплуатации вертолетов Ка-15, Ка-18. В том, что вертолет Ка-15 удалось довести до серийного производства и успешной эксплуатации, летчику и инженеру Ефремову принадлежит заметная роль.

Огромен творческий вклад Ефремова и в создание винтокрыла Ка-22. Он стал первым летчиком самого скоростного в мире винтокрылого аппарата. Перед началом, полетов Ефремов осторожно «прощупывал» поведение машины в наземных испытаниях и испытаниях на привязи. Он исследовал винтокрыл так же тщательно, как врач пациента перед операцией. 17 июня 1959 года на кинопленке был зафиксирован первый отрыв винтокрыла от земли. 15 авгугта Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 у. Шаг за шагом Ефремов осваивал технику висения. Первые впечатления оптимизма не внушали: летчик дает правый крен, отклоняя вправо штурвал, а машина разворачивается влево! Оказывается, виноват «баттерфляй» – принятая на Ка-22 система вращения несущих винтов, при которой идущие назад лопасти проходят над фюзеляжем. Крен достигался за счет дифференциального изменения подъемных сил левого и правого несущих винтов, но при этом крутящие моменты винтов разворачивали машину в противоположном, направлении. Летчику приходилось одновременно с отклонением штурвала «давать ногу», а конструкторам. – увеличивать эффективность путевого управления. В одном из первых торможений винтокрыл буквально встал на дыбы. Несколько секунд махина держалась в воздухе с неестественно задранным, носом, грозя соскользнуть на хвост в пяти метрах от земли. Ефремову с трудом, удалось выправить положение, и по его требованию была увеличена эффективность продольного управления.

Одновременно с выполнением, летных испытаний винтокрыла Ефремов принимал участие в доводке первого отечественного вертолетного тренажера.

20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым, совершил на винтокрыле полет по кругу. Полет оказался не вполне удачным – при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера была сорвана обшивка хвостика. Конструкция лопасти была улучшена, и испытания продолжены.

9 июля 1961 года Ефремов демонстрировал винтокрыл Ка-22 на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте пилотируемый им винтокрыл развил рекордную скорость 356,3 к.ч/ч, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года Ефремов установил сразу 7 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16,5 т на высоту 2 км.

Ефремов погиб не в испытательном полете, хотя в то время каждый полет мог считаться испытательным. Это случилось при перегоне двух первых серийных винтокрылов, сделанных на Ташкентском, авиационном заводе, на летную станцию Ухтомского вертолетного завода.

Ка-22

Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла №01-01 входили летчики Д. Ефремов и 0. Яркин, штурман В. Школяренко, бортрадист Б. Поляничко, ведущий инженер В. Николаев, бортмеханик И. Куслицкий, экспериментатор Ю. Емельянов. Командиром винтокрыла №01-01 был назначен Ефремов, командиром винтокрыла №01-03 – Гарнаев. Около четырех часов утра первым в сопровождении самолета Ли-2 совершил взлет винтокрыл Ефремова. Однако вскоре ему пришлось вернуться из-за утечки масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора. Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра. Через час он был в Туркестане, где уже совершил посадку винтокрыл Гарнаева.

Из Туркестана Ка-22 Ефремова вылетел в десять часов утра. Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы. Командир экипажа запросил у диспетчера разрешение на посадку. Диспетчер разрешил посадку на основную полосу. Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика рейсового самолета Ил-14, заходившего на посадку на запасную взлетно-посадочную полосу. Из семи членов экипажа винтокрыла не спасся никто. На штурвале разрушенной машины осталась кисть руки Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть…

..Дмитрий Ефремов мечтал написать книгу «Полег вертолета». Был составлен план рукописи, необходимые рабочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках. Одна из последних записей в блокноте: «Ташкент, Джусала, Аральск, Челкар, Актюбинск, Куйбышев, Пенза…».До последнего дня своей жизни Дмитрий Константинович Ефремов остался верен рискованной и прекрасной профессии летчика-испытателя.

Юрин САБИНСКИЙ, начальник логистического отделения ОАО «Камов»

РЕМОНТ

Тюменский авиаремонтный

Завод, который сегодня известен в России как Тюменский авиаремонтный завод №26, начинался более 60 лет назад в Барнауле с авиаремонтных мастерских. Перед коллективом АРМ-26 была поставлена задача ремонта легких самолетов и двигателей к ним для подразделений Гражданской Авиации. Несмотря на трудности военного времени, выражавшиеся в нехватке квалифицированных кадров, оборудования и производственных помещений, в авиамастерских в 1942 году было отремонтировано 19 самолетов У-2 и 43 авиадвигателя М-11 для подразделений ГВФ. В следующем, 1943 году из ремонта вышли 32 самолета и 51 авиадвигатель. В 1944 году авиаремонтные мастерские были перебазированы в Тюмень, где разместились на производственных площадях Тюменского аэропорта «Плеханово».

В марте 1945 года авиаремонтные мастерские были переданы из Западно-Сибирского управления ГВФ в Уральское. О том, в каких условиях работали люди в то время, говорит такой факт: самолетный цех мастерских был размещен в здании складов площадью 360 кв.м, моторный цех – в здании гаража, цех ремонта спецоборудования располагался в компрессорной и аварийной электростанции. Не было помещений для станочного парка механического цеха. По-прежнему не хватало и личного состава – работали в мастерских всего 33 человека. Несмотря на трудности, на этих малоприспособленных для ремонта авиатехники площадях, часто без необходимого оборудования был организован ремонт самолетов У-2 и авиадвигателей М-11.

Быстрое развитие и технический рост предприятия начинаются с 1958 года, когда было принято решение об освоении и производстве капитального ремонта в АРМ-26 вертолетов Ми-1. Выполнение этой задачи было серьезным экзаменом на зрелость для коллектива ремонтников, и нужно сказать, что с этим заданием, работники мастерских справились успешно.

В целях освоения ремонта вертолетов Ми-1 в ноябре 1957 года группа инженеров была откомандирована на авиаремонтную базу в Минеральные Воды. Технической учебой, связанной с предстоящим освоением новой для того времени авиатехники, были охвачены большинство рабочих, ремонтировавших до этого самолеты По-2 и Ш-2. В январе 1958 года была проведена опытная разборка вертолета Ми-1, а с 10 марта начат ремонт первого вертолета (СССР-0112). Уже в 1958 году наряду с ремонтом самолетов было отремонтировано 16 вертолетов Ми-1. В этом, же году освоен ремонт поплавковых шасси самолета Ан-2.

С 1960 года мастерские полностью перешли на ремонт вертолетов Ми-1 и двигателей АИ-14Р. Изменения, проходившие в те годы на предприятии, коснулись не только изменений в номенклатуре ремонтируемых летательных аппаратов, за эти годы значительно выросли производственные площади. В 1958 году, например, был сделан пристрой к ангару площадью 508 кв. м, построена мотороиспытательная станция, в 1959 – компрессорный цех, а в 1961 году – вторая пристройка к ангару. Значительно обновился и увеличился парк металлорежущих станков и силового оборудования, стендов и технологической оснастки.

Вслед за освоением ремонта вертолетов Ми-1 предприятие получило задание освоить ремонт самолетов Ан-2. С 1961 по 1964 годы выпуск самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-1 из ремонта увеличился почти в два раза. Испытания воздушных судов после ремонта в то время выполнял пилот 1 класса Дмитрий Моторин, имеющий 14500 часов налета. В 1983 году он награжден орденом Трудового Красного Знамени; имеет нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». К этому времени выросли замечательные кадры – ремонтники, мастера производства, руководители цехов, отделов: А.Н. Лабуз, A.Ф. Киселев, И.И. Рябков, М.С. Назаров, B.М. Кочуров, Л.Ф. Плеханов, В.А Кропчев, Д.Т. Ушаков, Е.П. Швецов, Л.Ф. Баранов, М.К. Смертин, Л.П. Тёпленко, Т.Т. Нохрин, Н.И. Мотошин, Н.П. Бельке и многие другие. Более ста человек учились без отрыва от производства в школах, техникумах, вузах.

В 1968 году авиаремонтные мастерские АРМ-26 были переименованы в «Завод №26» Гражданской Авиации и переданы в подчинение Всесоюзному производственному объединению «Авиаремонт».

В 1968-1972 годы коллектив завода, наряду с освоением ремонта новых изделий авиатехники (агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета Ми-1, воздушных винтов, спецоборудования), работал над увеличением производственных площадей, освоением и внедрением, новых технологических процессов. Продолжались строительство и реконструкция производственных объектов. Только за пять лет было построено хозяйственным, способом около 3000 кв. м производственных, складских и бытовых помещений, трехэтажный корпус цеха спецоборудования на 1400 кв. м, значительно выросла энерговооруженность предприятия. Установленная мощность достигла 600 кВт.

В этот период перед коллективом завода были поставлены задачи по освоению новой техники. Вначале поступило распоряжение об освоении ремонта Ми-2 – воздушных судов, символизирующих переход к ремонту авиатехники нового поколения, включающей в состав своей конструкции силовую установку из двух газотурбинных двигателей, обновленное электро-радиоэлектронное оборудование и более сложные, чем на одномоторных летательных аппаратах, системы управления. Вслед за этим коллектив завода приступил к освоению ремонта еще более сложной авиатехники – воздушных судов 1 класса – вертолетов Ми-8.

Решение связанных с этим задач потребовало от авиаремонтников больших усилий по всем направлениям, деятельности: обеспечение документацией, переподготовка персонала, технологическая подготовка производства, оснащение цехов новым оборудованием, инструментом и оснасткой, создание системы материально-технического обеспечения производственных процессов. Коллектив завода с честью выполнил оба задания министерства. Выпуск из ремонта вертолетов Ми-2 начали в 1974 году, вертолетов Ми-8 – в 1980 году.

Освоение ремонта вертолетов Ми-2 и Ми-8 – новый этап в деятельности завода, ознаменованный внедрением новых технологических процессов. К существенным достижениям того периода следует отнести: полное освоение ремонта всех комплектующих вертолетов Ми-8, включая агрегаты несущей системы, трансмиссии, сложное радионавигационное оборудование; реконструкцию гальванического участка цеха №2, внедрение в производство процессов точной балансировки, сварки металлов в среде защитных газов. Успешному решению этих задач прежде всего способствовали люди, работавшие на предприятии, его руководители. Директор завода В.П. Черепанов до назначения на эту должность в 1982 году долгое время исполнял обязанности главного инженера. Выпускник Казанского авиационного института, начавший трудовую деятельность на заводе в должности мастера цеха №1, Валерий Петрович отлично владел инженерными и экономическими методами управления производством, пользовался заслуженным авторитетом в коллективе.

Новый главный инженер Г.В. Галиахметов к моменту его назначения на эту должность также имел существенный производственный опыт, умел работать с людьми. Поступив на завод в 1971 году после окончания Тюменского индустриального института, он вначале выполнял обязанности инженера-технолога, инженера-конструктора, затем – начальника цеха №2.

В 1985 году ремонт вертолетов Ми-2 был прекращен. Начиная с 1986 года коллектив завода осуществляет только ремонт вертолетов Ми-8 (более востребованных народным хозяйством). Благодаря концентрации имеющихся ресурсов и использованию мощности производства для проведе ния ремонта лишь одного типа летательных аппаратов появилась возможность резко увеличить объем продукции. Если в 1983 году было отремонтировано 75 вертолетов Ми-8, то через десять лет эта цифра составила уже 148 единиц.

Последнее десятилетие XX века стало для нашего предприятия периодом, серьезных испытаний, проверки прочности и надежности устоев, заложенных его основателями в далеком 1941 году. Переход страны на рыночную экономику, последующий распад большого и сложного производственного комплекса отрасли негативно отразились на деятельности завода: резко сократилось количество заказов на ремонт авиатехники, упали доходы, появились задержки выплаты заработной платы, началось сокращение численности работающих.

В декабре 1992 года завод был преобразован в акционерное общество открытого типа по ремонту и эксплуатации авиационной техники – ОАО «Завод №26». На собрании акционеров 25 июня 1993 года генеральным директором сроком на два года был избран Л.И. Романчук. Чтобы как-то смягчить сложившуюся ситуацию, руководству необходимо было искать пути оживления производства. В связи с этим было проведено совершенствование структуры управления, выработаны меры по стабилизации производства. Активно велись поиски новых сфер деятельности, в их числе – возобновление ремонта самолетов Ан-2, освоение ремонта вертолетов Ми-8, принадлежащих военному ведомству, МВД и т.д.

В 1995 году руководителем предприятия был избран Г.В. Галиахметов, на должность главного инженера назначен В.Д. Киселев. Продолжая реализацию намеченных ранее мер, пользуясь накопленным опытом, работы предыдущего руководства и наметившимися в государстве признаками улучшения экономики, новая администрация предприятия сумела к 1995-1996 гг. остановить негативные тенденции и, начиная с 1998 года, изменить ситуацию в лучшую сторону. С этого времени обозначился рост объемов производства: в 1999 году – на 117,7%, в 2000 году – 263,8%, в 2001 году – 166,3%.

Это стало возможным в результате упорной и настойчивой работы по овладению новыми методами хозяйствования, учета особенностей сложившегося рынка авиационных услуг, освоения и внедрения новых технологических процессов, строжайшей экономии ресурсов. Улучшение положения в производственной деятельности благотворно отразилось на социальном аспекте жизни коллектива завода. Сократились, а затем прекратились полностью задержки выплаты заработной платы, ее уровень стал хоть и медленно, но повышаться.

В 1999 году предприятие прошло первичную, а в начале 2002 года вторичную сертификацию производственной деятельности в сфере ремонта авиационной техники. В 2002 году, помимо сертификата ремонтной организации, предприятие получило сертификат на выполнение работ по техническому обслуживанию вертолетов Ми-8, Ми-8 МТБ 1.

В октябре 2001 года коллектив завода отметил свой 60-летний юбилей. На торжественном вечере в честь юбилея были названы имена основателей предприятия и тех, кто своим трудом вот уже несколько десятилетий с честью продолжает лучшие традиции завода. Главная из них связана с выполнением профессионального долга авиаремонтника, отчетливо осознающего, что производственное задание должно быть выполнено не только в срок, но и качественно, не в ущерб безопасности полетов.

Наталья КРАЕВА

ГЕОГРАФИЯ

Время новых перспектив

ЕС-115

Сегодня можно смело говорить о том, что британское вертолетостроение вступило в эпоху, открывающую перед ним новые возможности. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть вертолетный регистр Великобритании: количество занесенных в него гражданских винтокрылых машин составляет 1050 единиц. Весьма символичным для возрождающегося британского вертолетостроения стало слияние 12 февраля 2001 года английской компании OEM Westland Helicopters и итальянской фирмы Agusta. Новая компания Agusta/Westland предлагает потребителю широкий спектр вертолетной техники (от А-109 Agusta до ЕН-101 Merlin), производимой как в гражданском, так и в военном вариантах. Портфель заказов фирмы сформирован на много лет вперед, и сегодня Agusta/Westland – объединение, с которым приходится считаться. Предлагаем вашему вниманию статью о винтокрылой авиации Великобритании, опубликованную в журнале Rotor Wing в 2001 году.

Операции на море

Тридцать лет назад когда Северное море было подобно Клондайку, всего две авиакомпании – British Airways и Bristow предлагали свои вертолеты для транспортировки людей и грузов к местам разработки нефти, а также для выполнения других видов работ. Позже параллельно с ними на этом рынке стали работать и другие эксплуатанты винтокрылой техники, многие из которых просуществовали недолго. Их появление стимулировали нефтяные компании, заинтересованные в увеличении числа эксплуатантов для удержания роста цен на вертолетные работы.

В течение последних двух лет авиакомпании, предоставляющие свою технику для проведения подобных работ, претерпели значительную реорганизацию, экономическую в том числе. Этот процесс (достаточно сложный и мучительный) должен был в результате стабилизировать деятельность авиационных компаний, сделать их работу более прибыльной. Bristow пережила его ценой изменений в структуре собственности компании: теперь 49% акций владеет Ап Logistics; другие 49% принадлежат Caledonia Investments и судоходной компании Cayzer, на долю скандинавской судоходной компании Ugland приходятся остальные 2%. Компания British Amvays Helicopters превратилась сначала в British International Helicopters, а затем – в Scotia Helicopters.

Пока трудно сказать, насколько положительно отразились на деятельности авиакомпаний организационные изменения последних лет. Однако сохраняющийся пока рост цен на нефть дает надежду на более перспективное развитие этого сегмента рынка авиауслуг. По крайней мере, число пассажирских перевозок на вертолетах уже возросло на 20%.

Компания British International Helicopters (BIH) продолжает существовать, так как входит теперь в консорциум с хорошими промышленными связями. «Бриллиант» в короне BIH – система челночных перевозок (Penzance-Scilly Islands). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами BIH, уже достигло трех миллионов. Причем деятельность авиакомпании не ограничивается только пассажирскими перевозками: через свое дочернее подразделение Veritai авиакомпания BIH сотрудничает также с Военно-морскими силами Великобритании.

Летающие госпитали

Британское правительство к факту организации Ассоциации медицинской вертолетной авиации (HEMS) отнеслось весьма прохладно: слишком, дорогое мероприятие, чтобы рассчитывать на государственную поддержку. Исключением явилась лишь Шотландия: здесь летают два вертолета- госпиталя Bond EC-135S, эксплуатация которых целиком, финансируется британским правительством.

В других областях страны поддержку медицинской авиации осуществляют благотворигельные организации, хотя и здесь не обходится без проблем. Так, крупный скандал возник из-за того, что некоторые благотворигельные организации HEMS (в особенности East Anglia) имеют задолженность по зарплате врачам, работающим на вертолетах. Однако в целом картина не столь уж мрачная. Великобритания почти полностью обеспечена вертолетами HEMS, и не в последнюю очередь – благодаря Национальной ассоциации воздушных служб скорой помощи (NAAAS) и финансированию Автомобильной ассоциации. Службы HEMS с 1999 года финансируются через некоторые благотворительные фонды, которые получали от NAAAS и Автомобильной ассоциации до 450 тысяч фунтов стерлингов в течение трех лет. Новые подразделения HEMS получают средства по скользящей шкале: от 100% на эксплуатационные расходы в первый год работы службы до 50% в третий (годовые эксплуатационные расходы вертолета в Великобритании составляют от 600 до 800 тысяч фунтов стерлингов).

«Спонсорское соглашение с Автомобильной ассоциацией (АА), позволяющее нам экономить до 14 млн. фунтов стерлингов, дало HEMS возможность создать с апреля 1999 шесть новых служб медицинской вертолетной авиации и предложить определенную финансовую поддержку шести уже существующим, – говорит исполнительный директор HEMS Найджел Вебб. – Участие АА позволило значительно продвинуться в создании общенациональной сети медицинской авиации – более чем. на 10 лет вперед. Тем самым было спасено множество людей. Теперь наша служба может прийти на помощь 90% населения Великобритании».

Нет сомнения, что Шотландская служба медицинской вертолетной авиации, финансируемая правительством, – эталон, к которому должна стремиться любая подобная служба. Два ЕС-135, принадлежащие компании Bond, оснащены всем необходимым оборудованием, для полетов по приборам, выполняемых одним пилотом. (SPFIR), а также радарами для приземления на береговых площадках при плохих погодных условиях. Кроме того, эти машины оборудованы навигационной системой GPS, дающей информацию о расстоянии и траектории полета по любому адресу, согласно системе почтовых кодов. В Шотландии эта система работает с точностью, позволяющей идентифицировать отдельные дома.

AS-365

На службе обществу

В Европе в целом, и в Великобритании в частности, все работы, осуществляемые в интересах гражданских служб и общественных организаций, выполняют вертолеты с двумя двигателями. Некоторые из них управляются системой ППП для одного пилота (SPFIR). Это является законодательной нормой, устанавливающей правила для коммерческого использования вертолетов.

Значительную роль в этом секторе играет МсЛфме Helicopters ltd (дистрибьютор компании Eurocopter). Эта компания не только предоставляет эксплуатантам, по контракту квалифицированные кадры, но также участвует в маркетинговой деятельности, предлагая на продажу продукцию фирмы Eurocopter. В частности, компанией McAlpine Helicopters успешно представлен вертолет ЕС-135. Однако, по мнению специалистов фирмы, на рынке вертолетной техники, наряду с вертолетами нового поколения, все еще могут пользоваться спросом. AS-355. В 1995 году по заказу некоторых пожарных служб (включая Лондонскую пожарную бригаду) компания McAlpine проводила испытания вертолета ВК-117. Правда, к активизации закупок вертолета пожарными это так и не привело.

Компания Bond Air Services заказала 15 вертолетов ЕС-135, изготовленных по новой технологии. Общая сумма контракта составила 49 млн. фунтов стерлингов (около $ 57,2 млн.). Машины, оборудованные системой SPFIR, будут базироваться в 15 точках, выполняя вертолетные работы по всей Англии. «Последнее поколение машин ЕС-135, – отметил исполнительный председатель компании Питер Бонд в интервью R amp;W, – имеет благодаря улучшенным, характеристикам. значительные преимущества для работы в спасательных службах».

С августа 2001 года штаб-квартира компании, оборудование которой обошлось в 1 миллион фунтов стерлингов, переехала в графство Глостершир.

Воздушная полиция

В Англии существуют 43 различные полицейские организации. Большинство из них имеют на вооружении вертолеты, а некоторые – и самолеты. В начале 90-х годов Министерство внутренних дел предоставило полицейским организациям, денежные средства для приобретения авиационной техники. Многие воспользовались этим, предложением. В марте 2001 года министр внутренних дел Чарльз Кларк объявил о выделении дополнительно еще 4 миллионов фунтов стерлингов, чтобы дать возможность отделам воздушной поддержки полицейского управления западных графств обновить вертолетный парк. На часть этих средств полиция Манчестера приобрела еще и самолет.

Самыми популярными в Великобритании моделями полицейских вертолетов являются AS-365 и ЕС-135 компании Eurocopter. а также MD Explorer. Общий налет всего парка вертолетов ЕС-135 составляет 100 тысяч часов, из которых на долю шести полицейских машин приходится 10%; один только вертолет Северо-восточного полицейского управления, расположенного в Ньюкасле, налетал 2722 часа (показатель на середину июля 2001 года). Среднемесячное время полетов, совершаемых вертолетами, принадлежащими управлению, составляет около 100 летных часов. На службе полиции находятся также вертолеты Agusta А-109 Power, Во-105 и др. (их эксплуатирует компания Sloane' Welsh в Норфолке).

В полицейских управлениях Девона и Корнуолла используют вертолеты ВК-117. Надо отметить, что в этих управлениях работают свои собственные пилоты, а не наемные летчики (как правило, агентства воздушной полиции Великобритании приобретают вертолет, который полностью обслуживается какой-нибудь фирмой, предлагающей подобные услуги). Летчики обоих управлений имеют разрешение на полеты с приборами ночного видения. На вертолетах используются высокотехнологичные тепловые обзорные системы и другая современная аппаратура.

Некоторые полицейские агентства участвуют и в работе HEMS. Они действуют по примеру медицинских благотворительных фондов, заключающих контракты с вертолетными фирмами на поставку всего необходимого для медицинского вертолета оборудования.

Спасательная вертолетная авиация в Великобритании сегодня также на подъеме. Полиция и спасатели – родственные службы, и неудивительно, что иногда им приходится действовать сообща. В качестве хорошего примера можно привести полицейское управление графства Уилтшир, где вертолет MD Explorer участвует как в полицейских, так и в спасательных операциях. Недавно «поступивший на службу в полицию» вертолет совершил уже 12000 вылетов. В полицейских управлениях Северного Уэльса и Сассекса два вертолета HEMS также используются при проведении полицейских операций.

Экипаж вертолета состоит из пилота, офицера полиции и фельдшера. Обслуживание машины, работа офицера полиции и медработника оплачиваются Казначейством в рамках программы «Частная финансовая инициатива» (Private Finance Initiative). Такая поддержка будет осуществляться на протяжении 10 лет. Размер помощи составит 3 млн. фунтов стерлингов, из которых 25% предоставляет объединение Air Ambulance Charity, так как полеты в рамках HEMS составляют четверть рабочего времени вертолета. По словам управляющего делами объединения Майка Эванса, такое полюбовное соглашение помогает предотвратить конфликты по поводу использования вертолетов. Так или иначе, система действует исправно.

Потребности вспомогательных полицейских служб, в основном, обеспечивают две компании: Bond Aviation Services и Specialist Aviation Services (SAS). Последняя действует через свои дочерние подразделения Police Aviation Services (PAS) и Medical Aviation Services (MAS), базирующиеся на юго-западе Англии. Кроме них, в работе участвуют компании Sloane Helicopters, Sterling Helicopters и Vent air.

Владельце.у SAS является датский консорциум RDM Holding, сыгравший решающую роль в судьбе MD Helicopters. Главным направлением, деловой активности SAS в Великобритании является обеспечение полиции и медицинских служб вертолетной техникой. В парке SAS – 17 машин (в их числе – 10 вертолетов MD-902 Explorer). Компания работает в Англии по 15 контрактам. В штат входят почти 60 пилотов и 40 инженеров.

ВК-117

Поисково-спасательная авиация

В соответствии с проводимой правительством Великобритании политикой пересмотра некоторых функций военного ведомства поисково-спасательные службы (SAR) были частично переданы в распоряжение коммерческих эксплуатантов. Военно-морской флот и ВВС страны продолжают выполнять эти обязанности вместе с частными подрядчиками. Подобная практика так хорошо зарекомендовала себя, что последовали предложения (против которых выступило руководство ВВС) о полной передаче поисково-спасательных служб в руки гражданских подрядчиков. На территории Великобритании существует 12 баз поисково-спасательной вертолетной авиации, шесть из которых принадлежат ВВС, две – ВМФ, а оставшимися четырьмя владеет Bristow Helicopters, действующая от имени Maritime and Coastguard Agency (MCA) – морской и береговой охранных служб.

Большая часть авиационных ресурсов, используемых в проведении спасательных работ, находится в ведении Центра спасения ВВС Великобритании, который контролирует район от Фарерских островов на севере до Ла-Манша на юге, от Трансатлантического пути на западе до Северного моря на востоке. Каждый год служба берегового спасения (Coastguard) отвечает примерно на 2000 сигналов бедствия. Около 1500 человек ежегодно получают помощь от работников службы.

Во время проведения спасательной операции вертолеты «подстраховывает» специально оборудованный патрульный самолет береговой авиации Nimrod который осуществляет координацию действий на месте катастрофы.

Британские вооруженные силы продолжают осуществлять финансирование развития поисково-спасательных служб. Эскадрильи ВВС №22 и 220, расквартированные на шести базах на побережье Англии, используют спасательные вертолеты Sea King Mk-З. Вертолеты Sea King, принадлежащие Военно-морскому флоту, базируются в Шотландии и на северо-западе Англии. Две базы компании Bristow, использующей вертолеты S-61, находятся на Северных Шотландских островах, а две другие – в районе Ла-Манша.

База компании Bristow, принявшей эстафету в проведении спасательных операций от British Airways Helicopters, начала свою работу еще в восьмидесятые годы. С тех пор Bristow получила контракты на проведение работ на Внешних Гебридских островах к северо-западу от побережья Шотландии и в Портленде на южном, побережье Англии.

Профессиональная работа спасательных команд компании Bristow дает основания предположить, что приватизацию спасательных служб можно эффективно продолжать и в дальнейшем, что, вполне возможно, и будет сделано. Однако такое развитие событий не у всех вызывает одинаковый энтузиазм. На недавней конференции SAR один из старших офицеров ВВС Великобритании заявил, что если бы его смыло в море, он предпочел бы быть спасенным силами ВВС, нежели частной службой Coastguard. Заключение явно скороспелое. Гражданские спасательные команды, возможно, даже более профессиональны, чем их коллеги из ВВС, многие из них принимали участие в спасательных операциях в Северном, море. Оснащение вертолета S-61 компании Bristow превосходит оснащение военных Sea King, в первую очередь, за счет первоклассной системы стабилизации вертолета на режиме висения, тепловизионного оборудования и возможности установки двух подъемных лебедок одновременно.

Тем. не менее, многие наблюдатели признают, что тотальная приватизация службы SAR была бы ошибочной, поскольку спасательные вертолеты – прекрасное средство повысить авторитет военных в глазах общества и Министерство обороны не может позволить себе лишиться этого. Кроме того, работа в службе спасения – хорошая тренировка для молодых пилотов, а особые требования, предъявляемые к летчикам спасательной авиации, подготавливают их к выполнению любых заданий.

AS-365

Военные вертолеты

В июне 2001 года на выборах в Англии вновь победили лейбористы. Интересно отметить, что теперь в верхних эшелонах власти нет человека, который имеет какой- либо опыт в военных делах. Не так давно все обстояло по-другому: достаточно вспомнить, что премьер-министра Маргарет Тэтчер во время ее поездки на Фолклендские острова сопровождали три ветерана Второй мировой войны. Даже тогдашний архиепископ Кентерберийский был кавалером ордена Military Cross, полученного им в бытность командиром танкового экипажа.

Нехватка политиков, имеющих подобный опыт, особенно ощутима сегодня, когда рынок военной техники (в том числе и вертолетной) переполнен интересными новинками. Начались поставки вертолета Apache (АН-1). На вооружение ВМС и ВВС Великобритании уже поступают вертолеты ЕН-101 Merlin. Появление новой техники ставит на повестку дня задачу обучения пилотов, поэтому в ближайшем будущем армейской авиации понадобятся тренажеры.

Важным, событием, в жизни британских ВВС стала организация Командования объединенной вертолетной авиацией (JHC) во главе с вице-адмиралом Дэвидом Нивеном, в чьем ведении находятся вертолеты всех трех родов войск. Сама структура входит в подчинение Командования Сухопутных войск.

В ведении JHC находятся две важнейшие базы военных вертолетов ВВС в Бенсоне и Одихэме, объединенные вертолетные силы Северной Ирландии, 16-я бригада, состоящая из одного пехотного и двух парашютных батальонов, и некоторые другие подразделения.

Боевым крещением, для JHC стала операция. проведенная в 2001 году в Сьерра-Леоне: два вертолета Lynx и один Chinook совместно с подразделениями специального назначения и штурмовым отрядом десантников атаковали группу мятежников. Хорошо спланированная операция закончилась благополучным освобождением нескольких заложников. Спецподразделение ВВС потеряло в этом, бою одного десантника, мятежники же, по официальным источникам, потеряли убитыми 25 человек, по неофициальным – эта цифра в два раза больше.

АН- 64 Apache

Корпус армейской авиации

В настоящее время в распоряжении Корпуса Армейской авиации (ААС) Великобритании (командующий – бригадир Ричард Фолке) находится около 300 вертолетов. На его долю приходится около 32% всех расходов на военную технику британской армии. В перспективе корпус должен пополниться вертолетами Apache.

Вертолет Apache (в британской армии он получил обозначение Мк-1) – серийно выпускаемая модель, оснащенная радаром Longbow. В отличие от американского варианта Apache AH-64D, на британском вертолете установлены двигатели Rolls-Royce/ Turbomeca RTM322, обладающие большей мощностью. Это также означает, что вертолет теперь будет иметь эксплуатационные ограничения только по пропускной способности трансмиссии, а не по мощности двигателя. Полнофункциональная кабина типа glass cockpit оснащена системой FADEC и звуковым регистратором (CVR-cockpit voice recorder). В комплект оборудования британского вертолета входит также HBAS и созданная согласно британским военным стандартам система связи.

Британский Apache (в отличие, например, от американского вертолета морской пехоты США Super Cobra) оснащен особым устройством для складывания лопастей несущего винта. Однако надо иметь в виду, что использование этого устройства может создать трудности при приеме и передаче радио- и радарных сигналов в районах высокочастотного (RF) радиообмена.

На вертолете угтановлена обычная система вооружения: в нижней носовой части расположена 30-миллиметровая пушка, на укороченных крыльях размещены УР Hellfire и НАР CRV-7 (их используют также самолеты ВВС Harrier).

Британское правительство приобрело 64 вертолета Apache, из них 48 – для боевого применения, 16 машин останутся в резерве и будут использоваться в качестве тренировочных. На сегодняшний день ВВС Великобритании получили 14 вертолетов. Предполагается, что уже в 2003 году начнется их эксплуатация в ограниченном диапазоне режимов.

Приобретенные вертолеты размещаются на базе 651-й эскадрильи, расположенной в Мидл-Уоллоп (к юго-западу от Лондона). Проведение предварительных испытаний для оценки боевых качеств вертолетов поручено командиру эскадрильи майору Гриффитсу. Он знаком с этой машиной, так как в течение трех лет служил в форте Худ где летал на АН-64А Apache.

В середине июля текущего года прошли первые полевые учения, в которых 651-я эскадрилья принимала участие. Задание летчиков состояло в демонстрации боевых возможностей Apache. Вертолеты подтвердили все тактико-технические характеристики, в соответствии с которыми они проектировались.

По завершении поставок вертолетов Apache будут сформированы три полка, каждый из которых должен состоять из двух вертолетных эскадрилий по восемь вертолетов Apache в каждой. Еще одна эскадрилья будет укомплектована восемью вертолетами Lynx. Начальное обучение проводится частной компанией Aviation Training International в четырех учебных центрах, специально построенных для переобучения и повышения квалификации пилотов, бортмехаников и наземного обслуживающего персонала. На всех этапах обучения широко применяются различные тренажеры, в том. числе полнофункциональный имитатор для тренировки экипажа вертолета.

Без сомнения, сегодня Корпус Армейской авиации – наиболее боеспособное атакующее подразделение британской армии. Бригадир Фолке отмечает, что ударный вертолет – в первую очередь тактическое оружие, а не только машина поддержки. В настоящее время на Армейскую авиацию возложена задача создания общевойсковых аэромобильных подразделений для поддержки наземных тактических операций.

Вертолеты Lynx Mk. 7 и Mk. 9, до сих пор составлявшие костяк Армейской авиации, будут продолжать свою службу. Однако в связи с принятием на вооружение Apache «старички» будут переоборудованы в легкие универсальные вертолеты (LUH – Light Utility Helicopter) и придут на смену нескольким вертолетам. Gazelle.

Большая часть Корпуса Армейской авиации базируется в настоящее время на территории Великобритании, несколько баз находятся в Германии, Белизе, Брунее, на Кипре и в бывшей Югославии. Общее руководство подразделениями осуществляется JHS.

Надо сказать, что в стратегии британского оборонного ведомства в последнее время происходят перемены. На смену стереотипам «холодной войны» приходят новые концепции. Отныне ставка будет делаться на экспедиционные войска.

Обновление парка вертолетов – испытание не только для руководства армии, но и для летного состава. В течение ближайших лет каждому летчику придется пройти своеобразное «испытание на прочность». Однако надо заметить, что уже сейчас командование не знает проблем с поиском высококвалифицированных специалистов на имеющиеся вакантные места.

СН-А7 Chinook

Программа Merlin

Вертолет ЕН-101 Merlin Mk. 1 поступил на вооружение 700-й эскадрильи Морской авиации британских ВМС в декабре 1998 года. В настоящее время объединение Agusta/]Vestland занято выполнением заказа британских ВМС на производство еще 44 новейших вертолетов Merlin. Фирма Lockheed Martin ASIC выступает как главный подрядчик по их оснащению системой вооружения. Отличие сухопутного варианта вертолета от морского заключается в том, что последний не имеет задней аппарели и оборудован устройством, для складывания лопастей несущего и хвостового винта.

Руководство ВМС предполагает, что вертолет станет эффективным оружием, против кораблей и подводных лодок. Базироваться эти машины будут на фрегатах и авианосцах типа HMS Ark Royal. Максимальный вес вертолета с четырьмя самонаводящимися торпедами или глубинными бомбами на борту составит 14,600 т, а максимальная скорость — 280 км/ч и максимальный радиус действия – до 320 км.

Будущие экипажи вертолетов проходят курсы переподготовки на воздушной базе 824-й тренировочной эскадрильи ВМС Великобритании в Корнуолле, где обучаются как пилоты, так и технический персонал. Здесь проводятся комплексные летные тренировки, в том числе и на наземном тренажере. В перспективе эскадрилья пополнится 12 вертолетами ЕН-101 Merlin Mk. 1 и полнофункциональным имитатором.

В ближайшем будущем этот «Мерлиновский университет» получит также тренажер систем вооружения (Weapons Systems Trainer) для отработки выбора оружия, обслуживания посадочного устройства и системы аварийного приводнения и тренажер механических систем (Mechanical Systems Trainer) для диагностики неисправностей и обучения персонала, осуществляющего регламентное обслуживание. В рамках программы Merlin в Великобритании появится несколько тысяч рабочих мест, а британская промышленность получит возможность освоить новые технологии.

Итак, современное положение вещей позволяет нам с интересом и надеждой следить за развитием вертолетостроения и перспективами военных и гражданских эксплуатантов вертолетной техники Великобритании.

Перевод с английского Александра TОKPAHОBA

ИСТОРИЯ

Винтокрыл Ка-22

Идея создания летательного аппарата вертикального взлета и посадки, подъемная сила которого создается комбинированной несущей системой, состоящей из одного или двух несущих винтов и крыла, занимала умы авиаконструкторов многих стран. В середине прошлого века первые подобные экспериментальные аппараты были построены в США и Англии, чуть позже, в 1960 году – в нашей стране. Создатель винтокрыла Николай Ильич Камов, взявшись за работу над Ка-22, еще раз доказал, что не боится проблем, неизбежно возникающих при создании новых сложных летательных аппаратов.

Работу над «проектом X» (такое наименование получил летательный аппарат у разработчиков) начали в 1952 году. Первоначально винтокрыл представлял собой самолет Ли-2, на который сверху устанавливались соосные винты. Когда этот самолет сняли с производства, изготовили новый фюзеляж. В соответствии с военно-транспортным назначением фюзеляж винтокрыла по вместимости был соизмерим с фюзеляжем самолета Ан-10, вмещавшим до 5 тонн груза. Носовая часть фюзеляжа (кроме пилотской кабины) поворачивалась вбок таким образом, чтобы военная техника могла заезжать в грузовую кабину сзади, а выезжать спереди, и наоборот.

Летательный аппарат был создан по поперечной схеме. Концы наступающих лопастей винтокрыла на максимальных скоростях имели околозвуковое обтекание. Опыт войны в Корее показал, что от звуковой волны самолета, летящего на малой высоте с околозвуковой скоростью, не только бьются стекла в окнах домов, но и происходит разрушение ветхих зданий. Избежать этого негативного явления на винтокрыле удалось благодаря «баттерфляю» – такому типу вращения винтов, при котором левый винт вращался по часовой, а правый – против часовой стрелки.

Крыло Ка-22 располагалось под несущими винтами. Для уменьшения потерь на его обдувку на режиме висения сделали отклоняемые на 90° закрылки, занимавшие по длине половину размаха крыла.

На винтокрыле сначала установили двигатели Ивченко, а потом Соловьева. Суммарная мощность двух двигателей достигала 11400 л.с. К несущим винтам мощность подавалась на вертолетных режимах, к тянущим винтам – на самолетных. На вертолетных режимах полета винтокрыл управлялся несущими винтами (общий, циклический и дифференциальный общий шаг), а на самолетных – рулями высоты, элеронами и рулем направления. Кроме того, на винтокрыле была система управления режимом, работы двигателей и гидравлическая автоматическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивала в процессе перехода от режима висения к полету с поступательной скоростью «переливание» мощности от несущих винтов к тянущим.

Управление летательным аппаратом, осуществлялось с помощью штурвала, педалей, рычага управления общим, шагом и сектора газа. Надо сказать, что штурвальное управление тангажом и креном, пришедшее с тяжелых самолетов, создавало большие неудобства в эксплуатации, так как левая рука у пилота была занята управлением общим шагом.

Большую помощь КБ Камова в работе над новой машиной оказали специалисты ЦАГИ: И.В. Ананьев, Л.С. Вильдгрубе, Н.Н. Корчемнин, М.К. Сперанский, В.А. Федулов, Б.Я. Жеребцов, Я.М. Серебрийский, А.Ж. Рекстин, Т.А. Француз, И.О. Факторович, Э.В. ТЬкарев. В ЦАГИ была испытана механизированная модель винтокрыла Ка-22, вес которой превышал 200 кг.

Весной 1959 года Ка-22 транспортировали с территории завода на летную станцию. Процесс был непростым, так как винтокрыл нужно было перевезти через железнодорожные пути. Ка-22 перевозили глубокой ночью, чтобы не мешать движению электропоездов (контактную сеть над переездом разобрали).

На подготовку к первому полету винтокрыла потребовалось несколько месяцев. Летчик-испытатель Д.К. Ефремов внимательно изучал технику пилотирования Ка-22 при наземных гонках, не допуская его отрыва от земли. Опытному летчику, испытывавшему до этого вертолет Ка-15, ко многому приходилось привыкать заново. В кабине Ка-15 Ефремов сидел на высоте примерно 0,5 м от земли, а тут – на высоте 7 м. В Ка-15 летчик располагается рядом с центром, тяжести, в винтокрыле – далеко впереди него. В такой ситуации сложно было понять, куда движется летательный аппарат и чем. управлять – штурвалом или педалями. Взлетный вес Ка-15 был 1400 кг, винтокрыла – 35 тонн, диаметр винтов Ка-15 – 10 м, винтокрыла – 22 м. Нагрузка на ометаемую площадь на винтокрыле, по сравнению с Ка-15, выросла в 2,5 раза и достигла 45 кг/мА.

В один из дней наземных испытаний произошел неприятный инцидент: мощность из-за отказа передалась на тянущие винты и винтокрыл, как танк, помчался на заторможенных колесах прямо на стоящих недалеко людей. Ефремов не растерялся, сначала отклонил педали и только потом, когда винтокрыл повернул в сторону, выключил двигатели. Надо отметить, что при наземных гонках многие недостатки Ка-22 были выявлены и устранены.

Для исследования особенностей устойчивости и управляемости винтокрыла специалисты ОКБ Камова Э.А. Петросян и Л.Ф. Батраков создали первый в стране пилотажный тренажер. Стенд-тренажер Т-1 (1958 г.) имел открытую кабину, основу которой составляла ферма вертолета Ка-10. На ферме были установлены рычаги управления с вертолета Ка-15, к которым. подсоединялись потенциометрические датчики. Сигналы с них поступали в электроинтегратор ИПТ-5, на котором были набраны уравнения исследуемого объекта. Позади кабины пилота размещался двухстепенной динамический стенд (имевший следящий привод, заимствованный от системы управления авиационной пушкой), на платформе которого был установлен эпидиаскоп. С его помощью на экран, расположенный перед пилотом, проецировалось изображение летного поля.

Автор этой статьи в конце 1958 – начале 1959 года занимался на тренажере Т-1 исследованием боковой устойчивости соосного вертолета Ка-15. При этих исследованиях изображение силуэта самолета на экране накренялось относительно вертикали на угол, равный углу крена, и смещалось по горизонтали на изменение угла курса. По рекомендации Л.Ф. Батракова была применена прямая индикация, то есть вид с борта на землю.

При первом же знакомстве с тренажером, шеф- пилот фирмы Д.К. Ефремов забраковал прямую систему индикации и потребовал изменить ее на обратную (вид с земли на борт), отметив, что характеристики устойчивости и управляемости вертолета Ка-15 на тренажере похожи на наблюдаемые в полете. Он же предложил заменить силуэт самолета на переплет остекления кабины, что и было сделано. Исследования устойчивости и управляемости, проведенные на тренажере Э.А. Петросяном, В.Ф. Батраковым, B.C. Дорданом. и другими, позволили объяснить ряд сложностей в управлении винтокрылом.

Для управления по крену шаг у одного винта увеличивался, а у другого уменьшался. Нарушалось равенство крутящих моментов, и при вращении типа «баттерфляй» винтокрыл начинал резко разворачиваться в сторону возникшего крена. Для парирования разворота приходилось отклонять педаль на значительно большую величину, чем на обычных летательных аппаратах.

Носовая часть фюзеляжа Ка- 22 с входам в грузовую кабину

Испытательный стенд силовой установки и несущего винта Ка-22

Для управления по курсу использовался дифференциальный циклический шаг (один винт наклонялся вперед а другой назад). При таком управлении машину кренило в сторону, противоположную изменению курса, так как угол атаки одного винта увеличивался, а другого уменьшался. Причем с ростом скорости этот кренящий момент увеличивался. Чтобы устранить такую «паразитную» связь, пришлось создать механизм отключения в полете вертолетного путевого управления. Управлялся этот механизм вручную, в дальнейшем предполагалось управлять им по сигналу скорости. В процессе исследований тренажер постоянно совершенствовался. На нем было выполнено много разных исследований, например, на этом тренажере космонавты отрабатывали посадку на Луну.

По результатам первого полета винтокрыла состоялся методсовет ЛИИ МАП. Специалисты ЦАГИ рекомендовали первый полет делать без тянущих винтов, ЛИИ – без несущих винтов. Н.И. Камов решил по- своему: и с несущими, и с тянущими винтами. К сожалению, методсовет не настоял на установке катапультных сидений (катапультирование было возможно, так как лопасти винтов не проходили над кабиной и килем) и замедлителей ухода тянущего винта на малый шаг (замедлители для исключения неприятностей устанавливались на самолетах Ил-18, Ан-10 и др.). Эти упущения в дальнейшем, не оставляли экипажам, винтокрылов шансов на спасение жизней.

Первый отрыв винтокрыла от земли состоялся 17 июня 1959 года (до первого полета лопасти винтокрыла прошли испытания на вертолете Ми-4). Готовясь к испытаниям, Д.К. Ефремов летал на самолетах Ан-8 и Ил-18, приобретая необходимый опыт пилотирования на режимах полета «по-самолетному».

В одном, из полетов на этапе набора высоты оторвало хвостовую секцию лопасти с триммером, и Ефремов вынужден был совершить полет по малому кругу и на меньшей высоте, чем. было в задании. 11 ноября 1959 года ЛИС ОКБ Камова посетили Министр авиационной промышленности П.В Дементьев и Главком. ВВС К.А. Вершинин. Для них был выполнен показательный полет Ка-22. Это позволило Министерству авиационной промышленности уже в 1960 году принять решение о строительстве малой серии Ка-22 на Ташкентском авиационном заводе.

В августе 1960 года винтокрыл был продемонстрирован в полете Председателю Верховного Совета СССР Л.И. Брежневу и председателю военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Д.Ф. Устинову.

Первые полеты выявили недостатки нового летательного аппарата. Нуждалась в улучшении конструкция лопасти, нужно было принимать меры по борьбе с фретинг-коррозией, усиливать рукав втулки. При проектировании рукава втулки принималось, что нагрузка на рукав в плоскости вращения определяется моментом демпфера в вертикальном шарнире. Такая рекомендация была сделана на основе анализа нагружения рукава на ранее построенных вертолетах. Однако на винтокрыле вертикальный шарнир был вынесен необычно далеко, на 8% радиуса винта, и нагрузки от силы, которую передает шарнир, оказались очень большими и превышали нагрузки от демпфера.

Продольная ось рукава втулки была направлена вдоль продольной оси лопасти и проходила на расстоянии от носика лопасти, равном 1/4 хорды. Для улучшения устойчивости махового движения лопастей по предложению Д.К. Ефремова рукав сместили назад и повернули его с таким расчетом, чтобы продолжение оси рукава пересекало расстояние 1/4 хорды в сечении лопасти на относительном, радиусе r = 0,7.

При испытаниях лопастей с повернутыми рукавами втулки на натурном стенде возник «взрывной» флаттер, что привело к разрушению натурного стенда НС-22 с мотогондолой, несущим, и тянущим винтами. Испытания на тренажере показали, что управляемость существенно улучшается при изменении направления вращения винтов (с «баттерфляя» на «брасс»). Летные испытания подтвердили улучшение управляемости, но наступающие лопасти над кабиной создавали такой шум и вибрации, что пришлось возвращаться к прежнему направлению. Однако были и приятные сюрпризы. Опасных вибраций и резонансов, которые были ранее у вертолетов поперечной схемы и которых очень боялись, не оказалось. Этими вопросами на фирме занимался Б. Литваков.

Ка-22 в сборочном цехе Ташкентского авиазавода

В одном из полетов на месте второго пилота вместо Е. Евдокимова полетел молодой пилот А. Елсуков. Он случайно перевел мощность двигателей с несущих винтов на тянущие, и оказалось, что это совсем не опасно, как ожидалось. Увидев это, Ефремов после перевода винтокрыла на полет «по-вертолетному» повторил этот режим еще раз.

Поскольку летные испытания продвигались медленнее, чем. намечалось, Н.И. Камов принял решение пригласить для облета винтокрыла летчиков-испытателей ЛИИ Ю.А. Гарнаева и В.В. Виницкого. Д.К. Ефремов при облете исполнял обязанности второго пилота, Гарнаев в свойственной ему манере сразу начал энергичное увеличение скорости, но винтокрыл при этом начал быстро скользить и крениться вправо. Находящийся на правом сиденье Ефремов, зная технику пилотирования Гарнаева, управления не бросил и перевел винтокрыл на режим торможения, приведя его в нормальное положение перед зависанием. Пилотирование винтокрыла Виницким. характеризовалось большими для этого летчика отклонениями органов управления, но особой ситуации не возникало.

Винтокрыл Ка-22 был показан на авиационном празднике в Тушино 9 мая 1961 года и вызвал огромный интерес, как в нашей стране, так и за рубежом. На Ка-22 было установлено 7 мировых рекордов подъема на высоту: два на 2588 м без груза; пять – на 2588 м с грузом в 1000, 2000, 5000, 10000 и 15000 кг; рекорд подъема максимального груза 16485 кг на высоту более 2000 м.

На одной из встреч с ветеранами авиации Н.И. Камова спросили: «Чем Ка-22 отличается от Ми-6?». Камов ответил: «Винтокрыл взлетает и садится по-вертолетному, а летает по-самолетному. Ми-6 взлетает и садится по-самолетному, а летает по-вертолетному». В то время это соответствовало действительности. Ресурс лопасти винта Ми-6 был очень мал (около 25 часов), и для его экономии не разрешалось взлетать и садиться по-вертолетному.

Судьба, казалось, благоволила к новому летательному аппарату, однако две катастрофы Ка-22 коренным образом изменили ситуацию. В 1962 году, накануне шестидесятилетия Н.И. Камова два винтокрыла перегоняли из Ташкента в Москву. Командирами экипажей были Д.К. Ефремов и Ю.А. Гарнаев. При заходе на посадку по- самолетному на аэродроме города Джусалы 28 августа 1962 года Ка-22 потерпел катастрофу, экипаж Д.К. Ефремова погиб. В состав экипажа входили: второй пилот Олег Яркин, штурман Василий Школяренко, инженер по летным испытаниям Вадим Николаев, бортрадист Борис Поляничко, бортмеханик Иван Куслицкий, экспериментатор Юрий Емельянов. В ОКБ Камова и на Ташкентском. авиационном, заводе очень тяжело переживали трагедию (в составе экипажа были и работники Ташкентского авиационного завода).

При изучении упавшего винтокрыла нашли развинтившийся тендер в тросовой проводке поперечного управления. Было установлено, что тендер не был законтрен при изготовлении. Смотровой лючок находился далеко от тендера, и дефект не был обнаружен при эксплуатации винтокрыла. Некоторые члены Государственной аварийной комиссии считали, что тендер мог развинтиться при ударе о землю. Однако в эксперименте это не подтвердилось. Однозначно причину катастрофы комиссия не установила. Так как результаты моделирования поведения винтокрыла при рассоединении тендера и наблюдавшийся завал винтокрыла вбок практически совпали, то, по мнению автора, катастрофа произошла именно по этой причине.

Тросовая проводка была заменена жесткой, и испытания винтокрыла были продолжены. Ведущим летчиком на винтокрыле от ОКБ стал Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Ю.А. Гарнаев. Винтокрыл успешно закончил заводские испытания и передавался на Государственные испытания военному заказчику. Однако во время одного из сдаточных полетов произошла вторая катастрофа. Командир экипажа Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР полковник С. Бровцев и помощник ведущего инженера от ОКБ А. Рогов погибли. Второй пилот Ю. Гарнаев, ведущий инженер В. Дордан и бортмеханик А. Бахров спаслись на парашютах.

…Катастрофа произошла утром, примерно в 7 часов З5 минут, я сам в это время был недалеко от места катастрофы. Раздался резкий, все усиливающийся звук, характерный для раскрутки тянущего винта. Винтокрыл сначала развернуло примерно на пол оборота в горизонтальной плоскости, а затем он начал стремительно пикировать, но экипаж сумел вывести винтокрыл из пике. Затем оторвалась и упала (во двор частного дома, к счастью, не причинив вреда) мотогондола с несущим и тянущим винтами. Винтокрыл начал энергично заваливаться на бок, и появились три парашюта со значительной задержкой друг от друга (прыгали Гарнаев, Бахров, Дордан). Чувствовалось, что и после этого винтокрылом кто-то пытается управлять, стремясь отвести его от железной дороги. Винтокрыл перелетел полотно железной дороги и упал рядом с платформой «Ухтомская». Управлявший винтокрылом С. Бровцев потратил время на отвод винтокрыла от железнодорожного полотна и запоздал с прыжком. Покинув винтокрыл, он попал в тянущий винт. А. Рогов сидел на кресле позади пилотов и покидал винтокрыл через дверь грузовой кабины. В условиях пикирования он не мог быстро до нее добраться, успел только сбросить дверь и вывалился с нераскрытым парашютом уже на землю.

Падение винтокрыла наблюдали сотни человек, находившихся в районе подмосковных станций Ухтомская, Косино, а также города Люберцы. Машинисты остановили электрички и открыли двери, что спасло многие жизни, так как некоторые части винтокрыла упали на железнодорожное полотно и порвали электропроводку.

Комиссия установила, что катастрофу вызвал резкий разворот винтокрыла по курсу, но однозначно не установила причину такого разворота. Длительное изучение и моделирование ситуации убедило меня, что катастрофа началась с резкого ухода одного из тянущих винтов на малый шаг. Этому способствовало отсутствие замедлителей ухода шага тянущих винтов на малый шаг, что являлось крупным недостатком системы управления.

Причиной отрыва мотогондолы, по-видимому, явился дисбаланс на несущем винте из-за повреждения одной из лопастей створкой фонаря, сброшенной для подготовки к покиданию машины. Комиссия так и не установила причину катастрофы. Этому способствовало и то, что контрольно-записывающей аппаратурой фиксировались не все параметры, которые могли бы что-то прояснить. Причины катастроф не были принципиально связаны с идеей винтокрыла. Они явились следствием, упущений при проектировании, изготовлении и эксплуатации отдельных систем.

Винтокрыл Ка-22 в полете

В 1970 году была опубликована работа М.Л. Миля «Боковая балансировка, управляемость и устойчивость. Двухвинтовые вертолеты поперечной схемы», в которой он попытался объяснить обе катастрофы Ка-22 его недостатками принципиального характера. По его мнению, при поперечном управлении у одного несущего винта общий шаг увеличивается, а у другого уменьшается. Несущий винт с большим, шагом попадает в срыв, у него увеличивается потребный крутящий, а следовательно, и реактивный момент, вследствие чего возникает неуправляемый момент, разворачивающий винтокрыл в путевом отношении. Эта позиция явно ошибочна, так как при первой катастрофе винтокрыл заходил на посадку по-самолетному, скорость была мала и запасы по срыву велики. Во втором, же случае катастрофа произошла, когда он находился на самолетном режиме полета, то есть несущие винты имели малый общий шаг, близкий к авторотационному, а управление в поперечном отношении осуществлялось с помощью элеронов, а не несущих винтов.

…Идея создания летательного аппарата с поперечным расположением винтов не оставляла конструкторов. Несмотря на трагически сложившуюся судьбу «первопроходца» Ка-22, в ОКБ М.Л. Миля ее постарались воплотить в сверхтяжелом вертолете В-12. Но и эта машина в серию не пошла, правда, по другим, причинам, чем камовский винтокрыл.

Наши западные коллеги в США продолжали работы по созданию винтокрылов (конвертопланов), хотя их также преследовали неудачи. Вернутся ли в будущем конструкторы к идее создания летательного аппарата типа Ка-22, сказать трудно, но опыт, полученный при его проектировании и создании, безусловно, пригодится еще не одному поколению конструкторов винтокрылой техники.

Иван Григорьев, ЛИИ им. Громова

Здесь оживают страницы прошлого

Заседание совета проводит заместитель главного конструктора, председатель совета В.А. Касьяников

Вертолетостроительная фирма КАМОВ располагается на историческом месте – на территории Ухтомского аэродрома, где с 1930 года совершали полеты автожиры – первые винтокрылые аппараты нашей страны. 14 августа 1932 года на первом экспериментальном вертолете ЦАГИ 1-ЭА здесь был установлен мировой рекорд: вертолет поднялся на высоту 605 м.

В 1940 году на этом аэродроме организованы первые ОКБ и завод винтокрылых аппаратов под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова. Здесь, в Ухтомке, завод и ОКБ просуществовали до 1943 года.

…В музее, открытом Н.И. Камовым 18 августа 1972 года, развернуты экспозиции, посвященные зарождению, становлению и развитию винтокрылой авиации в нашей стране, истории ныне всемирно известной вертолетостроительной фирмы КАМОВ. Музей ОКБ Камова имеет статус Народного.

В музее представлены материалы (в том числе уникальные), рассказывающие о жизни и творчестве выдающегося конструктора вертолетов Николая Ильича Камова. Воссоздан фрагмент рабочего кабинета конструктора. Важное место в экспозиции занимают документы и фотографии, в которых отражены этапы становления конструкторского бюро, запечатлены соратники и сподвижники конструктора, люди, которые успешно продолжили начатое им дело. Фотографии, схемы соседствуют в музее с моделями вертолетов, натурными образцами трансмиссий и несущих систем. Следуя от одного стенда к другому, можно проследить эволюцию творческой мысли создателей винтокрылых машин, путь, который прошла фирма за ББ лет своего существования.

В центральном зале музея

..Автожир А-7, спроектированный Камовым и построенный в 1929 году, стал первым винтокрылым летательным, аппаратом, с которого началась творческая биография конструктора. В 1948 году на авиационном параде был продемонстрирован уже вертолет соосной схемы Ка-8.

Сверхлегкий Ка-58 «Оса» в зале музея

Лопасти несущих винтов из ПКМ вертолетов марки «Ка» в одном из залов музея

Компактность аппарата, его маневренность получили высокую оценку у военных моряков. Это обстоятельство предопределило образование нового ОКБ во главе с Николаем. Ильичом Камовым (предыдущее было расформировано в 1943 году) и его дальнейшую судьбу. ОКБ становится основным разработчиком вертолетов для флота. При создании корабельных вертолетов специалистам пришлось столкнуться с массой вопросов, многие из которых они должны были решать впервые.

Другим, важнейшим направлением, работ ОКБ Камова стала разработка концепции винтокрылого армейского штурмовика и ее реализация в вертолетах Ka-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Большое внимание в ОКБ уделялось и уделяется также гражданской тематике.

Соосная схема вертолета и его насыщенность вооружением, и бортовым оборудованием, обеспечивающим круглосуточно сть и всепогодность применения, представляют визитную карточку винтокрылых аппаратов марки «Ка».

В музее фирмы всегда есть посетители (в основном это школьники и студенты московских вузов), интерес к творчеству создателей вертолетов марки «Ка» не ослабевает. Но музей фирмы – это не только сохраненная память, это место, где проводятся различные семинары, мероприятия, посвященные юбилейным датам, выдающимся деятелям отечественной авиации. Музей постоянно пополняется все новыми экспонатами, его экспозиция, как в зеркале, отражает самые значительные моменты в жизни и деятельности фирмы КАМОВ.

Наталья КРАЕБА

СОБЫТИЕ

Конференция в Казани

Казань каждый год посещает большое количество гостей из-за рубежа: туристы, студенты, бизнесмены, люди самых разных специальностей. Но есть и особая группа, объединенная узкопрофессиональным интересом,- это эксплуатанты вертолетов, построенных на Казанском вертолетном заводе. Представители эксплуатирующих организаций прибывают в столицу Татарстана из разных стран ближнего и дальнего зарубежья, как правило, в конце лета. Вертолетчики если не всех, то многих стран «объединялись» в этом году с 23 по 25 июля, VI Международная конференция эксплуатантов вертолетов собрала представителей из 20 стран. Географически это выглядело так: традиционные для КВЗ страны Азии (Вьетнам, Непал, Лаос, Бангладеш, Китай), Африки (Уганда, Руанда, Кения, Чад и др.), Латинской Америки (Венесуэла, Колумбия), а также Англия, Венгрия и Польша.

Конференция эксплуатантов – событие дня Казанского вертолетного завода привычное, однако к нему заранее готовятся, ведь это возможность встретиться со старыми партнерами, услышать конструктивную критику и предложения. Заводские специалисты имеют возможность рассказать о своих новых наработках и планах.

По традиции в первый день работы конференции с приветственными словами к собравшимся обратился Генеральный директор КВЗ А. Лаврентьев, затем прозвучали выступления заместителя генерального директора по маркетингу В. Пашко, вице-премьера Татарстана А. Пахомова. Темой доклада главного инженера завода И. Бугакова стало состояние дел с выпуском модификаций серийного вертолета Ми-17 и перспективные наработки, которые завод сможет предложить заказчикам уже в ближайшее время.

В зале бизнес-центра ОАО «Казанская ярмарка» собрались эскплуатанты вертолетов, выпущенных на КВЗ, поэтому доклад начальника службы эксплуатации С. Клевакина был построен так, чтобы присутствующие могли получить полную информацию о том, что делается на заводе с целью повышения качества продукции и гарантийного технического сопровождения вертолетов. За период прошедший с прошлой конференции, в гарантийной эксплуатации и на сопровождении находились 59 вертолетов – в Кигае, Непале, Вьетнаме, Уганде, Руанде, Кении, Чаде, Казахстане и на Украине. По гарантийным, изделиям поступило 98 претензий, в основном по отказам комплектующих изделий (радиостанции «Ядро-1А», бортовые регистраторы БУР-1, пилотажный комплекс КУРС-МП и пр.). На заводе, подчеркнул докладчик, ведется постоянная работа по повышению качества и работопригодности комплектующих изделий. Многие отказы устраняются на месте без пересылки блоков и агрегатов, для чего в состав бригады ГТО включаются специалисты заводской лаборатории и заводов- поставщиков. В настоящее время для более оперативной работы решается вопрос о создании централизованных складов в регионах, где эксплуатируются казанские вертолеты.

Учебный центр КВЗ, деятельности которого был посвящен доклад его руководителя Л. Ефловой, имеет государственную лицензию и сертификат на право ведения образовательной деятельности. Обучение иностранных специалистов ведется здесь на английском, а при необходимости на испанском, немецком, турецком. и арабском языках. Сегодня это настоящая вертолетная школа, в которой и наземный, и летный состав может пройти курсы первоначальной подготовки, переподтотовки, повышения квалификации (на вертолетах Ми-8Т, -МТ, -МТБ, Ми-17, Ми-17-1В, Ми-172, Ми-17В-5).

В учебном центре за годы его существования прошли переподготовку 4020 авиаспециалистов из России и стран ближнего зарубежья, а также Уганды, Непала, Вьетнама, Лаоса, Бангладеш, Мьянмы, Турции, Палестины, ОАЭ, Чада, Малайзии, Кении, Китая, Индии, Шри-Ланки, Южной Кореи и Израиля. Среди сидевших в зале бизнес-центра наверняка было немало бывших курсантов учебного центра.

Средства наземного обслуживания вертолетов – важная составляющая, без которой невозможно нормальное функционирование такого сложного комплекса, как вертолет. Основными задачами ЗАО «Заречье» – дочернего предприятия Казанского вертолетного завода (на конференции выступал главный инженер предприятия Л. Карась) являются: совместная с КВЗ разработка, изготовление опытных образцов, испытание новых средств наземного обслуживания авиатехники; изучение потребностей эксплуатирующих организаций в средствах наземного обслуживания вертолетов и др. В настоящее время на ЗАО «Заречье» серийно выпускаются специальный передвижной кран СПК-3, предназначенный для монтажа-демонтажа составных частей вертолетов Ми-8/17 в полевых условиях и в условиях аэродромного базирования, установка УПЭД-3 для промывки и консервирования проточной части двигателей типа ТВ2-117, ТВЗ-117 с целью защиты от коррозии газодинамического тракта и др. Одна из последних разработок ЗАО «Заречье» – установка для запуска двигателей ТВЗ-117 (УЗА-1), которая обеспечивает запуск маршевых двигателей вертолета при отказе вспомогательной силовой установки (или в целях экономии ее ресурса).

Завершился первый день работы конференции выступлениями венесуэльца Мануэля Портилла из компании, занимающейся установкой ЛЭП, и англичанина Джима Филда, представителя фирмы Вае System.

На вопросы отвечает Генеральный директор КВЗ А. Лаврентьев

Демонстрационные полеты

В этом году организаторы конференции несколько изменили ее программу, целиком посвятив первый день работы докладам. Весь второй день был отдан знакомству с заводом, деловым, переговорам, неофициальному общению и, конечно, демонстрационным полетам.

Начался он с посещения музея истории КВЗ, затем гости побывали в сборочном цехе, а чуть позже увидели винтокрылую технику в небе. Вертолет Ми-17В-5 демонстрировал «чудеса» подъема груза (перевозились артиллерийский тягач весом 4,5 т и артиллерийская пушка весом. 2,8 т) и высадки десанта в полном боевом снаряжении – через специальную рампу-аппарель 36 человек покинули вертолет в течение 15 секунд. Фигуры высшего пилотажа демонстрировал собравшимся на поле вертолет «Ансат» (прототип №2). Полеты вертолетов стали эффектным, и весьма полезным для потенциальных заказчиков и партнеров КВЗ завершением, второго дня.

Быть на Волге и не увидеть ее – такой же нонсенс, как наблюдать винтокрылую технику только в макетах. Поэтому организаторы предусмотрели экскурсию на теплоходе, тем самым, предоставив возможность участникам конференции пообщаться в неофициальной обстановке, получить у заводских специалистов ответы на вопросы, которые остались «за кадром».

Прошедшая в Казани конференция эксплуатантов показала, что интерес к вертолетной технике, выпускаемой на КВЗ, есть, более того – он из года в год растет.

Любовь ГЛЕБОВА

АВИАСАЛОН

Французский стиль

Авиационный салон в Ле Бурже проводится с 1909 года и по праву считается самым авторитетным и престижным в мире. Число его участников постоянно росло на протяжении последних лет, росло количество заключенных сделок, определялись лидеры за господство на рынке. Однако салон этого года, проходивший с 15 по 22 июня, оказался на редкость спокойным и, по дружным оценкам прессы, даже скучным. Некоторого спада ожидали, и даже территории салона были заранее сокращены. Однако количество участников оказалось меньше даже по сравнению с 1995 годом, который явно уступал годам-рекордсменам. Были представлены 38 стран (в 2001 году это была 41 страна). Количество компаний – участниц авиасалона едва дотянуло до 1700, а число выставочных образцов не превысило и двух сотен.

А-119 Koala

Одна из причин ясна. Это кризис в авиастроительной отрасли, спровоцированный событиями 11 сентября 2001 года. И хотя в печати уже появляются вполне оптимистические прогнозы относительно стабилизации положения, парижского салона новые ветры еще не коснулись.

Свою роль в этом сыграло то, что американские компании – фавориты всех предыдущих выставок на этот раз фактически проигнорировали мероприятие из- за давления со стороны администрации США в связи с позицией Франции относительно войны в Ираке. Было заявлено, что боевым американским парням негоже развлекаться на каких-то увеселительных показах, тем более там, где их не понимают и не принимают с должным уважением. Поэтому военные самолеты США в Ле Бурже не прилетели. Гражданским. же компаниям было предписано «не высовываться». И хотя американские стенды на салоне были, количество экспонатов на них оказалось практически вдвое меньшим, чем. на прошлом салоне. Количество выставляемых самолетов тоже уменьшилось – их было всего 19 вместо 27. В качестве компенсации американцы пообещали устроить у себя салон «намного лучше европейского».

Бойкот американцев – своеобразная новинка салона. А вот муссирование ситуации, связанной с попытками швейцарской торговой компании «Нога» наложить арест на российское имущество во Франции, уже изрядно прискучило. 4 июня 2003 года ожидалось окончательное решение французского суда по иску РСК «МиГ» с требованием компенсировать причиненный ей моральный ущерб, который был определен в сумму 1 млн. евро. Однако суд отложил оглашение решения на один месяц. Вот и не вылетели российские военные самолеты авиастроительных концернов «Сухой» и «МиГ» в очередной раз на очередной салон, а привезенные макеты – они и есть макеты.

Вместе с тем, по мнению многих обозревателей, слухи об опасности ареста нашей техники явно преувеличены. Принципиальное решение о незаконности швейцарских претензий уже было вынесено французским, судом. Так что причина «неявки» наших самолетов на салон, видимо, совсем в другом – дорогое это удовольствие. Тем более что есть возможность отличиться на своем, отечественном салоне МАКС-2003.

Тесно становится европейским салонам на двухгодичном пространстве. Видимо, не случайно все чаще звучит мнение, что сама идея проведения авиационных выставок постепенно вырождается. Бизнес развивается и без них, а устраивать дорогостоящие шоу столь часто нет никакой необходимости, «достаточно оставить один салон и проводить его раз в четыре года, как олимпийские игры», – заявил, в частности, президент корпорации Boing.

Особых новинок на салоне не было. Демонстрировалась, в основном, техника, давно знакомая по прежним выставкам. Определенной изюминкой стала презентация российского регионального самолета – совместной разработки фирм. «Гражданские самолеты Сухого», АК им. С. Ильюшина, ОАО «Яковлев» и компании Boing. Поскольку ниша подобных машин еще не заполнена. этому детищу предсказывают весьма благоприятное будущее.

ЕС-135

ЕС-155

А-109

Как всегда, живой интерес вызвали на салоне беспилотные летательные аппараты. В последнее время их популярность растет и среди военных, и среди гражданских организаций. Это естественно, ведь беспилотники позволяют экономить огромные деньги и выполнять задачи, которые недоступны или сложны для пилотируемых машин. Растет количество предлагаемых проектов, концепций и моделей беспилотных самолетов и вертолетов.

В демонстрационных полетах участвовало 52 летательных аппарата из 200, представленных на выставке (в 2001 году было представлено 226 машин). Правда, эти полеты в отсутствие военной техники из США и России не обладали ни особой зрелищностью, ни особым разнообразием и сложностью выполняемых фигур пилотажа. Однако ниша была все же заполнена полетами самолетов и вертолетов из Европы, Индии и Китая.

Поклонники авиации ждали показательных полетов «дронов» – беспилотных самолетов, но разрешения на их демонстрационные полеты при большом скоплении народа администрация салона не дала.

Не обошлось и без инцидентов. 18 июня организаторы салона вынуждены были принять решение о прекращении демонстрационных полетов из-за того, что легкий немецкий одномоторный самолет с впечатляющим. для русского слуха названием. Grob, завершив показательные выступления, потерпел аварию при посадке. К счастью, обошлось без жертв.

Любой авиасалон – это прежде всего деловое мероприятие, на котором налаживаются контакты, формируется долгосрочное сотрудничество, заключаются контракты на производство и продажу представленной техники. В этом, плане в Ле Бурже все было как обычно. Хотя в этом, году твердые контракты были заключены на сумму не более 20 млрд. евро, в то время как на салоне 2001 года их сумма составила 47 млрд. евро, а всего заказов и опционов было подписано на сумму 64 млрд. евро.

Не стало неожиданностью и противостояние двух гигантов и их авиатранспортных концепций – Airbus и Boeing. Оно даже обострилось, став своеобразной интригой салона. При этом США явно упустили свой шанс закрепиться на европейском, рынке. Когда на салоне находится делегация, уровень которой «не выше полковника», говорить о возможности проведения перспективных, нацеленных на высокий конечный результат переговоров не приходится. В результате Airbus безусловно превзошел Boeing по количеству подписанных контрактов. Определенны/ знаком победы стал заказ одной из крупнейших мировых авиакомпаний Emirates Airlines на крупную партию аэробусов.

В отсутствие американцев сложившаяся в последние годы тенденция к их вытеснению с рынков Европы реализовалась достаточно наглядно. Политика в данном, случае явно навредила экономике и в значительной степени усугубила и без того напряженные отношения между континентами, обвиняющими друг друга в обособленности и закрытости национальных рынков друг для друга. Показательно в этом отношении заявление министра обороны Франции Мишеля Альо-Мари о начале исследований с целью выяснить «возможные риски», которые представляют американские инвестиции в европейские предприятия, связанные с ВПК. В этом, же ключе высказывались и другие лидеры европейской аэрокосмической отрасли.

Россию представляли в Ле Бурже 45 предприятий оборонно-промышленного комплекса, объединенных под эгидой «Рособоронэкспорта». Для сравнения: в 2001 году их было 90. Они привезли около 300 экспонатов в виде макетов и планшетов. Возглавил российскую делегацию вице-премьер Борис Алешин. Кстати, впервые в составе официальной делегации были представители Министерства юстиции. Наконец-то и Россия стала уделять внимание вопросам, защиты интеллектуальной собственности. Хочется верить, что в этом вопросе у руководства МВЗ им. М.Л. Миля, постоянно стремящегося привлечь к этой проблеме внимание общественности, появятся союзники.

Макет кабины вертолета Ми-35

Макет кабины вертолета Ми-172

Значительное место в российской экспозиции заняли различные варианты вертолетов марок «Ка» и «Ми»: боевой вертолет Ка-50, корабельный транспортно-боевой вертолет Ка-29, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, десантно-транспортный вертолет Ми-17-1В, транспортно-боевые вертолеты Ми-35. Ми-35М, Ми-35П, многоцелевой вертолет Ка-60. Однако модельный ряд производимых в России вертолетов был дополнен лишь двумя натурными образцами – кабиной модернизированного транспортно-боевого вертолета Ми-35, которую показал ОАО «Роствертол», и кабиной Mи-17V-5, представленной Казанским, вертолетным заводом, совместно с компанией Bae System, одним из мировых лидеров в области производства авионики. Вообще же среди российских участников только ОКБ им. Яковлева демонстрировало натурные образцы самолетов – учебно-тренировочного Як-130 и спортивного Як-52.

Интерес вызвали перспективные авиационные оптико-электронные системы, представленные Уральским, оптико-механическим заводом. Наряду с другими разработками предприятия, в его экспозиции выделялись действующие образцы гиростабилизированной оптико-электронной платформы ГОЭС-520 и ГОЭС-342, позволяющей пилотам вертолетов проводить круглосуточный поиск и обнаружение объектов, а также лазерный дальномер, применяющийся для измерения дальности до наземных целей.

Одним, из итогов Ле Бурже стала тенденция, вызванная мировым кризисом в области гражданского авиастроения, который заставил многих ведущих производителей пересмотреть рыночные приоритеты. Салон показал, что и американские, и европейские производители авиатехники делают «крен» в сторону увеличения объемов военного производства, так что в скором времени в этом секторе стоит ждать существенного роста.

Однако важнейшим итогом парижского салона стала демонстрация упрочившейся тенденции к международной кооперации. Представители европейской аэрокосмической отрасли осознают потребность в налаживании взаимовыгодных контактов на континенте и предпринимают реальные шаги в этом направлении. Сотрудничество между европейскими производителям.и авиатехники давно и хорошо себя зарекомендовало. А вот нам еще только предстоит войти в эту систему взаимоотношений. Причем в последнее время это вхождение уже не представляется чем-то невозможным, тем более что Европа явно начинает видеть в России надежного и выгодного партнера. Да и безопасность европейского континента – наше общее дело.

Жак Ширак, осматривая павильон фирмы Сухого, прямо заявил: «Сотрудничество России с Францией и Евросоюзом в области аэронавтики – наш главный приоритет», – и призвал к укреплению «авиастроительной оси Объединенная Европа – Российская Федерация». Реальными шагами в этом направлении стали договоренности о конкретных формах сотрудничества.

В частности, российские и французские специалисты решили объединить свои усилия по модернизации авионики и вооружения вертолетов типа Ми-24 (в экспортном варианте Ми-35). Опыт российского вертолетостроения будет соединен в этом проекте с новейшими разработками французской компании Sajem, сотрудничающей в области военной авионики с более чем 20 странами. Такой шаг имеет большое значение, поскольку позволит пресечь несанкционированные попытки модернизации наших винтокрылых машин. Разработчики проекта гарантируют надежность эксплуатации вертолета при внесении изменений в его системы. Это позволит внедрить авионику последнего поколения и обеспечить ее совместимость с радиоэлектронными системами западноевропейских стран. Экономический эффект от этого будет, несомненно, большим. Успех гарантирован тем, что государственные структуры России и Франции заявили о своей готовности оказать политическую и военно-техническую поддержку проекту. Оптимистично и образно высказался директор одного из департаментов французской фирмы: «Мы русскому вертолету даем французские глаза и верим, что создаем, команду «Победитель».

ЕС-615

NH-90

А-129 Mangusta

Кроме этого, генеральный директор Ростовского вертолетного производственного комплекса «Роствертол» Борис Слюсарь заявил на салоне, что на базе Ми-26 совместно с французскими фирмами планируется разработать новый тяжелый вертолет и уже идет работа над комплексной программой по реализации этого проекта. Он сообщил также, что Ми-26 в течение двух месяцев проведет во Франции серию демонстрационных полетов.

Фирма «Камов» заключила соглашение с французской компанией Snecma о поставке двигателей для легкого вертолета Ка-226, что позволит расширить сферу применения машины и ее ценовой диапазон.

Руководители АВПК «Сухой» и французской компании Dassault Awation подписали соглашение об организации рабочей группы, которая изучит возможность совместной разработки сверхзвукового административного самолета.

«Рособоронэкспорт» и АВПК «Сухой» подписали с Европейским авиационным и оборонным агентством и европейской ракетостроительной компанией MBDA протокол о намерениях. Соглашение носит закрытый характер и, скорее всего, касается замены ключевых компонентов и части вооружений российских истребителей иностранными образцами. Очевидно лишь то, что созданная рабочая группа будет заниматься вопросами модернизации авиатехники и послепродажного обслуживания самолетов, а также созданием и разработкой боевых беспилотных летательных аппаратов.

Удачным оказался салон и для нижегородского завода «Гидромаш». В результате проведенных переговоров огромный опыт этого предприятия по разработке шасси для различных летательных аппаратов найдет применение и в программе создания западноевропейского военно-транспортного самолета А400М.

Однако тенденция к объединению не была безусловной. На салоне было объявлено о выходе из состава акционеров ЗАО «Евромиль» концерна Eurocopter. Причины этого шага коренятся в старом конфликте интересов, связанном с определением доли зарубежной компании в собственности ЗАО. Сейчас трудно говорить о возможных последствиях этого шага, однако, как говорится, в сфере нарождающегося международного вертолетного сотрудничества полезен даже негативный опыт.

Дата открытия 45 международного авиакосмического салона в Ле Бурже совпала по времени со столетием, первого полета пионеров авиации братьев Райт, впервые поднявших свой биплан в воздух 15 июня 1903 года. Этому событию и посвятили выставку ее организаторы. Именно поэтому особое место на ней отводилось образцам авиационной техники начала века. На отдельной площадке были представлены 13 «исторических» моделей – «Бреге», «Блерио», «Моран», два «Флайера» братьев Райт и «Мистер-20», элегантный небольшой самолет «деловой авиации», который был задуман в свое время как истребитель. Вот и сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд», совершив последний круг почета в Ле Бурже, стал экспонатом Музея авиации и космонавтики, расположенного под открытым небом.

ALH

ORKA-1200- беспилотный целеуказатель морского базирования (фирма EADS)

HETEL – беспилотник морского базирования (фирма ETC Industries)

…Пассажиры самолета немецкой авиакомпании Lufthansa заняли свои места в комфортабельных салонах, и воздушный лайнер отправился в путь по маршруту Париж – Франкфурт – Казань. Время полета – отличная возможность подумать о том, насколько далеко шагнула авиация за прошедшие сто лет, оценить, благодаря компании Lufthansa, высокий уровень услуг, предоставляемых авиапассажирам сегодня.

Вскоре Франция исчезает под крылом. Какие первые общие впечатления от увиденного в Ле Бурже? Салон, на наш взгляд стал значительным событием в истории авиации в плане внимания и уважения к традициям. Немаловажно и то, что он позволил увидеть главное: у всех действующих лиц исторической драмы под названием «мировая авиация» гораздо больше причин для объединения и согласия, чем. для разобщения и конфликтов. Нет сомнения и в том, что авиасалон в Ле Бурже сполна выполнил свою функцию делового зрелищного мероприятия.

Как было объявлено на пресс-конференции, 46 международный аэрокосмический салон в Ле-Бурже будет проводиться с 12 по 19 июня 2005 года.

ФОТОСАЛОН

ОКБ имени Н.И. Камова: запечатленные мгновения

Создатели Ка-8 после его демонстрации на авиационном параде в Тушино 25 июня 1948 года. Во втором ряду сидят (слева направо): П.С. Серков, М.Д. Гуypoв, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Министр авиационной промышленности И.С. Силаев (в центре) подписывает Почетную грамоту за высокие достижения ОКБ Камова в области вертолетост роения

Посещение летного комплекса ОКБ высшими должностными лицами страны. Слева направо: Н.И. Камов, Л.И. Брежнев, А.А. Гречко, Д.Ф. Устинов

Главнокомандующий ВВС, Главный маршал авиации П.С. Кутахов в кабине вертолета Ка-50

Прошлое и настоящее – наше средство, только будущее – наша цель

Блез Паскаль

Content

Вертолет, 2003 № 03

Портрет на фоне вертолетов

Приоритет за ОКБ Камова

«Детские болезни» Ка-15

Риск можно исключить

Приводнение на режиме авторотации

Путь повышения безопасности полетов

Шеф-пилот Дмитрий Ефремов

Тюменский авиаремонтный

Время новых перспектив

Винтокрыл Ка-22

Здесь оживают страницы прошлого

Конференция в Казани

Французский стиль

ОКБ имени Н.И. Камова: запечатленные мгновения