С. В. Иванов

Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

(Война в воздухе – 31)

«Война в воздухе» №31. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Производство

Очевидно, ни один из немецких самолетов не получал такого приоритета для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Третьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в будущее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему только коротко.

Одна часть самолетов Ме-262 производилась на обычных заводах, таких как хотя бы Аугсбург-Хаунстеттен, где строились все прототипы. Но во второй половине 1944 года, когда собственно началось производство Ме-262, ситуация в немецкой промышленности становилась все более трагичной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в производстве. Практически ни один план, касающийся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Производственные расходы в несколько раз превышали ожидаемый уровень. Ощущался недостаток персонала, топлива, сырья и энергии. Очень часто отключалась электроэнергия, что приводило к большим простоям. Чем ближе был конец войны, тем больше ухудшалась ситуация. Уничтожение во время бомбардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало выпуск продукции вообще невозможным. Случалось, что погибала и заводская документация на выпускаемые узлы. Правда, можно было получить ее копии, но до этого производство чрезвычайно осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы на место окончательной сборки из-за поврежденных путей сообщения или отсутствия транспорта. Опытные работники, техники и инженеры часто попадали в армию и шли на фронт. Некоторые погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которые зачастую не имели никакого представления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки становились женщины, и несовершеннолетние дети. О производительности в таких условиях трудно и говорить.

Решение о децентрализации производства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому серия налетов союзников на заводы Мессершмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков серьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налет в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ускорил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганизация, решение о которой было принято ранее, проходила поэтапно. На первой фазе должна была быть проведена децентрализация, на второй - производство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза предполагала новую централизацию на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.

Ме-262 В-Ia» и Ме-262 А-I ( на втором плане) подготовленные для вылета на заводском аэродроме. Обратите внимание на антенны радара у двухместного самолета.

Фюзеляж сбитого Me 262 из JG 7. На заднем плане видны американские солдаты.

Предсерийные самолеты собирались на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья доставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга. Названия Аугсбург и Регенсбург могут создать впечатление, что речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это целый ряд находящихся в его районе мастерских, подчиненных материнской фабрике. Такая же ситуация была и в Регенсбурге.

Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно говоря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо помнить, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начало апреля 1944 года) ангары были еще заняты транспортными Ме-323 Gigant и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предварительной сборки завершался... прямо на краю аэродрома.

Очередным этапом рассосредоточения производства была организация малых производственных и сборочных мастерских, складов продукции в южных и юго-восточных районах Германии, а так же в Австрии и Чехословакии. Производство деталей для «Швальбе», было поручено так же крупным заводам, находившимся на территории этих стран. Вновь организованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруднявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в естественных пещерах, туннелях автострад, либо просто в лесах.

Лесные фабрики были скрыты под псевдонимом Kuno. Одна из них, Kuno I, находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной линии, участков для выверки стрелкового вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Kuno I, был замаскированный бетонный бункер. Все ее составные части были хорошо замаскированы среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство Kuno I началось в марте 1944 года, а первый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц. В середине апреля производство развернулось уже на полную мощность.

Kuno I играло роль сборочного предприятия. Туда доставлялись готовые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья присылались с фабрики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штутгарта. Однако предприятие в Леонберге в январе 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приводило к неритмичности поставок. Фюзеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских расположенных в Оберзелл вблизи Пассау, а так же с лесной фабрики в Хагельштадт. Оба этих подразделения непосредственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставляли предприятия из Гунсбурга. Гондолы двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вблизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия получали детали для производства своих сборочных узлов от других небольших мастерских.

24 апреля 1944 года для базы в Лейпхейме настали тяжелые часы. Американские бомбардировщики предприняли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме-262, из Kuno I, стоящие перед ангарами и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали бомбардировок до 18 ноября 1944 года, когда они так же пострадали от очередного налета союзников.

Ночной «Швальбе» – «красная 6» St.Dizier, уже в британской окраске.

Ме-262 ll-la/Ul (W.№. 110635) – «красная 10» – бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года.

Следующий центр Kuno был развернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, который был ему подчинен. Другая окончательная сборка Ме-262, могла производиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Самолеты из Швабиш-Халл начали поступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в самом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, производственные задания которые выполняли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирмами, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Типовой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в котором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автострада, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.

102-й километр автострады Монахим-Штутгарт, которой пользовались лесные фабрики, характеризовался исключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом отрезке эта дорога имела боковую бетонную полосу, окрашенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где производились окончательные испытания перед принятием их в состав боевых частей. Таким образом, облетывалось по одному самолету в несколько дней. Основными объектами, где производились проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром Бранденбург-Брест, заводской аэродром предприятия Eger.

Крыши бараков Хоргау были окрашены в зеленый цвет и «оборудованы» ветками и кустами. Дополнительную маскировку обеспечивали маскировочные сети, натянутые на вершинах растущих по близости деревьев, благодаря чему обнаружить фабрику с воздуха было практически невозможно.

Производство Ме-262 на заводах Мессершмитта до 19 апреля 1945 года

Год

1944

1945

Заводы*

Augsburg

Regensburg

Augsburg

Regensburg

Январь

-

-

163

65

Февраль

166

130

Март

1

-

165

75

Апрель

15

64

37

Май

7

-

-

Июнь

28

-

-

-

Июль

58

-

-

-

Август

15

-

-

-

Сентябрь

92

2

-

-

Октябрь

108

10

-

-

Ноябрь

87

14

-

Декабрь

108

23

-

_

Всего

519

49

558

307

Общее количество

1433

* Заводы Messerschmitt AG Ausburg вместе с Leiphcim, Kuno I, Scwabish Hall. Заводы Messerschmitt AG Regensburg вместе с Oberttraubing и Neuburg Donau.

«Красная 8» во время заправки перед перелетом на Британские острова.

Однако союзники знали о децентрализации и существовании лесных фабрик. Информация поступала от угнанных работников, чей труд использовался при производстве. Другим источником информации были немецкие военнопленные. Уже в марте 1944 года один из них, допрошенный союзной разведкой, оказался бывшим работником заводов Мессершмитта в Аугсбурге. Из его показаний следовало, что большая часть технического и конструкторского отделов была переведена в бараки, находящиеся к востоку от Обераммергау, получивших название Nachrichten Kaserne. Этот переезд был произведен в октябре 1943 года, а в марте 1944 года, только работники обслуживающие аэродинамическую трубу, а так же несколько сотрудников конструкторского бюро оставались, в Аугсбурге. Общее количество персонала конструкторского и технического бюро достигало в этот период 2000 человек, а сам профессор Вилли Мессершмитт находился в Обераммергау.

Децентрализация была лекарством на короткий период. С самого начала все заинтересованные лица отдавали себе в этом полный отчет. Союзническим бомбардировщикам трудно было уничтожить фабрики, разбросанные на большой территории, и замаскированные среди деревьев. Однако ценой за этот успех была необходимость организации четко работающей транспортной системы связывающей производственные подразделения и сборочные участки. В случае если только одно из них не поставило бы своевременно своих деталей, это привело бы к значительной задержке и дезорганизации производства. Нельзя было отправлять самолеты, например без колес, поэтому незавершенные машины остававшиеся в подобном состоянии перед сборочными участками и демаскировали их перед союзной авиацией. В результате все это оканчивалось воздушным ударом. Очевидно, что таким же образом атаковались и дороги, по которым детали и узлы Ме-262 доставлялись на сборку. Это приводило к большим потерям и часто вообще делало производство невозможным. Недостаток бензина так же вел к перебоям производства. Союзники после оккупации районов, в которых были расположены предприятия, находили на обочинах дорог десятки брошенных узлов, и даже целые самолеты. Разбросанные на большой территории фабрики не имели перспектив. Эту проблему должна была решить третья фаза сохранения производства - создание крупных, самодостаточных фабрик, которые были бы в то же время необнаруживаемыми с воздуха. Возникла концепция постройки бетонных, полуподземных бункеров, полностью вмещающие производственные линии. Было принято решение о постройке шести таких фабрик вместе с необходимой инфраструктурой - железнодорожными путями, подъездными дорогами и т.д. В общей сложности на них должно было производиться до 4000 самолетов ежемесячно. Вся программа получила       кодовое       название «Ringeltaube» (деревянный голубь), а надзор за ней осуществлял Jagerstab. Положение Германии в военной и хозяйственной сферах, в тот период, не позволило окончить ни одну из этих фабрик. Но все же одна из них, наряду с еще продолжающимися строительными работами, начала производство «Швальбе». Ее строительство развернулось в апреле 1944 года под зашифрованным названием «Werke А» в рамках так называемой «Reichsmarschall Hermann Goring Werke» (фабрика Германа Геринга), сокращенно «Reimahg». Она находилась вблизи Кахла в Тюрингии и была административно подчинена AGO-Flugzeugwerke GmbH из Осхершлебен. В отличие от описанного ниже бункера Weingut II, это не был объект полностью построенный заново. В данном случае были использованы уже существующие подземные галереи шахты по добычи каолиновой глины в Валперсбурге вблизи Гроссетесдорфа. Подземные пещеры были соединены туннелями. Главная галерея оканчивалась обширным залом, устойчивым к взрывам союзных бомб любого калибра. Широкими подземными коридорами готовые самолеты, транспортировались на огневое стрельбище для проверки вооружения, после чего, по дороге почти километровой длины, пронизывающей гору, на участок проверки двигателей и заправку. Эта трасса одновременно являлась и стартовой полосой. Однако ее ширина в конце равнялась только пяти метрам, и старт с нее мог быть осуществлен только с использованием ракетных ускорителей. Посадка была невозможна. Пилотам нужно было любой ценой долететь до находящегося на расстоянии 130 км аэродрома Зербст, на котором производился осмотр, а затем самолеты передавались в боевые подразделения.

Ме-262 B-Ia/VI (W.№. 110305) – «красная 8» найденная англичанами в Шлезвиг-Ягел.

К тому времени как американские войска заняли неповрежденным это предприятие, оно успело выпустить 27 Ме-262, а еще десять находились в процессе сборки. Следующие пять штук были собраны из находившихся здесь частей уже под надзором американцев.

Программа строительства полностью новых фабрик-бункеров была начата практически одновременно с «Werke А». В начале марта 1944 года в лесу Иглингер в окрестностях Кауферинга, в 56 км от Ландсберга на широкой скале были начаты строительные работы, смысл которых союзники раскрыли только по окончанию войны. Только посвященные знали, что здесь рождается крупная фабрика по производству самолетов, «бомбоустойчивая» и не обнаруживаемая с воздуха.

Место, выбранное для ее строительства, было не случайным. В окрестностях Ландсберга имелись залежи гравия, который был необходим для строительства цехов. Комплекс Ringeltaube должен был включать в себя три полуподземных бункера, представляющие по существу производственные цеха размером 84 на 400 м (Примечание автора. Бункер никогда не был достроен. Окончательное состояние: длина 283 м, ширина 82 м). Бункеры, размещенные на некотором удалении друг от друга, получили названия Walnuss II, Weingut II и Diana II. Наиболее законченным строительством был Weingut II. Над землей возвышался полукруглый бетонный свод толщиной 5,5 м, спроектированный профессором Дисхингером из Берлина. Он изготавливался следующим способом - на фундаменте из смеси земли битого камня и гравия насыпался холм в форме фрагмента свода внутренней части цеха, после чего эту «форму» обливали бетоном, подаваемым тремя мощными насосами. После его затвердевания заполнитель выбирался из-под уже готового свода и использовался для изготовления «формы» свода следующего сегмента помещения. Весь цех состоял из четырех таких поочередно отлитых сегментов. В конце строительства камни и щебень направлялись в камнедробилку, а затем использовались при устройстве внутренних колонн и стен. Залы закрывались стальными воротами, приводимыми в движение гидроприводом, они были спроектированы так, чтобы выдержать взрыв союзных бомб любого калибра. После своего окончания постройка должна была быть засыпана сверху слоем земли толщиной достаточной для того, чтобы на ней можно было высадить растительность, подобную росшей вокруг. Таким образом, фабрика стала бы абсолютно нераспознаваемой с воздуха. Планировалось, что готовые самолеты могли бы стартовать после разбега на подземной стартовой полосе. Этим способом до минимума уменьшался бы риск случайного обнаружения бункеров разведывательными самолетами.

На базе Furstenfeldbruck даже начались испытания, имевшие своей целью установить минимальные дистанции разбега Ме-262 и Me-163, чтобы в соответствии с этим подготовить подземную полосу. Оказалось, что если Ме-163 могли бы подниматься в воздух уже за воротами, то для Ме-262 возможная длина полосы в цеху была слишком короткой, даже при разбеге с использованием стартовых ускорителей. Планировалось продолжить ее между строениями и замаскировать сверху. Самолеты должны были взлетать в воздух с минимальным запасом топлива, необходимым для старта, перелета на ближайший аэродром (Лехфельд, Пензинг либо Мемминген) и посадки. Фабрика должна была получить собственную железнодорожную ветку, соединяющую ее с Монахим и с Аугсбургом. Строительство этой второй трассы начались, но работы прервал конец войны.

Самолеты 10./NJG II в Шлезвиг-Ягел вскоре после занятия аэродрома британскими войсками. На первом плане «красная 6» – самолет фельдфебеля Беккера, второй – это «красная 8» – машина обер-лейтенанта Эрхарда.

«Красная 12» – Ме-262 В-Ia/Ul из 10./NJG II – именно на нем 2 мая прилетел в часть Курт Ламм.

Внутри бункера должно было находиться, пять этажей (начато строительство только трех), их общая высота составила бы 46 м (внутренняя высота от уровня земли до кровли 26 м). Каждый этаж имел перекрытие из бетона толщиной 5 м, усиленное бронированными стальными плитами толщиной 38 мм. Планировалось, что благодаря трехсменной работе, в течение месяца здесь будет производиться 1000-1200 самолетов Ме-262 . Обеспечивать это производство должен был персонал, насчитывающий 90000 человек!

На нижних этажах работали механики. На следующих этажах производились детали, которые затем собирались в узлы, комплектовался фюзеляж, крылья и т.д., а так же производилась окончательная сборка самолета. Верхний этаж занимала взлетная полоса.

Управление и организация работ была поручена организации Тодта, а при строительстве Weingut II работало 300000 рабочих в основном пленных. Строительство бункера было укрыто от разведывательных самолетов маскировочными сетями растянутых на кронах высоких деревьев. В строительных и отделочных работах принимали участие (либо должны были их выполнять) следующие фирмы:

L. Moll из Монахим - выполняли свод и противовоздушные убежища.

Dyckerhoff & Widmann Utting так же из Монахим - занимались отделочными работами.

Ditto - внутренние работы

Rudolf Otto Meyer из Гамбурга - занимались вентиляцией и отоплением

Energe-Ost из Берлина - выполняла установку электрического оборудования

Rays & Freitag из Монахим - занималась оборудованием водопровода и канализации.

Сначала для наиболее тяжелых работ использовали советских военнопленных, но выяснилось, что темп их работы недостаточен, в результате чего их перевели в лагерь Кауферинг расположенного в пяти километрах. Затем на строительную площадку стали прибывать группы из концентрационного лагеря Дахау, находящегося в 60 км от Ландсберга. Их разместили в 11 небольших лагерях вблизи строительства. Условия их жизни не намного отличались от тех, в которых они находились в Дахау. Скудная еда, и то в минимальных количествах, общая изможденность от предыдущего заключения, грязь, отсутствие нормальных помещений, тяжелая работа, по четырнадцать часов в день, семь дней в неделю - все это приводило к тому, что жизнь этих работников продолжалась здесь только несколько недель. Принимая во внимание необходимость соблюдения секретности, они были бы и так уничтожены, как не нужные свидетели. Невозможно установить точное число заключенных погибших при строительстве Weingut II. Но это число находится в пределах 10000 - 20000 человек. Значительную часть из них составляли евреи. Такой была кровавая жатва «деревянного голубя».

Этот же самолет после закраски немецких крестов и нанесения британских кокард.

Ни одна из шести запланированных к постройке немецких фабрик-бункеров не была окончена. Дальше всего продвинулись работы над Weingut II, но и она была далека от начала выпуска своей продукции. Правда, линия по производству крыльев, а так же станки с фабрики Леонберг были перевезены в еще не оконченный бункер в апреле 1945 года, но до окончания войны никакой продукции произвести не успели. В самом конце войны начались работы над вторым бункером Walnuss II, но они даже не вышли из фазы подготовки территории.

Сам Weingut II после захвата американскими войсками 20 апреля 1945 года, не использовался до 1956-57 годов, когда его приспособили под военный склад.

Несмотря на гигантские проблемы с производством, а так же проблемы связанные с децентрализацией, до окончания воины удалось выпустить 1930 «Швальбе» (Примечание автора. Некоторые источники приводят цифру 1933). Однако это число является несколько завышенным, так как в него входят и те самолеты, которые были уничтожены во время налетов союзной авиации на производственных линиях, во время ожидания вылета на промежуточных аэродромах, а так же во время транспортировки в части. Таких машин было 611 штук. 114 из них удалось отремонтировать, поэтому безвозвратные потери составляют только 497 Ме-262. В результате можно считать, что в части поступило 1433 самолета.

Ме-262 В-Ia/UI -серийный номер 110305 – «красная 8» на котором летал обер-лейтенант Эрхард.

Боевое применение ночных Ме-262

Идея применения Ме-262 (или вообще реактивных самолетов) в роли ночных истребителей родилась в сентябре 1944 года. Это было вызвано жестокой необходимостью - союзнические «Москито» практически безнаказанно летали даже над самыми крупными городами Рейха, не беспокоясь о немецких истребителях, которые были не в состоянии их догнать. Только реактивные самолеты, благодаря своей очень большой скорости подходили для перехвата этих самолетов-нарушителей. Немцы располагали реактивными Arado Ar-234 и Messerschmitt Ме-262. Первый из них, в своей первоначальной модификации - Ar-234 B-2 не подходил для выполнения ночных заданий, а разработанная соответствующая версия, не была построена до капитуляции Рейха. Значительно лучше ситуация обстояла в случае «Швальбе». Не было необходимости строить новый самолет - уже существовала его двухместная, учебная модификация, которая, в общем, удовлетворяла предъявляемым требованиям. Кроме того, для новых заданий приспособили несколько десятков одноместных самолетов, которые правда, не были оборудованы радиолокационной аппаратурой, но входили в систему «Wilde Sau», наводясь с земли. Именно эти машины составили основу новой созданной части - 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 - сформированной во второй половине октября 1944 года на базе Бург под Берлином. Командовать ею доверили одному из наиболее опытных немецких пилотов - майору Герхарду Стампову (он начинал как пилот бомбардировщика, на его счету было более 300 боевых миссий, затем он пересел на истребитель в JG 300 , где летал как днем, так и ночью). Одними из первых пилотов, которые прибыли в 10./NJG 11 были обер-лейтенант Курт Велтер и фельдфебель Карл-Хаинц Бекер (ранее служившие в II/NJG 11). Они сразу же приступили к обучению и тренировкам полетов на новых машинах - одноместных Ме-262 А-la. Вскоре произошла и первая стычка с союзническими самолетами. Ночью 27 октября одиночный «Швальбе» атаковал над Нейбургом «Москито» из 139 Sgn. которые пилотировали Wing Commander Войс и Sqn. Leader Галлайн. Атака не увенчалась успехом, и маневренной британской машине удалось уйти от реактивного истребителя. В начале ноября командиром части стал Курт Велтер. С этого момента 10 Staffel получил еще одно название - «Коммандо Велтер». 12 декабря свою первую победу на Ме-262 (и вообще первую победу 10./NJG И) одержал сам командир - Велтер, сбив английский бомбардировщик «Ланкастер». В ночь со 2 на 3 января он снова одержал победу - отправив на землю «Москито» (пилот F/L Говард), а тремя днями позднее еще одну, на этот раз жертвой был разведчик из 571 Sqn. Его пилот F/0 Генри спасся, выпрыгнув из пылающей машины с парашютом. 9 января немцы понесли первые потери. При атаке строя «Ланкастеров» был сбит один «Швальбе». Однако фамилия его пилота неизвестна. На следующий день Велтер объявил об уничтожении очередного ««Москито»». Но по английским данным, ночью с 10 на 11 января ни один «Москито» не был потерян. Вероятнее всего, немецкому пилоту удалось только повредить английский самолет, которому все же удалось добраться до своей базы в Италии. 14 января был уничтожен следующий ночной «Швальбе». Во время бомбежки Мерсебурга самолеты 6-й бомбардировочной группы были атакованы тремя реактивными истребителями. Один из них был сбит, скорее всего, огнем стрелков «Ланкастера» из 434 Sqn. - Р. Мак-Кеем и F/S И. Барретом. В конце января - начале февраля 1945 года были сбиты еще три Ме-262, принадлежащие 10./NJG 11. Все три их пилота погибли. Это были обер-лейтенант Гейнц Брукман (его самолет разбился 21 января в Виттстокер Хейде), обер-фельдфебель Пауль Брандл и обер-лейтенант Вальтер Эпштен (оба были сбиты ночью с 4 на 5 февраля недалеко от Бреста). В это время часть получила пополнение самолетами и пилотами (одновременно прибыло десять очередных Ме-262 А-1а). 7 февраля два реактивных истребителя атаковали «Ланкастеры» из 582 Sqn. Один из них получил попадания в результате огня стрелков бомбардировщика «D» и объятый пламенем рухнул на землю. Другому пилоту повезло больше - обер-фельдфебель Вальтер Бокстейгель записал на свой боевой счет другой «Ланкастер». В это самое время по просьбе Велтера в его команду были зачислены еще два опытных пилота - лейтенант Герберт Альтнер и лейтенант Курт Ламм. В ночь с 13 на 14 февраля стрелки «Ланкастера» РВ 593 из 156 Sqn. - F/O Мак-Рой и сержант И. Хайтон сбили один реактивный истребитель над Магдебургом. В эту же ночь стрелки трех других британских бомбардировщиков - «Галифаксов» из 4-ой Группы заявили о поражении еще трех «Швальбе». Однако только один из них нанес повреждения немецкому самолету. Это был самолет фельдфебеля Беккера, который без особых проблем долетел до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку не получив никаких травм. Днем позже Беккер при свете дня сбил свой первый самолет. Это был разведчик Р-38 «Лайтнинг». 16 февраля в летном происшествии погиб Вальтер Бокстейгель, когда его самолет разбился вблизи Бурга. 20 февраля пилоты 10./NJG 11 объявили об уничтожении трех «Москито», однако эти данные не подтверждаются данными архивов союзников. Возможно самолеты, о которых идет речь, получили только повреждения. С другой стороны тремя днями позднее об уничтожении реактивного самолета объявил экипаж Ланкастера «S» из 101 Sqn. В соответствии с рапортом стрелков, «Швальбе» был поражен огнем их пулеметов, после чего взорвался и развалился на мелкие части. Но этой ночью ни один «Швальбе» не был сбит. Действительно один из «Швальбе» атаковал «Ланкастер», но из-за сильного огня и недостатка топлива прекратил атаки и вернулся на аэродром. Он сел в Пренслау всего лишь с несколькими пробоинами.

«Красная 6» (бывший самолет фельдфебеля Карла-Гейнца Беккера – одного из лучших асов NJG 11) после того как он попал к американцам.

Март начался для пилотов Коммандо Велтер довольно неудачно. В ночь с 3 на 4 марта, когда началась последняя крупная ночная немецкая операция направленная против британских бомбардировок - «Операция Гризелла», был сбит «Швальбе» обер-фельдфебеля Августа Вейблинга. Пилот погиб в обломках своего самолета, который разбился под Магдебургом. 7 марта экипаж «Ланкастера» «О» из 428 Sqn., возвращаясь после налета на Хемнитц, подбил и уничтожил очередной немецкий реактивный истребитель. В ночь на 21 марта фельдфебель Карл- Гейнц Беккер сбил над Берлином свой первый «Москито» - машину из 692 Sqn. пилотировавшуюся F/L Саерлсом. Следующей ночью были уничтожены еще два «Москито». Это были последние успехи Беккера на одноместном «Швальбе», так как он пересел на новый самолет - один из шести полученных 10./NJG 11 двухместных Ме-262 B-la/U1, оснащенных радаром, которые были специально переоборудованы для выполнения ночных заданий по перехвату вражеских самолетов без наведения с земли, а так же без необходимости освещения цели прожекторами. 27 марта лейтенант Курт Ламм (который выполнял свой первый боевой вылет), фельдфебель Беккер, и еще один, не установленный пилот, возвращаясь на свой аэродром в Бург, услышали в наушниках, сообщение что над базой кружат неприятельские самолеты. Как вспоминает Курт Ламм: « Когда возвращались на аэродром в Бург, получили по радио предупреждение с земли: «Враг над аэродромом. «Москито» ожидают вашего возвращения». Англичане ожидали, чтобы перехватить нас при заходе на посадку». Тройка немцев, несмотря на малый остаток топлива, с высоты атаковала вражеские самолеты. Каждый из них одержал по одной победе. Последний «Москито» ушел неповрежденным. Бой над Бургом закончился победой 10 Staffel. 30 марта Курт Велтер заявил о четырех сбитых «Москито» «Берлин Экспресс» (так немцы называли ночные налеты «Москито» В Mk XVI сбрасывавших тяжелые бомбы типа «Cookie», весом 4000 фунтов), однако той ночью на английские базы не вернулся только один DH 98. Вероятнее всего Велтер сбил один «Москито», другой повредил, а остальные два самолета могли быть Юнкерсами Ju 88G, которые не вернулись на базу из вылета над Берлином (известно, что в ту ночь англичане не заявляли об уничтожении ни одного немецкого самолета, таким образом, и это представляется вполне правдоподобным, сбил их Вельтер - «ошибочно»). 31 марта была одержана последняя воздушная победа Карла Бекера, ею стал «Москито» из 418 Sqn., пилотированный F/L Грехемом.

Ночью на 3 апреля датирована последняя подтвержденная победа 10. Staffel. Был сбит «Москито» из 139 Sqn. (NG 235) пилотированный S/L Довом. Однако не возможно установить со сто процентной гарантией, кому же принадлежит эта победа. Данный самолет атаковали два пилота - Велтер и Альтнер. Наиболее поздние источники склоняются к тому, чтобы приписать сбитую машину лейтенанту Герберту Альтнеру. Шестью днями позднее, 9 апреля, в атаке на «Галифаксы», бомбардирующие Потсдам, погиб, подбитый истребителем «Москито», очередной пилот Коммандо Велтер. В соответствии с английскими источниками двумя днями позднее другой «Швальбе» сбил еще один «Москито» (613 Sqn.). Однако такой факт не отмечен в немецких рапортах. Возможно это результат того, что немец уже не вернулся на свой аэродром, сбитый на обратном пути самолетами неприятеля. 12 апреля база Бург подверглась ожесточенной бомбардировке авиацией союзников. Правда, налет не был направлен только на уничтожение самолетов 10./NJG 11 (в это время в Бурге базировались так же Mistel из KG 200 и Arado 234 из KG 76), однако они пострадали больше всего. Были уничтожены практически все пригодные к полетам машины. Избежали этой участи четыре наиболее ценных - двухместных «Швальбе» оснащенных радиолокационной аппаратурой, которые были старательно замаскированы в ближайшем лесу (пятый пригодный к полетам Ме-262 B-la/U1 был уничтожен на аэродроме). Когда налет закончился, эти самолеты перебазировали на проходящий поблизости участок автострады Любек-Лек, откуда они могли стартовать в небо, так как аэродром был уже не пригоден для использования. До конца месяца было выполнено несколько десятков боевых вылетов, однако без особенных успехов, после чего три еще пригодных для полетов самолета перелетели в Шлезвиг. Туда же 2 мая перелетел из Рехлина Курт Ламм на новом Ме-262 («красная 12»). Это было последнее пополнение Коммандо Велтер, так как вскоре все оставшиеся «Швальбе» попали в руки англичан.

Всего за время своей короткой карьеры 10. Staff el Nachtjagdgeschwader 11 (Коммандо Велтер ) имел около 36 самолетов Мессершмитт Ме-262, из которых большинство составляли одноместные самолеты. Их серийные номера и коды неизвестны, за исключением одной машины, на которой сначала летал Карл-Гейнц Беккер - она имела на борту красный номер «2». Несколько лучше обстоят дела с идентификацией двухместных самолетов, которых в 10. Staffel насчитывалось семь штук. Это были - «красная 6» (W. Nr. 110306 - фельдфебель Беккер), «красная 8» (W. Nr. 110303 - этот самолет был уничтожен во время воздушного налета на Бург, когда на него упала крыша ангара, в котором он стоял), другая «красная 8» (W. Nr. 110306 - обер-лейтенант Эрхард), «красная 10» (W. Nr. 110635 - обер-лейтенант Вел-тер), «красная 11» (W. Nr. 110494 - лейтенант Ламм), а так же «красная 12» (W. Nr. 111980 - лейтенант Альтнер).

Идентифицировать оставшиеся два самолета Ме-262 B-la/U1, на основании имеющихся материалов не представляется возможным.

Чешский Avia CS-92. Этот самолет был собран на заводе Aria после окончании войны из частей, оставленных немцами.

Список известных пилотов 10./NJG 11.

Список известных пилотов 10./NJG 11.

Лейтенант Герберт Альтнер,

фельдфебель Карл-Гейнц Беккер,

обер-фельдфебель Пауль Брандл,

обер-лейтенант Гейнц Брокманн,

фельдфебель Гейнц Бокстейгель,

обер-лейтенант Вальтер Эпштейн,

обер-фельдфебель Курт Ламм,

майор Герхард Штамп,

обер-фельдфебель Август Вейблинг,

обер-лейтенант Курт Велтер.

Служба за границей

Первый чехословацкий реактивный самолет

Было 27 августа 1946 года. Чехословацкий пилот испытатель Антонин Краус запустил реактивные двигатели первого послевоенного чехословацкого реактивного самолета. Так в то время и еще долгое время спустя, писала. о нем пресса стран «народной демократии» - «чехословацкий реактивный самолет Avia S-92». Все в нем было «чешское»: радиостанция LR 16ZY (FuG 16ZY), LR 25A (FuG 25A), реактивные двигатели М-04 (Jumo 004), стартовые ускорители RT 502N (RI 502), пушка... МК 108. Не было принято вспоминать, что, собственно говоря, это был попросту Мессершмитт Ме-262 «Швальбе», история которого началась сызнова.

Под конец войны, когда немцы рассосредотачивали производство «Швальбе» между предприятиями по возможности удаленными от традиционных трасс и целей союзнических бомбардировщиков, задания на производство частей для этих самолетов получили и фирмы расположенные на территориях «протектората». Одним из них было Avia в Летнанах, которое начало производство передний частей фюзеляжа. Заводы в Семилах, пражский ЧКД, фабрики в Ростоках, Цвикове, а так же в туннелях под Полтава ремонтировали двигатели Jumo 004 и производили мелкие части к ним. После освобождения, техническое оборудование этих «фабрик» было передано фирме Avia, благодаря любезному разрешению маршала Конева. Однако испытания двигателей и стартовых ускорителей проводились в Подмоклах, где был построен стенд для двух Jumo 004.

Ме-262 А-Ia в советской окраске. Возможно это самолет W/№. 170063 обер-фельдфебеля Хельмута Леннартца из JG 7. Под фонарем кабины видна (вероятно) измерительная аппаратура. Сверху и с боков самолет окрашен однотонной зеленой краской (на снимке заметна не равномерность ее оттенка, вызванная первоначальным двухцветным камуфляжем), снизу – голубой краской.

Еще один снимок советского Ме-262 А-Iа, на котором представлена иная, чем на предыдущем, машина, либо та же самая, но в другой окраске. В данном случае это оставшаяся от немцев окраска, на которую нанесены красные звезды. Возможно этот снимок сделан ранее чем предыдущий.

От такого подарка нельзя было отказаться. Было принято решение, что фабрика Avio в Чаховицах соберет несколько Ме-262, которые предназначались для чехословацкой военной авиации. Детали для сборки были свезены со всей страны, часто их снимали с разбитых самолетов, и случалось, что они оказывались не пригодными для использования. Во время подготовки к сборке первого самолета были дотошно проштудированы статьи о разработке Ме-262, которые к тому времени появились в профессиональных изданиях за границей, документы, которые были оставлены немцами, а так же материалы допросов немецких специалистов в Нюрнберге. Из этих же источников черпал сведения и пилот, который был выбран для первого полета - шеф группы пилотов Avia - Антонин Краус, часто навещавший фабрику, чтобы наблюдать за процессом сборки.

В результате интенсивных работ удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухместный. Осталось только подготовить двигатели. Это задание получил завод в Малешиках, где был даже подготовлен специальный стенд для М-04 с комплектом измерительных приборов, такое обозначение получил «чешский» Jumo 004B-1. За проведение испытаний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запущен на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испытаний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет.

Первый «прототип» был собран на заводах Avia. Официальное обозначение, которое было присвоено этому самолету - S-92. В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной программе двигатели, и начались наземные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как еще не были установлены все необходимые приборы и оборудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и проведения испытаний он был разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный из-за наличия длинной бетонированной взлетной полосы.

Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выполнил проверочную рулежку по аэродрому. Пятью днями позднее, в присутствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекавших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновников он впервые взлетел в воздух. Полет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очередных полета были проведены 3 сентября, после подробного технического осмотра.

В четверг 5 сентября Краус выполнил шестой полет, во время которого должны были замеряться характеристики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на высоте 4000 м. Вскоре после этого начались проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось выполнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет ударился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.

Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».

Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать испытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Первый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он считался прототипом для серийных самолетов. Помня о катастрофе первой машины, был оценен риск, которому подвергался Краус. Выразилось это в назначении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прототип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серийным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.

Однако риск, в целом был не меньше чем ранее. Во время одного из испытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом экипажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотянуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произошла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в последние секунды и самолет благополучно приземлился.

Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначенного для Jumo 004. Оно было заменено производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел проблемы с обеспечением его чистоты. Свойства топлива были далеки от требуемых. Оказалось например, что заложенная температура при которой топливо загустевало (-20 гр С), в действительности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребления. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования самолетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это произошло в случае с CS-92.3, авария левого двигателя приводила к необходимости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который подавал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного происшествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гидравлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных самолетах. Улучшили и качество топлива.

Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на вооружение своей авиации заинтересована Югославия, которая после предварительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигателей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совершить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехословакии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не менее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких десятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.

В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооружение. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конструкции, которые проявились в войсковых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих испытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военного пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший самолет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испытаний. С 11 августа 1947 года он взвешивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверялись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пилотажа. Ибо если только что-либо необходимо было измерить - измерялось на S-92.2.

Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.

Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевозможные измерители давления, термометры, спидометр, приборы для исследования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Параметры, которые выдавала аппаратура, регистрировал... фотоаппарат, управляемый из кабины пилота. За головой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет первый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродрома Прага-Рузын, где 18 декабря оказались S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для испытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тянулось до 27 апреля 1948 года, когда погода, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре месяца исследования.

В 1948 году в группу пилотов испытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и поручиком Рудольфом Духоном. В их распоряжении, кроме двух, уже упоминавшихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.

Если 1947 год с точки зрения количества новых S-92 можно назвать «тощим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был последним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.

Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них принимали участие специалисты различных фирм, а результатом их деятельности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электрический распределитель.

Чехи в наследство от Третьего Рейха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пытались использовать на «Швальбе» немцы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочисленным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более прогрессивны, чем Jumo 004. Задание, которое было поставлено перед чешскими конструкторами, состояло в увеличении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодными для использования в двигательной установке S-92.

Ме-262 A-la/U4 Лексфaильд 1945 год, после занятия аэродрома американцами.

В феврале 1949 года инженер Томас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к установке двигателей М-03 на планер CS-92.7. Самолет в этой конфигурации облетал экипаж в составе Крауса и Стоека. Однако первый полет был одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден выполнить аварийную посадку, во время которой прототип получил легкие повреждения. Оказалось, что М-03 не пригоден для использования в качестве двигательной установки S-92 - его работа была неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удивительно поэтому, что после упомянутого происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одноместных S-92 были прекращены.

S-92.10 был последним построенным S-92, хотя некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll, и так же S-92.12.

Чешские инженеры старались, чтобы S-92 не был просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модернизаций, которые планировалось выполнить на следующих серийных машинах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.

Ме-262 А-Iа FV.Jfs. 121442 (?) в Patuxent River 2 августа 1946 года во время летных испытаний. Этот самолет в США имел нарисованное название «Screemin Meemie».

Не реализованными остались несколько пунктов испытательной программы, среди которых были такие базовые, как стрельба, бомбометание и старт с использованием ракетных ускорителей. Чехословацкая авиация получила всего только восемь самолетов. Пять из них были одноместными машинами и имели обозначения V-33, V-34, V-36, V-39, V-40. Остальные три были двухместными V-31, V-35, V-37. Они должны были принимать участие в параде по случаю 1 мая 1950 года. Для этой цели с аэродрома Кбели, на котором они базировались, семь машин перелетело в Ружуне. В параде должны были участвовать шесть машин, а одна находиться в резерве. Однако из-за сомнений в безопасности самолетов и пилотов, решение об их участии в параде было отменено.

В конце 1950 года Людовит Солар стал командиром 5-й истребительной эскадрильи, которая была оснащена S-92 и CS-92. Заданием подразделения было обучение пилотов полетам на реактивных самолетах. Уже тогда чехи отдавали себе отчет в том, что дальнейшая ставка на S-92 лишена смысла, и направляли его для вспомогательной службы, учитывая, что «братский» советский народ «осчастливил» авиацию союзных государств, своими уже не нужными ему Яками-23.

Майское выступление S-92 состоялось годом позднее. 9 мая 1951 года в годовщину окончания войны, над головами стоящей на трибунах публики, пролетело девять Яков-23, а так же шесть S-92 и CS-92, Это была лебединая песня этих самолетов. Вскоре после этого машины по одиночке были направлены в различные военные и технические заведения, в качестве наглядных пособий. Они были вынуждены уступить место поступающим на вооружение МиГам-15. До настоящего времени сохранилось два из этих самолетов: S-92 (V-34), а так же CS-92 (V-35). Оба демонстрируются в музее вооруженных сил в Кбели.

Ме-262, и S-92 были для конструкторов базой для проектирования других самолетов. Дальше всего продвинулись работы над одноместным L-52. Его концепция была разработана в 1947 году, в коллективе, возглавляемом инженером Жахоре, а проект планера разработал инженер Й.Прахар. В самолете должны были использоваться многие узлы S-92. Кроме прочего, это были крылья, горизонтальное оперение и шасси. Новым был фюзеляж с двигателем, в качестве которого планировался британский Rolls Royce Nene I, тягой 22,46 кН. В одноместном варианте самолет должен был оснащаться герметичной кабиной с креслом пилота, выбрасываемым с помощью сжатого воздуха. Без особых изменений, оно было заимствовано с Хенкеля Не 219. Серийные самолеты должны были получить модифицированные крылья, у которых был выравнен излом по задней кромке. Вооружение состояло из ракет и пушек МК 108 либо MG 151/20. Скорость достигала бы 920 км/час, а дальность 1000 км. Самолет имел размах крыльев 12,50 м и длину 12,00 м. Собственная масса достигала 3314 кг, а стартовая 5670 кг. Так же планировалась постройка двухместной учебной модификации.

Модель L-52 испытывалась в аэродинамической трубе. Так же были проведены статические испытания крыла и собрано два прототипа. Однако в это время СССР передал Чехословакии лицензию на производство МиГ-15, и разработка собственного самолета стала бессмысленной. Дальнейшие работы над L-52 и его развитием L-152 были прекращены.

Ме-262 У555 (W.№ 110555), захваченный американцами. Самолет несет уже второй «поздний» вариант камуфляжа – 81/82.

Schvalbe по-американски

Еще недавно казалось, что на чешских S-92 и CS-92 история Ме-262 полностью завершилась. Однако жизнь неожиданно дописала в ней еще одну страницу. Это произошло в США, но истоки следует искать в Германии.

Герберту Тишлеру было четырнадцать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патронажем авиационной фабрики Хеншель в Берлин-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиационных инженеров. Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изготовлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословацкие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американского налета. Через пять месяцев он попал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая атаки наступающей Красной Армии. После окончания военных действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским войскам. Четыре с половиной года он работал, по 12 часов в день на предприятиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию он некоторое время работал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в конце 1957 года вместе с женой иммигрировал в США. Здесь он работал в авиапромышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби превратилось уже в профессию, он основал фирму Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых самолетов Grumman F3F-2, предназначенная для различных музеев.

В начале 90-х годов Тишлер получил предложение реконструировать несколько ... Ме-262, которое с радостью принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опирается на простую посылку - ничего не менять. Методы какими строились новые Ме-262 не отличались от тех, которые использовались в Аугсбурге или Регенсбурге в 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной установки американских двигателей General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 12,46 кН. В случае использования оригинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к полетам американской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выражается в том, что для них изготовлены новые корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса.

При постройке своих Ме-262 Тишлер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся собственностью американского флота, который был «по случаю» отреставрирован. Это на его базе была разработана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопированы. Выполнить это было не просто, так как многие из них были повреждены коррозией.

V555 во время демонтажа двигателя американцами.

Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.

Каждый хочет свой «Швальбе»

Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подобных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собственные конструкции. Еще во время войны реактивным истребителем заинтересовалась Япония.

Работы над реактивными двигателями велись в Стране Цветущей Вишни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в конце тридцатых, начале сороковых годов, когда в Японию попала информация о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигателей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.

Перелом наступил в 1943 году после подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать взаимную техническую помощь. Соглашение привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижениями и результатами исследований. Почти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и консультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания немецкой стороны выдавать все свои секреты союзнику. Кроме того, имеющаяся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпывающей, и часть ее необходимо было разработать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставлены в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло несколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезенных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изменило ей, и она была потоплена американцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с передачей документации на Jumo 004, предлагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.

После анализа оставшихся материалов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значительно опережает испытываемый ими двигатель TR-12 Otsu. Было решено проводить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было разработано несколько двигателей, наиболее удачным из которых стала разработка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше прототипа, возникла необходимость в целом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до такого состояния, чтобы он мог исправно и безопасно работать, продолжалась до июня 1945 года.

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.

Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базировалась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наименование Maru-Ten и оснащенного двумя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть простой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максимально упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нормальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого использовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока выполнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свойства, но с двигателями были проблемы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регулировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прототип в результате ошибки пилота получил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.

Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.

Схожесть Kikka и «Швальбе» заканчивалась на общей концепции. Неверным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние немецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленными под крыльями. Вооружение состояло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.

Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Союзе. После победы над Германией сюда попало большое количество брошенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были перевезены в СССР в ЦАГИ, где были проведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомиться и советские разработчики. Созданная комиссия, оценивавшая полученные данные, с точки зрения возможности использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекающее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гнилые империалисты», которые из союзников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего - ни собственных двигателей, ни тем более самолетов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.

Технические данные самолетов Nakajima Kikka и Сухой СУ-9

Nakajima Kikka

СУХОЙ СУ-9

Размах крыльев (м)

10,00

11,20

Длина (м)

9,25

10,546

Высота (м)

2,95

3,4

Площадь несущей поверхности (м²)

13,21

20,20

Масса собственная (кг)

2300

4060

Масса стартовая (кг)

3549-4311

6184

Скорость максимальная у земли (км/час)

622

847

Скорость максимальная на высоте 6000м (км/час)

680

880*

Потолок (м)

10100

12800

Дальность (км)

539

1200

* – на высоте 5000 м

Ме-262 В- Ia/113 («белый 5» NAGr 6) уже в окраске трофейной команды « Watson's Whizzers» . Перед самолетом стоит лейтенант Рой Браун.

Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому - конструктору, который, кроме того, что предлагал проекты необычайно высокого (с точки зрения современных советских условий) уровня, был одновременно, очень не любим Сталиным. Возможно, эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался беспрекословным выполнением приказов. Сразу же после начала реализации заказа, он снова проявил свою храбрость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до последней гайки, решил, что полное повторение «Швальбе» со всеми его недостатками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную конструкцию, связанную со «Швальбе» только общей концепцией, но использовавшей его лучшие решения. В номенклатуре ОКБ эта машина получила обозначение «К», а потом официальное - Су-9. Что интересно, Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в производство пойдет самолет отечественной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003 получившими названия РД-10 и РД-20 соответственно. Естественно, что в советских документах того и более позднего периода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. Советы были мастерами такого рода конспирации. Наиболее показательной в этом отношении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых годах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подобная же история произошла и с двигателями. До шестидесятых годов большинство советских авиационных двигательных установок являлись копиями или развитием немецких, американских или британских конструкций. Значительная часть немецких инженеров, перемещенных после войны в СССР, должна была работать на своих новых хозяев, и именно им Советский Союз обязан тем, что технологическая отсталость от Запада составила десять, а не двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных источников советских «технических достижений», по меньшей мере удивительным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-9 это копия Ме-262. Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (читай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А. Яковлева, который был по собственному мнению единственным человеком, которому стоило поручать постройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: «... самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что подтверждает ряд катастроф, которые произошли в Германии. Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к реактивным самолетам вообще (...).

Ме-262 УЗ (PC+UC) с камуфляжем характерным для черных прототипов (RLM74, 79, 76).

Кроме того, постройка копии Ме-262 в нашей стране будет иметь негативные последствия для развития советских самолетов этого типа и для развития нашей реактивной технологии». Адресатом был не кто иной, как идол Яковлева - Иосиф Виссарионович Сталин. Знаменателен тот факт, что уже через несколько лет ОКБ Сухого было расформировано (к счастью на короткое время). (Примечание автора. Яковлев остро критикуя Сухого и заявляя что «Швальбе» - неудачная машина имел в этом свой интерес. Он проектировал своей Як-15 и конкуренция была ему не нужна. Пикантности этому добавляет факт, что в качестве силовой установки для своего самолета Яковлев выбрал двигатель РД-10, то есть ... Jumo 004! Как считали сами немцы -именно двигатели были наиболее слабой стороной Ме-262 .).

Вернемся, однако, к основной теме этого раздела. Сухой начал работы над самолетом «К» основываясь на своих собственных замыслах, а так же, что очевидно, на планере Ме-262. Однако этот проект значительно отличался от немецкого самолета. Су-9 был одноместным, двухдвигательным среднепланом. Его фюзеляж имел эллиптическое сечение. Герметичная кабина была оснащена катапультируемым пилотским креслом КС-1, конструкции Сухого, для выброса которого использовалась энергия пороховых газов. Самолет был оснащен тормозным парашютом. Крылья имели простую трапециевидную форму с закругленными консолями. Схожесть начиналась, когда речь заходила о двигательной установке. Под крыльями были установлены две, практически такие же как на «Швальбе» гондолы вмещающие по одному реактивному двигателю Junkers Jumo 004B с тягой по 8,83 кН. Для взлета планировалось использовать дополнительные, ракетные двигатели У-5 тягой по 11,4 кН, установленные по бортам фюзеляжа за крылом. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж и частично в крылья. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 калибра 37 мм в передней части фюзеляжа и двух пушек НС-23 калибра 23 мм по бокам от него. Дополнительно самолет мог брать две бомбы по 250 кг каждая, либо одну весом 500 кг.

Постройка прототипа самолета «К» была начата после утверждения макета летом 1946 года и закончилась в ноябре 1946 года. 13 числа этого же месяца Г.М.Шиянов первый раз поднял его в воздух. После посадки пилот очень хорошо отозвался о самолете, заявив, что тот прост и приятен в управлении.

Самолет летал до конца года, после чего двигатели Jumo 004B были заменены РД-10 тягой 8,9 кН каждый. Воспользовавшись, случаем поправили систему управления, и с февраля 1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного производства.

Однако производство начато не было. Частично это было результатом того, что уже было начато серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую версию самолета - «КЛ», получившую позднее обозначение Су-11. Основывалась она на собственном проекте модернизированного серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, размещенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люльки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были больше чем РД-10, пришлось увеличить гондолы двигателей. Работы над Су-11 были закончены перед 1 мая 1947 года. После серии наземных испытаний, 28 мая Г.М.Шиянов стартовал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонстрированы на параде в Тушино, причем на обеих машинах произошли серьезные аварии двигателей. Благодаря искусству пилотов самолеты удалось спасти, причем никто с земли ничего не заметил. После этого показа испытания Су-11 продолжались, однако быстрое развитие конструкций новых самолетов, привело к тому, что «КЛ» морально устарел и не попал в серийное производство, уступив место МиГ-15.

Сухой сконструировал еще третий самолет из этой серии - «КД», или Су-13. Он должен был иметь двигатели РД-500 (лицензионные Rolls Royce Derwent V) с тягой по 15,7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное оперение было стреловидным, а крылья имели прямые консоли. В конце лета 1947 года уже начались работы по сборке прототипа машины, однако они не были закончены.

Стартующий Ме-262 V3.

Кроме Сухого, за строительство реактивного самолета близкого по своей концепции к Мессершмитту Ме-262 «Швальбе», так же брался конструкторский союз Микояна и Гуревича. Они подготовили проект истребителя оснащенного двумя реактивными двигателями, размещенными в гондолах под крылом и вооружением, сконцентрированным в носовой части фюзеляжа. Схожесть с немецкой конструкцией и на этот раз ограничивалась двигательной установкой и ее размещением. За исключением этого конструкция была полностью оригинальной. Летом 1945 года была начата подготовка к строительству прототипа, но затем в августе 1945 года Микоян решил отказаться от этого проекта в пользу новой конструкции имевшей индекс И-300, а в серии получившей название МиГ-9.

Как и Kikko, так и Су-9 появились благодаря Ме-262. Общая концепция была взята без особых изменений, но если считать это доводом в пользу плагиата, то нужно было бы причислить сюда еще несколько десятков самолетов - хотя бы британские Метеор или Канберра (в конце концов, она так же имела два реактивных двигателя). Японская и советская конструкции демонстрировали разный технологический уровень. Преимущество было у советской, учитывая ситуацию в которых разрабатывались обе машины. С большой долей вероятности, конструкторы из Накадзимы выполнили вполне самостоятельную работу, однако и Сухой так же воспользовался только полученным при «анализе» оригинала опытом. Каждый из этой тройки - немецкий Ме-262, японский Kikka и советский Су-9, был своеобразной конструкцией. При этом все же необходимо помнить, что вначале был «Швальбе».

Me 262 HG II с двигателями HeS 011

Me 262 HG II с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 HG III с двигателями Jumo 004

Me 262 HG III с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 B-Ia

Me 262 B-Ia

Me 262 B-Ia/UI, вооруженный двумя пушками MG 151/20

Me 262 B-Ia/UI

Me 262 B-Ia/UI

Me 262 B-Ia/UI

CS-92.7 – чешская модификация с двигателями BMW 003

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a с радаром FuG 240 Berlin

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А и дополнительными надкрыльевымн топливными баками

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А

Me 262 В-2 с двигателями DB-021

Me 262 В-2а с буксируемым топливным баком

Me 262 W3

Me 262 A-I с прямоточными двигателями Lorin

Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а

Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а

Me 262 C-la Heimatschutzer

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Me 262 Interzepter III с ракетными двигателями HWK 509

Me 262 C-Ia Heimatschutzer III

Me 262 W1

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в подкрыльевых гондолах.

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в корневой части крыла.

Р.1099 В

Р. 1100

Р. 1100 – другой вариант

Р. 1100 – третий вариант

Mistel (Me 262 A-2/02 + Me 262 Grossbombe)

Mistel 4 (Ju 287 B-I + Me 262 A-Ia)

Задняя часть фюзеляжа Мессершмитта Ме-262 V3 (PC+UC), хорошо видно заднее колесо. На заднем фоне транспортный Ме-321 Gigant.

Фрагмент разбитого Ме-262 S3 (V1+АН).

Разбитый Ме-262 S6 (VI+AK).

В чужих руках

Великобритания

С окончанием военных действий в Европе, оставшаяся немецкая боевая техника стала объектом пристального интереса всех трех союзников. Наиболее лакомым куском были новейшие типы самолетов принятые на вооружение частями Люфтваффе - Ме-262 «Швальбе», Аг-234, а так же ракетный Me-163 Komet. К поискам брошенного (нередко спрятанного) оборудования в последние месяцы войны приступили специально организованные и подготовленные группы. Одной из них была группа специалистов RAE (Royal Aircraft Estsblishment) из Фарнборо, посланная в Германию еще во время войны. В ее состав входили как пилоты: капитан Алан Харде, Wg. Cdr. Р.Й. Фалк, Flt.Lt. Клайв Гослинг (пилот 616 Sqn. летавший на «Метеорах»), Wg.Cdr. Роланд Бемонт, так и ученые (одним из них был доктор Роберт Филден - ближайший сотрудник сэра Франка Уитла, создателя английского реактивного двигателя). Начальником этой группы был назначен капитан Эрик «Винкл» Браун. Целью группы был розыск и изъятие как можно большего количества новейших немецких разработок, то есть действия, которые были аналогичны проводимым американскими и советскими группами. К сотрудничеству привлекались так же и сами немцы. В Ставангере в «подразделению» был включен один из пилотов, летавший во время недавно окончившихся боев, на разведывательном Аг-234. Механики и специалисты наземного обслуживания так же в большинстве своем являлись бывшим персоналом Люфтваффе. Свою лепту в помощь англичанам внес даже сам Вилли Мессершмитт, а так же его пилот испытатель Герд Линдер. В ходе деятельности на территории Германии было обнаружено большое количество скрытых баз и аэродромов, нередко даже во французской и советской зонах оккупации. Удалось добраться даже до Волкенроде, где размещался Luftfahrt Forschungs Anstalt, где англичане провели беседы с немецкими учеными занимавшимися проблемами авиационных двигателей. На аэродроме Лейпциг-Халле был найден один Мессершмитт Ме-262 в практически идеальном состоянии. Такими же были и два Ме-262 А-2а (112372 и 500210) найденные в Фассберге. Всего британская группа добыла четырнадцать «Швальбе», в том числе четыре модификации Ме-262 B-Ia/UI, один учебный Ме-262 В-Ia, четыре варианта Jabo - Ме-262 А-2а, один Ме-262 С-Iа (VI86), а так же четыре в стандартном истребительном варианте - Ме-262 А-Iа. Большинство этих машин было сосредоточено в Шлезвиге, где находился штаб группы RAE. Оттуда эта ценная военная добыча переправлялась к местам назначения на континенте или на Британских островах. Ниже приведен полный список машин добытых британцами и их послевоенная судьба: Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110305) -«красная 8» - самолет найден в Магдебурге, затем перевезен в Шлезвиг наземным транспортом. 19 мая 1945 года он с Wg Cdr. Р.Й. Фалком за штурвалом перелетел в Фарнборо в Англии (Твенте - Гилзе-Рейн - Мелсброк - Фарнборо), где получил от Air Ministry (Министерства авиации) номер 50, а так же серийный код RAF - VH519. В октябре и ноябре 1945 года он экспонировался на выставке трофейного вооружения в Фарнборо. Затем, после испытаний в RNAS в Форт, а так же в Силенд, в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School в Дунноттар в Южной Африке. Списанный в 1971 году, отремонтированный и перекрашенный он был передан в Народный Исторический Музей Южной Африки, где и находится до сих пор.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 111980) -«красная 12» оставлен немцами в Магдебурге, затем перевезен в Шлезвиг. Оттуда 12 июня 1945 года перелетел в Гилзе-Рейн. Месяцем позже был поврежден. Перевезен водным путем в Англию, в декабре того же года получил номер Air Ministry -53. Полностью никогда не отремонтирован, разобран в конце 1947 года.

Ме-262 V7 (VI+AB) уже с новым фонарем кабины, который затем устанавливался на серийных машинах.

Стартующий Ме-262 V9 (VI+AD) в конфигурации HGI с заниженным «скоростные» фонарем кабины.

Ме-262 А-2а из KG(J) 51 Edelweiss в типовой для того периода камуфляжной окраске.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110306) - «красная 6» брошен немцами в Шлезвиге. Передан американцам в июне 1945 года, получил номер 999, обозначение USA 2, а так же имя «Ole -Fruit Cake». Затем перевезен в Лехфельд, затем перелетел в Шербург, затем морским путем ( на борту авианосца «Reaper») вместе с другими немецкими самолетами он был доставлен в Нью-Йорк. В Соединенных Штатах он получил обозначение FE-610 и использовался USAAF для испытаний и экспериментов. В последний раз его видели в пятидесятых годах в Корнуелльском университете.

Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110165) - двуместная учебная модификация Обнаружена командой RAE в мае 1947 года, однако передана американцам уже июне. Они дали ему название «What was it?», обозначение USA 3 и номер 101. Перевезенный в США на борту авианосца «Reaper», использовался затем для испытаний американским флотом. Разобран в конце 1946, начале 1947 годов.

Ме-262 C-Ia V186 (W.Nr. 130186) -послевоенная судьба этого самолета не ясна. Известно только то, что он был перевезен в Фарнборо в конце 1945 года. Последний раз его видели в RAE в 1946 году. Скорее всего, был разбит во время испытаний.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 112372) - «желтая 7» - принадлежал к I/JG 7, брошен в Фассберге, затем Wg Cdr Шрейдер из 616 Sqn. перелетел на нем в Любек. Поврежденный во время посадки, он был отремонтирован и 23 июня 1945 года перелетел из Копенгагена в Фарнборо. Там ему было присвоен регистрационный код RAF - VK893, а так же номер министерства авиации - 51. Использовался для испытаний в RAE, a затем передан в Кросфорд, где и находится по сегодняшний день.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500210) - «желтая 17» - так же как экземпляр 112372 -найден в Фассберге. 9 июня 1945 года Fl. Lt. Аренд перелетел на нем из Шлезвига через Мелсбрук и Манстон в Фарнборо. Ему присвоили номер 52, а так же RAFoвское обозначение - VH 509. С июня 1945 года до июля 1946 года он интенсивно использовался для испытаний в Бризе Нортон и в Силанд. В августе 1946 года - на борту торгового судна Хейнц «Manchester Shipper» был отправлен в Монреаль в Канаду. Окончательно пошел на слом в 1947 году.

Ме-262 A-Ia (W. №. 170047) из Stab/JG 7, на котором летал майор Тео Вассенбергер.

«Швальбе» «желтая 8» (IV. №. 112385) из JG 7, апрель 1945 года.

Ме-262 из NAGr 6 после неудачного приземления. Хорошо видно расположение пятен камуфляжа на его верхних поверхностях.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500200) - изначально принадлежал II/KG(J) 51. Англичане захватили его в Фассберге 7 мая 1945 года. После доставки в Фарнборо, министерство авиации дало ему номер 81, a RAF регистрационный код VP554. После проведения различных испытаний он был погружен в Ливерпуле на корабль SS «Waipawa», которым был доставлен в Австралию в ноябре 1946 года, как подарок британского правительства. До 1970 года он находился в экспозиции Australian War Memorial в Сиднее, а после в Treloar Centre в Канбере.

Ме-262 А-Iа - «красная X» - этот самолет был найден в Ахмере и перевезен в RAE в Фарнборо. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111690) - «белая 5» - этот «Швальбе» передал в руки британских войск в Фассберге его пилот - обер-лейтенант Фриц Штехле. 5 мая 1945 года самолет переброшен в Мелсброек воздушным путем, а затем через два дня стартовал в Фарнборо с промежуточной посадкой в Манстоне. Номер министерства авиации - 80. В 1946 году был передан в Канаду. Уничтожен в 1949 году на базе RCAF Элмер в Онтарио.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500433) - «желтая 5» - добыт американцами, однако в июне 1945 года передан британским войскам. В ноябре доставлен в Брайз Нортон, затем использовался на базе морской авиации Силанд в Шотландии. В ноябре 1946 года отправлен в Южную Африку, где находился в Benoi South Technical School до 1953 года, после чего был разобран.

Ме-262 А-Ia неустановленной части. Обращает на себя внимание нетипичная однотонная темная окраска самолета, вероятнее всего RLM 82.

Снимок Ме-262 А-Ia (W. №. 110604) с нарисованной красной единицей на передней части фюзеляжа.

Отреставрированный Ме-262 в Air Force Museum с восстановленной оригинальной камуфляжной окраской.

Соединенные Штаты

Так же как и англичане, американцы создали группу специалистов, которая отвечала за доставку в США немецкой военной техники, характеризовавшейся передовыми техническими решениями. Еще в то время когда в Европе продолжались бои, в Air Technical Service Command в Райт Фил-де, был разработан специальный список техники, которую любой ценой надлежало добыть. Одно из первых мест в нем занимал Мессершмитт Ме-262 «Швальбе». 27 апреля 1945 года в Air Technical Intelligence (ATI) была образована специальная секция, которая безотлагательно выехала в Европу - в Германию. Ее руководителем был генерал Гарольд Ватсон (он облетывал Р-59 и был единственным офицером ATI, имевшим хоть какой-то опыт полета на реактивных самолетах). Кроме Ватсона в состав группы получившей неофициальное название «Watson's Whizzers», а официальное 54th Air Disarmament Squadron (54-я невооруженная эскадрилья - самолеты ей предстояло «добыть» на территории Третьего Рейха) входили капитаны: Далстром, Хиллис, Макинтош, Максфилд, а так же лейтенанты: Стробелл, Анспач, Браун, Холт и Хайнс. Ватсон получил от генерала Эйзенхауэра наивысшие полномочия, и так называемый «Eisenhower Pass», то есть документ, предписывающий любому командиру американского, английского либо французского подразделения немедленно оказывать помощь, если таковая Ватсону потребуется. При этом надо помнить, что 54 th Sqn. действовал не только на территории Германии, но и на территориях стран освобожденных от немецкой оккупации -Австрии, Норвегии, Дании и Франции. Кроме американского персонала в «Watson's Whizzers» служили так же и немцы - пилоты Ме-262 - Людвиг Хоффман и Карл Баур. Команда тщательно собирала буквально все, что было связано со «Швальбе» - двигатели, части конструкции, и конечно же целые самолеты. Все это сосредотачивалось в Лехфельде, где находился штаб этой группы. Всего удалось добыть девять комплектных Ме-262 (из них два «выторгованные» у своего британского конкурента - группы розыскников RAE). В июне 1945 года все пригодные для полетов самолеты были перебазированы в Мелун, а затем в Шербург, откуда на борту вышедшего из Ливерпуля вспомогательного британского авианосца «Reaper» были доставлены в Нью-Йорк. Кроме шести «Швальбе» на авианосце находились еще так же девять FW-190, три BF-109, два Do-335, два Ju-88, три Не-219, два Аг-234, два Та-152, а так же один Ju-388.

Самолеты Мессершмитт Ме-262 добытые американцами:

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111711) - первый полученный союзниками «Швальбе». 30 марта 1945 года на нем сбежал к американцам пилот фабрики Мессершмитта Ганс Фау. Самолет не был даже окрашен.

Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. 500098) - «красная 27» - после передачи в 54 th Sqn. получил номер 666, a USAAF присвоили ему код FE-4011. Самолет получил так же и имя «Joanne», а потом «Cook VII».

Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. ?) - в 54 th Sqn он имел номер 222, а так же имена «Marge» и «Ledy jess IV».

Ме-262 A-Ia/U3 (W.Nr. ?) - «белая 5». Группа Ватсона обозначила его как № 444, a USAAF - FE-4012. Самолет носил имена «Connie, the Sharp Article» и «Pick II». Позднее он демонстрировался в Ed Moloney's Plans of Fame Museum в Чино.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) -обозначенный в USAAF как FE-110 и названный»IаЬо Bait».

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500491) - «желтая 7» - или № 888 в 54 th Sqn и FE-111 в USAAF. В настоящее время отреставрированный он находится в экспозиции Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - № 111 с именами «Beverly Ann» и «Screamin Meemie». В настоящее время демонстрируются на AFB Райт Патерсон в Огайо.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - № 333 именовавшийся «Feudin» и «Pauline».

Ме-262 А-Ia (W.Nr. ?) - № 777 и FE-110, называвшийся так же «Doris». Разбился в окрестностях Питсбурга.

Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110639) - «белый 35» - № 555 в 54 th Sqn. Именовался «Vera» и «Willi».

Отреставрированный Ме-262А «Швальбе» в экспозиции музея. На переднем плане видны две пушки МК 108 (выставленные на отдельном столике), составляющие главное стрелковое вооружение этого самолета.

Этот же экземпляр «Швальбе». Виден открытый отсек вооружения, в котором размещаются четыре пушки МК 108 калибра 30 мм, а так же открытый фонарь кабины пилота.

Франция

Французы сами не добыли ни одного «Швальбе» - те, которые к ним попали, они получили от англичан и американцев. Это были:

Ме-262 А-I a (W.Nr. 113332) - добытый «Watson's Whizzers» в Лехфельде и обозначенный американским кодом FE-3332. В июне 1945 года он был передан в Corbeilles Armee de Г Air. Поврежден во время посадки в Тюссоне. После ремонта летал до октября 1948 года. Его дальнейшая судьба неизвестна.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - был передан французам в разобранном состоянии. Затем был укомплектован и собран в Бретигне в декабре 1946 года. Облетан 25 марта 1947 года. Был разбит в конце 1947, начале 1948 года.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - первый полет во Франции состоялся 15 сентября 1945 года, а последний - 7 октября 1948 года.

Ме-262 A-Ia (W.№ 111711) захваченный американцами 30 марта 1945 года в Рейн-Майн. В США на нем был выполнен целый ряд испытаний. Обращают на себя внимание заделанные амбразуры пушек МК 108 в носовой части фюзеляжа, а так же зашпаклеванные заклепочные швы планера.

Ме-262 «Швальбе» – видна характерная форма планера.

Ме-262 V6 ( VI+AA, W.№. 130001). Видна форма створки передней ниши шасси и лючков для выброса гильз, отличающихся от лючков на серийных машинах.

Советский Союз

Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали, что последний является необычайно опасным и сильным противником. В конце февраля 1945 года была даже организована большая конференция, посвященная методам борьбы винтовых самолетов с реактивными. Оказалось, что соотношение боевых возможностей «Швальбе» и, например, Як-9 было таким же, как между Bf-109 и И-16 в начале войны. Практическим результатом конференции был приказ, который предписывал открывать огонь по Ме-262 «Швальбе» уже с дальности 600 м! Шансы попасть в него с такого расстояния были почти нулевыми, а издание подобного приказа свидетельствовало о том уважении, с которым относились к немецкой машине. Дальнейшие решения должны были быть приняты уже после захвата экземпляра Ме-262 «Швальбе».

Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Генерал Савицкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из добытых «Швальбе» в Далгов. «Ассистировал» ему немецкий пленный. Очередной «Швальбе» обнаружили пилоты 2-го ГвИАП (бывший 526 ИАП) в Шабиндорфе. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты.

В апреле 1945 года обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из JG 7 (Прим, автора. Что касается пилота и серийного номера самолета, от здесь нет полной уверенности, так как информация исходит из западных источников. В списке, включающем все потерянные и поврежденные во время эксплуатации Ме-262, отмечено кратко «Messerschmitt Ме-262 Combat Dialy», вообще не упоминается о происшествии со «Швальбе» с таким серийным номером и пилотом) был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его самолета W. №. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера - И. Г.Рабкина - отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний.

Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом все же удалось спасти машину. Очередными пилотами, которые имели возможность непосредственно познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стефановский, А.Г.Прошаков, А.Г. Терентьев, Е.Я.Савицкий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме-262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Известна только дальнейшая судьба этой первой машины - W. №. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, самолет разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф. Демида. Это был первый летчик НИИ ВВС, который стал жертвой реактивной силовой установки.

Внутренность кабины Ме-262 А-1a. Хорошо видна толщина переднего бронестекла.

Кабина пилота двухместной модификации «Швальбе».

Кабина оператора радара Ме-262 В.

Внутренность кабины пилота и приборная доска музейного экземпляра Ме-262 А-2.

Окраска и обозначения

Основы окраски

Первый прототип Ме-262 VI первоначально вообще не был окрашен. Он оставался цвета натурального дюраля. Затем после установки реактивных двигателей все поверхности самолета были окрашены краской 02. Следующие прототипы (V2, V3 и т.д.) уже имели камуфляж, характерный для периода 1943-1944 годов, то есть состоящий из цветов 74, 75 и 76. Это не касается самолетов, переделанных в рамках испытаний в поздние месяцы 1944 года, они получили более позднюю схему камуфляжной окраски, применявшуюся на серийных самолетах.

Предсерийные экземпляры, так называемой «S серии» были полностью окрашены краской RLM 76 (все поверхности).

Ме-262 ранних производственных серий (во всяком случае до ноября 1944 года) имели стандартный камуфляж принятый для истребительных самолетов Люфтваффе. Согласно ему нижние поверхности крыльев и фюзеляжа окрашивались цветом 76 (Hellgrau), верхние поверхности фюзеляжа пятнами цветов 74 (Dunkelgrau) и 75 (Grauviolet). Верхние поверхности крыльев покрывались сегментами тех же цветов, что и фюзеляж.

К концу 1944 года RLM (Министерство авиации) ввело новые схемы маскировочной окраски. Применявшиеся до этого цвета были заменены новыми - 81 (Braunviolet), 82 (Dunkelgrun), 83 (ilcllgrun). Нижние поверхности самолетом были оставлены такого же цвета, как и в предыдущей схеме камуфляжа - 76 (Hellgrau). Новые цвета обычно наносились на последующих экземплярах Ме-262 равномерно, хотя существовали и разновидности такой окраски (например, 81/82/83, либо 81/83 и 82/83 или иногда 81/82). Несмотря на обязательные схемы, некоторые самолеты окрашивались довольно нестандартно. Случалось, что Ме-262 имели окраску, в которой применялись цвета, используемые для окраски многомоторных бомбардировщиков - 70 (Schwarzgrun) или 71 (Dunkelgrun). В последние дни войны, «Швальбе» приходящие в боевые части, иногда вообще не имели камуфляжа. Особенно если они изготавливались в полевых мастерских разбросанных по лесам, где не было ни условий, ни времени возиться с такими «мелочами» как маскировочная окраска, а там так же не всегда имелись возможности для нанесения на них окраски. Таким образом, реактивные истребители часто летали с «некомплектным» составом красок, либо вообще без них. В результате, в тот период головки заклепок на заклепочных швах часто покрывались ржавчиной, которая образовывала характерную «решетку». Она имела желтоватый оттенок. Так же как истребители окрашивались и двухместные самолеты учебной модификации - Ме-262 В-Iа.

Правая боковая панель, ручка управления, а тик же пилотское кресло в кабине Ме-262 А-2.

Нижняя передняя часть кабины пилота Ме-262 А-2. Виден рычаг, на котором установлены педали, а так же фрагмент левой боковой панели.

Левая боковая панель в кабине пилота Ме-262 А-2. Хорошо видны рычаги управления тягой двигателей. Снизу в левой чисти снимка видна часть пилотского кресла, правее ручка управления со спусковой гашеткой вооружения.

Верхняя поверхность левого крыли Ме-262 А-2 «Швальбе». Видны предкрылки на его передней кромке.

Очень интересная система окраски применялась в разведывательных подразделениях. Этот довольно специфический вариант камуфляжа состоял в окраске всех боковых и верхних поверхностей самолета тонкими, нерегулярными извилистыми линиями из красок цветов имеющихся в данном подразделении (чаще всего это были краски номеров 81, 82, 83, а так же 76). Этим узором покрывались даже верхние поверхности крыльев.

Из общего ряда выпадала и камуфляжная окраска, используемая в подразделении ночных истребителей - 10/ NJG 11. Она приближалась к схеме, используемой в случае двухмоторных Ju-88 или Не-219. Чаще всего самолеты имели нижние поверхности фюзеляжа, крыльев и двигателей черного цвета (хотя это и не было правилом), а оставшаяся часть машины была окрашена краской цвета 76, а которую были наложены мелкие нерегулярные пятна серого (74,75 02), либо зеленого оттенка (81,82,83). Случалось, что серые пятнышки сочетались с зелеными. Это же относилось и к верхним поверхностям крыльев. В большинстве случаев они были окрашены так, как и остальная часть планера, однако не исключено, что некоторые самолеты несли и «дневной» вариант камуфляжа (окраска сегментами), либо были полностью зелеными. Описанный выше способ окраски новых истребителей относится в основном к двухместной модификации. Одноместные Ме-262 «Швальбе» из Коммандо Велтер, вероятнее всего, были окрашены так же (такое сочетание красок имел самолет фельдфебеля Бекера), однако не исключено, что на них (во всяком случае, на первых экземплярах прибывших в подразделение предварительно модифицированных до стандарта ночного истребителя в Бурге) был оставлен неизменным камуфляж прежнего владельца, либо оригинальный - фабричный.

Обозначения

В основном подразделения, имевшие Ме-262, следовали той же системе обозначений, которая применялась и в других частях. Знаки национальной принадлежности, наносились, так же как и в остальных полках в тот период, либо в упрощенной форме, то есть на фюзеляже и верхних поверхностях крыльев кресты были белые, либо черные без обводки, а на нижних поверхностях крыльев полной формы (черный крест с белой обводкой ограниченной тонкой черной линией). Свастика на вертикальном оперении была чаще всего черная с белой обводкой, хотя встречалась и без нее. В полках Jabo - KG(J) - иногда встречались свастики белого цвета. Серийный номер помещался на оперении под свастикой. Он всегда имел шесть цифр и наносился черным цветом (за исключением серии S, на которой номер был белым и находился под горизонтальным оперением).

Прототипы «Швальбе» имели четырехбуквенные кодовые обозначения размещавшиеся на правом и левом борту фюзеляжа (например, PC+UC), а так же номер прототипа (VI, V2 и т.д.) на вертикальном стабилизаторе. Прототипы, перестраивавшиеся из серийных экземпляров, имели только номер прототипа (чаще всего белого цвета), например - V056, на бортах фюзеляжа перед кабиной пилота, а так же серийный номер самолета. Во время испытаний в исследовательских центрах часть из них получала так же соответствующие коды (например, V078 обозначался ЕЗ+32).

Мессершмитты серии S, кроме буквенного кода (например, VI+AF), после прибытия в часть получали дополнительные обозначения в виде красных номеров, рисовавшихся на бортах фюзеляжа перед кабиной пилота.

Когда самолеты попадали в боевые части, им присваивали обозначения типичные для нового хозяина, так (чаще всего) радио номера появлялись на бортах фюзеляжа в истребительных частях, либо в виде буквенно-цифрового радио кода в бомбардировочных полках. Например, B3+BR - В3 это обозначение полка (в данном случае KG 54), a BR обозначение, соответствующее эскадрильи (Staffel) к которой данный самолет принадлежал. Бомбардировочно-истребительные полки и бомбардировочные оснащенные Ме-262 имели следующие номера: KG(J) 51 - 9К, KG(J) 54 –В3 и KG76 -F1. Самолеты разведывательных частей (NAGr 6, а так же NAGr 1) имели так же как истребительные, только цифровое обозначение, наносившееся на передней части фюзеляжа.

Кроме кодовых обозначений на истребительных самолетах наносились, я элементы быстрого распознавания в виде полос на задней части фюзеляжа. Ekdo 262, III/EJG 2 и Kdo Nowotny чаще всего применяли желтую полосу вокруг фюзеляжа перед опознавательным знаком. Самолеты JG 7 - красно-голубую полосу «Обороны Рейха» вокруг последнего сегмента фюзеляжа, перед вертикальным стабилизатором, а машины ISS (оборона промышленных объектов) -разноцветную шахматку, размещенную в том же месте. «Швальбе», находящиеся на вооружении штабных групп, дополнительно обозначались литерой «S» (белой, красной либо черной).

Тактико-технические данные Ме-262 А-1а

Самолет последних производственных серий с бронированием за головой пилота, усиленной конструкцией и топливными баками на 2570 л.

Размеры:

Размах крыльев 12,510 м

Размах горизонтального оперения 3,740 м

Длина фюзеляжа 10,605 м

Высота на стоянке 3,850 м

Высота на стоянке нагруженного самолета 3,700 м

Площадь крыльев 21,700 м²

Поперечное V крыла 5,0°

Угол стреловидности крыла по передней кромке 17,0°

Площадь поверхности закрылков 2,08 м²

Поверхность элеронов 1,19 м²

Колея колес основного шасси 2,550 м

База шасcи 3,880 м

Веса:

планер (окрашенный с оборудованием управления и шасси) 1676 кг

двигатели и топливная система 1959 кг

приборы и оборудование 239 кг

вооружение 334 кг

бронирование 196 кг

собственная масса оборудованной машины 4404 кг

стартовые ускорители 95 кг

полезная нагрузка (пилот, топливо, масло, боеприпасы) 2573 кг

стартовая масса без стартовых ускорителей и без подвесных баков 6977 кг

стартовая масса с двумя стартовыми ускорителями RI 502, но без дополнительных топливных баков 7072 кг

Характеристики:

Максимальная скорость у земли 828 км/час

Максимальная скорость на высоте 6000 м 870 км/час

Максимальная скорость на высоте 10000 м 820 км/час

Посадочная скорость 175 км/час

Скорость отрыва 190 км/час

Максимально достижимая скорость:

в горизонтальном полете 900 км/час

с полностью выпущенными закрылками…. 300 км/час

с выпущенным шасси 300 км/час

в пикировании 1000 км/час

Разбег 1005 м

Разбег со стартовыми ракетами 825 м

Скороподъемность на уровне земли 20 м/с

Скороподъемность на высоте 6000 м 11 м/с

Скороподъемность на высоте 9000 м 5,5 м/с

Время подъема на высоту 6000 м 6,8 мин

Время подъема на высоту 9000 м 13,1 мин

Время подъема на высоту 10000 м 26 мин

Максимальный потолок 11400 м

Дальность при полете на уровне земли 480 км

Дальность на высоте 6000 м 845 км

Дальность на высоте 9000 м 1050 км

Время нахождения в воздухе 70 мин

Потери скорости Ме-262 А-2 в зависимости от количества и вида подвески

Вид подвески

Обороты двигателя

Потеря скорости

1xSC250

8700 об/мин

40 км/час

1xWikingershiff

8400 об/мин

35 км/час

2xSC 250

8700 об/мин

75 км/час

2xWikingershiff

8400 об/мин

65 км/час

1xSC 500

8700 об/мин

55 км/час

1 xWikingershiff

8400 об/мин

45 км/час

Сравнение эффективности прицелов REVI 16 и EZ42, в зависимости от различного вооружения самолетов Me-262 Schwalbe

Параметры испытаний

Размеры цели

Бомбардировщик размеров самолетов Beaufighter  или Mosquto

Расстояние до цели

400 либо 800 м

Высота полета

6000 м

Собственная скорость

850 км/час

Скорость цели

750 км/час

Скорострельность вооружения

МК 103

400 выстр/мин (6,6 выстр/с)

МК 151

650 выстр/мин (1 0,8 выстр/с)

МК 108

600 выстр/мин (10,0 выстр/с)

Расстояние до цели: 400м

Ме-262 А-1а со стандартным прицелом REVI 16

Вооружение

2 х МК103

2 х MG151/15

2 х МК108

Угол прицеливания

0°

15°

30°

0°

15°

30°

0°

15°

30°

Процент попаданий*

4,61

2,21

0,901

4,61

2,26

0,918

4,87

1,06

0,397

Попадания за 1 сек.

0,61

0,29

0,12

1,00

0,49

0,20

1,95

0,42

0,16

С какого снаряда начались попадания

21,7

45,2

111,0

21,7

44,2

108,9

20,5

94,3

251,9

Длина очереди до первого попадания    в секундах

1,64

3,45

8,33

1,00

2,05

5,05

0,51

2,36

6,29

Ме-262 А-Iа со стандартным прицелом EZ 42

Вооружение

2 х МК103

2 x MG151/15

2 х МК108

Угол прицеливания

0°

15°

30°

0°

15°

30°

0°

15°

30°

Процент попаданий*

5,99

649

5,46

5,99

6,53

5,49

6,16

5,34

3,47

Попадания за 1 сек.

0,79

0,86

0,72

1,29

1,41

1,19

2,46

2,14

1,39

С какого снаряда начались попадания

16,7

15,4

18,3

16,7

15,3

18,2

16,2

18,7

28,8

Длина очереди до первого попадания в секундах

1,27

1,16

1,39

0,78

0,71

0,84

0,41

0,47

0,72

Расстояние до цели: 800м

Ме-262 А-Iа со стандартным прицелом REVI 16

Вооружение

2 х МК103

2 x MG151/15

2 х МК108

Угол прицеливания

0°

15°

30°

0°

15°

30°

0°

15°

30°

Процент попаданий*

1,291

0,484

0,193

1,291

0,454

0,176

1,014

0,217

0,079

Попадания за 1 сек.

0,17

0,064

0,025

0,28

0,098

0,038

0,41

0,087

0,032

С какого снаряда начались попадания

77,5

206,6

518,1

77,5

220,3

568,2

98,6

460,8

1265,9

Длина очереди до первого попадания в секундах

5,88

15,6

40,0

3,58

10,2

26,3

2,54

11,5

31,7

Me-262 A- Ia с прицелом EZ 42

Вооружение

2 х МК103

2 x MG151/15

2 х МК108

Угол прицеливания

0°

15°

30°

0°

15°

30°

0°

15°

30°

Процент попаданий*

1,79

1,67

1,27

1,79

1,65

1,23

1,21

1,14

0,726

Попадания за 1 сек.

0,24

0,22

0,17

0,39

0,36

0,27

0,49

0,45

0,29

С какого снаряда начались попадания

56,0

59,8

78,9

56,0

60,5

81,5

82,4

88,0

137,7

Длина очереди до первого попадания в секундах

4,17

4,55

5,88

2,56

2,78

3,70

2,04

2,22

3,45

* независимо от количества пушек.

Составлено на основании протокола В. № Е6 5809/44 geh. IIE, датированного 30 января 1945 года испытаний проведенных в E-Stelle Tamewitz.

В бомбардировочных частях элементами идентификации служили окрашенные цветом полка либо соответствующей эскадрильи законцовки вертикального стабилизатора либо передние части капотов двигателей. Кроме того, KG(J) 51 и 54 наносили на свои самолеты эмблемы - соответственно «эдельвейс» и «мертвая голова», но это не носило регулярный характер.

Надписей или личных девизов пилотов, как правило, не наносилось.

Исключением был самолет Генриха Вюбке из JV 44, на котором пилот поместил красную надпись «Ich fliege fur das Reichsbahn» - «Летать, чтобы ездить» (Вюбке был три раза сбит, каждый раз спасался, выпрыгивая с парашютом, и каждый раз возвращался в свою часть поездом). Так же не практиковалось размещение на самолетах (так же часто как в других частях) значков обозначающих сбитых противников, хотя согласно свидетельству одного из пилотов JG 7 Германа Бхнера, они имелись на машинах Георга-Петера Эдера и Франса Шалла.

Технические данные Ме-262 различных модификаций

Модификация

Me   262 A-Ib

Me   262 А-2а

Me 262 В-Ia/III

Me 262 В-2а (projekt,  2  х Jumo 004B)

Me 262 С-Ia

Ме262 HG-III (projekt, 2 x HeS 011)

Avia S-92

Размах (м)

12,51

12,51

12,51

12,51

12,51

11,080

12,51

Длина (м)

10,605

10,605

10,605

11,68****

10,605

10,605

10,605

Высота (м)

3,85

3,85

3,85

3,85

3,85

3,85

3,85

Несущая поверхность (м²)

21,70

21,70

21,70

21,70

21,70.

21,70

Собственная масса (кг)

4420

4760

4550

4323

4420

Стартовая масса (кг)

6500

7100*

7000

7700

6697

6400

Стартовая масса макс, (кг)

8195

7060

Макс, скорость у земли (км/час)

1050

827

Макс,  скорость  на высоте 6000м (км/час)

802

730

770 - 800

785

1100

855

Макс, скорость на высоте 9000м (км/час)

720"

710

900*****

820

Время подъема на 6000м (мин)

10,0

2,55

6,8

Время подъема на 9000м (мин)

20,5***

17,80

4,08

13,4******

Потолок (м)

11000

10300

11000

10500

12000

11000

Дальность (км)

830

1300

745

845-1050

*- с 2400 л топлива и 500 кг бомб.

** - эти данные приведены для высоты 8000 м с бомбодержателями Wikingershiff, при массе 5900 кг.

*** - подъем на 8 км при стартовой массе  7100 кг. Для массы 6400 кг (без бомб, только с бомбодержателями) время подъема на 8 км составляло 14,3 мин.

**** - нужно принять во внимание оригинальные обводы этого прототипа с радаром FuG 218. Согласно другим источникам длина -11,752 м.

***** - на высоте 12000 м с включенным ракетным двигателем

****** - подъем на высоту 8700 м.

Сравнение Ме-262 с другими реактивными истребителями того периода

Самолет

Ме262А-1а

Gloster Meteor Mk 1 (Mk III)

De Havilland Vampire Mk 1

Bell P-59A

Lockheed P-80A

Nakajima Kikko

Параметр

размах (м)

12,65

13,11

12,20

13,87

12,06

10,00

длина (м)

10,605

12,57

9,38

11,84

10,50

9,25

масса собственная (кг)

4404

3692 (3996)

2893

3606

3630

2300

масса стартовая (кг)

6977

5350 (6030)

3895-4758

4909-5897

5315-6360

3549-4311

скорость   макс,   у   земли (км/час)

828

619(737)

898

622

скорость макс (км/час) на высоте:

3050м

882

6000 м

870

680

8000м

854

9144м

659 (793)

665

10000м

820

697

потолок (м)

11400

12200 (13410)

8700

14082

12200

12000

дальность (км)

1050

800(2156)

1175-1842

604-884

860-2300

584-889

вооружение

4 х 30 mm

4 х 20 mm

4 x 20 mm

1 x 20 mm 3  x 12,7 mm

6 x 12,7 mm

2 x 30 mm (проект)

тяга двигателей

2 х 8,71kН

2 к 7,6 kH (2 х 8,924 kH)

1 x 11,01 kH

1 x 8,92 kH

1x17,8kH

2 x 4,66 kH

Описание конструкции Ме-262А-1а

Ме-262А-1а являлся одноместным, двухдвигательным реактивным истребительным и истребительно-бомбардировочным самолетом полностью металлической конструкции, с убирающимся в полете трехопорным шасси с передним опорным колесом. Он был построен по схеме свободнонесущего низкоплана с двигателями, размещенными в гондолах под крыльями.

Фюзеляж. В сечении близкий к треугольнику, имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию. Технологически состоял из трех частей. В передней части размещался фотопулемет BSK 16, вооружение с бронированием, защищающим боезапас, ниша передней стойки шасси вместе с механизмом его уборки и восемь баллонов со сжатым воздухом. От остальной части фюзеляжа, его передняя часть была отделена противопожарной перегородкой. В центральной части фюзеляжа размещались передние и задние топливные баки, а так же находящаяся между ними ванна кабины пилота защищенная спереди броней. В ней было установлено пилотское кресло (на самолетах последних серий за головой пилота помещалась дополнительная, наклоненная вперед броневая плита), а так же комплект органов управления и навигационного оборудования. Они размещались на приборной доске перед пилотом и на боковых панелях. Перед креслом находилась рукоятка управления KG 13B с переключателем вооружения и спуском. Приборная доска была разделена на две части. В левой части размещались приборы контроля полета, а в правой -работы двигателей и некоторых систем. В первую группу входили: указатель скорости, авиагоризонт, вариометр, высотомер, указатель AFN-2 и часы. Правую часть занимали: тахометры, указатели давления выходных газов, термометры выходных газов, указатели давления впрыска топлива, указатели давления масла, а так .же топливомеры. Под левой частью приборного щитка находились счетчик боеприпасов, а так же рукоять тормоза переднего колеса. В истребительно-бомбордировочном варианте (А-1а/Jabo или А-2а) под основным щитком устанавливался дополнительный, на котором размещались приборы обслуживания бомбосбрасывателей, вместе с переключателем метода бомбардировки (из горизонтального полета или с пикирования). На левой приборной панели в кабине пилота размещались: рукоять компенсации руля направления, гнездо для подсоединения электроразъема обогреваемых перчаток пилота, рычаги управления газом двигателей с выключателями аварийных стартеров, рычаг установки компенсации рулей высоты, переключатель топливных баков, указатель установки руля высоты, рукоятка выпуска и уборки шасси, рукоятка выпуска закрылков, указатель положения шасси, указатель величины давления в воздушной системе, кран кислородной системы, аварийная ручка выпуска закрылков, аварийная рукоять выпуска шасси, переключатели запуска стартовых ускорителей и их сброса, указатель расхода кислорода в системе, а так же манометр кислородной системы. На правой панели кабины пилота находились: рукоятка открывания фонаря пилотской кабины, главная панель переключателей, переключатель отстрела сигнальных ракет, кнопка аварийного сброса бомб (в варианте истребителя-бомбардировщика), переключатели радиооборудования, переключатель радиочастот FuG 16ZY, индикатор радиочастоты, стартер, а так же гнездо подсоединения шлема пилота.

Кабина закрывалась трехсекционным фонарем каплевидной формы, состоящим из переднего козырька с бронестеклом толщиной 90 мм, установленным под наклоном 35 гр, откидывающейся на правый борт крышки и неподвижной задней части. За топливными баками находился отсек радиооборудования. Третья, задняя часть фюзеляжа являлась в основном опорой для оперения, вмещая так же механизм установки горизонтальных стабилизаторов. Шпангоуты изготавливались из профилированных отливок, к которым были приклепаны стрингеры. На выполненный таким образом каркас фюзеляжа, накладывались листы обшивки толщиной 2 мм, прикрепленных к нему заклепками. После сборки, перед покраской поверхность фюзеляжа полировалась.

Крыло - имело угол стреловидности по передней кромке -17 гр, а так же угол поперечного V - 5 гр. Крылья имели двухлонжеронную конструкцию и полностью изготавливались из металла. Технологический разъем проходил вдоль их длины, по линии основного лонжерона, изготовленного из стали.

Крупный план передней створки ниши передней стойки шасси Ме-262 «Швальбе». Надпись на створке «ВНИМАНИЕ! не буксировать за переднюю стойку».

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид спереди.

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид слева.

Колесо привой основной стойки шасси, вид с чади. На переднем плане видна антенна типа Могапе.

Вид на это же колесо со стороны фюзеляжа.

Вспомогательный лонжерон располагался за ним и был выполнен из алюминия. Лонжероны связывались двадцатью основными и шестью вспомогательными нервюрами. Крыло прикреплялось к фюзеляжу снизу, с помощью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Обшивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылками находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей передней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, располагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двухсекционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были разделены, но здесь причиной было желание избежать их заклинивания в результате аэродинамической деформации крыла. Элероны, так же как и закрылки имели металлическую конструкцию и дюралевую обшивку. Под крыльями устанавливались гондолы двигателей.

Поверхность крыльев перед окраской полировалась. На законцовке левого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с рулем направления, имеющим аэродинамическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи электродвигателя горизонтального оперения с рулями высоты, имеющими весовую компенсацию и углы отклонения 35 гр вверх и вниз. Их конструкция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикальный стабилизатор технологически составлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности горизонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной амортизацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амортизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тормоза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз переднего колеса управлялся ручкой. Давление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в покрышках основных колес - 0,493 МПа.

Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей формы получившим название Zwiebel (луковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двухцилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигателем составлял 22 дм³/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под крыльями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополнительные лючки, обеспечивающие доступ к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.

Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвешиваемых под фюзеляжем стартовых ускорителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.

Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм³ с электрическими помпами и вспомогательного бака емкостью 170 дм³.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.

Передний основной бак находился перед кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях запас топлива был увеличен за счет установки за задним баком дополнительного бака емкостью 600 дм³ . Благодаря этому общий запас топлива возрос с 1970 дм³ до 2570 дм³. В варианте истребителя-бомбардировщика дополнительный задний бак стал стандартным, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки могли питать как правый, так и левый двигатель, а управлял этим пилот с помощью переключателя на левой боковой панели кабины. В случае, когда остаток топлива уменьшался до 250 дм³ , на приборной доске зажигалась сигнальная лампочка. Топливная система для сервомоторов была независимая для каждого двигателя и включала в себя бачки емкостью по 15 дм³ . Топливо для стартеров Riedel (1,5 дм³) размещалось в бачках на передней части двигателей Jumo 004. На реактивных двигателях так же находились бачки емкостью 20 дм³ вмещавшие топливо, расходуемое в момент запуска.

Масляная система замкнутая без маслорадиаторов. Баки масла по 12 дм³ были укреплены в передней части двигателей. Еще один масляный бак находился с левой стороны фюзеляжа в корне крыла. Гидравлическая помпа производительностью 18 дм³/мин размещалась на левом реактивном двигателе. Гидравлический привод имели механизм уборки и выпуска шасси, закрывания створок его ниш, а так же выпуска закрылков. В случае аварии системы, можно было заменить масло сжатым воздухом.

Двигатель Jumo 004 В-2, вероятно во время испытаний в США.

Обвязка двигателя Jumo 004 модификации R-2 (слева) и более ранней модификации (справа).

Двигатель Jumo 004 вид спереди и сзади.

Воздушная система состояла из восьми шарообразных баллонов для хранения сжатого воздуха под давлением 14,805 МПа, размещенных на перегородке между передней и средней частями фюзеляжа. В задней части фюзеляжа находилось еще два таких баллона с запасом кислорода для кислородной системы пилота. Сжатый воздух предназначался для аварийного выпуска шасси и закрылков, а так же для перезарядки бортового вооружения.

Электрическая система включала в себя два генератора установленных на реактивных двигателях, мощностью по 1000 Вт каждый и напряжением 24 В, аккумулятор за пилотским креслом и проводку. Система питала стартеры двигателей, топливные помпы, механизм установки горизонтального оперения, строевые огни, систему подачи орудийных снарядов, запалы стартовых ускорителей и сигнальных ракет.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей радиостанции FuG 16ZY с кольцевой антенной на гребне фюзеляжа и штыревой антенной под его центральной частью, а так же из ультракоротковолной аппаратуры идентификации «свой-чужой» FuG 25a Ersting со штыревой антенной размещенной под кабиной пилота. FuG 16ZY работала в частотном диапазоне 38,5-42,3 МГц, FuG 25a имела дальность 100 км и подавала сигналы на частоте 160 МГц, а принимала на частоте 125 МГц.

Стрелковое вооружение состояло из 4 (в варианте Ме-262 А-2 только двух) пушек МК 108 калибра 30 мм размещенных в верхнем отсеке передней части фюзеляжа. Две пушки установленные выше имели боезапас по 100 снарядов, а две установленные ниже - по 80 снарядов на ствол. Масса пушки составляла 62 кг, а скорострельность 600 выстрелов в минуту, при начальной скорости снаряда 520 м/с. Длина пушки составляла 1,054 м, а ее ствола 0,54 м. Электроспуск находился на рукоятке управления пилота. Перезарядка пушек была электропневматическая, за что они получили прозвище «пневматический молоток». Около 60 Ме-262 Ala было оборудовано подкрыльевыми деревянными направляющими для ракетных снарядов R4V (2x12). Которые описаны в первой части монографии в разделе«Огневая мощь». В состав системы вооружения входили так же фотопулемет BSK 16, размещавшийся под обтекателем в носу фюзеляжа, а так же прицел Revi 16B, который находился над приборной доской в кабине пилота. Часть машин получила гироскопический прицел Askania EZ 42, обеспечивавший более высокую точность, однако он не пользовался популярностью среди пилотов, так как был сложен в обслуживании и часто отказывал в неподходящий момент. Результаты испытаний обоих прицелов представлены в таблице № 4.

Бомбардировочное вооружение устанавливалось на истребительно-бомбадировочных вариантах Ме-262 A-Ia/Jabo и Ме-262 А-2а. Оно могло подвешиваться на двух пилонах Wikingerschiff ETC 503 либо ETC 504 Пилоны устанавливались под фюзеляжем в месте стыковки его носовой и центральной частей. Подвешиваемые под ними бомбы могли иметь вес до 500 кг. Чаще всего бомбовая нагрузка состояла из двух SC 250 или SD 250, но бывало, что подвешивалась только одна бомба SC 500. Пилот управлял их сбросом с дополнительной приборной панели в кабине. Пилоны и бомбы ухудшали летные характеристики самолета.

Музейный экземпляр двигателя BMW 003 без капотов. Вид 3/4 спереди.

Отсек вооружения Me 262 А

Отсек вооружения Ме-262 А, вид 3/4 сзади.

Пилон Wikingerschiff под фюзеляжем Ме-262.

Me-262 B-Ia /UI, пилот – лейтенант Герберт Альтнер, Бург, апрель 1945 года.

Ме-262 B-Ia /UI «красная 12», последний самолет 10./ NJG 11, пилот – лейтенант Курт Ламм, Шлезвиг апрель-май 1945 года.

Ме-262 A-Iа/U3 «белая 3» – один из первых разведывательных «Швальбе», Einzatzkommando Brauneeg, Мюнстер-Херзогенаурах лето-осень 1944 года.

Ме-262 A-Ia/U3 из 1./NAGr 1. Аэродром Цербст, апрель 1945 года. Это самолет ранних версий, прежде использовавшийся в Finzatzkommando Brauneeg, а так же в NAGr 6.

Ме-262 A-Ia/U3 «34» из 2.1 NAGr 6, апрель 1945 года.

Ме-262 A-Ia/U5 самолет Гейца Бара (в JV 44 он летал в основном на нем) на котором 27 апреля 1945 года он сбил два Р-47.

Кабина пилота Me 262А

Ме-262 B-Iа/UI – самолет одною из самых успешных ночных асов летавших на «Швальбе» – фельдфебеля Карла-Генйца Беккера.

Ме-262 A-Ia «красная 2» – на этой машине первоначально летал в 10./NJG 11 Карл-Гейнц Беккер.

Ме-262 С-Ia Heimatschutzer 1, пилот – Герд Линдер, Лехфельд. январь 1945 года.

Ме-262 C-Ib Heimatschutzer II. во время испытаний в Лехфельде в марте 1945 года. Пилот – Карл Бар.

Ме-262 A-Ia W.№ 110556 «красная S» пилоты: обер-фельдфебель Пелингер, унтер-офтицер Мюллер и фельдфебель Штейнер, JV 44, Брандербург-Брест, Мюних-Рием, февраль-март 1945 года

Avia S-92 PL-01. училище противовоздушной обороны в Оломунсе, пятидесятые годы.

Avia CS-92 V-31, 5-я истребительная эскадрилья, середина пятидесятых годов.

Content

С. В. Иванов
Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
(Война в воздухе – 31)

Производство

Боевое применение ночных Ме-262

Список известных пилотов 10./NJG 11.

Служба за границей

Первый чехословацкий реактивный самолет

Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».

Schvalbe по-американски

Каждый хочет свой «Швальбе»

В чужих руках

Великобритания

Соединенные Штаты

Франция

Советский Союз

Окраска и обозначения

Основы окраски

Обозначения

Сравнение эффективности прицелов REVI 16 и EZ42, в зависимости от различного вооружения самолетов Me-262 Schwalbe

Описание конструкции Ме-262А-1а