Вертолёт, 2007 № 04

Российский информационный технический журнал

№ 4 (39) / 2007

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Норриса (стр. 24–29), Л. Даль (стр. 31), а также из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки вертолет EC-135, фото А. Норриса.

С О Б Ы Т И Е

Перспективы завода — перспективы отрасли

В президиуме конференции слева направо: А.Б. Шибитов, А.Г. Самусенко, В.Р. Михеев

На ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» 10 декабря 2007 г. состоялась пресс-конференция, посвященная 60-летнему юбилею завода. В рамках пресс- конференции была проведена презентация предприятия, на ней говорилось об истории МВЗ, современных и перспективных проектах.

Генеральный директор МВЗ им. М.Л. Миля Андрей Борисович Шибитов вкратце рассказал о возглавляемом им предприятии. Он отметил, что на заводе были созданы вертолеты практически всех типов: легкие, средние, тяжелые и сверхтяжелые, спроектировано и построено более 15 различных типов вертолетов в более чем 200 модификациях. Коллектив завода внес решающий вклад в становление и развитие российской авиации. Вертолетные подразделения ВВС, а также МЧС, МВД почти полностью укомплектованы машинами разработки МВЗ. 95 % вертолетов, производящихся в России, — это вертолеты марки «Ми». С милевских вертолетов началось вертолетостроение в Польше и Китае. Общее количество произведенных вертолетов — больше 30 тысяч, свыше 7 тысяч было поставлено на экспорт во все регионы мира.

Сегодня МВЗ им. М.Л. Миля входит в состав ОПК «Оборонпром», в холдинг «Вертолеты России». В составе единой интегрированной структуры предприятие реализует комплекс мероприятий по повышению боевой эффективности, тактико-технических показателей отечественных вертолетов, а также по внедрению концепции послепродажного обслуживания техники. «Мы стараемся продолжать славные традиции, заложенные пионерами отечественной вертолетной отрасли во главе с Михаилом Леонтьевичем Милем, — особо подчеркнул А.Б. Шибитов. — Коллектив полон сил, надежд на будущее». Руководитель предприятия определил и основные направления деятельности МВЗ им. М.Л. Миля: НИОКР, модернизация, развитие послепродажного обслуживания и техническая поддержка.

Ми-38

НИОКР

МВЗ им. М.Л. Миля активно ведет научноисследовательские и конструкторские работы по созданию новых вертолетов и совершенствованию их существующих типов.

Ми-28Н — самый мощный и защищенный боевой вертолет противовоздушного действия — создается совместно с ОАО «Роствертол». В настоящее время завершаются государственные испытания вертолета. Ми-28Н принят на вооружение в качестве основного боевого вертолета ВВС России.

На него поступили предварительные заказы и от иностранных государств.

В 2007 году был успешно завершен первый этап государственных совместных испытаний Ми-28Н. Всего сейчас летает 8 машин (они одновременно проходят государственные испытания): 2 опытных и 6 вертолетов предсерийной партии.

Ми-38 — новый перспективный вертолет повышенной грузоподъемности. Создается совместно с КВЗ при поддержке Правительства РФ. В настоящее время машина проходит заводские испытания. В конструкции несущей системы вертолета Ми-38 применены все последние достижения мирового вертолетостроения. Новинки уже отработаны на Ми-38 в ходе летных испытаний, и их планируют применить и на вертолетах типа Ми-8. Многие решения такие же, как на вертолете Ми-28: бесшарнирная несмазываемая втулка НВ, композитные лопасти со специальным профилем, разработанным в ЦАГИ. Именно композитные лопасти несущего винта Ми-38, которые не ржавеют, не разрушаются, могут служить в течение 22–25 лет, минимизируют стоимость часа эксплуатации вертолета и обеспечивают ему будущее лидерство на рынке. На Ми-38 уже поступили предварительные заказы от эксплуатирующих организаций. Предполагается, что через 2–3 года, после завершения сертификационных испытаний, эти вертолеты будут предложены и Министерству обороны. Ми-38 — машина, которая полностью соответствует последним требованиям FAR и JAR, она будет востребована и на европейском рынке.

Один из самых перспективных проектов в отечественном вертолетостроении — легкий вертолет Ми-34. Его начали создавать по техническому заданию еще для советского Министерства обороны, на нем можно было вести первоначальное обучение летчиков. Ми-34 — единственный в мире вертолет в своем классе, на котором можно выполнять весь набор фигур высшего пилотажа, в том числе «бочку» и «мертвую петлю».

Спортивный Ми-34 обладает всеми необходимыми характеристиками для многоцелевого применения. На его базе создается семейство перспективных легких машин, в том числе вертолет Ми-34А с газотурбинной силовой установкой. Кроме того, на базе Ми-34 создается беспилотная модификация — Ми-34БП.

Ми-34 сегодня стал коммерческим проектом, однако качествами, наиболее привлекающими потребителей: легкостью в управлении, дальностью и бесшумностью полета — эта машина еще не обладает. Поэтому работы по созданию новейшей модификации Ми-34А направлены именно на придание машине коммерческой привлекательности. Предполагается, что на вертолете будет установлен двигатель АИ-450, который увеличит дальность полета и поможет ему успешно конкурировать с широко известными в нашей стране американскими R-22 и R-44. Также есть планы оснастить вертолет французским двигателем Arrius-2G, чтобы облегчить сертификацию машины за рубежом.

Ми-34 часто сравнивают с вертолетами R-22 и R-44. По этому поводу генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко отметил, что «Робинсоны» работают в нашей стране в «парниковых» условиях. Горючее для них привозят из Финляндии, летают они только в благоприятных метеоусловиях. К тому же R-22 и R-44 — вертолеты, скорее, для развлекательных прогулочных полетов состоятельных людей, чем для серьезной работы. На МВЗ же рассчитывают на заказчиков, у которых вертолет будет «рабочей лошадкой».

Ми-28НЭ

Ми-34

По цене Ми-34А будет близок к R-44 с поршневым двигателем. Дальность полета вертолета составит 450–500 км, что для России очень неплохо. По шумовым характеристикам Ми-34 соответствует всем международным требованиям. Над уменьшением шума внутри вертолета конструкторам нужно еще работать, потому что летать в наушниках и других шумопоглощающих приспособлениях не всегда комфортно. Интерьер Ми-34А будет сделан в лучших традициях современного автомобилестроения, которое в этом плане достигло приличных высот. Ми-34 будет предназначен, скорее всего, для перевозки 34 пассажиров в комфортабельных условиях.

Дальнейшим развитием программы Ми-34 будет создание беспилотного вертолета Ми-34БП. Именно в силу своей способности к вертикальному взлету подобного рода аппараты очень востребованы на рынке. Машина несет 300–400 кг полезной нагрузки, в России уже разработана аппаратура для нее. Прежде всего вертолет предназначен для мониторинга нефте- и газопроводов, полетов в районы техногенных катастроф, где работа человека не всегда возможна. Среди гражданских заказчиков машины — нефтяные и газовые компании.

Ми-34 включен в Федеральную программу авиации общего назначения, но пока проект финансируется из собственных средств МВЗ. Компании «Оборонпромлизинг» направлен пакет документов, после подписания которого программа получит дотационное финансирование. Серийное производство планируется развернуть на ОАО «ААК «Прогресс» (г. Арсеньев).

Модернизация

Еще одна из основных задач, традиционно решаемых на МВЗ им. М.Л. Миля, — модернизация существующих типов вертолетов и приведение их в соответствие с изменяющимися требованиями.

Сейчас совместно с Ростовским вертолетным заводом идет работа по модернизации транспортно-боевого вертолета Ми-24. Его тактико-технические характеристики доводятся до соответствия требованиям современного боя. МВЗ предлагает Министерство обороны два варианта: Ми-24ПН и Ми-35Н.

Учитывая высокую эффективность вертолетных боевых комплексов и повышенный спрос на них на мировом рынке, на МВЗ прорабатывают проект модернизации «Ночного охотника» — вертолета Ми-28Н путем оснащения его новыми видами вооружения и бортовой авионики. Понятно, что за время создания Ми-28Н уже появились новые идеи, новые возможности. Поэтому существует отдельная программа по наращиванию боевых и эксплуатационных возможностей этой машины.

Также учитываются требования иностранных заказчиков, которые отличаются от требований нашего МО. Для создания машины, более адаптированной к экспортным требованиям, разрабатывается проект модернизированного Ми-28НЭ. На него будет установлен бортовой комплекс обороны иностранного производства, пылезащитные устройства, БРЭО адаптируют к требованиям заказчиков. С 2009 года МВЗ планирует начать серьезную работу по модернизации этой машины в интересах российских ВС.

Комплексная программа модернизации прославленной «восьмерки» проводится совместно с КВЗ и У-УАЗ. Цели программы: продлить жизненный цикл парка Ми-8, всесторонне улучшить летные и экономические характеристики вертолета, повысить его надежность и живучесть, расширить сферу применения, обеспечить максимальное удобство экипажа и пассажиров. А.Б. Шибитов напомнил о том, что произведено более 6 тысяч вертолетов типа Ми-8. Они летают практически в ста с лишним странах. Например, в свое время тысячи вертолетов Ми-8 поставлялись в страны Восточной Европы. Они до сих пор летают. Несмотря на то, что эти вертолеты не в полной мере соответствуют сертификационным требованиям, согласно особому решению EASA их разрешили оставить в эксплуатации. Так что программа модернизации Ми-8 имеет очень большие перспективы.

У журналистов возник вопрос относительно судьбы вертолетов Ми-8, находящихся в эксплуатации в ВВС РФ. Будут ли старые машины менять на новые, модернизированные, или они будут «доживать» свой срок, исчерпывая ресурс? А.Б. Шибитов посоветовал переадресовать этот вопрос непосредственно представителям Министерства обороны. «Каждый год, — сказал он, — поставляется 4080 машин на экспорт в разные страны, причем это машины модернизированные — Ми-17. А российскому военному заказчику поставляются штучные экземпляры. Вопрос к Министерству обороны, что они собираются делать со своим парком — тянуть дальше, только продлевая ресурсы и ремонтируя технику, или менять ее на новую? Мы предлагаем пока эксплуатировать то, что есть. Вертолеты Ми-8 очень живучие, они могут летать, но их нужно постепенно менять на современные модификации Ми-17».

Руководитель МВЗ отметил, что серийные заводы, несмотря на загруженность, сегодня активно включаются и уже осуществляют программы модернизации вертолетов типа Ми-8. Сегодня на эти машины устанавливаются современное БРЭО, очки ночного видения, адаптированные под полеты в сложных метеоусловиях. Ми-8 продолжает жить и летать, и у этих машин, безусловно, есть будущее.

Совместно с ОАО «Роствертол» МВЗ работает и над программой возобновления производства в России легкого многоцелевого вертолета Ми-2 и создания на его базе модернизированной модели — Ми-2А (Ми-2М). Это будет вертолет со значительно улучшенными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками за счет установки двух современных экономичных двигателей АИ-450 или Arrius-2MI.

Также совместно с ростовскими вертолетостроителями МВЗ работает над созданием новой модификации Ми-26 — вертолета круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новейшим интегрированным комплексом БРЭО. У этого вертолета хорошие перспективы на европейском рынке. А.Б. Шибитов отметил: «Свои надежды мы связываем с участием в программе «Общеевропейский тяжелый вертолет». В качестве базового мы предлагаем наш Ми-26. Недавно вертолет прошел тестовые полеты во Франции и показал полное соответствие требованиям, предъявляемым в Европе к тяжелому вертолету».

Ми-58

Ми-46

Сопровождение и обслуживание

Генеральный директор МВЗ рассказал на конференции, что сегодня основную часть сервиса вертолетной техники обеспечивают серийные заводы. МВЗ в основном занимается продлением ресурса в эксплуатации, участием в создании центров обслуживания. Доходы от проведения такого вида работ составляют примерно 10 % от всего оборота деятельности компании, но на заводе осознают, что система послепродажного обслуживания — важный элемент продвижения вертолетов как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Можно сказать, что МВЗ занимается теоретической поддержкой создания подобных центров (как «научный консультант»), разрабатывает необходимую документацию, дает рекомендации и т. д. Концепция реализуется в кооперации с отечественными и зарубежными производителями авиационной техники.

Перспективные проекты

Особое внимание на пресс-конференции уделялось перспективным проектам Московского вертолетного завода. Впервые за много лет после сложнейших 90-х годов МВЗ выступает с целостной концепцией создания вертолетов, которые должны заполнить образовавшиеся «прорехи» в типоразмерном ряде винтокрылых машин. Новые проекты разрабатываются именно с учетом мировой практики, а также с учетом их востребованности на рынке.

Перспективный легкий многоцелевой вертолет Ми-54, макет которого был представлен на МАКС-2007, предназначен для перевозки 12–13 пассажиров или грузов массой до 1500 кг внутри фюзеляжа и до 1800 кг на внешней подвеске. Помимо грузовых и пассажирских перевозок, Ми-54 можно использовать в качестве корпоративного транспорта, для VIP-перевозок, выполнения оффшорных, аварийно-спасательных и медико-эвакуационных работ, патрулирования и др. Предусматривается создание на базе Ми-54 и различных военных вариантов. Вертолет планируется оснастить российским двигателем ВК-800, параллельно на него будет устанавливаться и французский Arrius-2C фирмы Turbomeca. Первый подъем Ми-54 и начало его сертификации планируются на 2011 год.

Ми-54 прописан в Федеральной целевой программе развития Гражданской авиации России, однако его государственное финансирование пока не обеспечено. На МВЗ надеются и на получение негосударственных инвестиций. При разработке проекта нового вертолета остро встал вопрос о механизмах инвестирования вертолетной отрасли. Как отметил А.Б. Шибитов, «…сегодня нет проблем с тем, чтобы получить инвестиции под проект, механизм их получения разрабатывается в рамках компании «Вертолеты России». Сегодня важно понять, как эти инвестиции возвращать».

Также на МВЗ им. М.Л. Миля создается перспективный средний транспортный многоцелевой вертолет Ми-58. При взлетной массе 10 т он будет способен перевозить 3 т коммерческой нагрузки. Базовая модель послужит основой для создания многочисленных модификаций.

Перспективный тяжелый транспортный вертолет Ми-46 взлетной массой 36 т рассчитан на перевозку 10–12 т грузов. Еще с начала 80-х годов идут разговоры о том, что Гражданской авиации нужен вертолет на замену Ми-6. А.Г. Самусенко рассказал, что четыре года тому назад страны, входящие в блок НАТО, задумались над созданием тяжелого вертолета для своих сил быстрого реагирования (летно-технические параметры такого вертолета очень близки к параметрам Ми-46). Примерно в это же время на МВЗ начались работы по проекту тяжелого транспортного вертолета. Однако, как отметил А.Г. Самусенко, подходящего двигателя для этой машины до сих пор нет ни в России, ни за рубежом, поэтому проект находится в стадии теоретической проработки.

В рамках презентации был представлен новый боевой вертолет Ми-28ЭМ. От Ми-28 он будет отличаться не только внешним обликом, на него будет устанавливаться новейшая прицельная станция. Сейчас рассматривается несколько вариантов такой станции, в том числе на базе разработок Уральского оптико-механического завода.

Опираясь на огромный опыт создания и послепродажного сопровождения боевых машин марки «Ми», МВЗ приступил к проработке концептуального облика нового перспективного ударного боевого вертолета будущего поколения — Ми-ХХ.

На уровне предварительной НИР рассматривается концепция перспективного скоростного транспортно-пассажирского вертолета Ми-Х1. За счет новых конструкторских решений предполагается достижение скоростей свыше 500 км/ч. Вертолет предназначен для обслуживания отдаленных регионов и, возможно, составит конкуренцию ближнемагистральным самолетам (в определенных регионах страны это вполне возможно). В данном случае, можно сказать, МВЗ идет в русле мировой практики — сегодня идея создания высокоскоростных вертолетов охватила все крупные мировые вертолетные компании. Скорее всего, в нашей стране в рамках холдинга получит реализацию всего одна программа: либо камовская, либо милевская. Однако А.Б. Шибитов заявил: «Когда будет принято решение об облике машины, мы будем работать над вертолетом вместе». На концептуальную модель планируется выйти в течение 1,5–2 лет, затем будут определены источники и формы финансирования проекта. Пока работы ведутся за счет собственных средств завода.

Ми-28ЭМ

Ми-Х1

Ми-8Х

Переезд ОКБ в Панки

Создание новых вертолетов невозможно без совершенствования конструкторской, производственной и технологической базы предприятия. Успешно проводится техническое перевооружение всех подразделений завода — перевод на компьютерные технологии проектирования ЛА. В ближайшем будущем планируется завершить строительство и техническое оснащение современного летно-испытательного комплекса на территории аэродрома в Чкаловске, что существенно повысит качество и сократит время проведения летных испытаний вертолетов и их комплексов. На ЛИСе будет организован учебно-тренажерный центр.

Еще одна задача — создание инновационного инженерного центра, основными задачами которого будут: анализ конструктивных решений, применяемых в мировом вертолетостроении, проработка перспективных конструкций вертолетов, агрегатов, создание их экспериментальных образцов, а также участие в совместных проектах с зарубежными партнерами.

За 2–3 года планируется возвести в Панках современный технический комплекс по проектированию вертолетов, оснащенный необходимой вычислительной техникой и программным обеспечением, что гарантирует переход к цифровому проектированию винтокрылой техники. Здесь будут размещены ОКБ Миля и ОКБ Камова. В настоящий момент в Панках производится реконструкция производственных и технологических участков.

Журналистов, присутствущих на пресс- конференции, очень заинтересовала перспектива перевода основных сил двух ОКБ в единый центр. А.Б. Шибитов согласился с тем, что существует ряд проблем, которые придется решать. В первую очередь остро стоит вопрос транспорта. Руководство МВЗ надеется, что на электричках или на специально организованном автобусном маршруте работникам завода до Панков будет добраться даже легче, чем в Сокольники, где сейчас находится здание ОКБ МВЗ.

Не потеряет ли завод частично свои кадры в случае переезда — вопрос актуальный. А.Б. Шибитов с уверенностью ответил: «Думаю, что нет. Во всем мире крупные предприятия переезжают из центральных районов городов. Это обычная практика, тем более, что речь идет об улучшении условий труда, поскольку у нас уже очень изношенные здания».

Сегодня МВЗ решает кадровую проблему за счет привлечения молодых специалистов. Сейчас есть несколько вариантов улучшения их жилищной ситуации: предоставление ипотечного кредита и т. д. Но важно и сохранить уникальный опыт специалистов старшего поколения, осуществить преемственность. А.Б. Шибитов выразил уверенность, что все проблемы с переездом решаемы. «Будет сделано все, чтобы люди почувствовали необходимость этих преобразований. Параллельно с программой строительства самого комплекса будет реализовываться социальная программа», — сказал он.

Новейшая история

На протяжении 60-летней истории завод переживал самые разные времена. И если об эпохе творческого взлета предприятия, стабильности и уверенности в будущем — эпохе Миля — известно практически все, то о перестроечных 90-х говорится до сих пор немного. А ведь именно в эти самые тяжелые для российского вертолетостроения годы, милевцы смогли совершить практически невозможное: сохранить и завод, и его кадровый потенциал. «Когда в 1994 году перестал существовать гособоронзаказ, — подчеркнул А.Г. Самусенко, когда речь пошла о новейшей истории завода, — для всех предприятий ВПК, а прежде всего для разработчиков, которые никогда не занимались продажами техники, наступили очень тяжелые времена. В 1998 году мы 9 месяцев жили без зарплаты, потому что 75–80 % заказов завода были от государства. В 1999 году мы получили заказ на модернизацию вертолета Ми-8 под ночное применение. Мы сделали более 20 таких машин для различного применения — спецназа, авиации ФСБ и т. д. Это в значительной степени помогло нам выжить. Начиная с первой поставки вертолетов в 2000 году государство практически обеспечивает нас гособоронзаказом. Но хотя мы всегда работали на государство, сегодня, растет и доля коммерческих заказов на продукцию предприятия».

Генеральный директор предприятия А.Б. Шибитов рассказал: «Сегодня доля гособоронзаказа — примерно 60 %. Около 8 % — это заказы наших серийных заводов (то есть работа в рамках холдинга), еще 20 % — это коммерческие проекты. Думаю, в ближайшее время ситуация немного изменится: мы планируем довести долю гособоронзаказа до 50 % и 50 % оставить на работы внутри холдинга и внешние заказы». Современное финансовое положение завода его руководитель назвал устойчивым. За последние четыре года валовое поступление финансовых средств увеличивается на 15–20 % в год. К сожалению, сегодня оставляет желать лучшего рентабельность работы завода. Над этим еще предстоит работать.

МВЗ — одно из самых стабильных в финансовом отношении предприятий в вертолетной отрасли России. Представление журналистов в том, что Московский вертолетный завод «живет» за счет финансовой помощи от вертолетного холдинга, не соответствует действительности. «Холдинг, — сказал генеральный директор завода, — нужен для содействия в организации работ по федеральным целевым программам, в том числе по программам вооружения, то есть для всего, что связано с государственными структурами».

После вхождения в вертолетный холдинг, как отметил А.Б. Шибитов, прибыль МВЗ возросла. Но он призвал не связывать напрямую эти факты — ведь работа над подписанием нынешних контрактов велась в течение последних 2–3 лет, еще до вступления в холдинг. «Уже в рамках нашего холдинга мы должны сделать так, чтобы показатели не только оставались такими же, но и увеличивались», — сказал А.Б. Шибитов.

Сегодня А.Б. Шибитов возглавляет не только МВЗ им. М.Л. Миля, но и компанию «Вертолеты России». Неудивительно поэтому, что на пресс-конференции речь зашла о судьбах отечественного вертолетостроения. О перспективах объединения вертолетной отрасли А.Б. Шибитов сказал: «Я к объединению отношусь оптимистично. Сегодня это единственный способ создать конкурентоспособную структуру, которая не только может отстоять внутренний рынок, но и даст возможность выйти с продукцией на внешний рынок (в том числе вернуть те рынки, которые мы утратили)».

Сегодня перед заводом (и перед вертолетным холдингом) стоит глобальная задача — остановить экспансию зарубежной вертолетной техники (производства фирм Bell, Robinson, Eurocopter) на российский рынок. Именно с этой целью на уровне завода и на уровне холдинга создается масштабная программа разработки, модернизации и послепродажного обслуживания вертолетной техники.

«Сегодня мы (вертолетные компании России) не можем в одиночку конкурировать с зарубежными компаниями, например, с мощными европейскими концернами, — заявил А.Б. Шибитов. — Поэтому, чтобы оптимизировать свои производственные мощности, свой конструкторский потенциал, мы просто вынуждены объединяться в интегрированную, высокоэффективную мобильную систему. Она позволит не только сохранить нашу отрасль, но и вернуть ту часть традиций, которая была, к сожалению, утеряна за последние годы».

Существует мнение, что объединение уничтожит традиционную конкуренцию между отечественными КБ. Обсуждение модельного ряда техники, которое состоялось в рамках холдинга, показало, что это не так. А.Б. Шибитов упомянул о том, что дискуссии между представителями КБ были довольно серьезными. «Конкуренция, таким образом, переместилась внутрь холдинга, она сегодня есть и она должна оставаться. Объединение в холдинг вертолетных конструкторских бюро не приведет к их уничтожению. КБ останутся подразделениями, которые будут заниматься конструированием техники, каждое по своему направлению. Наличие конкуренции проектов внутри холдинга — залог их конкурентоспособности на внешнем рынке».

Ответил А.Б. Шибитов и на вопрос о работе двух заводов-конкурентов, которые занимаются милевской тематикой: У-УАЗ и КВЗ. В 2007 году эти заводы не просто загружены, а перегружены. Заказчиков даже приходилось ставить в очередь. Планируется, что и в 2008 году оба предприятия будут работать с высокой степенью загрузки. Сегодня вхождение обоих заводов в холдинг позволяет правильно распределить заказы, оптимизировать загрузку заводов, тем самым устраняя их конкуренцию на внешнем рынке. Все это позволяет заводам более ритмично работать, строить свою производственную политику.

За 2007 год в стране было произведено около 80 вертолетов Ми-17, 6 машин Ми-28 предсерийной партии и два серийных. Заводы работают с высокой загрузкой, сложной ситуация остается только на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Но его планируется поддержать возобновлением серийного производства Ми-34. Кроме того, на заводе остается в силе программа по Ка-52.

Музей МВЗ, кабинет М.Л. Миля

Экспорт

Очень много вопросов было задано об экспорте российских вертолетов. Генеральный директор МВЗ А.Б. Шибитов рассказал, что поставки на экспорт многократно превышают поставки на внутренний рынок — их соотношение примерно 80 % на 20 %. Он считает, что оптимальным было бы соотношение 60 % на 40 % или 50 % на 50 %.

Один из самых надежных зарубежных партнеров — Индия. Ранее в эту страну поставляли вертолеты Ми-8 и Ми-26. Сегодня по линии «Рособоронэкспорта» ведутся переговоры о поставке в эту страну средних транспортных машин типа Ми-17. Есть надежда, что индийская сторона возобновит программу по оснащению своих вооруженных сил вертолетами Ми-26. А.Б. Шибитов сказал: «Мы надеемся поработать с индийской стороной над модернизацией Ми-24 и их заменой на более современные вертолеты».

Также МВЗ подал заявку на участие в тендере на совместную с Индией разработку легкого боевого вертолета. В настоящее время в этой стране создают свой вертолет, но поскольку речь идет о машине несравненно более сложной, чем разработанный ранее легкий боевой Dhruv, индийцам самостоятельно будет сложно сделать боевую машину, отвечающую всем современным требованиям.

Журналисты не преминули отметить, что у индийцев были нарекания к российской технике, в частности, по ее эксплуатации на больших высотах и в горах. А.Б. Шибитов на это сказал, что вертолеты Ми-8 изначально создавалась в соответствии с требованиями садиться и взлетать на высотах 4000–5000 м. На это в принципе способно очень мало вертолетов в мире (разве что опять-таки российский Ми-38, который в ходе испытаний поднимался на высоту 8200 м). На данный момент индийская сторона не обращалась к МВЗ с просьбой о модернизации Ми-8, хотя такая модернизация может быть произведена за счет установки на машину агрегатов с Ми-38: новых лопастей, автомата перекоса, двигателей ВК-2500, что позволит увеличить динамический потолок машины для работы в горах.

Также А.Б. Шибитов выразил надежду, что по линии «Рособоронэкспорта» будет подписан ряд контрактов на поставку техники боевого и военно-транспортного назначения в Саудовскую Аравию. Сегодня получают «второе дыхание» очень давние, крепкие и теплые отношения со всеми странами арабского региона. Сейчас в проработке находится более 12 проектов по модернизации, ремонту и поставкам техники боевого назначения (в частности, вертолетов Ми-28Н).

Одна из самых перспективных стран — Малайзия. Туда уже поставлены вертолеты типа Ми-17. Сейчас ведутся переговоры по боевым и военно-транспортным вертолетам Ми-17, а также по боевым Ми-24 и модернизированным Ми-28.

Ми-17

А.Б. Шибитов прокомментировал информацию о том, что готовится к подписанию ряд контрактов на поставку боевых вертолетов: «Я не буду сейчас называть конкретные страны. У нас очень высокая вероятность подписания контрактов за ближайший год, максимум два, очень высока вероятность поставки Ми-28НЭ в две страны Латинской Америки, одна из которых является уже постоянным заказчиком наших вертолетов, а также на север Африки. В этих регионах очень заинтересованы в наших боевых вертолетах — Ми-28Н и Ми-35. Идут переговоры по линии «Рособоронэкспорта» по поставкам вертолетов в Юго-Восточную Азию».

Некоторое время назад в СМИ появилась информация о возможной организации сборки вертолетов А-139 Agusta/Westland в России. А.Б. Шибитов подтвердил, что этот проект существует. «Мы находимся на этапе осознания технико-экономических параметров этого проекта, — отметил он. — На ближайшее время намечается очередной визит наших специалистов, руководства холдинга в Италию, с тем чтобы провести очередной раунд встреч, переговоров с целью оптимизации возможных условий совместной работы по этому проекту». О том, не будет ли А-139 составлять конкуренцию нашему вертолету Ка-62, А.Б. Шибитов просил не беспокоиться: «Эти вертолеты совершенно разные, они имеют абсолютно разные рыночные ниши. А-139 — джентльмен во фраке, корпоративный вертолет, а Ка-62 — это «рабочая лошадка», машина, предназначенная для доставки грузов, перевозки геологов, работы на севере». А.Б. Шибитов опроверг информацию о том, что планируется собирать в России и А-109. «На сегодня мы не видим необходимости сборки А-109 у нас. Обсуждался вопрос создания системы сервиса для этих вертолетов».

Также в рамках сотрудничества с фирмой Agusta/Westland прорабатывается возможность создания новой машины в классе Ми-54. Такой вертолет может стать основой для совместной разработки вертолета взлетной массой 4,5 т. Идет концептуальная проработка его технического облика, а также условий сотрудничества.

Итак, планы и приоритеты, таким образом, определены. Дело теперь за их реализацией.

11 декабря 2007 года на Московском вертолетном заводе состоялась научно-техническая конференция, посвященная 60-летию основания фирмы. С докладами на ней выступили не только специалисты МВЗ, но и других организаций, связанных с заводом давними и прочными творческими узами.

О новой концепции несущего винта скоростного одновинтового вертолета рассказал главный конструктор МВЗ Н.С. Павленко. Сотрудничеству Московского вертолетного завода и ЦАГИ посвятил свой доклад начальник отделения аэродинамики вертолетов института М.А. Головкин. С обзором существующих и проектируемых двигателей для вертолетов выступил на конференции генеральный конструктор Завода им. В.Я. Климова А.В. Григорьев. Текущее состояние вертолетного парка РФ и перспективы его развития стали темой доклада сотрудника ГОСНИИГА Н.Д. Осипова. О том, как кафедра «Проектирование вертолетов» МАИ взаимодействовала с МВЗ на протяжении всей его истории, рассказал присутствующим заведующий кафедрой Ю.М. Игнаткин.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

ЦАГИ 1-ЭА — первый отечественный вертолет

Одной из самых замечательных и памятных дат в истории российского вертолетостроения является 14 августа 1932 года, когда на первом отечественном вертолете ЦАГИ 1-ЭА был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета. Пилотировал вертолет талантливый конструктор и замечательный летчик А.М. Черемухин. В этом номере журнала мы знакомим читателей с сокращенным докладом, который представили на Европейский вертолетный форум (Казань, 2007) специалисты фирмы «Камов» В.А. Касьяников и Г.И. Кузнецов. В докладе дается оценка значимости работ отечественных первопроходцев для развития вертолетостроения в стране.

Проектирование и постройка

Работы по вертолетной тематике, проводившиеся в ЦАГИ в 1925–1928 гг., базировались исключительно на технических идеях, разработанных Б.Н. Юрьевым. По результатам эскизных проработок геликоптеров для трех вариантов схем аппаратов (одновинтовая, поперечная и многовинтовая) был выбран один и тот же двигатель М-2 мощностью 120 л.с. Другого двигателя, наиболее подходящего по располагаемой мощности и массе, в распоряжении проектантов не было. Этот двигатель ротативного типа не требовал, кроме того, разработки системы его принудительного охлаждения на висении и малых скоростях полета. Для проведения широких экспериментальных исследований в основу постройки натурного образца геликоптера была положена схема Юрьева с одним несущим винтом, управляемым с помощью автомата перекоса. Уравновешивание реактивного момента несущего винта и путевое управление геликоптером достигались применением рулевого винта. Крепление к втулке лопастей несущего винта, имеющих осевые шарниры для изменения их углов установки, было жестким. Это упрощало конструкцию несущей системы и системы ее управления.

Вопрос о необходимости постройки в ЦАГИ геликоптера решился летом 1926 года после обсуждения доклада Б.Н. Юрьева «О геликоптерах и плане работ с ними», сделанного на коллегии института. Возглавить работу по постройке винтокрылой машины поручили конструктору А.М. Черемухину, за плечами которого к этому времени был опыт участия в постройке первого советского самолета «КОМТА», разработка и введение в строй первых аэродинамических труб Т-1 и Т-2 и др.

Заместитель начальника ЦАГИ и член коллегии А.Н. Туполев много позже скажет: «Когда ЦАГИ понадобилось строить аэродинамическую трубу — работу поручили Черемухину, когда потребовалось строить вертолет — снова позвали его.». Академик Б.Н. Юрьев впоследствии писал: «А.М. Черемухин принял особо большое участие в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, то есть здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчета».

Черемухину и его геликоптерной группе предстояло провести тщательный анализ накопленных материалов. Предстояло убедиться в том, что расчетные характеристики модели винта диаметром 2 м будут с достаточной степенью приближения соответствовать аналогичным характеристикам 11-метрового натурного винта. От этого зависела возможность получения, согласно эскизному проекту «фаворита», тяги несущего винта 1350 кгс, необходимой для совершения свободного полета винтокрылой машины с полетной массой около 900 кг.

В связи с этим у А.М. Черемухина возникла идея создания натурного стенда, на котором будет смонтирован несущий винт диаметром 6 м (подобный натурному винту 11 м) с приводом от одного двигателя М-2 мощностью 120 л.с. Черемухин лично руководил эскизным проектированием, разработкой и постройкой натурного стенда. В начале 1928 года все монтажные работы были завершены. Впервые в мировой практике на натурном стенде начали проводиться экспериментальные исследования такого масштаба по вертолетной тематике (этот стенд стал прообразом будущих натурных стендов ЦАГИ, ОКБ Миля и Камова).

Геликоптерной группой в 1925–1929 гг. был проделан большой объем научных и экспериментальных исследований, обширные испытания несущего винта на натурном стенде, в системе управления которым использовался автомат перекоса Б.Н. Юрьева, применяемый до настоящего времени на всех вертолетах мира. Полученные материалы исследований и испытаний несущего винта, близкого по размерам к натурному, позволили приступить к разработке первого советского геликоптера 1-ЭА (экспериментальный аппарат). Его проектирование было начато в 1928 году. Общее руководство разработкой эскизного проекта осуществлял Б.Н. Юрьев. Непосредственное руководство конструкторскими работами по созданию этого геликоптера, выполнению расчетов всех элементов конструкции на прочность возглавлял А.М. Черемухин.

Для осуществления расчетов на прочность несущего винта, фюзеляжа, трансмиссии, рулевых винтов и шасси требовались нормы прочности. Именно Черемухину принадлежит приоритет в разработке первых норм прочности сначала для геликоптера, а затем и для автожира. Оценивая работу Алексея Михайловича, один из основоположников отечественного вертолетостроения Н.И. Камов скажет: «В основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные Черемухиным на заре отечественного вертолетостроения».

Во второй половине 1929 года проектные работы по геликоптеру были закончены, рабочие чертежи изготовлены и сданы в производственные подразделения опытного завода ЦАГИ. В июле 1930 года сборочные работы по аппарату успешно завершились.

Геликоптер 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом диаметром 11 м и имел взлетную массу 1145 кг. Лопасть винта с осевым шарниром имела жесткое крепление к его втулке. В системе управления несущим винтом применялся отработанный на стенде автомат перекоса. Фюзеляж машины имел ферменную сварную конструкцию из стальных труб, обшивка отсутствовала. Шасси — трехстоечное с большим ходом амортстоек и с хвостовым колесом.

Уравновешивание реактивного момента несущего винта осуществлялось двумя соосными рулевыми винтами небольшого диаметра (1,8 м), расположенными впереди и сзади фюзеляжа, что упрощало продольную балансировку машины. Кроме того, соосные рулевые винты имели нулевые реактивные моменты, а создаваемые ими тяги были взаимно уравновешены, что исключало скольжение машины. Плечо между осями рулевых винтов составляло 11 м. При таком большом плече и небольших тягах рулевых винтов представлялась возможность получения достаточного по величине момента для уравновешивания реактивного момента несущего винта и путевого управления аппаратом. Одновременно это позволяло минимизировать затраты мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта за счет некоторого утяжеления конструкции геликоптера.

Силовая установка включала два двигателя М-2 мощностью по 120 л.с. Они были размещены по обеим сторонам центральной части фюзеляжа, носками навстречу друг другу. В главном редукторе обороты двигателя редуцировались в отношении 1:7,84. Мощность от двигателя к главному редуктору передавалась через муфту свободного хода, что обеспечивало в случае отказа двигателей безмоторное снижение машины на режиме авторотации несущего винта. Два малых редуктора для привода рулевых винтов соединялись с главным редуктором трансмиссионными валами.

Сиденье пилота располагалось перед двигателями и главным редуктором, что впоследствии стало нормой для всех вертолетов. На рабочем месте пилота имелись ручка управления циклическим шагом несущего винта с использованием автомата перекоса, рычаг общего шага слева от сиденья и педали путевого управления для изменения углов установки лопастей рулевых винтов. По существу, рычаги управления первым отечественным геликоптером и их размещение на рабочем месте пилота также стали нормой для последующих поколений отечественных вертолетов.

Лопасти несущего винта вначале были цельнометаллическими. Лонжерон лопасти в сечении имел кольцевую форму и изготавливался с помощью клепки из дюралюминиевого листа. К лонжерону приклепывались дюралюминиевые нервюры, к которым крепились стрингеры из этого же металла. Этот силовой каркас обшивался тонким дюралюминиевым листом. В процессе испытаний геликоптера при выполнении контрольных замеров были выявлены существенные отклонения геометрических размеров и профилей лопастей от их расчетных номинальных величин и форм. Пришлось в срочном порядке делать новый комплект лопастей, у которых нервюры и стрингеры изготавливались из дерева, а силовой каркас обшивался авиационной фанерой и обтягивался полотном. Лопасти рулевого винта имели лонжерон из стальной трубы овальной эллиптической формы и обшивку из листового дюралюмина. Обшивка приклепывалась к лонжерону, нервюры отсутствовали.

Схема трех проекций 1-ЭА

Наземные и летные испытания

Испытания летательных аппаратов носят кропотливый, а порою и рутинный характер. При этом большое значение придается подробной фиксации всех этапов работ, осуществленных измерений, выявленных недостатков. Это прекрасно понимали специалисты геликоптерной группы ЦАГИ, о чем свидетельствует дневник, в который записывалось все, на что обратили внимание экспериментаторы. Особого уважения заслуживает тот факт, что для документальной регистрации работ использовалась также киносъемка. Отснятые кинокадры позволили смонтировать позднее технический фильм о ходе испытаний первого отечественного геликоптера. В состав испытательной бригады, как теперь принято именовать этот временно создаваемый коллектив, входили руководитель геликоптерной групп А.М. Черемухин, А.М. Изаксон, К.А. Бункин, И.Д. Иванов, С.А. Трефилов, кинорегистрацию осуществлял И.В. Будде. В летных испытаниях машины принимали участие И.П. Братухин, Г.И. Солнцев, А.Ф. Маурин и некоторые другие конструкторы.

Наземные испытания предусматривали отработку системы запуска, обкатку трансмиссии. При испытаниях машины на привязи Черемухин, располагаясь на сиденье пилота, осторожно отклонял ручку управления и рычаг общего шага, прощупывал ответную реакцию несущего винта на управляющие воздействия оператора. Дальнейшие испытания планировались на Ухтомском аэродроме в Подмосковье (ныне это территория фирмы «Камов»). Перебазирование аппарата по условиям режима секретности работ было осуществлено ночью, оно завершилось ранним августовским утром 1930 года.

Для того чтобы не разбить машину случайно при выполнении гонок двигателей и опробовании трансмиссии, а также осуществлении необходимых тренировок будущего пилота А.М. Черемухин предложил оборудовать якорную стоянку с «привязью». Способ испытаний геликоптера на привязи ограничивал висение аппарата над поверхностью стоянки высотой около полуметра. В дальнейшем якорная стоянка сыграла важнейшую роль для выполнения контрольных проверок 1-ЭА после любых доработок, ремонтов и переделок перед каждым свободным полетом. Следует отметить, что данный уникальный способ доводки и освоения винтокрылой машины будет применяться в нашей стране длительное время.

Уже после постройки геликоптера возник вопрос о кандидатуре летчика. Ни у кого не возникало сомнения в том, что первым пилотом далекого от совершенства винтокрылого аппарата мог стать только Черемухин — профессиональный летчик, ученик Н.Е. Жуковского, успешно окончивший механический факультет МВТУ. Поведение аппарата в воздухе, методы управления им на специфических геликоптерных режимах в то время еще не были известны. Для понимания физической сути поведения машины в процессе наземных и предстоящих летных испытаний Алексей Михайлович выполнил расчеты по оценке устойчивости и управляемости геликоптера, руководствуясь теми методами, которые имелись в 1930 году.

Перед тренировками экспериментаторы решили определить тяговые характеристики геликоптера и потребную мощность для привода несущего винта. Под опоры шасси устанавливались весы, а машина загружалась до достижения силы тяжести, несколько превосходящей расчетное значение тяги, развиваемой несущим винтом. Определение потребляемой несущим винтом мощности производилось путем измерения реактивного крутящего момента. С этой целью рулевые винты снимались, а хвостовая часть фюзеляжа расчаливалась тросом с динамометром. Полученные замеры тяги несущего винта подтверждали наличие необходимого ее избытка для осуществления свободного полета. Расчетно-экспериментальным путем удалось получить следующее распределение располагаемой мощности двигателей: несущий винт расходовал 80,2 % мощности, рулевые винты потребляли 12,47 %, а потери в трансмиссии составили 7,33 %.

В процессе выполнения этих испытаний с помощью динамометра замерялись усилия на ручке рычага управления геликоптером и на рукоятке рычага общего шага. Усилия на последнем оказались большими. Пришлось разбираться в происхождении этих усилий, которые, как оказалось, были обусловлены наличием шарнирных моментов на лопастях несущего винта при его вращении. Усилия на рычаге общего шага удалось довести до приемлемых величин путем установки для каждой лопасти на втулке несущего винта регулируемого пружинного устройства. С этой непростой задачей успешно справился И.П. Братухин.

Алексей Михайлович Черемухин вспоминал: «Первая задача была — суметь держаться на аппарате с работающим винтом в пределах ограничений привязи. Конечно, это далось не сразу. Системы управления общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следовало. Их приходилось доводить и ставить пружины, чтобы сделать усилия на ручке приемлемыми. Приходилось также учиться управлять этой новой машиной. С общим шагом у нас был целый ряд затруднений. Затруднения были и с начальной регулировкой положения ручки. Эти пробы на месте научили нас многому и через некоторое время позволили перейти к свободным полетам».

В один из сентябрьских дней 1930 года геликоптер разместили на якорной стоянке. Запущены двигатели, последнее предполетное опробование всех механизмов, последние тренировочные подъемы на привязи. Затем машина выводится на старт. «Время для этого полета было выбрано рано утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе еще был приятный для моторов утренний холодок и спокойная атмосфера, крайне необходимая для такого ответственного начала полетов. Я сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. Вот моторы запущены, винты вращаются, механики отошли от аппарата. Можно взлетать. Понемногу прибавляю, и аппарат начинает как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3–4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ — аппарат снизился и завис над самой землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь прочувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держатся обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут — спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю.». Так вспоминал о первом полете сам Черемухин.

Может сложиться превратное представление, что первые исследовательские полеты дались пилоту легко. На самом деле все обстояло далеко не просто. Вертолет по своей природе, особенно на висении, при перемещениях и на небольших скоростях полета, — неустойчивый летательный аппарат, и осваивать его предстояло методом проб и ошибок. Академик Б.Н. Юрьев писал впоследствии: «Черемухин был вообще первым в мире летчиком, начавшим летать на геликоптерах».

А.М. Черемухин

Полученных навыков в управлении геликоптером на привязи было явно недостаточно для пилотирования машины в свободном полете. В ходе испытаний были и поломки, и аварии, в том числе от разрушения элементов конструкции динамически нагруженных систем, методами расчета которых геликоптерщики тогда не располагали. Только благодаря профессиональной интуиции пилота удавалось избегать катастрофических ситуаций. Полеты по программам испытаний и исследований на 1-ЭА производились в течение 19301934 гг. Бессменным летчиком-испытателем геликоптера оставался Черемухин.

В историю отечественного и мирового вертолетостроения вошел полет 14 августа 1932 года, в котором на геликоптере 1-ЭА была достигнута рекордная для этого времени высота полета 605 м. Официально зарегистрированный рекорд высоты полета геликоптера итальянского конструктора Асканио был всего лишь 18 метров. Даже 4 года спустя мировой рекорд высоты полета геликоптера, пилотируемого Бреге Дораном, составил только 158 м. К сожалению, по условиям секретности работ рекорд Черемухина не был официально зарегистрирован.

Набор высоты на геликоптере осуществлялся на режиме полета, близком к вертикальному. Это было обусловлено стремлением наиболее полно исследовать режим полета, присущий только геликоптеру. Максимальное значение скорости горизонтального полета ограничивалось возможностью наклона оси вращения несущего винта с жестким креплением лопастей для получения горизонтальной составляющей развиваемой им тяги. В поступательном движении аппарата несущий винт переходил на режим «косой обдувки», что сопровождалось появлением продольного кабрирующего и поперечного моментов влево, так как винт при виде сверху вращался по часовой стрелке.

Для их парирования по мере роста скорости горизонтального полета ручку управления геликоптером (циклическим шагом несущего винта) требовалось все больше отклонять вперед и вправо. Эту особенность несущего винта с жестким креплением лопастей никто из создателей геликоптера тогда не мог предвидеть. Выявить ее удалось постепенно, в процессе выполнения испытаний и тщательного анализа получаемых материалов.

Длительность испытательных полетов 1-ЭА ограничивалась не только необходимостью экономии ресурса двигателей, но и психофизиологическими нагрузками на пилота, обусловленными неустойчивым поведением геликоптера в полете. Черемухин отмечал: «Одна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытаниях, — это была неустойчивость аппарата. Для удерживания его в горизонтальном положении практически все время приходилось его направлять и не давать ему заваливаться. Сначала это представляло большие затруднения, так как я чувствовал себя на аппарате, как на острие иглы. Потом выработалась некоторая привычка к этой особенности аппарата и навыки, позволившие вести летные испытания».

Совокупность полученных материалов, а также экспериментальные исследования жесткого несущего винта подвели специалистов геликоптерной группы к пониманию необходимости его замены на несущий винт с шарнирным креплением лопастей. Такой винт хорошо себя зарекомендовал на автожирах, позволив достигнуть существенно больших, чем у 1-ЭА, скоростей полета. Да и с устойчивостью и управляемостью у этих аппаратов особых проблем не было.

Предстояло разработать новый геликоптер с шарнирным креплением лопастей к втулке. В июле 1933 года ЦАГИ 5-ЭА приступил к летным испытаниям. Летчиком- испытателем винтокрылой машины также был А.М. Черемухин.

Схема управления несущим винтом геликоптера 1-ЭА с использованием автомата перекоса Б.Н. Юрьева

Вертолет может быть построен!

В монографии «Аэродинамический расчет вертолетов», изданной в 1956 году, академик АН СССР Б.Н. Юрьев уделил большое внимание первому отечественному геликоптеру ЦАГИ 1-ЭА: «Машина уверенно отрывалась от земли, легко поднимаясь на высоту нескольких сот метров, свободно описывала в воздухе восьмерки и другие сложные фигуры. Для оценки этого успеха следует вспомнить, что за границей в то время вертолеты еще не летали, а лишь делали прыжки в воздухе на короткое время».

Спустя 25 лет главный конструктор первого отечественного летающего вертолета 1-ЭА и его пилот А.М. Черемухин, подводя итог проделанной работе, скажет: «Результаты проведенных работ по испытанию первого геликоптера 1-ЭА и двух его вариантов положили начало развитию в нашей стране проектирования и постройки вертолетов. Были получены летные данные, которые показали, что вертолет является машиной, надежно отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет. Было доказано, что такой летательный аппарат, принципиально отличный от самолета, может быть построен. Были намечены главные направления дальнейшей работы в развитии вертолета».

С оценкой этих выдающихся ученых и практиков, заложивших основы научной экспериментальной школы вертолетостроения, трудно не согласиться. Совершенствование этой школы продолжилось, она пополнилась плеядой выпускников МГУ и МАИ. В январе 1933 года в ЦАГИ был образован отдел особых конструкций (ООК) под руководством А.М. Изаксона, его заместителем назначили А.М. Черемухина. Основной работой Алексея Михайловича начиная с 1934 г. становится участие в строительстве нового здания ЦАГИ и непосредственно аэродинамических труб. В 1936 году он назначается главным инженером института. В ООК были созданы бригада «А» по экспериментальным исследованиям и летным испытаниям геликоптеров под руководством В.П. Лаписова, бригада «Б» по конструированию геликоптеров во главе с И.П. Братухиным и четыре бригады по автожирам. Три конструкторские бригады возглавили В.А. Кузнецов, Н.И. Камов и Н.К. Скржинский, а бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований — М.Л. Миль.

В период с 1933 по 1938 гг. были спроектированы, построены, испытаны и исследованы геликоптеры с шарнирным креплением лопастей несущего винта 5-ЭА и 11-ЭА, а также автожиры 2-ЭА, А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-14 и А-15. Надо отметить, что в интересах геликоптеров использовались и обширные лабораторные исследования, проведенные по автожирам, а также автожирные нормы прочности, подвергнутые уточнению в летных экспериментах. Широкие теоретические и экспериментальные исследования винтокрылых машин стали прочным фундаментом для обобщения практического опыта и подготовки квалифицированных научных, конструкторских, летных и наземных авиационных кадров. Из этой школы вышли будущие известные конструкторы вертолетов И.П. Братухин, М.Л. Миль, В.А. Кузнецов, Н.И. Камов и Н.К. Скржинский.

К сожалению, волна сталинских репрессий 1937–1938 гг. не миновала и ЦАГИ. Аресты ряда ведущих специалистов привели, в частности, к развалу ООК и его последующей ликвидации. Н.И. Камов и Н.К. Скржинский вынуждены были покинуть институт. Камов оказался сначала на тормозном заводе № 239, а затем на заводе № 156 Наркомата тяжелой промышленности. Скржинский также на заводе № 156, а позднее перешел в ОКБ А.С. Яковлева. В 1937 году А.М. Черемухин в числе незаконно репрессированных попал в ЦКБ-29 Наркомата внутренних дел, где под руководством А.Н. Туполева работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения в 1941 году он продолжил свою творческую деятельность в ОКБ А.Н. Туполева, в 1953 году стал заместителем генерального конструктора.

Работы по вертолетам вновь начались в январе 1940 года уже в Московском авиационном институте. Здесь Б.Н. Юрьев создал геликоптерное конструкторское бюро КБ-3. Через три месяца его возглавил И.П. Братухин, и оно получило наименование ОКБ-3 Министерства авиационной промышленности. Просуществовало ОКБ-3 до 1951 года. Разработанные здесь геликоптеры поперечной схемы «Омега», Г-3, Г-4 и Б-11 успешно летали и выпускались малой серией. Знания и опыт Н.К. Скржинского в области создания автожиров оказались востребованными в ОКБ А.С. Яковлева. В качестве заместителя главного конструктора Скржинский возглавил работы по вертолетной тематике, участвуя в создании вертолетов Як-100 и Як-24.

Наиболее полно результаты исследований и испытаний геликоптеров одновинтовой схемы и автожиров использовал М.Л. Миль. По образу и подобию натурного стенда, разработанного и построенного под руководством А.М. Черемухина при создании геликоптера 1-ЭА, в 1947 году в ЦАГИ Миль создает натурную геликоптерную установку (НГУ). НГУ разрабатывалась таким образом, что путем добавления хвостовой части с рулевым винтом и шасси она могла быть превращена в вертолет ГМ-1 (Ми-1). Реализация идеи Черемухина в новых условиях во многом способствовала образованию в 1947 году нового ОКБ под руководством М.Л. Миля, получившего со временем мировое признание.

Не менее выдающихся результатов достигнет еще один представитель геликоптерно-автожирной школы ЦАГИ — Н.И. Камов. Созданный под его руководством автожир А-7 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство на впервые созданном для этих целей авиазаводе № 290 Наркомата авиационной промышленности (ныне это территория фирмы «Камов»). Директором и главным конструктором этого завода стал 1 июля 1940 года Николай Ильич Камов, заместителем был назначен Михаил Леонтьевич Миль.

Автожир А-7 обладал выдающимися для того времени летными данными. При взлетной массе 2300 кг он имел полную нагрузку 800 кг, развивал максимальную скорость 218 км/ч, его практический потолок составлял 4800 м, а продолжительность полета равнялась 4 ч. Завод выпускал также и военный вариант автожира А-7бис для ведения разведки и корректировки огня артиллерии. Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-й армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и реактивные снаряды РС-82. В 1943 г. завод № 290 будет расформирован и работы по автожирам в нашей стране будут прекращены.

В 1946 году Н.И. Камов с небольшой группой инженеров-энтузиастов приступил к разработке сверхлегкого одноместного вертолета Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем. В ноябре 1947 года вертолет впервые поднялся в воздух (50 лет назад!), а 25 июля 1948 года Ка-8 продемонстрировал свои возможности на авиационном параде в Тушино. Эффектная демонстрации Ка-8 подтолкнула руководство страны к образованию в октябре 1948 года ОКБ под руководством Н.И. Камова. Его специалисты приступили к разработке в интересах ВМФ соосного вертолета Ка-10 для наблюдения и связи. С этого времени профессиональная деятельность конструкторов ОКБ оказалась тесно связанной с морской тематикой. Вертолеты соосной схемы с маркой «Ка» заняли достойное место среди винтокрылых аппаратов других схем, демонстрируя мировому вертолетному сообществу только им присущие уникальные способности.

В 1994 году вышла в свет энциклопедия «Авиация». В ее исторической справке о вертолетах отсутствуют сведения о том, когда впервые поднялся в воздух первый отечественный успешно летавший геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. В то же время составители энциклопедии не забыли отметить, что «первый вертикальный подъем при помощи винтов ЛА с человеком на борту был осуществлен во Франции 29 сентября 1907 года».

Памятный знак, установленный в ознаменование рекордного полета А.М. Черемухина

Для нашей страны, да и для мирового вертолетного сообщества в целом создание геликоптера ЦАГИ 1-ЭА можно и нужно считать весьма значительным событием. К большому сожалению, среди приверженцев одновинтовой схемы вертолета с рулевым винтом не нашлось ни одного автора, который отдал бы дань уважения ее первым разработчикам в нашей стране. А ведь Алексею Михайловичу Черемухину и его соратникам наша страна обязана своими последующими достижениями в вертолетостроении.

И все-таки память о выдающихся людях и выдающихся событиях жива. В ознаменование мирового рекорда высоты полета 605 м, установленного А.М. Черемухиным 14 августа 1932 года на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА, на месте бывшего Ухтомского аэродрома по инициативе ОКБ Камова поставили памятный знак. По инициативе фирмы «Камов» в 2002 году в новом микрорайоне города Люберцы появилась улица Черемухина, в 2004 году его имя присвоено люберецкой средней школе № 25. В 2005 году в этой школе открыт мемориальный музей, посвященный жизненному и творческому пути Алексея Михайловича Черемухина — главного конструктора первого отечественного вертолета.

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Экономить топливо можно!

Раньше при разработке инструкций, которыми экипаж вертолета должен руководствоваться в полете, не обращалось должного внимания на экономию топлива. Сегодня эта проблема стоит очень остро и требует своего решения. Добиться экономии топлива в полете, причем значительной — от 5 % до 20 %, можно. Для этого экипаж вертолета должен уметь определять оптимальный крейсерский режим полета, при котором такая экономия возможна. На МВЗ им. М.Л. Миля создана и прошла испытание в институте ВВС методика определения оптимальных крейсерских режимов вертолета Ми-26. По результатам испытаний отмечено, что эта методика может быть применена в полетах на Ми-26, дана рекомендация разработать аналогичную методику и для Ми-8, поскольку на этих вертолетах, имеющих очень большой налет, можно получить и существенно большую экономию топлива.

Таблица 1. Приборная скорость Vnp

Vпр

0

1

2

3

4

5

0,5

195

205

215

225

235

245

1

190

195

205

215

225

235

2

175

185

195

200

210

220

3

165

175

185

195

195

205

4

165

165

170

175

185

190

5

145

150

155

165

175

180

6

140

140

150

160

-

-

Метод определения оптимальных крейсерских режимов полета, позволяющий найти оптимальную частоту вращения несущего винта ηопт и оптимальную приборную скорость Vпр. опт при меняющихся массе вертолета m, высоте полета H, температуре воздуха t, скорости ветра U^1 и его направлении Ψв, прост. Для этого нужно использовать графики, показанные на рис. 1. В правой части рисунка — прямые, каждая из которых относится к определенной высоте: H = 0; 0,5; 1–6 км, слева — три семейства кривых ηопт, (qG)0, (Cv)опт, значения которых зависят от температуры наружного воздуха (от +40 до -40 °C).

Эксплуатационный диапазон частот вращения несущего винта для Ми-26 при использовании описываемого метода разрешен 88–91 % при положительных и 85–91 % при нулевой и отрицательных температурах наружного воздуха. Ограничение ηmin при положительных температурах (88 % вместо 85 %) связано с возрастанием переменных нагрузок во втулке несущего винта с увеличением температуры и уменьшением η. Кривые (qG)0 построены при разных частотах вращения несущего винта: верхние ветви — при ηmin, средние — при ηопт(ηmin<= ηопт<= ηmax), нижние — при ηmax (из-за ограничений частот ηmin и ηmax также являются ηопт). Кривые при ηопт для разных значений температур совпадают, что подтверждает график на рис. 3: минимальный относительный километровый расход топлива одинаков при температуре наружного воздуха от -11 до +22 °C.

Опишем метод использования графиков в случае, когда задана высота полета и требуется определить ηопт и (Vпр)опт. Описание дадим на примере, когда m = 50 т, Н = 2,1 км, t=0, U = 60 км/ч. Из точки m = 50 т проводится вертикаль до высоты Н = 2,1 км, от получившейся точки проводится горизонталь. На горизонтали по кривым ηопт при t = 0 прочитывается ηопт = 86,5 % (шкала ηопт показана над кривыми). При малых m и Н график ηопт не показан: в этой области ηопт = ηmin.

Определять километровый расход топлива при заданной высоте полета не требуется, так как в процессе испытаний вертолета Ми-26 в ВВС было принято решение определять количество топлива и загрузку вертолета без учета оптимизации, по действующим нормам, определенным РДП-26. Экономия топлива приведет к тому, что в баках вертолета после посадки топлива останется больше, чем предусматривалось.

Третье семейство кривых на рис. 1 определяет параметр (Cv)опт, характеризующий оптимальную крейсерскую скорость. Приборная (Vпр)опт и воздушная (V)опт скорости определяются по табл. 1 и 2: Vпр = ƒ(H,Cv) и V = f (t,Cv). В нашем примере на упомянутой горизонтали при t = 0°(Cv)опт = 3 (число на кривой, расположенной над получившейся точкой). Из таблиц следует: Vпр = 200 км/ч и V = 220 км/ч.

Скорость и направление ветра влияют на оптимальную скорость полета. При встречном ветре скорость нужно увеличивать, при попутном — уменьшать. Величину изменения скорости для вертолета Ми-26 можно принять равной ±U/3. Символом U обозначена путевая составляющая скорости ветра. Для ее определения служит табл. 3, по которой U и ее направление (попутное, встречное) находятся в зависимости от U^1 и разности курсов ветра и полета. В примере при U^1 = 60 км/ч и Ψв — Ψ = 140°, так что из таблицы следует: ветер встречный, U = 48 км/ч (интерполяция между числами 54 и 37). В нашем примере Vпр = 200 + 48/3 = 216 км/ч.

Оптимальную высоту полета сложно определить аналитически, поэтому ее находят методом перебора: определяют минимальный земной относительный километровый расход топлива (qG) на нескольких высотах — и высота, на которой наименьший qG будет оптимальной. Сначала напомним, как вычисляется qG:

qG = (qG)KV/(V±U), где (qG)0 — относительный воздушный километровый расход топлива;

(qG)0 = 100 Q/Vm.

Коэффициент К учитывает увеличение расхода топлива при включении летчиком систем вертолета, влияющих на расход топлива, Q — часовой расход топлива. Число 100 введено в формулу, чтобы шкала qG состояла из целых чисел. Величины коэффициента К у вертолета Ми-26 равны: К = 1,045 при включении СКВ + ПЗУ + + ПОСдв, а при включении всех потребителей, то есть с ПОСпзу, К = 1,09. При выключенных потребителях К = 1. В приведенной формуле знак «+» означает попутный ветер.

Таблица 2. Воздушная скорость V

t\Cv

0

1

2

3

4

5

40

210

220

230

240

250

260

20

200

210

220

230

240

250

0

195

205

215

220

230

240

— 20

185

195

205

210

220

230

— 40

180

190

195

205

215

220

Табл. 3. Путевая составляющая скорости ветра U (км/ч)

Ψв — Ψ

Направление ветра

Фактическая скорость ветра U^1

Справа

Слева

20

40

60

80

Путевая составляющая U

0

360

Попутный

20

40

60

80

30

330

17

34

49

64

60

300

9

17

22

26

90

270

Встречный

1

4

10

18

120

240

11

23

37

54

150

210

17

36

54

74

180

20

40

60

80

Рис. 1. Зависимость оптимальных числа Cv, относительного километрового расхода топлива, частоты вращения несущего винта от массы вертолета, высоты полета и температуры наружного воздуха

Величина qG может быть определена экипажем вертолета не по приведенной формуле, а с помощью графика на рис. 2: нанеся на верхнюю горизонтальную ось точку (qG)0 = 22,7 1/км, перемещаемся параллельно прямым, соответствующим влиянию коэффициента К (в нашем примере летчик включил СКВ + ПЗУ + ПОСдв). Затем перемещаемся эквидистантно семейству кривых U до фактической величины U (в примере ветер встречный, U = 48 км/ч). В этой точке прочитывается qG = 29,7 1/км. Таким же методом определяют qG на других высотах (например, Н = 1, 3, 4 км) и, сравнив полученные величины, находят Нопт Затем на Нопт определяют, как описано выше, ηопт и (Vпр)опт.

Для вычисления параметров крейсерского режима экипаж может воспользоваться «устройством» в виде тетради с вынимающимися страницами. На ее страницах даны графики (рис. 1), а информация, не зависящая от условий полета (табл. 1–3), размещается на внутренней стороне обложки тетради. Там же приведен пример определения оптимального режима полета. После определения параметров крейсерского режима использованная страница вынимается. На следующей странице по графику (рис. 1) в соответствии с меняющимися условиями полета определяются η, (qG)0, Cv для новых величин m, Н, t.

Другой вариант использования описанных графиков и таблиц — размещение их на планшете, который состоит из корпуса (кармана) и выдвигающегося вкладыша. График, показанный на рис. 1 (без шкал (qG)0 и m), размещается на вкладыше, а показанный на рис. 2 — на корпусе. На корпусе также расположены шкала m, таблицы и пример определения оптимального режима полета. Экипажу не нужно проводить вертикали и горизонталь, как на рис. 1, так как у планшета их заменяют подвижный вкладыш и кромка корпуса. Нужно только выдвинуть вкладыш так, чтобы совпали рассматриваемые величины m и Н. По кромке корпуса прочитываются величины ηопт, (Cv)опт.При определении Нопт находят qG: из точки, равной величине (qG)0, перемещаются по графикам корпуса так, как показано на рис. 2.

Тетрадь или планшет могут быть заменены калькулятором. Однако операции по определению оптимального крейсерского режима с помощью тетради или планшета настолько просты, что в калькуляторе нет необходимости.

Таблица 4. Сравнение (qG)0 и q_0 при полетах по РДП-26 и на оптимальных режимах

t

20

0

— 20

— 40

η=91 %, (qG)0

22,7

23,4

25,8

29,3

q_0, m=35/55

8/12,5

8,2/13

9/14,2

10,3/16,1

ηопт (%)

90,5

86,5

85

85

(qG)0 min.min

22,7

22,7

22,8

24,4

q0 min.min, m=35/55

8/12,5

8/12,5

8/12,5

8,5/13,4

экономия, %

0

3

13

20

экономия, кг/км

0

0,2/0,5

1/1,7

1,8/2,7

Рис. 2. Определение qG в зависимости от (qG)0, использования систем вертолета и скорости ветра

Рис. 3. Зависимость минимального километрового расхода топлива от температуры наружного воздуха и частоты вращения несущего винта

После выхода вертолета на заданный эшелон, то есть в начале полета по маршруту, штурман или другой член экипажа определяет параметры оптимального крейсерского режима для первого участка маршрута и докладывает их командиру экипажа. На этом режиме командир выполняет полет по маршруту.

После изменения полетной массы вертолета из-за выработки 2–3 т топлива (примерно через час полета) или после резкого изменения условий полета (направления и скорости ветра, температуры воздуха) штурман определяет для предстоящего участка маршрута новые параметры оптимального крейсерского режима, в соответствии с которыми командир изменяет режим полета.

Рассмотрим некоторые результаты расчетов минимального относительного километрового расхода топлива (qG)0. На рис. 3 показан график (qG)0 = ƒ(t) для всех сочетаний m и Н, лежащих на одной горизонтали: m = 55 т, Н = 1,5 км; m = 50 т, Н = 2,1 км; m = 45 т, Н = 3 км; m = 35 т, Н = 5 км и др. Видно, что наименьшая величина (qG)0 = 22,7 1/км может быть реализована при оптимальной частоте вращения несущего винта, которая изменяется от ηопт = ηmin = 85 % при t = -11° до ηопт = ηmax = 91 % при t = 22°. Если t < -11° и t > 22°, то (qG)0 увеличивается.

Определим экономию топлива. Сейчас на указанных высотах летчик должен устанавливать η = 91 %. На этой частоте вертолет имеет (qG)0, указанные в табл. 4. Видно, что с предписанной РДП-26 частотой при отрицательных температурах наружного воздуха расход топлива на 10–20 % больше.

В таблице также приведены физические величины километрового расхода топлива для m = 35 т и m = 55 т: q_0 = (qG)0 m/100.

Экономия топлива при отрицательных температурах равна 1–1,8 кг/км с m = 35 т и 1,7–2,7 кг/км с m = 55 т. Подразделение, эксплуатирующее несколько вертолетов зимой, в высоких широтах или в горах, сэкономит около 200–300 т топлива в год.

Представление о том, что уменьшение частоты вращения винта всегда приводит к уменьшению расхода топлива, неверно. В нашем примере оно справедливо только при t < -11°.

На малых высотах полета, когда по РДП-26 летчику предписано держать η = 88 %, и при t > 0 ηопт = ηmin = 88 % экономия топлива невозможна. При t < 0, когда ηопт = ηmin = 85 %, экономия равна 5–8% при t = 0 и 8-10 % при t = -40°.

На рис. 4 показана зависимость (qG)0 от высоты полета при m = 45 т для нескольких сочетаний t и η. Очевидно, что для этой массы вертолета при средних (стандартных) температурах Hопт = 2–2,5 км. При уменьшении температуры Hопт увеличивается. При уменьшении массы вертолета Hопт также увеличивается (для m = 35 т Hопт больше, чем для m = 45 т, на 2 км), а при увеличении массы — уменьшается (для m = 55 т Hопт меньше на 1,5 км).

Следовательно, при уменьшении массы вертолета из-за выгорания топлива выгодно увеличивать высоту полета. Однако надо иметь в виду, что приведенные величины Hопт относятся к условиям, когда скорость ветра по высоте постоянна. Но из-за ее изменения, а также нестандартного изменения температуры по высоте Hопт может существенно отличаться от данных на рис. 4, так что ее нужно определять так, как описано выше.

Изменяя частоту вращения несущего винта на экономической скорости и при полете по вертикали, можно (построив графики, как на рис. 1) минимизировать потребную мощность вертолета, что приведет к увеличению максимальной продолжительности и потолков полета. Оптимальная частота вращения НВ в зависимости от условий полета определяется по аналогичной методике.

В заключение подведем краткие итоги. Предлагаемая нами система графиков позволяет найти минимальную величину километрового расхода топлива, оптимальные частоту вращения несущего винта и скорость полета при любых массах вертолета, температуре наружного воздуха, высоте полета, скорости и направлении ветра. Использование аналогичной системы графиков для вычисления минимальной потребной мощности на экономической скорости и при полете по вертикали приведет к увеличению максимальной продолжительности и потолков полета вертолета. Использование нашего метода на вертолетах, система управления которых дает возможность изменять в полете частоту вращения несущего винта, показывает, как именно нужно изменять частоту вращения. Таким образом, метод определения крейсерских режимов полета позволит обеспечить экономию топлива и оптимально использовать возможности вертолета.

Рис. 4. Зависимость относительного километрового расхода топлива от высоты полета и температуры наружного воздуха (определение оптимальной высоты), m=45 т

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

Ми-26 — победитель огня

Ми-26, оснащенный ВСУ-15

Лесные пожары, бушующие в разных странах мира, все больше приобретают характер национального бедствия. Борьба с ними требует максимальной концентрации финансовых, технических и людских ресурсов, но и это не всегда гарантирует быстрый успех. И тогда на помощь приходят российские тяжелые вертолеты Ми-26. Уникальные винтокрылые машины способны доставить в охваченный огнем район до 15 т воды из любых естественных водоемов. Основными и неоспоримыми их преимуществами в борьбе с огнем являются оперативность доставки воды в зону пожара и высокая эффективность гидроудара.

В 2007 году лесные пожары охватили обширные территории Греции, Болгарии, Сербии, Италии и Франции. В ряде случаев это привело не только к колоссальным экономическим убыткам, но и к значительным человеческим жертвам. Только в Греции к концу июля количество очагов возгораний приблизилось к двум тысячам. По сообщениям министра общественного порядка страны В. Полидораса, сгорело от 26 до 32 тысяч гектаров леса. Упорная борьба с огненной стихией в большинстве случаев разворачивалась в труднодоступной горной местности и при небывалой жаре (температура воздуха зачастую превышала 40 °C), что существенно затрудняло деятельность пожарных и спасательных служб. Местные пожарные расчеты, армейские подразделения и многочисленные добровольцы не могли бороться с таким большим количеством очагов горения. Осознавая масштаб грозящей экологической катастрофы, греческое правительство обратилось за неотложной помощью к России.

Для эффективного противодействия лесным пожарам в Элладу вылетели и сразу же включились в работу российские вертолеты Ми-26Т производства ОАО «Роствертол» — единственного производителя этих машин в мире. На вертолеты были установлены противопожарные комплексы, включающие водосливное устройство ВСУ-15А на внешней подвеске, современную систему спутниковой навигации, технические средства, обеспечивающие устойчивую связь с наземными пожарными подразделениями.

Вертолеты Ми-26Т греческих авиакомпаний, а также авиакомпаний России и Республики Беларусь принимали активное участие в тушении пожаров и на островах, и на материковой части страны. Необходимый забор воды производился как из моря, так и из пресных водоемов. Об интенсивности работы и масштабах пожаров в Греции говорит тот факт, что за один день только в районе Афин авиационная группа, в составе которой находились вертолеты Ми-26Т, потушила 115 очагов возгораний.

В Греции Ми-26Т находились в воздухе по 8-10 часов, основное техническое обслуживание машин осуществлялось ночью, так как днем экипажи постоянно находились в режиме получасовой готовности. Местные координаторы обеспечивали оперативную связь вертолетов с диспетчерской службой.

В конце октября 2007 года авиагруппа МЧС России в составе самолета-амфибии Бе-200, двух вертолетов Ми-8 и двух Ми-26Т завершила работу по тушению лесных пожаров в Греции и покинула страну. С 27 июля 2007 года авиационная группировка МЧС России выполнила 334 вылета, на очаги возгораний было сброшено свыше 23,6 тыс. т воды, а общий налет российской авиации составил 768 часов.

Российские вертолеты продемонстрировали эффективную работу, несмотря на высокую температуру воздуха и огромное количество очагов возгорания. Греческие специалисты отмечали, что применение Ми-26Т позволило снизить материальный и экологический ущерб, который огненная стихия причинила их стране. Мастерство российских пилотов, умело использовавших уникальные технические возможности Ми-26Т, также получило высокую оценку.

Масштабные пожары в 2007 году бушевали не только в Европе, но и в Азии. Осенью в нескольких провинциях Китайской Народной Республики огонь распространился на сотни гектаров лесных угодий, возгорания были отмечены и в бесценных реликтовых заповедниках. Для борьбы со стихийным бедствием местные спасатели задействовали многоцелевой вертолет Ми-26ТС (эта машина в 2006 году была передана в лизинг сроком на три года китайской компании China Flying Dragon Special Aviation).

С летного поля ОАО «Роствертол» вертолет вылетел 3 сентября 2007 года, а уже через несколько дней винтокрылый гигант приступил к работе. Вертолет успешно справился с поставленными задачами, сыграл решающую роль в эффективном тушении двух крупных пожаров в провинциях Внутренняя Монголия и Черный Дракон.

В провинции Внутренняя Монголия огромный лесной массив горел в течение почти трех суток, полностью затушить огонь не могла и использовавшаяся китайцами авиационная техника. Только после подключения к работе Ми-26ТС удалось ликвидировать пожар. Для этого российскому вертолету потребовалось выполнить всего несколько сбросов воды. Следует отметить, что забор воды также был сопряжен с существенными трудностями из-за того, что местные водоемы оказались недостаточно глубокими. При необходимой глубине забора не менее 3 метров экипаж Ми-26ТС вынужден был использовать гораздо более мелкие водоемы, что однако не помешало быстрой и эффективной работе винтокрылых машин. Кроме того, российские вертолеты оперативно доставляли на место возгорания пожарные подразделения, которые сразу вступали в жестокое противостояние огненной стихии.

В знак особой признательности и признания высокого профессионализма и личного мужества экипажа Ми-26ТС китайское правительство вручило российским специалистам почетное знамя.

Еще одним ярким примером особой эффективности Ми-26ТС может служить работа вертолета в провинции Черный Дракон. Здесь находятся реликтовые леса, возраст некоторых деревьев превышает 2000 лет! В самом большом лесном массиве Китая пожаров не наблюдалось в течение 5 лет, однако в 2007 году это несчастье его не миновало: огонь бушевал на территории площадью 20100 кв. м. Руководство спасательной операцией находилось под личным контролем премьер-министра Китайской Народной Республики Вен Джибао и его первого заместителя Лианг Ю.

Китайские пожарные поднимаются на борт Ми-26

Противопожарные работы осложнялись низкой облачностью и постоянными атмосферными осадками. В связи с сильными снегопадами основной задачей Ми-26ТС стала доставка пожарных подразделений на места возгораний. Благодаря уникальной вместимости вертолет за короткий срок доставил в район бедствия более 300 пожарных со всей их сложной экипировкой. Пожарные сначала изолировали огненный шквал, а затем провели эффективную операцию по окончательной ликвидации очагов огня. Кроме того, для более оперативной и успешной работы пожарных подразделений вертолет доставлял к местам непосредственного возгорания специальную тяжелую технику.

Ми-26ТС на деле доказали, что решающим фактором при борьбе с пожарами является точность и скорость выполнения полученных заданий, причем вне зависимости от погодных условий и объективных трудностей. Китайские специалисты особо отметили, что вертолет Ми-26ТС, несмотря на свои внушительные размеры, не требует специально оборудованных площадок для экстренной посадки.

Сражаясь с лесными пожарами в разных частях планеты, российские винтокрылые гиганты в очередной раз доказали, что по оперативности и эффективности выполнения поставленных задач они находятся в числе мировых лидеров и соответствуют самым высоким международным стандартам. Они не только успешно тушат огонь, спасают сотни человеческих жизней, но и помогают предотвращать экологические катастрофы.

Тина ШАПОШНИКОВА, ОАО «Роствертол»

Б Е З О П А С Н О С Т Ь

Со всей серьезностью

UH-60

Согласно статистике за последние двадцать лет количество летных происшествий в мире не уменьшается. Уровень безопасности полетов вертолетов остается значительно ниже, чем хотелось бы. Проблема стоит настолько остро, что требует обсуждения в международном масштабе. В 2005 году в Монреале состоялся первый Международный вертолетный симпозиум безопасности полетов (international Helicopter Safety Symposium — IHSS). Специалисты из разных стран предлагали свои способы и методы профилактики летных происшествий. Международная группа безопасности вертолетных полетов (International Helicopter Safety Team — IHST), сформированная по решению симпозиума, провела детальный анализ тысяч отчетов о вертолетных происшествиях. Данные анализа показали, что основной причиной аварий и катастроф является человеческий фактор.

В сентябре 2007 года в Монреале состоялся второй симпозиум IHSS. Ознакомившись с результатами анализа вертолетных происшествий, президент Международной вертолетной ассоциации (HAI) Мэт Зуккаро на очередном заседании симпозиума заявил, что «…разочарован сверх всякой меры, поскольку большинство аварий можно было предотвратить». Он также отметил, что ассоциация, им возглавляемая, будет активно включаться в работу Международной группы безопасности вертолетных полетов. А сопредседатель IHST Дейв Дауни признал, что результаты исследования не удивили специалистов и ветеранов вертолетной индустрии. И если и существуют эксплуатанты, уверенные, что безопасность полетов на вертолетах можно повысить достаточно легко, упрямая статистика неминуемо поколеблет эту уверенность.

Американское отделение Международной группы безопасности полетов вертолетов — Joint Helicopter Safety Analysis Team (JHSAT) начало свою работу в США, подобные проекты по вертолетам американского производства были запущены и в других странах мира — Канаде, Индии, Японии, Австралии и Новой Зеландии. Европейская группа безопасности вертолетных полетов (European Helicopter Safety Team — EHEST), к примеру, уже закончила сбор данных по летным происшествиям. По словам представителя этой организации, анализ собранных материалов должен быть завершен к весне 2008 года.

Первые результаты деятельности JHSAT были представлены на сентябрьском симпозиуме 2007 года. В этом докладе были приведены данные за 2000 год, но такой небольшой временной охват компенсировался детальным анализом всех 197 инцидентов с вертолетами, происшедших за этот период. В настоящее время JHSAT проводит аналогичный анализ за 2001 год. По словам сотрудников группы, теперь делать это будет проще, поскольку уже есть опыт проведения подобных исследований. Более того, появится возможность не только фиксировать факты, но и определять тенденции развития ситуации. Работу подразделений JHSAT будет координировать Объединенная группа обеспечения безопасности вертолетных полетов (Joint Helicopter Safety Implementation Teams — JHSIT). В ее задачи входит осуществление стратегии безопасности, выработанной в результате проведенных исследований. Планируется, что к 2016 году реализация намеченных мероприятий приведет к сокращению количества вертолетных происшествий на 80 %.

…Несмотря на то, что США является страной, чей парк гражданских вертолетов составляет половину общемирового, такой детальный анализ авиапроисшествий с вертолетами был сделан впервые. Руководство IHST понимает, насколько сложна эта работа, какой помощи и содействия со стороны всех участников бизнеса она требует. Многие производители винтокрылой техники уже заявили о своей готовности участвовать в проекте. Ведь «ненадежная» репутация вертолетов в плане их безопасности препятствует росту и производства винтокрылых машин, и рынка вертолетных услуг. К примеру, в Индии большая часть сотрудников региональной группы JHSAT — представители компаний — эксплуатантов вертолетов.

Каковы же подробности отчета JHSAT? Во-первых, основными мишенями в нем стали мелкие компании с парком от одной до пяти машин. Эти фирмы занимают самую большую нишу на рынке вертолетных услуг, и закономерно, что на их долю приходится больше всего вертолетных происшествий. Скорее всего, именно маленькие авиакомпании и станут первыми, на ком будут отрабатываться новые методики улучшения безопасности полетов.

В докладе американских аналитиков ясно прозвучало, что причиной почти 80 % всех аварий и катастроф были неверные решения и действия пилотов. Более детальный анализ показал, что наиболее частой причиной аварий остается нарушение летных инструкций. Вторую в количественном отношении причину JHSAT обозначила как «недостаток информации о полетных данных». Лишь немногие американские вертолеты оснащены «черными ящиками», системами оперативного контроля данных или системами HUMS, поэтому зачастую эксперты не могут вынести однозначное заключение о причинах аварии.

Следующей по частоте упоминания в отчетах причиной летных происшествий является недостаток организационной культуры безопасности, затем — ошибки в работе наземных технических и диспетчерских служб. И только после этих обусловленных человеческим фактором причин в списке JHSAT стоят «техническое обслуживание», «неполадки двигателя или систем вертолета» и прочие.

Что же касается видов полетов и типов вертолетных работ, то здесь самыми «катастрофогенными» являются: тренировочные, коммерческие, частные полеты. Большое количество авиационных происшествий приходится на полеты санавиации, часты аварии во время выполнения полетов по обработке земельных угодий. В категорию опасных не вошли экскурсионные полеты.

Международная группа безопасности вертолетных полетов прилагает усилия, чтобы объяснить всем заинтересованным в успешном ведении вертолетного бизнеса, что внедрять систему управления безопасностью необходимо. От ее внедрения выиграют все, и эксплуатанты, и производители, поскольку речь идет в том числе и о снижении ставок страхования, и о продлении срока службы техники, приобретении новых клиентов, расширении рынка сбыта вертолетов.

В качестве фактора, приводящего к авариям и катастрофам, специалисты называют недостаток организационной культуры безопасности полетов (47 % случаев). Система управления безопасностью, на которую руководитель компании способен полностью положиться, и есть подлинная культура безопасности. И она не может существовать без постоянного самоконтроля и работы над ошибками.

Поскольку большинство авиапроисшествий приходится на тренировочные полеты (в то время как учебный полет — одно из главных средств предотвращения происшествий в воздухе в будущем), IHST рекомендует моделировать некоторые аварийные ситуации (выход из строя рулевого винта, например) с помощью недорогих современных тренажеров.

В европейских странах поборники безопасности полетов сталкиваются еще с некоторыми проблемами. Сложности представляет тот факт, что отчеты о происшествиях пишутся на разных языках, а количество авиационных ведомств и агентств равно количеству государств континента. (Американцам приходится несколько легче, поскольку они работают только с FAA и Национальным советом по безопасности перевозок, да и общаются на одном языке).

Bell-209

EC-130

Специалисты EHEST в числе главных причин, приводящих к авиационным происшествиям с вертолетами, отметили следующие: дезориентация пилота во время полетов ночью или при неожиданном ухудшении погодных условий, требующем перехода на режим полета по приборам; столкновение с линиями электропередачи; опасное сближение или столкновение с препятствиями на земле; нехватка оборудования для индивидуальной безопасности пилотов; недостатки конструкции вертолетов и технического обслуживания.

Европейцы не называют в числе главных причин аварий и катастроф человеческий фактор, а в качестве самых «катастрофогенных» — тренировочные полеты. Но из сообщений EHEST явствует, что на самом деле это так. Действительно, все факторы, которые назывались в докладе американцев, дублируются в отчетах европейской группы практически в том же порядке.

Во всех отчетах подчеркивается, что контроль ситуации — это первый шаг на пути к решению проблемы безопасности вертолетных полетов. И это начинают понимать многие участники вертолетного рынка. Специальные исследовательские проекты уже запущены в некоторых областях вертолетной инфраструктуры, например, при использовании винтокрылой техники на оффшорных операциях. Это дает шанс надеяться на достижение поставленной цели — повышение безопасности полетов вертолетов.

Flight International, 2–8 октября 2007 г.

Перевод с английского А. ТОКРАНОВА

А В И А С А Л О Н

Helitech-2007

EC-145

Один раз в два года недалеко от Лондона в небольшом городке Даксфорде проходит специализированная вертолетная выставка. Нынешний helitech принимал участников со 2 по 4 октября: на площади в 1200 кв. м свои экспозиции разместили 229 компаний из 18 стран.

Главными героями выставки, конечно же, стали «настоящие» вертолеты. На статической стоянке были показаны машины самых разных типоразмеров — от S-92 до малышки R-22. Официальный дистрибьютор компании Eurocopter в Англии — McAlpine Helicopters представил всю линейку вертолетов, включая новый EC-145. Этот вертолет недавно поступил на службу в полицейское управление Лондона и вызвал особый интерес посетителей выставки. Компания McAlpine информировала о намерении поставить к концу 2009 года такие вертолеты в подразделения полиции графств Девон и Корнуолл.

Исполнительный директор MD Helicopters Леон Тилтон подтвердил в Даксфорде, что компания продолжает работы по дальнейшему совершенствованию своих вертолетов. Модернизация отчасти коснется и тех машин, поставки которых запланированы на конец 2007 года (последние из заказанных MD-900 ждут в Йоркшире, Суррее и Сассексе, туда их доставит специальная служба сервисной поддержки MD Helicopters).

Компания Agusta/Westland представила на выставке вертолет AW-139 в конфигурации неотложной медицинской службы. Этот вертолет в ближайшее время приступит к работе в испанской компании Helisureste. В Даксфорде был показан также новый вертолет Grand, по поводу поставки которого уже подписано соглашение. Машина предназначена для оффшорных операций. Высокая мощность двигателей PW-207C позволяет вертолету производить взлет с площадок-платформ без уменьшения полезной нагрузки. Для операций над морем вертолет может оснащаться выпускаемым поплавковым шасси. В убранном положении баллоны не создают аэродинамического сопротивления и не снижают скорости и дальности полета.

По сравнению с Helitech-2005 в нынешнем году было заключено меньше сделок о продажах вертолетов. Однако нельзя сказать, что их не было совсем. Компания Bristow приобрела четыре вертолета S-92 и три S-76C, все эти машины предназначены для оффшорных операций. Совокупная стоимость контракта составляет $100 миллионов. Компания Era Helicopters также подписала контракт на приобретение еще четырех EC-225, доведя тем самым свой предварительный заказ до 8 машин. Era — первая из компаний, осуществляющих оффшорные операции в Мексиканском заливе, которая выбрала вертолет EC-225.

В салоне EC-145

Салон медицинского варианта вертолета AW-139

Двигатель RR-300 фирмы Rolls-Royce

В Даксфорде состоялся, если можно так сказать, европейский дебют нового двигателя компании Rolls-Royce — RR-300 мощностью 300 л.с. Двигатель должен быть сертифицирован в 2008 году. Rolls-Royce также подписал соглашение с компанией Starflex LLC на модернизацию вертолета AS-355, предполагающую установку нового двигателя Allison 250-C20R. Участие канадской двигателестроительной компании Pratt amp;Whitney в прошедшей выставке тоже можно назвать удачным: фирма подписала соглашение на осуществление поддержки всего парка вертолетов компании Sloane Helicopters Ltd., оснащенных двигателями PW-206C и PW-207C.

Европейское подразделение компании FEC Heliports ознакомило посетителей выставки с проектом вертолетной площадки: ее длина — 60 футов, максимальный вес, на который она рассчитана, — 11349 кг. Площадка проектировалась для одной из бельгийских больниц, сдача ее в эксплуатацию намечена на декабрь 2007 года.

На выставке было представлено и различное оборудование, необходимое при эксплуатации вертолетов. Известный американский производитель — компания DART Helicopter Services продемонстрировала ряд изделий, на которые получены сертификаты европейского авиационного агентства. Это стремянки, специально сконструированные для вертолетов Bell-206A/B, Bell-206L, Bell-407, набор инструментов для спасательного плота вертолета S-76A/B/C (он крепится на двери вертолета и увеличивает вес машины всего на 55 кг), набор инструментов для обслуживания аварийной системы приводнения вертолетов AS-350/AS-355, трехбаллонная аварийно-спасательная система для вертолетов Bell-212, Bell-412CF, AB-412 и AB-412EP и многое другое.

Три новых продукта представила на выставке канадская компания Helitowcart (в буквальном переводе это название означает буксировочную телегу для вертолетов). Прежде всего это самый большой буксировщик V-500, который спроектирован для вертолета весом 6300 кг. Он может быть использован для вертолетов и с полозковым, и с колесным шасси. Компания представила также новые амортизирующие подушки для кресел вертолета EC-120, которые должны существенно снизить нагрузку на пилота, обеспечив ему больший комфорт. Эти амортизирующие подушки очень удобны в эксплуатации, так как их можно установить буквально в течение нескольких секунд.

Helitowcart давно и успешно работает для компании Robinson. В Даксфорде была показана установка для наземного обслуживания вертолета R-44 широкого спектра применения. Пять установок для наземного обслуживания вертолетов R-44 продала компания JARA Aviation, три из них — в Россию. Факт для компании Robinson, безусловно, отрадный, поскольку российский рынок рассматривается как достаточно перспективный и емкий.

MD 902

AW-139

Выставка прошла на хорошем организационном уровне, участники и посетители увидели много интересного. Helitech-2007 подтвердил свою репутацию главной европейской специализированной вертолетной выставки. Единственное, что слегка омрачило настроение — плохая погода, но в Англии этим никого не удивить.

Организатор мероприятия компания Reeds Exhibitions приглашает принять участие в работе выездной выставки Helitech-2008, которая пройдет в октябре следующего года в Португалии.

Алан НОРРИС, сотрудник вертолетного музея в Вестон-Супер-Маре, Великобритания

На том же месте, в тот же час…

В конце сентября — начале октября каждого нечетного года крупнейшая европейская вертолетная выставка helitech принимает друзей. Именно друзей, поскольку в английский город Даксфорд, где традиционно проводится эта выставка, случайные люди не приезжают, здесь встречаются представители компаний и фирм, давно и успешно работающих в вертолетном бизнесе.

На Helitech присутствуют, как правило, все основные «игроки» европейского и мирового вертолетного рынка, поскольку на выставке определяются не просто главные направления его развития, но и те подводные течения, которые могут повлиять в ближайшем (и отдаленном) будущем на характер вертолетного бизнеса.

Сегодня много говорят и пишут о вертолетном буме. Общий подъем в вертолетостроении (как предполагают аналитики, он будет продолжаться еще как минимум 10 лет) — производная общего экономического подъема в странах, являющихся основными производителями вертолетной техники. Однако англичане со свойственным им хладнокровием оценивают обстановку более трезво и менее оптимистично. Вертолетный бум — скорее желаемое, чем действительное, это больше прогноз объема производства относительно предполагаемого спроса, чем реальное положение вещей. И есть обстоятельства, которые заставляют разделять эту точку зрения.

Прежде всего надо отметить некоторое ужесточение банковской кредитной политики в Европе, что не может не сказаться на заказчике техники гражданского назначения. Эксплуатанты такой авиатехники зачастую не имеют государственной поддержки, рассчитывают только на собственные средства или средства частных инвесторов, поэтому ситуация с кредитованием становится для них «больной» темой.

В вертолетной авиации может возникнуть и проблема с кадрами. Поддержка армейской авиации со стороны государства в странах Европы привела к тому, что практически прекратился отток кадров из военной авиации. Содержание военных летчиков улучшилось, что делает службу в армии более привлекательной, покидать армию сегодня становится невыгодно. К тому же служба в армии дает человеку ряд социальных гарантий и достойное пенсионное обеспечение. Не выдерживает конкуренции гражданская авиация, в том числе и авиация общего назначения, и со стороны богатых частных владельцев вертолетов: те зарплаты, которые могут быть предложены летчикам некоторыми частными лицами, вполне сопоставимы с содержанием пилотов военной авиации.

Не так быстро, как предполагают некоторые специалисты, растет спрос на новую технику. Купить новый вертолет — проблемно не только для российского, но и для европейского эксплуатанта. Зато продолжает сохраняться устойчивый спрос на вертолеты вторичного рынка. При этом очень часто летчик переходит к новому работодателю вместе со своим вертолетом. Европа — не Россия, и смена места базирования вертолета далеко не всегда означает необходимость смены места жительства. Вот и получается, что в гражданской вертолетной авиации нет притока молодых кадров, средний возраст летчиков стремительно растет. В общем, есть о чем подумать. Хотя все действующие лица вертолетного бизнеса надеются, что негативные тенденции все же не заслонят хороших перспектив.

EC-120

Итак, в Даксфорде были представлены все основные мировые производители вертолетной техники, прежде всего те, для кого европейский рынок — родной.

Компания Eurocopter показала на выставке весь модельный ряд вертолетов взлетным весом от 2 до 5 тонн. Были показаны одновинтовые EC-120, EC-130 (известные своими прекрасными характеристиками по шуму и эмиссии, низкими эксплуатационными расходами), а также двухвинтовые EC-135 и EC-145 для медицинской службы и силовых структур, пятитонник EC-155 для берегового наблюдения и VIP-перевозок.

Неизменный интерес вызвали вертолеты MD серий 500, 600 и 900, оснащенные системой NOTAR (вертолеты могут летать даже там, где существуют самые строгие ограничения по шуму). У компании с этими машинами связаны серьезные планы: только до конца 2007 года планируется поставить заказчику 43 вертолета.

Компания Agusta/Westland тоже не «поскупилась», показав в Даксфорде целую линейку своих вертолетов: однодвигательный AW-119Ke (A-119 Koala), легкие двухдвигательные AW-119 Power и Grand, средний двухдвигательный AW-139 (эта машина сегодня особенно хорошо продается). В настоящее время усилия компании направлены на производство вертолетов, удовлетворяющих запросам клиентов в области корпоративных перевозок (в том числе и VIP), оффшорных работ, поисково-спасательных, полицейских и медицинских операций.

Компания Bell, напротив, всю линейку вертолетов показывать не стала, представив только две ключевые модели — вертолеты Bell-206 и Bell-407. Выбор сделан не случайно: фирма поставила перед собой задачу «взбодрить» рынок, несколько истощенный продажами дорогой техники, предложив клиентам знакомые и достаточно экономичные машины.

Как всегда, особый интерес вызвали сверхлегкие вертолеты. Здесь в центре внимания были две компании. Прежде всего — Robinson, чьи вертолеты R-22 и R-44 сегодня являются безусловными лидерами продаж. В настоящее время компания серьезно работает над новым проектом — R-66. Создатель фирмы Франк Робинсон полагает, что у этого пятиместного вертолета, который в отличие от предыдущих будет оснащен турбовинтовым двигателем, большое будущее.

Компания Schweizer, также производящая легкие вертолеты, вот уже несколько лет входит в состав корпорации Sikorsky.

Время показало продуктивность и взаимную выгоду такого альянса. С одной стороны, это помогает крупному производителю, никогда не занимавшемуся производством легких и сверхлегких вертолетов, проникать на новый рынок, практически не меняя направления деятельности, с другой — позволяет подразделению сверхлегких вертолетов направлять часть средств компании Sikorsky на разработку новой и модернизацию старой техники. Перспективно это сотрудничество и в производстве беспилотных летательных аппаратов.

R-44

EC-155

Bell-407

Фирма Sikorsky представила в Даксфорде свои вертолеты S-92 и S-76++. В Европе, в том числе в Великобритании, эти машины хорошо знают: вертолеты используются для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также при производстве поисково-спасательных операций, они «состоят на службе» у береговой охраны (S-76++ недавно успешно «дебютировал» в Чешской Республике). Для «подогревания» интереса к своей технике Sikorsky представил на выставке планы по разработке новых версий модернизации вертолетов S-76 и S-76D.

Как обычно, организаторы Helitech позаботились и о небольших компаниях, занимающихся производством комплектующих: им была выделена специальная зона, даны льготы по ценам на стенды и размещение рекламы.

Европейская ассоциация эксплуатантов вертолетов (EHA) — постоянный и активный участник выставки. Не без зависти хочется отметить, что эта общественная (!) организация очень плодотворно работает. Наиболее важным направлением работы EHA является участие в программах обеспечения безопасности воздушного движения. Ассоциация тесно сотрудничает в этой области с Европейским агентством авиационной безопасности EASA, особенно в разработке единой программы управления воздушным движением. Следующей по счету, но не по значимости является программа исследований, ведущихся в рамках требований ICAO.

Европейская ассоциация тесно сотрудничает и с Американской ассоциацией эксплуатантов вертолетов (HAI). Наиболее актуальными направлениями деятельности обеих организаций являются разработка и адаптация требований ICA0 по эмиссии и шуму к летательным аппаратам с поворотным винтом, а также создание вертолетных площадок.

Надо сказать, что выставку в Даксфорде не миновали и модные «светские» тенденции. Несколько лет назад именно на Helitech-е широкая публика познакомилась с явно гламурным журналом Helicopter Life, год назад на выставке HeliExpo мир узнал о начале сотрудничества фирмы Agusta с домом Versace. В этот раз посетителей порадовали полеты «винтажных» вертолетов. Выражаясь попросту — полеты вертолетов-ветеранов, давно находящихся на заслуженном отдыхе. Это знаменитые Scout и Wasp, бывшие на вооружении английской армейской и морской авиации в 60-80-е годы. Компания Britten-Norman Helicopters содержит своих «ветеранов» (а это 12 машин) в прекрасной форме, и любой желающий может не только купить вертолет, но и пройти в компании курс пилотирования. Но если у Вас нет лишних 75 тысяч фунтов на покупку собственного вертолета, можно, заплатив членский взнос, вступить в вертолетный клуб и подняться в небо на Scout или Wasp. Представители Britten-Norman Helicopters уверены, что те, кто хоть раз сам пилотировал эти вертолеты, не захотят пересаживаться на новенький R-44.

…И последний момент, который не хотелось бы оставлять без внимания, — участие в выставке разработчиков, производителей и эксплуатантов вертолетной техники нашей страны. Приходится констатировать, что российские компании — чужие на этом вертолетном празднике жизни. И не потому, что российский вертолетный гений не может протиснуться в узкие европейские «двери». Никто в эти двери и не ломится. В Даксфорд приехали только Казанский вертолетный завод да питерский «Транзас». Ситуация, к сожалению, стабильная. И это единственный момент стабильности, который мы пока можем обеспечить.

С появлением на российском (и мировом) рынке 0А0 «0ПК «Оборонпром» картина не изменилась. Казалось бы, объединенная компания должна была продумать концепцию присутствия России на европейском рынке, меры по усилению своих позиций, но этого не произошло. Показательна в этом плане статья, опубликованная в первом номере выставочных новостей. Авторство статьи непонятно, хотя есть ссылки на некую нашу соотечественницу, «внесшую большой вклад в написание материала». Посмотрим, что это за contribution, то есть вклад. Сразу смущает название статьи: Russian helicopters: promise, uncertainty, что буквально переводится как «Российские вертолеты: перспектива, неопределенность». В более мягком, но и более вольном переводе «неопределенность» можно заменить на «проблемы». Скажем честно: конечно, название отражает сегодняшнее состояние российского вертолетостроения. Но нужно ли допускать, политически и стратегически, чтобы статья с таким названием появлялась в зарубежной выставочной (!) печати? Ведь это не материал для домашнего пользования, где называть вещи своими именами важнее, чем заботиться о сохранении лица. К тому же содержание материала совершенно не отражает заданной заголовком темы. Если мы обязаны появлением этой статьи нашей соотечественнице, хотелось бы спросить, каковы были ее цели, если они вообще формулировались. Если это продукт наших хелитеховских коллег (думаю, что нет, так как подобные характеристики не в стиле европейской политкорректности), то опять же это наш промах: надо держать руку на пульсе.

В павильоне выставки

S-92

Теперь по существу. Статья, которая в самом начале содержит небольшую информацию о составе компании «Оборонпром», посвящена, в основном, легким вертолетам и двигателю ВК-800. Говорится в ней об «Ансате» и Ка-226 и понятно — почему: именно легкие вертолеты пользуются наибольшим спросом на мировом рынке. Но информация о машинах ограничивается лишь данными о продажах. Это, конечно, важно, но ведь есть же и другой материал, который может быть интересен западному заказчику. Например, сведения о ходе работ по установке на Ка-226 двигателей производства Turbomeca и Rolls-Royce. Думается, участникам и посетителям Helitech эти сведения были бы более интересны, чем известие о сроках сертификации ВК-800 (да и климовцы не случайно для презентации своего двигателя выбрали не Даксфорд, а Ле Бурже). Но и это не все! На фотографии, иллюстрирующей статью, красуется улан-удэнский Ми-8АМТШ, который был представлен на МАКСе! Знай наших! Что должен думать бедный читатель, непонятно. Во всяком случае, облик легкого вертолета (раз фотография одновинтовой машины, то непосвященный решит, что на снимке «Ансат») получился весьма неожиданным. Конечно, это не умысел, а казус. Но осмыслить его необходимо. Некорректная информация — результат отсутствия достоверной информации. А кто будет ее поставлять, если не мы? И уж раз решили обозначить свое присутствие на европейском пространстве, нужно делать нормально что-нибудь внятное и полезное!

Выставочная деятельность — не дань моде, не каприз имиджмейкеров, а необходимая составляющая маркетинга. Как известно, «Оборонпром» поставил перед собой серьезную задачу: занять 15 % мирового вертолетного рынка. Задача серьезная, но, думается, посильная для отечественной вертолетной индустрии.

Правда, чтобы речь шла о мировом рынке, наша техника тоже должна быть на мировом уровне. А уровень этот лучше всех знает, конечно, искушенный, критичный и даже несколько избалованный европейский эксплуатант.

Helitech — прекрасный шанс для встречи и работы с этим эксплуатантом, почему же не пользоваться таким шансом? А ведь совсем недавно, на МАКСовской пресс-конференции вертолетчиков, речь шла об ориентации вертолетостроения именно на нужды гражданского заказчика. Понятно, что отечественного, но ведь не только. Как быть с иностранными эксплуатантами, на которых в настоящее время не ориентироваться нельзя? Сегодня создать машину «тильки для сэбэ» невозможно: российский заказчик уже не отделен от Запада железным занавесом, а значит, хочет получить продукт и услугу на мировом уровне качества. Так что думать о западном заказчике, пусть и потенциальном, придется. И работать с учетом его существования придется. Вот, например, следующий, выездной Helitech состоится в 2008 году в Португалии. Будет ли там фирма «Камов», которая сейчас очень активно пытается найти свою нишу на испанском и португальском рынках? Как завоевывать рынок, если не представлять свои машины? Будет ли на Helitech-2008 МВЗ, который сегодня с новыми силами взялся за продвижение обновленного Ми-34? Спортивные соревнования, конечно, площадка замечательная, но не все заказчики имеют обыкновение посещать спортивные мероприятия, а значит достоинства продвигаемой машины не будут гордо явлены миру. В общем, у нас с вами, господа, есть все основания для пессимизма.

AS-365

A-109

Четыре года назад, когда поляки знакомили Helitech со своим тогда совсем новым SW-4, они открыто и с благодарностью говорили: если машина хороша, то в этом заслуга российской школы. «Мы ведь тоже милевцы», — напоминали они. Но сегодня SW-4 уже все меньше и меньше связывают с милевской школой и традицией. Практика показывает, что отцов-основателей забывают очень легко. Кто же тогда будет гордо нести в европейском пространстве знамя российского вертолетостроения? Боюсь, что еще немного, и будет некому.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

Конференция Ассоциации деловой авиации России

R-44

В Москве 5 и 6 марта 2008 года в бизнес-центре гостиничного комплекса swiss Hotel «Красные холмы» пройдет II Международная конференция «Региональное развитие деловой авиации России». Конференция организована Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА) при поддержке Центра выставочных технологий.

Организуя конференцию, НАДА России ставит своей целью объединить основных участников рынка услуг деловой авиации, наладить более плодотворные отношения между бизнесом и властью. Не секрет, что в настоящее время у деловой авиации страны существует масса серьезных проблем: отсутствие отечественных воздушных судов для этого сектора авиации, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства. Кроме того, действующее российское законодательство, если напрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает.

Так что в ходе конференции будут прежде всего обсуждены факторы, сдерживающие развитие деловой авиации в регионах России. В программе конференции предусмотрено рассмотрение мероприятий, направленных на укрепление сотрудничества между НАДА России и зарубежными коллегами, работающими в этом сегменте рынка.

Обсуждение насущных проблем развития региональной деловой авиации России позволит на профессиональном уровне продолжить диалог между основными участниками рынка отечественной бизнес-авиации (включая авиацию общего назначения), органами государственной власти, а также представителями региональных органов авиационного регулирования. Цель такого диалога — сделать условия работы в этом сегменте рынка авиационных услуг наиболее удобными для клиента, решить основные проблемы, мешающие полноценному присутствию российских компаний на мировом рынке бизнес-перевозок.

Планируется, что в работе конференции примут участие коллеги не только из России, но и из-за рубежа.

Как показала I Международная конференция деловой авиации, прошедшая в Москве в марте прошлого года, это мероприятие — эффективный, соответствующий реалиям нашего времени путь координации усилий всех представителей делового мира, заинтересованных в развитии бизнес-авиации как в России, так и за ее пределами.

Результаты этой конференции способствовали принятию Правительством РФ в июле текущего года постановления о снижении на 50 % таможенных тарифов на ввоз в Россию воздушных судов деловой авиации зарубежного производства. Кроме этого, с мертвой точки сдвинулась основная проблема отечественных эксплуатантов — получение уведомительного разрешения на полеты по международным и фидерным воздушным линиям. В течение ближайшего времени в Государственной Думе Российской Федерации будут рассмотрены уже подготовленные изменения, касающиеся времени подачи заявки и ее удовлетворения.

Изменения, внесенные в действующие ФАП, также затронули статус специализированных площадок для приема и обслуживания воздушных судов (особенно это актуально для эксплуатантов вертолетов). Кроме этого, участники I Международной конференции деловой авиации поддержали инициативу о порядке лицензирования таких площадок в соответствии с внесенными в ФАП изменениями.

На II Международной конференции «Региональное развитие деловой авиации России» планируются выступления представителей Минтранса, Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минрегиона, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, а также Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA) и Американской ассоциации деловой авиации (NBAA).

Национальная ассоциация деловой авиации России надеется, что результаты проведенной конференции позволят составить реальную картину настоящего и перспектив регионального развития отечественного воздушного транспорта; определить вклад государственных органов в повышение инвестиционной привлекательности деловой, региональной и малой авиации, уровня безопасности полетов; сформировать конкретные целевые ориентиры и предложения по развитию транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В материалах конференции найдут свое отражение решения и рекомендации, принятые по всем обсуждаемым вопросам. ¦

Обсуждая насущные проблемы

Слева направо: Ким Куинг'О, Халидэ Макагонова, Патриция Прентисс, Екатерина Орешникова, Касум Нажмудинов и Валентина Котляр

В Москве 7 и 8 декабря прошел 7-й Московский международный форум женщин летных специальностей. Организаторы форума — российский клуб женщин летных специальностей «Авиатрисса». На форуме присутствовали более 250 женщин из разных городов России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Америки, Греции, Кореи. Они обсудили вопросы, волнующие женщин-летчиц в разных странах. Особое место было уделено кадровым проблемам в авиации, роли женщин в военной авиации, социальным проблемам и др. О том, как проходил форум, мы попросили рассказать его делегата — командира вертолета Bo-105 авиации МЧС России Екатерину ОРЕШНИКОВУ.

Прежде чем рассказать о форуме, несколько слов хочу сказать о нашем клубе. Родился он 11 марта 1992 года. А был создан для оказания помощи женщинам, оставившим летную работу, а также для всемерного содействия профессиональному росту женщин, продолжающих летать. Первым президентом «Авиатриссыт» на протяжении многих лет была абсолютная чемпионка и многократная рекордсменка мира по самолетному спорту, заслуженный мастер спорта, летчик-испытатель Галина Гавриловна Корчуганова. С 2006 года клуб возглавляет абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Халидэ Макагонова. В настоящее время клуб насчитывает более 400 человек.

Нынешний 7-й форум был посвящен Дню Героя Отечества и 15-летию создания клуба. Перед его началом прошла пресс-конференция. В ней приняли участие президент «Авиатриссыт» Халидэ Макагонова, президент Международной организации женщин пилотов «99» Патрисия Прентисс, корейская летчица Ким Куинг O, заслуженный тренер СССР Касум Нажмудинов и автор этих заметок.

Форум проходил в Московском доме ветеранов войны и Вооруженных сил. В его торжественном открытии приняли участие представители Правительства Москвы, ВВС, Союза женщин России, клуба «Заслуженные военные летчики», РОСТО (ДОСААФ), Фонда мира и др.

…История показывает, что женщины в авиации добились многого: освоили отечественные и зарубежные самолеты и вертолеты, участвовали в перелетах, устанавливали рекорды и испытывали самолеты, вертолеты, космические корабли. И тем не менее, в России доля женщин в летных специальностях крайне мала. Мы можем гордиться высокими результатами советских вертолетчиц на мировой арене. Но в настоящее время молодежь ограничена в возможностях заниматься авиационными видами спорта, а следовательно, сборные команды страны не имеют пополнения и резерва. Много говорилось на форуме о тяжелом положении аэроклубов в стране. Отмечалось, что необходима государственная программа по поддержанию аэроклубов, созданию новых авиационных центров с финансированием из бюджета для привлечения молодежи к занятиям авиационными видами спорта. Остро обсуждался и вопрос о пенсиях, размер которой крайне мал. Это с горечью подчеркнули многие участницы форума, отметив, что при назначении пенсии не учитываются многие заслуги летчиц.

Форум — возможность не только увидеться с коллегами по профессии, но и отдать дань уважения и признательности самым достойным из них. Председатель Союза женщин России Е.Ф. Лахова вручила памятные медали Х.Х. Макагоновой, Н.В. Литюшкиной, Е.А. Воронцовой, Е.П. Орешниковой, И.А. Патраковой. Грамоты Союза женщин России были вручены Л.А. Кошиль, Т.Н. Мацук, Л.Н. Меньшениной, Н.А. Уретя. Первый заместитель Главкома авиации А.Н. Наговицын наградил медалями ВВС наших женщин-ветеранов: Н.В. Попову, К.А. Дерябину, И.В. Дрягину, Н.М. Распопову, М.И. Калошину, И.Н. Калачеву, В.Ф. Головань-Дубровину, М.Л. Попович, М.И. Колодяжную, Н.Ф. Столярову.

На форуме была принята резолюция «О положении женщины в летных профессиях». В числе основных направлений в ней выделены следующие:

— считать важнейшей задачей оказание моральной, социальной помощи женщинам, оставившим работу, и содействовать профессиональному росту женщин, продолжающих летную карьеру;

— объединить усилия для улучшения работы с молодежью по пропаганде в ее рядах истории авиации и современных достижений;

— проводить работу, направленную на повышение пенсий женщин летных специальностей;

— продолжать активную работу по укреплению общественных связей с международными авиационными женскими организациями разных стран, проводить конференции с участием общественности и авиационных специалистов.

На форуме было решено отправить текст резолюции Президенту Российской Федерации В.В. Путину и Правительству Российской Федерации.

Ю Б И Л Е Й

Рекорды, которые не забываются

И.А. Копец

В сентябре этого года вся мировая вертолетная общественность отмечала 100-летие со дня первого подъема вертолета в воздух, наша страна — 60-летие МВЗ имени М.Л. Миля. Уходящий год вообще щедр на вертолетные даты — две из них связаны с 40-летием рекордных полетов Ми-8 и 25-летием рекордных полетов Ми-26, пилотируемых женскими экипажами под управлением замечательной летчицы, пятнадцатикратной рекордсменки мира, мастера спорта международного класса И.А. КОПЕЦ. Инна Андреевна уже много лет на пенсии, но по-прежнему активно работает — в настоящее время она советник генерального директора авиакомпании «ЮТэйр», один из инициаторов создания общественной организации «Содружество вертолетчиков». Но время, чтобы вспомнить о своих экипажах, рекордных полетах на Ми-8 и Ми-26, она, конечно же, нашла.

Вертолет Ми-8 с полным правом можно назвать гордостью отечественного вертолетостроения. Это самый популярным вертолет в мире и самым надежный. Его уникальные летно-технические характеристики позволили установить целый ряд мировытх рекордов. В 1964–1967 годах таких рекордов бытло семь, два из них — дальности и скорости полета — принадлежат летчику-испытгателю В.П. Колошенко, пять — нашему женскому экипажу.

Я начала работать в Аэрофлоте в 1960 году на вертолете Ми-1. Когда в эксплуатации появились «восьмерки», меня одной из первых направили переучиваться на эту машину. В 1967 году я стала работать в Московском авиаотряде, доводилось выполнять на Ми-8 самую сложную работу. Вертолет прекрасно показывал себя в небе, поэтому, наверное, и пришла в голову мысль попробовать установить на этой замечательной машине новые вертолетные рекорды. Девочки из моего экипажа — второй пилот Людмила Исаева, штурман Юлия Ступина и бортинженер Татьяна Руссиян поддержали мою идею. Мы начали упорно тренироваться и к августу 1967 года были готовы доказать, что советский вертолет в своем классе — лучший в мире.

Первый рекордный полет состоялся 23 августа. Простым зрителям, неспециалистам в области авиации, наверняка показалось, что ничего особенного в воздухе не происходило. Взлетели, выполнили программу, красиво сели. Подготовились к следующему полету — и снова все прошло, как говорится, без сучка и задоринки. Однако в авиации без случайностей не обходится.

Перед первым полетом неожиданно плохо себя почувствовала Юля Ступина, а заменить некем! И я решила лететь без штурмана. Девочки разволновались, а я их успокоила: ваш командир на все руки мастер. А сама-то, когда взлетели, вцепилась в ручку управления и шепчу: «Ну, вывози, родимый!». Я же до этого в основном над каспийскими степями летала, а тут под вертолетом совсем другая картина: деревни, леса, озера. Глаз на такой пейзаж, что называется, не набит, думала, что обязательно собьемся с маршрута. Но не только не сбились, а еще и привезли новый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 500километровому маршруту — 273,507 км/ч. И Юля встретила нас на аэродроме уже бодрой и здоровой.

Через пять дней, 28 августа, мы установили еще один рекорд: на 1000-километровом замкнутом маршруте показали скорость 258,686 км/ч. А 14 сентября нам удалосы побить целых два рекорда в одном полете: скорости по замкнутому 2000-километровому маршруту — 235,119 км/ч и дальности полета — 2082,224 км.

И.А. Копец в кабине вертолета Ми-26, МАКС-2007

Пятый мировой рекорд на «восьмерке» мы установили в августе 1969 года (вторым пилотом была Л. Исаева, штурманом Г. Галимова, бортинженером В. Волкова). Это был рекорд дальности полета по прямой — 2232,218 км (чуть-чуть уступили Василию Колошенко, он пролетел на Ми-8 2465,736 км).

Звание рекордсменок мира никак не повлияло на нашу дальнейшую жизнь. Начались обычные рабочие будни, у каждой летчицы свои. Я работала на вертолетах в Тюменской области, выполняя полеты по обслуживанию нефтяных и газовых месторождений.

В середине 1982 года генеральный конструктор МВЗ Марат Николаевич Тищенко предложил мне принять участие в установлении рекордов на Ми-26. Надо отметить, что в начале года на этом вертолете уже были установлены мужские мировые рекорды. Экипажи летчиков-испытателей А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна, сменяя друг друга, 4 февраля «взяли» четыре рекорда высоты полета с грузом в 20, 15, 25 и 10 т соответственно. Во время полета экипажа Алферова масса вертолета составляла 56768,8 кг: впервые в истории винтокрылой техники столь тяжелая машина преодолела высоту 2000 м. Нам нужно быхло доказать, что громадина Ми-26 и в женских руках способна на чудеса. С формированием экипажа проблем не было, женщины первыми в Гражданской авиации подняли в небо этот вертолет, так что опыт был. Вторым пилотом полетела Валентина Волкова, штурманом Тамара Афанасьева, бортмехаником Людмила Кошиль.

Нашему экипажу удалось с 1 по 3 декабря 1982 года установить на Ми-26 девять мировых рекордов высоты подъема с грузом, которые не побиты до сегодняшнего дня. Груз весом в одну тонну первоначально был поднят на высоту 5750 метров. Самый тяжелый груз (более 25 тонн) мы подняли на 2 километра, масса вертолета с грузом превысила 56,5 тонн.

Не многие знают, что, поднимая в небо огромный Ми-26, груженный чугунными чушками, мы могли установить не девять, а десять мировых рекордов. Для последнего рекорда нам не хватило буквально нескольких метров. Помешала досадная накладка в работе с наземными службами. Диспетчеры воздушного движения не были предупреждены о том, что мы идем на рекорд. Как только они видели, что мы превышаем установленную нормативами высоту полета, тут же требовали, чтобы мы начали снижение. Мы повторяем попытку — в наушниках снова строгий приказ снижаться. Впрочем, может быть, нам все равно не удалось бы вытянуть вертолет на заветную высоту: штурман при расчетах не внесла поправку на лобовой ветер. Но попробовать все же стоило!

Экипаж И.А. Копец после установления рекордов

Со времени установления нами рекордных полетов прошло уже очень много времени, выросло не одно новое поколение. Мне, конечно, приятно, что наши рекорды до сих пор не перекрыты, но и обидно: неужели в молодых угасла жажда доказать всему миру превосходство нашей авиатехники, желание летать? Еще несколько лет назад однозначно ответила бы, что это так. В последнее время стала думать по-другому.

У нас в Люберцах есть школа № 25 имени А.М. Черемухина, здесь вот уже два года работает музей, посвященный жизни и творчеству этого выдающегося авиаконструктора. Школьники занимаются изучением истории авиации и вертолетостроения. Мы в рамках работы «Содружества вертолетчиков» с молодежью организовали несколько встреч учащихся старших классов с летчиками. И я увидела, с каким интересом слушают мальчишки и девчонки рассказы о вертолетах и о профессии авиатора, и подумала: «Вполне возможно, что кто-нибудь из них продолжит российскую традицию установления мировых вертолетных рекордов, побьет и наши рекорды, обязательно побьет!». Когда? Время покажет.

Михаил Богачев: «Завод — мой дом»

М.Ф. Богачев выступает на заводском митинге, — 'посвященном Дню Победы, 2002 г.

Михаил Феофанович Богачев на Казанском вертолетном заводе личность поистине легендарная. Еще бы, ведь его трудовой (и беспрерывный!) стаж составляет 65 лет, почти 25 из них он руководил одним из самых главных цехов — сборочным. 9 января 2008 года М.Ф. Богачеву исполняется 90 лет, возраст, безусловно, серьезный. Но Михаил Феофанович бодр, энергичен, его интересу к жизни и активности может позавидовать иной сорокалетний. Совсем недавно, например, мы встретили его на КВЗ, куда он был приглашен в качестве почетного гостя на очередной, тридцать пятый по счету, день рождения заводского музея. После окончания запланированных мероприятий Михаил Феофанович с удовольствием согласился ответить на вопросы редакции.

Участники сборки первого вертолета Ми-1: второй слева в первом ряду — М.Ф. Богачев

— Мы знаем, что свою трудовую биографию Бы начинали в Ленинграде.

— Да, ведь я родом из Питера. Родился в семье рабочего и пошел по его стопам. В 1933 году начал работать на заводе им. Каракозова. Освоил специальность шлюпочника, а потом, когда завод стал производить легкомоторную авиацию, — плазовика. Ленинградский завод, как известно, в начале войны был эвакуирован в Казань и «влился» в авиационный завод. Взяли меня мастером в цех № 2 по сборке самолетов По-2. Мы работали по 12 часов, с 7 утра до 7 вечера с часовым перерывом на обед. Закон был один: не выполнил задания — не уходи домой. Качество продукции быхло на совести изготовителя, и каждый чувствовал личную ответственность за судьбу Родины. Радостным событием 1941 года была постройка первого самолета. Коллектив завода получил высокую оценку своей работы от Наркомата авиационной промышленности, партийных и советских органов республики. С 31 августа 1941 года начался выпуск самолетов по жесткому графику: сборка и тут же отправка на фронт. Так работали всю войну, на бытовые трудности вообще никакого внимания не обращали: во имя Победы терпели и голод, и холод. После окончания войны завершилось и строительство самолетов По-2. Завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени, многие рабочие и специалисты были отмечены высокими правительственными наградами. Мне вручили орден Красной Звезды.

— Насколько сложным был переход производства на мирные «рельсы»?

— Перестройка производства всегда сложное дело, особенно, если речь идет о совершенно новых изделиях. Нашему авиационному заводу поручили производство. сельскохозяйственных комбайнов С-4. В 1946 году мне предложили стать заместителем начальника цеха по производству этой техники. Откровенно сказать, я не обрадовался этому назначению, потому что мечтал вернуться домой, в Ленинград. Но мы в то время всегда ставили общественные интересы выше личных. И я остался. Как работали? Да ничуть не менее напряженно, чем во время войны: в период с 1947 по 1952 год производили до 300 комбайнов в месяц, то есть десятки машин в сутки!

— Михаил Феофанович, но все-таки самый значительный отрезок Башей трудовой биографии связан с вертолетами.

— Причем, значительный не только по времени, но и по значимости. Мы на казанском заводе первыми в стране начинали серийное производство совершенно новой авиатехники — вертолетов. В 1952 году завод начал готовиться к освоению и серийному выпуску вертолетов. Нам нужно быгао изготовить и выпустить 25 вертолетов Ми-1, а затем приступить к серийному производству Ми-4. Надо было переоборудовать один из цехов в сборочный так, чтобы он подходил по габаритам и температурному режиму для новой продукции. В течение нескольких месяцев необходимые работы были завершены: установлена кран-балка для подъема тяжелых агрегатов вертолета, увеличен проем ворот и др. А 20 февраля 1952 меня назначили начальником цеха. Мы начали готовиться к освоению монтажа вертолетов, испытывали оборудование. Словом, все шло рабочим порядком. Но однажды нас всех срочно вызвал директор В.П. Максимов и сообщил: «На правительственном уровне решено, что 25 вертолетов Ми-1 примут участие в воздушном параде в честь Дня авиации». Это быгао как гром среди ясного неба! Праздник 18 августа, а на дворе март и ни одного собранного вертолета! Нам, сборщикам, дали три с половиной месяца, до 15 июня машины должны были быть готовы к заводским испытаниям. Для сборки вертолетов не хватало некоторых деталей и нормалей, которые наш завод не делал, и директор отправил меня в Москву.

— Эта была Баша первая поездка в ОКБ Миля?

— Далеко не первая. В процессе подготовки к производству вертолетов мне неоднократно приходилось бывать в Москве, но с самим Михаилом Леонтьевичем в тот раз я встретился впервые. Узнав, что я начальник цеха сборки из Казани, Миль сразу же попросил меня пройти в его кабинет. Я подал ему список необходимых деталей, он вызвал помощника и дал задание помочь все собрать. Другого своего сотрудника он попросил купить мне билет на поезд и на машине отвезти на вокзал.

Всю весну мы работали в очень напряженном графике, но задание правительства выполнили, во время сдали все вертолеты Ми-1 на летные испытания.

К производству Ми-4 мы приступили уже во всеоружии, на Ми-1 мы обрели определенный опыт работы. Очень скоро первая партия вертолетов Ми-4 быгаа отправлена на летные испытания. Задача сборщиков состояла в том, чтобы вертолет, поступивший на ЛИС, в течение 2–3 часов мог подняться в воздух. То есть был максимально доведен. В 1953–1954 годах мы собирали и сдавали по 15–20 вертолетов в месяц! Работали в две полные смены.

В 1965 году к нам поступил на сборку первый фюзеляж и наружный капот двигателей нового вертолета Ми-8. Потребность в этой машине была очень большая, мы собирали до 28 вертолетов в месяц. Сегодня мне не стыдно вспомнить, как работал коллектив нашего цеха № 10. На посту его начальника я прослужил 23 года, и в феврале 1975 передал цех молодому инициативному инженеру — Борису Иванову.

М.Ф. Богачев

Семья Богачевых

— Михаил Феофанович, а как в дальнейшем складывалась Баша трудовая биография?

— Мне предложили новый участок — лопастное производство, где я и проработал до 1978 года, до ухода на пенсию. Я и представить себе, конечно, не мог жизни без завода, поэтому с радостью согласился стать дежурным оператором «ВЧ», то есть ночным директором (на заводе так называют эту должность). Напрасно некоторые думают, что эта должность просто номинальная, знай себе спи, а служба идет! Спать было некогда: то в жилых домах, состоящих на балансе завода, что-то ночью случится, то на заводе с погрузкой проблемы, а то и звонят из высоких инстанций со срочными вопросами. На этой должности я проработал 18 лет и за это время не получил ни одного нарекания со стороны руководителей завода.

— Мы знаем, что Вы — основатель целой заводской династии.

— И горжусь этим! На КВЗ работала моя жена Валентина Дмитриевна, сестра Ольга, продолжают трудиться сыновья Владимир и Станислав, снохи Наталья и Татьяна. Общий трудовой стаж семьи на заводе — 213 лет.

Оглядываясь на пройденные годы, могу сказать, что счастлив своей производственной судьбой. Мне пришлось многие годы работать с замечательными людьми, коллектив завода всегда был передовым и пользовался уважением. С самого первого дня и по сей день завод был и остается моим домом.

— Дорогой Михаил Феофанович, от имени редакции журнала и всех его читателей мы искренне поздравляем Бас с юбилеем, будьте здоровы и по-прежнему энергичны!

Л Ю Д И

Знай наших! Летчик «ЮТэйр» признан «Пилотом года»

Ф.И. Левицкий

Заслуженный пилот России, пилот- инструктор авиакомпании «ЮТэйр» Франц Левицкий решением Международной вертолетной ассоциации (hai) признан «Пилотом года». Эта организация на протяжении почти полувека ежегодно вручает награды за вклад в развитие вертолетной индустрии в 13 номинациях. Лучшие из лучших определяются членами совета директоров HAI, руководителями и сотрудниками крупнейших вертолетных компаний мира. Номинация «Пилот года» учреждена в 1960 году, и впервые ее лауреатом стал российский пилот. Церемония награждения лауреатов состоится 25 февраля 2008 года в США в рамках международной вертолетной выставки Heli-Expo.

Франц Иванович Левицкий из тех, кого мы с уважением называем ветеранами авиации, вкладывая в это слово не возраст человека, а его опыт, мастерство и высочайший профессионализм. В авиакомпании «ЮТэйр» Левицкий работает уже более 40 лет. За это время он освоил практически все вертолеты марки «Ми», провел в небе 28 тысяч летных часов и по этому показателю является одним из самых опытных пилотов вертолетов в мире!

Левицкий неоднократно участвовал в обеспечении авиационной поддержки миротворческих миссий ООН в различных странах мира. В сентябре 1999 года Франц Иванович принял участие в уникальном перелете на вертолете Ми-26 в рамках экспедиции «Большая Земля — Северный полюс».

Заявка на рейс поступила от российского института Арктики и Антарктики. В перелете на Северный полюс, кроме ученых, приняли участие тележурналисты, в том числе Юрий Сенкевич, руководил экспедицией Герой Советского Союза Артур Чилингаров. В состав экипажа вертолета Ми-26 вошли командиры Франц Левицкий, Олег Малькута, Владимир Демкин, штурман Александр Шарун, бортинженер Александр Кривощеков и бортоператор Сергей Садов. Надо сказать, что пилотов подбирали, обращая особое внимание на опыт полетов в условиях Севера. Перед полетом вертолет был соответствующим образом переоборудован, его техническое состояние проверяли дважды: первый раз при подготовке к вылету, второй — в процессе перелета к месту начала экспедиции.

Этому проекту суждено было стать знаковым: впервые в истории освоения воздушного пространства Ми-26 совершил полет на Северный полюс. Если учесть, что вертолет имел предельную взлетную массу, а сам полет проходил в невероятно сложных климатических условиях с сильным обледенением, можно себе представить, какой уровень профессионализма должен был иметь экипаж машины.

Успешное завершение полета подтвердило возможность доставки на полюс людей и грузов вертолетом Ми-26. Сверхдальний перелет показал возможности эксплуатации винтокрылых машин в центральных районах Северного Ледовитого океана.

За свой безупречный труд Ф.И. Левицкий неоднократно удостаивался различных званий и наград. В прошлом году он получил звание «Заслуженный пилот России», стал лауреатом конкурса, проводимого Некоммерческим Партнерством «Безопасность полетов», в номинации «Почетнытй член Партнерства «Безопасность полетов». В свое время Францу Ивановичу Левицкому был вручен профессиональный знак за безаварийный налет, так что признание заслуг со стороны весьма уважаемой организации далеко не случайно. Конечно, в его богатой авиационной практике были серьезные ситуации. От этого никто не застрахован, даже самый опытный и знающий пилот: техника есть техника, отказы, к сожалению, встречаются. Но даже в самом сложном, казалось бы, безвыходном положении Левицкому никогда не изменяла выдержка, за считанные секунды он всегда умел принять самое верное решение. Этому он обучает теперь молодых летчиков.

А собственная летная биография Франца Левицкого началась в 1965 году в Сургуте, куда он приехал сразу после окончания Кременчугского летного училища. Было ему тогда всего 20 лет, но жизненного опыта он уже успел набраться. Рано оставшись без родителей, он стал воспитанником полкового оркестра, но по музыкальной линии не пошел. В те годы самой заманчивой, пожалуй, была только одна профессия — авиатора, летчика. То, что за романтикой стоит тяжелый труд, подчас с риском для жизни, Левицкий узнал позже, когда приступил к полетам сам.

В тот год Сургуту только что присвоили статус города, и жизнь сибирской глубинки стремительно менялась. Левицкий начал работать вторым пилотом на вертолете Ми-4, через четыре года стал командиром экипажа.

В конце 60-х — начале 70-х годов в Сибири, в Тюменской области в особенности, шло активное освоение месторождений нефти и газа, строились города и поселки. Представить себе этот процесс без вертолетов невозможно. Из-за неразвитости дорожной инфраструктуры на огромных территориях авиационный транспорт, вертолеты прежде всего, стал исключительно важным фактором развития региона. В газетах (и не только областных) часто печатали фоторепортажи с мест: и на всех снимках той поры рядом с буровой непременно был вертолет. «Летчик над тайгою точный курс найдет», — пелось в популярной советской песне. Левицкий доказывал это на практике, летая в самых сложных метеоусловиях, на предельных минимумах для всех типов вертолетов.

Францу Левицкому и его товарищам по сводному авиационному отряду приходилось выполнять работы в Сургуте, Нижневартовске, Надыме, Мегионе. Левицкий может смело называть себя не только летчиком, но и нефтяником, по его собственному признанию, «все нефтепроводы были на вертолетчиках». Экипаж Левицкого на Ми-4 участвовал в строительстве первого нефтепровода Усть-Балык — Омск. Франц Иванович одним из первых начинал осваивать новые методы скоростного строительства опор линий электропередачи. Приходилось ему работать и на монтаже зданий. Поистине ювелирной можно назвать работу вертолета Ми-26 под управлением Левицкого на установке купола на здание «Сургутгазпрома». Не менее сложной и ответственной была задача, которую предстояло выполнить на сургутской ГРЭС-1. С трубы высотой 260 метров экипаж Левицкого на вертолете Ми-8 снимал многотонное оборудование. Некоторые грузы были предельными для «восьмерки» — под 3 т каждый. Винтокрылые машины Франца Левицкого принимали участие в прокладке трубопроводов и газопроводов по водной поверхности — озерам области и региона. Вообще трудно перечислить объекты и виды работ, выполненные вертолетчиками в годы самого активного освоения богатств Сибири. Можно прямо сказать, что для Франца Ивановича и его коллег по авиапредприятию не было невыполнимых задач. Это знали все — и нефтяники, и строители, и геологи, и местное население, для которого вертолет часто был последней надеждой. Левицкий часто летал по санзаданиям в самые отдаленные и труднодоступные районы области: в тундру, тайгу, не редкостью были и полеты ночью.

Когда на смену заслуженному Ми-4 пришла «восьмерка», а затем парк Тюменского управления гражданской авиации пополнился вертолетами-гигантами Ми-26, Франц Левицкий освоил и их. В феврале прошлого года в Ханты-Мансийске состоялись праздничные мероприятия, посвященные 20-летию эксплуатации Ми-26 в Сибири. Слово, конечно же, было предоставлено летчику, который одним из первых начал выполнять работы на этом вертолете. Отметив уникальные возможности машины, Левицкий рассказал, что сразу же стал уважительно называть Ми-26 «жеребцом», столько в нем чувствовалось силы и мощи.

Оседлав и объездив не одну рабочую «лошадку» Ми-8 и не одного «жеребца» Ми-26, сегодня Франц Иванович успешно передает свое мастерство новому поколению летчиков. Он передает молодежи навыки пилотирования вертолетами Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ и Ми-26. Более 50 командиров винтокрылых машин считают Левицкого своим наставником и учителем. (Кстати, один из его учеников в ноябре 2007 года выполнил демонстрационный полет на Ми-26 в Италии. Вертолет, оснащенный ВСУ, сбросил на условный очаг пожара 15 тонн воды. Возможности российской машины и мастерство пилота произвели сильное впечатление на представителей итальянского министерства гражданской обороны).

Своим ученикам Левицкий не устает повторять, что на земле все предусмотреть невозможно, что в воздухе нет места самоуспокоенности, поскольку ни один полет не похож на другой, даже если полет проходит по одному и тому же маршруту. В его летной практике бывало всякое. Другое дело, что Франц Иванович всегда умел найти выход из сложившейся ситуации, даже в таких серьезных случаях, как отказ двигателя. Один раз это произошло во время полета на Ми-26, дважды — на Ми-8. На «восьмерке» однажды отказали сразу оба двигателя, причем на предельно малой высоте полета — 30–40 метров, да еще при отсутствии скорости! И тем не менее летчик сумел благополучно посадить машину.

О вертолетах Ми-8 и Ми-26 Левицкий отзывается очень хорошо — российские винтокрылые машины, по его мнению, по надежности и работоспособности значительно превосходят западную вертолетную технику. Особенно «привязан» Франц Иванович к Ми-26, говорит о нем всегда не только с уважением, но и с любовью: «Чем больше я работаю на этом вертолете, тем больше хочу работать на нем. Ми-26 сам обладает огромными возможностями и летчику дает возможность показать свое мастерство».

Не случайно российские вертолеты и экипажи так востребованы в рамках миротворческих миссий Организации Объединенных Наций. Сам Франц Иванович неоднократно выполнял полеты на вертолетах Ми-26, Ми-8МТВ по заданию ООН в Югославии, Сьерра-Леоне, Конго, Восточном Тиморе, других странах африканского континента. В Либерии пришлось оказывать помощь не только местному населению, но и бывшим соотечественникам: когда украинский Ми-8 совершил вынужденную посадку в болотистой местности, вытащил вертолет и перенес его на подвеске на расстояние почти в 300 км все тот же Левицкий на своем Ми-26. Работа в Сьерра-Леоне запомнилась Францу Ивановичу долгим, а поэтому непростым перелетом на Ми-26 обратно, домой. Только от Симферополя до Ульяновска его машина преодолела расстояние в 1600 километров!

Особенно долгой и напряженной была командировка в Сомали. В этой африканской стране экипаж Левицкого проработал семь месяцев. Чтобы добраться туда, вертолет Ми-26 под командованием Франца Ивановича преодолел несколько тысяч километров воздушных трасс, совершил около десятка посадок в разных странах. В Сомали вертолет возил технику, оборудование, продовольствие. Ми-26 летал в экстремальных условиях 50-градусной жары и тропических ливней. Работа экипажа была высоко оценена представителями ООН в этой стране.

Надо отметить, что авиакомпания «ЮТэйр» является крупнейшим вертолетным оператором в России и признанным лидером мирового вертолетного бизнеса. Парк авиакомпании насчитывает более 180 вертолетов, в том числе более 20 Ми-26, способных перевозить в кабине и на внешней подвеске груз весом в 20 тонн. Десятки вертолетов «ЮТэйр» выполняют работы по экспортным контрактам в различных регионах мира, от Северной Америки до Южной Африки, неизменно выигрывая тендеры на оказание тех или иных вертолетных услуг. Об этом Франц Иванович Левицкий никогда не забывает упомянуть, рассказывая о своей работе. Для него это предмет личной и профессиональной гордости.

Рассказ о заслуженном пилоте России, пилоте-инструкторе авиакомпании «ЮТэйр» Ф.И. Левицком мы запланировали опубликовать в четвертом, последнем в 2007 году, номере журнала «Вертолет». Поэтому заранее обратились к Францу Ивановичу с просьбой поздравить с наступающим Новым годом всех, кто связал свою жизнь с вертолетами. Левицкий с удовольствием согласился:

— Всем вертолетчикам желаю спокойного неба. Молодым — любить свою профессию и быть ей преданным до конца, их старшим товарищам, к которым я себя отношу, — щедро делиться своим опытом и не стареть душой. Здоровья и счастья всем без исключения!

Эти пожелания мы адресуем и самому Францу Ивановичу Левицкому вместе с искренним поздравлением по поводу присуждения ему звания «Пилот года».

Наталья КРАЕВА

Одно небо на семью

Вячеслав и Андрей Сергиенко

У каждого, кто служит в авиации, своя мотивация выбора профессии: для одних это — призвание, для других — карьера, для третьих — просто работа, дающая средства к существованию. Но есть в авиации немногочисленная категория людей, для которых летать — еще и традиция. Эти люди с самого рождения несут в себе «авиационные гены» своих отцов и братьев, верой и правдой служивших и служащих Отечеству. Они — из династии летчиков и иной судьбы для себя не мыслят.

Это произошло вечером 27 февраля 2000 года на Ладоге: огромная льдина, на которой находились сотни рыбаков, откололась от берегового припоя, и ее стало относить в акваторию озера. Ночью по тревоге был поднят дежурный экипаж вертолета ГУАП МЧС под командованием В.Н. Сергиенко. Его Ми-8 вылетел с аэродрома «Касимово» в Ленинградской области на помощь людям, попавшим в очень опасную ситуацию. Обнаружив дрейфующую льдину, летчики приступили к спасению рыбаков. Для этого была использована специальная лебедка с «ковшом» на конце. Выполнив ночью в условиях плохой видимости и сильного ветра несколько полетов, Сергиенко понял, что применение «ковша» не дает нужного результата, работать надо быстрее, очень многих необходимо вывезти.

И на рассвете командир экипажа принял рискованное решение: вертолет будет зависать у самой поверхности льдины и в него через боковую дверь станут подниматься люди. Решение было абсолютно верным: время погрузки существенно уменьшилось, увеличилось количество вылетов вертолета. За двенадцать ночных вылетов вертолет В.Н. Сергиенко вывез 168 человек (в том числе 8 детей), всего же экипажи вертолетов МЧС, работая днем и ночью, перевезли тогда свыше тысячи человек. Экипаж Вячеслава Сергиенко за участие в операции по спасению рыбаков получил государственные награды, сам Сергиенко — орден Мужества.

С командиром вертолетного отряда Вячеславом Николаевичем Сергиенко лично я познакомился, когда готовил документы на награждение. Летного мастерства и профессионализма Вячеславу Николаевичу Сергиенко, как говорится, не занимать: он военный летчик-снайпер, пилот 1 класса ГА, заслуженный пилот РФ. За плечами Вячеслава Сергиенко почти сорокалетний стаж работы (в том числе и за рубежом, в 1992 году он работал в Анголе), он прошел путь от рядового летчика до заместителя командира полка, летчика-инспектора, начальника службы безопасности полетов ВВС военного округа.

Спасение рыбаков

После увольнения в запас полковник Сергиенко пришел работать в авиацию МЧС. За годы летной службы Вячеслав Николаевич освоил десять типов вертолетов, налетал безаварийно почти 10 тысяч часов, воспитал целую плеяду командиров экипажей вертолетов. За время работы в авиации МЧС он спас несколько сотен человеческих жизней.

Во время беседы выяснилось, что в своей семье он не единственный вертолетчик: сын Вячеслава Николаевича, его брат и племянник — все вертолетчики! Мало того, они — однокашники, поскольку в разные годы заканчивали Сызранское военное училище летчиков. И подумалось тогда: а ведь это династия!

Родоначальник авиационной династии, безусловно, отец Вячеслава Николаевича — Николай Иванович Сергиенко. Хотя по большому счету, если говорить о военной составляющей профессии, то родоначальником, конечно же, следует считать Ивана Сергиенко. Он защищал нашу Родину во время войны, до Победы не дожил. Для Николая не было сомнений при выборе профессии — он тоже будет защищать Родину. В самом конце войны он поступил в Рижское военное авиационное училище. После его окончания молодого офицера направили служить в город Пугачев, где тогда дислоцировалось Пугачевское авиационное планерное училище воздушно-десантных войск. К тому времени он был уже женат, так что в Пугачев отправился с семьей: в 1945 году у Николая Сергиенко родился сын Вячеслав.

В 1953 году авиационное планерное училище перешло на освоение принципиально новой авиационной техники — вертолетов. В 1960 году училище переехало в Сызрань и через три года получило новое название — Сызранское военное авиационное училище летчиков, сохранив при этом статус заведения, дающего среднее специальное образование. Переехала в Сызрань и семья Сергиенко, в которой было уже двое сыновей — Вячеслав и Виктор.

Вячеслав пошел по стопам отца, поступил в Сызранское военное училище летчиков и успешно его окончил в 1966 году. И началась кочевая жизнь военного летчика от гарнизона к гарнизону. Чем глубже вникал молодой специалист в профессию, тем больше крепло в нем желание получить высшее образование и диплом летчика-инженера. За десять лет службы в строевых частях он на себе прочувствовал, что на летчиков со средним образованием смотрят, как на бесперспективных. Тем более что к этому времени его родное училище стало высшим учебным заведением. Сюда, кстати, в 1968 году поступил брат Вячеслава — Виктор Сергиенко.

Вячеслав засел за учебники, добился разрешения у начальства подготовиться и сдать государственные экзамены экстерном. В 1976 году В.Н. Сергиенко стал летчиком-инженером. Ему предложили остаться в училище инструктором, но он предпочел службу в боевом полку. С получением «поплавка» служба у Вячеслава пошла, как говорят, в гору, вскоре он получил повышение, став заместителем командира эскадрильи.

Судьба Виктора Сергиенко после окончания в 1972 году училища сложилась, в общем, предсказуемо: толкового молодого летчика оставили на преподавательской работе — летчиком-инструктором. В 1984 году его назначили командиром вертолетной эскадрильи. Виктор — военный летчик 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолетному спорту, он готовил курсантов к полетам на вертолетах Ка-27ПЛ и Ка-27ПС. На его счету 10 выпусков летчиков палубной авиации. Уволившись в запас по окончании срока службы, Виктор начал работать в гражданской организации.

Сыновья Вячеслава и Виктора продолжили семейную династию. Андрей Вячеславович окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков в 1983 году, служил в боевых полках на Дальнем Востоке, в группе Советских войск в Германии, работал под эгидой ООН в Анголе. Вернулся в полк, а там, как везде, сокращение. Долго не раздумывал и пришел в авиацию МЧС.

Сегодня на его счету не одна спасенная человеческая жизнь и не одна сложная операция по спасению. В 2005 году, например, экипаж Андрея Сергиенко участвовал в эвакуации моряков с катамарана, севшего на мель в Финском заливе. Каждый год вертолет под его командованием летит на помощь рыбакам, попавшим в ледяной плен. В послужном списке младшего Сергиенко и выполнение заданий МЧС в самой северной столице — Санкт-Петербурге. Сегодня Андрей — командир эскадрильи авиации МЧС, он сменил на этой должности отца. А Вячеслав Николаевич в эскадрилье теперь работает начальником штаба.

В.Н. Сергиенко в кабине вертолета Ми-8

Сын Виктора Николаевича Вадим окончил СВВАУЛ в 1993 году. «На крыло» лейтенанта Вадима Сергиенко ставил отец, который сыну никаких поблажек не давал. Вадим знает цену своей учебе. Виктор Николаевич не только дал сыну хорошую летную и методическую подготовку, но и развил в нем педагогические способности. Не случайно Виктора Сергиенко после окончания училища пригласили остаться в родном вузе инструктором.

Хотелось бы, конечно, чтобы династия вертолетчиков Сергиенко продолжалась, правда, в семьях Андрея и Вадима пока растут только девочки. Но кто сказал, что женщинам путь в вертолетную авиацию заказан? В России много классных летчиц, не уступающих в мастерстве мужчинам. У Вячеслава Николаевича есть еще один сын, Сергей, профессионально с авиацией не связанный и пока неженатый. И кто знает, может быть, его дети поддержат семейную традицию?

Наверное, найдутся среди читателей журнала люди, которые не согласятся с моим мнением о том, что летная династия — это однозначно хорошо. Конечно, чтобы достичь успеха в жизни, человек должен сам принимать решение о том, кем ему быть (летчики в первом поколении выбирали свой путь, как правило, именно сами). Когда человек родился в авиационной семье, к выбору профессии его может подтолкнуть некая инерция окружения. А бывает, что это внутренняя потребность, потребность действительно генетическая, и тогда получается удачная летная династия. Вот как у Сергиенко, например.

Сергей БОРТАН, МЧС России

Мастерство и мужество

А.В. Лебедев в кабине вертолета Ми-8

Летом текущего 2007 года огонь бушевал во многих странах Европы, особенно тяжелыми были последствия лесных пожаров в Греции. Здесь в конце августа было зафиксировано 89 очагов природных пожаров, число их жертв достигло 63 человек. От огня пострадали десятки населенных пунктов. Сгорели сотни домов, десятки тысяч гектаров леса. Огонь удалось локализовать и остановить с помощью авиатехники, которая прибывала в Афины из многих стран Европы.

Россия еще до начала катастрофических августовских пожаров направила в Грецию больше воздушных средств, чем любая другая страна. В Греции работал самолет Бе-200ЧС российского МЧС, шесть вертолетов Ми-26, два вертолета Ми-8 и пять вертолетов Ка-32 — всего четырнадцать машин. С 27 июня 2007 года авиационная группировка МЧС России в Греции совершила 96 полетов: произведено 559 сливов, сброшено 4963 тонны воды, общий налет составил 194 часа 53 минуты. Только 16 августа в ходе тушения лесных пожаров в Греции самолет-амфибия Бе-200ЧС, два вертолета Ми-26 и два вертолета Ми-8 совершили 13 полетов, произвели 142 слива, сбросили 1409 тонн воды. Общий налет составил 34 часа 32 минуты. Министр иностранных дел Греции Дора Бакоянни от имени правительства и народа Греции выразила глубокую признательность за помощь, которую Россия оказывает Греции в тушении пожаров, и дала самую высокую оценку самоотверженности российских пилотов, их умению находить выход из самых сложных ситуаций. А таких ситуаций в небе, надо сказать, бывает немало. Вот совсем свежий пример.

1 сентября 2007 года в районе греческого города Каламата выполнял полет вертолет Ми-26 под командованием заместителя начальника Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России полковника А.В. Лебедева. Вертолет был оснащен 15-тонным водосливным устройством ВСУ-15 на внешней подвеске. После слива воды на очаг пожара на скорости 150 км/ч сработала сигнализация повышенной вибрации левого двигателя, а затем речевой информатор оповестил: «Мало давление масла в левом двигателе», и загорелось табло «Давление масла». В кабине пилотов появился запах горелого масла. Командир экипажа в создавшейся аварийной обстановке действовал спокойно и грамотно. Через 16 секунд после появления тревожной информации о падении давления масла левый двигатель был выключен.

Вертолет продолжил полет на одном двигателе в направлении аэродрома города Элефсина. После выхода из горной местности на береговую черту командир экипажа принял решение посадить машину на площадку, подобранную с воздуха, поскольку на одном двигателе над морем лететь небезопасно. Перед приземлением с высоты 10 м на скорости 60 км/ч Лебедев отцепил ВСУ-15 и посадил вертолет по-самолетному с коротким пробегом. Вертолет повреждений не получил, экипаж не пострадал, даже водосливное устройство пригодно к дальнейшей эксплуатации.

Заслуженный военный летчик Российской Федерации Александр Витальевич Лебедев работает в авиации МЧС с 1998 года. За его плечами два высших военных летных образования — Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков и Военно-воздушная академия им. Ю.А. Гагарина, служба в строевых частях. За время летной работы он освоил семь типов вертолетов, безаварийный налет Лебедева составляет 4500 часов. Он награжден орденами Красной Звезды, Мужества, многими медалями, именным оружием.

За спасение человеческих жизней, умелое руководство экипажем, высокое летное мастерство и самоотверженность, проявленные во время работы в Греции летом 2007 года, Александр Витальевич Лебедев награжден вторым орденом Мужества.

… Недавно в одном из журналов промелькнула информация под броским заголовком «Люди опасных профессий скоро перестанут нуждаться в мужестве. Его будут демонстрировать роботы!». Никогда этого не будет! Мужество — это не простое умение четко и до конца выполнять запрограммированные функции, это умение проявлять стойкость и сохранять присутствие духа в минуты опасности. А эти качества присущи только людям.

Сергей БОРТАН, МЧС России

П А М Я Т Ь

Человек с большой буквы. К 90-летию со дня рождения Ю.А. Гараева

Юрий Александрович Гарнаев был человеком, который за свои неполные 50 лет прожил по интенсивности три обычные жизни. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев был поистине первопроходцем от авиации. Он испытывал высотные скафандры, средства спасения летчиков реактивных самолетов. Проводил исследовательские полеты на вертолетах конструкции М.Л. Миля и Н.И. Камова. Испытывал летательный аппарат вертикального взлета и посадки «Турболет». Провел эксперимент по отстрелу лопастей на вертолете Ми-4. На его счету испытания самолета МиГ-21Ф на максимальную скорость, ряда опытных двигателей на самолетах-истребителях и многое-многое другое. Он был предан своему делу до самозабвения, по- настоящему одержим работой, которой посвятил свою жизнь. Погиб Юрий Александрович 40 лет назад, 6 августа 1967 года. В сообщении ТАСС говорилось: «Вечером 6 августа 1967 года во Франции при тушении большого лесного пожара в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолет Ми-6. Экипаж в составе командира Ю.А. Гарнаева, второго пилота Ю.Н. Петера, штурмана В.Ф. Иванова, бортинженера С.А. Бугаенко, бортрадиста Б.Н. Столярова, инженеров-испытателей А.Я. Чулкова, В.П. Молчанова и двух французских специалистов — погиб». Имя летчика навсегда вписано в историю отечественной авиации. В этом номере журнала мы публикуем статью, написанную по нашей просьбе внучкой Ю.А. Гарнаева — Оксаной Михайловной Гарнаевой.

О.М. Гарнаева

Моя бабушка Шура (вдова Ю.А. Гарнаева — прим. авт.) всегда была очень грустной и строгой. Лишь дважды в своей жизни я видела ее иной — будто помолодевшей и преобразившейся. Первый раз — когда я по детской наивности спросила: «Баб Шур, почему ты больше не женишься?». Помню, как лицо бабушки вдруг озарилось каким- то восторженным светом и она сказала: «Таких, как твой дед, больше нет на земле». Второй раз — когда бабушка собиралась во Францию, через 10 лет после гибели дедушкиного экипажа. Тогда она будто готовилась к встрече с ним.

На протяжении многих лет слышу я от разных людей рассказы о моем дедушке. Я никогда не видела его, но через всю жизнь несу память о его жизненных подвигах. И это является примером и духовной поддержкой мне, моим детям и близким. Каким был Юрий Александрович Гарнаев? Летчиком- легендой, храбрым, честным, мужественным, добрым, отзывчивым и сердечным человеком. Много было написано в память о нем как о летчике-герое. Я же расскажу о том, о чем нигде и никогда не писали, — о жизни дедушки в семье. Очень хочу, чтобы знали люди, что он был настоящим Человеком с большой буквы во всем — и в профессии, и в отношениях с близкими людьми. Я очень благодарна своей маме за то, что она поделилась со мной такими драгоценными воспоминаниями. Искренне надеюсь, что человеческий подвиг Юрия Александровича Гарнаева заставит подрастающее поколение задуматься о том, каким должен быть человек и каков вообще смысл человеческой жизни. У деда смысл был один — жизнь ради ближнего. Вечная ему память!

Ю.А. Гарнаев

…Она — видит себя в будущем оперной певицей. Великая Отечественная война прервала планы и мечты о поступлении в консерваторию. Вместо сцены — палаты госпиталей с ранеными солдатами. Столько их прошло через ее заботливые руки! Везде и всегда Шурка-артистка, как ее ласково называли раненые, радовала солдат своим прекрасным пением. Долгожданная Победа принесла с собой новые мечты о будущем — Шура Полякова вновь готовится к поступлению в консерваторию. Она обязательно станет настоящей оперной певицей, ее возьмут в театр, а дальше — гастроли по всему миру, цветы и овации.

Он — бывший заключенный. В 1939 году Юрий Гарнаев окончил Энгельсскую военную авиационную школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС в Забайкалье. В 1940–1942 годах работал летчиком-инструктором Забайкальской военной авиационной школы летчиков в Улан-Удэ. Участник советско-японской войны 1945 года. Штурман 718-го истребительного авиационного полка Ю. Гарнаев совершил 20 боевых вылетов на истребителе Як-9. Небо — его жизнь. Но злой рок разлучил его с любимой профессией. Юрий Гарнаев стал жертвой волны репрессий, прокатившейся по стране. Кто-то из завистников попросту оклеветал деда, дальнейшее было вполне предсказуемо. В декабре 1945 года капитан Ю.А. Гарнаев был осужден и уволен из армии. До апреля 1948 года находился в заключении, досрочно освобожден в октябре 1948 года. В 1949–1950 гг. Гарнаев возвращается к своей профессии — в Летно-исследовательском институте (ныне — ЛИИ имени М.М. Громова) он работает технологом, принимает участие в отработке системы дозаправки самолетов в воздухе. Однако в 1950 году его отстраняют от работы в ЛИИ как репрессированного.

Судьба свела Юрия Гарнаева и Шуру Полякову в Жуковском, в клубе «Стрела», где дед работал директором, а бабушка пела в самодеятельности. Практически не надеясь на допуск к любимому делу, дед был готов на любую работу. Важно было одно — клуб находится рядом с ЛИИ, на аэродроме которого живут «железные птицы». После трагедии, произошедшей с Юрием Александровичем: тюрьма, предательство первой жены, насильственная разлука с любимым делом — бабушка стала для него и боевой подругой, и верной женой. Ради мужа Шура забыла о карьере оперной певицы. Сопереживание, поддержка мужа во всем — стали смыслом ее жизни.

Благодаря дедушкиному упорству и бабушкиным молитвам в 1951 году Юрию Гарнаеву удалось попасть в группу парашютистов-испытателей ЛИИ. Для деда в работе не было никаких преград, он был готов преодолеть все препятствия. В этом же году Гарнаев впервые в стране выполняет катапультирование в скафандре и начинает испытание высотно-спасательных скафандров для полетов на больших высотах, средств спасения самолетов МиГ-15, Ил-28, Ту-14, устанавливает мировой рекорд скоростного парашютного прыжка.

Вряд ли любимая жена Шура, носившая в то время под сердцем мою маму, знала, какой риск для жизни представляют эти (да и все последующие) испытания, она могла только чувствовать это. Несомненно, моя бабушка постоянно жила в страхе за своего любимого, но хотелось ей только одного — сделать мужа еще счастливее, а значит, позволить ему полностью отдаться работе.

Короткое свободное время между испытаниями Юрий Гарнаев проводил дома с любимой женой и обожаемой дочкой Галей. Любил он ее безумно. Доказательством этому служат мамины слова, так похожие на бабушкины: «Таких, как мой папа, на земле нет». Вероятно, поэтому мама и стала монахиней. Потеряв в 15 лет самого близкого и родного человека, она стала искать утешение в Боге. Никто не смог заполнить душевную пустоту, образовавшуюся после гибели отца, кроме Всевышнего. Но все это было потом. А пока это очень счастливая семья — папа, мама и дочка.

Один из семейных вечеров

Юрий Гарнаев с женой Александрой

В 1954 году семья Гарнаевых переезжает на новую квартиру. Большая радость! Моя мама вспоминала: «Папа сам сделал в квартире ремонт, повесил мне качели. И все время к нам приходили гости. Я перезнакомилась со всем двором, и папа всех девчонок и мальчишек возил кататься на нашей машине (в то время личный транспорт был большой редкостью). Мы ездили в лес. Как-то в лесу мы выкопали с папой маленькую березку (он очень любил березы), и он посадил ее в садике под окном».

Работает в эти годы Юрий Гарнаев на износ. В 1957 году он поднимает в небо экспериментальный аппарат вертикального взлета и посадки «Турболет» конструкции А.Н. Рафаэльянца и проводит цикл его летных испытаний. На демонстрационные полеты «летающей этажерки» (как называли этот аппарат в семье) Юрий Гарнаев везет всех своих домочадцев. Мама вспоминает, как во время этого полета бабушка Шура молилась за деда, крепко вцепившись холодными пальцами в мамину руку. После этих «показательных выступлений» у бабушки появилось много серебряных нитей в волосах.

В 1958 году дед проводит на вертолете Ми-4 опаснейшие испытания с отстрелом в воздухе лопастей и покиданием аварийной машины на парашюте. Испытания проводятся в Феодосии. Семью дедушка везет с собой. Дочка радуется теплому морю и ласковому солнышку, не понимая, почему так часто плачет мама и зачем они ходят в какой-то красивый дом с золотыми крестиками на круглых крышах. Зачем однажды вечером, когда папа вернулся с работы, ее рано уложили спать, а сами долго сидели за столом, явно отмечая какое-то событие.

Независимо от усталости, нагрузки, и физической и эмоциональной, дед Юра никогда не отказывался помочь людям. Сотрудники ЛИИ и бывшие коллеги Гарнаева вспоминают, что он никогда не возвращался домой сразу, сначала развозил по домам тех, кто жил далеко от аэродрома. Никогда он не делил людей по классам и социальному статусу — крепко жал руку и главному конструктору, и простому авиатехнику. Всегда мог утешить, защитить, поддержать человека в трудную минуту. Если у него просили денег в долг, не раздумывая, лез в карман, выгребал все, что у него было, и отдавал со словами: «Не переживай, вернешь, когда сможешь». И никогда ни у кого ни разу не попросил вернуть долг. Сослуживцы рассказывают, как однажды на собрании отряда испытателей дед снял с головы фуражку и пошел с ней по кругу собирать деньги, чтобы помочь одному из летчиков с квартирой. Сам положил в нее деньги первым. А мама вспоминает, как однажды дед, только что вернувшийся после долгих и сложнейших летных испытаний, был поднят с кровати звонком соседки, у которой сына нужно было срочно доставить в больницу. Надо ли говорить, что дед тут же забыл об усталости?

Испытания сменяются испытаниями, и самый большой праздник для жены и дочки, когда папа дома. В свои редкие выходные папа водит дочку на каток. А еще маленькая Галя подговаривает отца, чтобы он уговорил маму разрешить купить собаку. Но та категорически против, так как опытные «животноводы» и так уже держали дома целый зоопарк: рыб, кроликов, черепах, ежей и даже ужей. Один из ужей как- то на очередной вечеринке залез в карман пальто жены одного из дипломатов, что и послужило сигналом к изгнанию из дома всех обитателей «зоопарка». Животных с радостью принял ближайший детский садик. Так что о собаке можно было даже и не мечтать.

Из воспоминаний дочери Юрия Гарнаева Галины Юрьевны:

— Галя, иди быстрей, там тебе папа собаку купил!

Со всех ног бегу к машине. Вижу папу. А где же собака?

— Да здесь собака, тут, рядом! Только видишь ли, дочка.

Я смотрю в ту сторону, куда показывает папа, и вижу худого мальчишку, к ногам которого прижимается такая же худющая дворняга. Я с недоумением оборачиваюсь к папе: какая-то странная шутка!

— Видишь ли, дочка, — смущается папа снова, — именно эту собаку мы и купили.

Возмущению моему нет предела! После крохотных щеночков с розовыми носиками вдруг эта костлявая мымрища!

— Мы уже возвращались с рынка, — продолжает папа, — и на выходе наткнулись на мальчишку. Он предложил нам купить собаку за три рубля, сказав, что его мать который день сидит без денег, дома еще два маленьких братика и сестренка, есть нечего. Вот мать и велела продать собаку, чтобы хоть как-нибудь дотянуть до зарплаты.

Семья' Гарнаевых: Александра Семеновна и Юрий Александрович с сыном Сашей и дочерью Галиной

С дочкой Галей

Я с ужасом смотрю на худющего мальчишку и его собаку. Они, чувствуя, что разговор идет о них, замерли и еще больше прижались друг к другу. Сразу видно: хозяин и его верный, преданный друг. Я смотрю на папу, он — вопросительно — на меня. Мы понимаем друг друга без слов.

Папа достает из кармана деньги, идет к мальчишке. Тот держится мужественно, хмурится, но на глазах его слезы. Отец подходит к пацану, протягивает ему деньги:

— Мы берем твою собаку!

Вид денег немного успокаивает мальчика. Он по-хозяйски прячет их в кармашек залатанных штанишек и оборачивается к своей Жучке. Последний раз дрожащей рукой гладит ее по голове, чешет за ухом. Но собаку не обманешь: она кидается ему лапами на грудь и уже визжит во весь свой собачий голос. Ее глаза кричат, умоляют: «Как же ты можешь! Я ведь тебе всю жизнь. верой и правдой!».

Но мальчик решительно берет поводок — грязную веревочку с несколькими узелками — и протягивает его папе:

— Берите быстрее, а то он мне своим воем всю душу вынет!

— Подожди, сынок, — говорит папа, — так уж получается, что собака у тебя замечательная, но мне ее сейчас взять не получится. Сам видишь: в машине — жена, дочка, полно сумок. Ты иди, иди пока домой, а я потом как-нибудь за ней заеду.

В 1960 году любимая жена Шура дарит мужу наследника — сыночка Сашеньку. С сыном, к сожалению, Юрию Гарнаеву приходится видеться редко — он принимает в США вертолеты, приобретенные у американских фирм по инициативе Н.С. Хрущева. Осенью 1960 года Юрий Гарнаев несколько раз встречается в Америке с нашим знаменитым соотечественником — создателем вертолетов Игорем Сикорским. Чувствуя широкую русскую душу Гарнаева, Игорь Иванович признается ему, как страстно он хочет увидеть Россию.

После приезда Гарнаева из Америки гости шли в дом к Юрию Александровичу бесконечной чередой. Всем хотелось узнать, как живут люди «там», в запретной для советского человека стране. Как всегда, двери квартиры Гарнаевых были открыты для всех желающих — от друзей-авиаторов до старушки соседки.

Бабушка Шура родилась 4 апреля. В 1961 году в день рожденья своей любимой Юрий Александрович приготовил ей сюрприз.

Из воспоминаний дочери Ю.А. Гарнаева Галины:

«У мамы день рожденья. Я вчера спросила папу: «А что ты ей подаришь?». «Сюрприз!» — засмеялся папа и утром, как обычно, улетел ни свет ни заря. Мы сидим, пьем чай. Сюрприз скорее всего будет вечером, так что волноваться особо нечего. Маме звонят какие-то знакомые с поздравлениями. И вдруг мы слышим какой-то нарастающий грохот. Вот он все ближе, ближе. Кошмар! Уши закладывает! Мама бросает телефонную трубку, кидается к окну. И в этот момент самолет, как страшный дракон, проносится над нашим домом. Так вот он — «сюрприз»! Мы визжим от ужаса! И тут самолет на глазах у нас начинает выделывать всякие пируэты над крышей противоположного дома.

Мама ахает и бледнеет. Но когда самолет начинает крутить бочку прямо над громоотводами, мамино лицо становится пунцовым от гнева. Она, не в силах стоять, опускается на стул и шепчет, грозя самолетику кулаком: «Ну подожди же! Покажу я тебе сюрприз! Я тебе устрою день рожденья!». И самолетик, как бы услышав, улетает, помахав нам крылышками.».

В 1962 году дед за заслуги в области испытаний авиатехники был представлен к званию Героя Советского Союза. Но по неизвестным причинам на каком-то этапе все затормозилось. Дедушка никогда не стремился к славе, но сам факт всплывшего в который раз «темного прошлого» поверг его в состояние уныния и отчаяния. Слава Богу, что в этот тяжелый психологический момент верная Шура, как всегда, оказалась рядом.

Слева направо: Г.К. Мосолов, Ю.А. Гагарин с женой и Ю.А. Гарнаев

Слева направо: Ю.А. Гарнаев; представитель фирмы «Сикорский» и В.П. Колошенко. Ле Бурже

Из воспоминаний дочери Ю.А. Гарнаева Галины:

— Юра! Ну что ты, в самом деле! Возьми себя в руки! Ведь ты же сильный! — Мамин голос слегка дрожит. Папа сидит на кухне за столом, опустив голову, ссутулив плечи. Что это с ним? Я тихо сижу в своей комнате и делаю вид, что решаю задачки.

— Ну Шура, пойми же! — каким-то отчаянным голосом выкрикивает он. — Мои документы на награждение уже прошли в Министерстве! И вдруг опять всплыла эта старая история! Неужели этот рок, как проклятье, так и будет преследовать меня всю жизнь?!

Папа нервно сжимает лицо ладонями. Мама обнимает его за плечи, целует иссиня-черные волосы:

— Сокол ты мой ясный, ну успокойся! Тебе следует отдохнуть. Ведь люди давно называют тебя героем! А это — главное! Главное, что ты всю жизнь отдаешь служению стране, народу! Твои победы у тебя никто не отнимет. Они навсегда останутся с тобой, мой любимый! Не горюй! Ну, улыбнись, ну! Хочешь, Юра, я спою тебе твой любимый романс?

Звуки музыки льются из гостиной. Прекрасный мамин голос разносится по всему двору. Прохожие, прислушиваясь, останавливаются; даже бабульки на лавочке затихли. Поет Шура Гарнаева! К нежному пению присоединяется тихое звучание струн — это папа заиграл на балалайке. Мамин голос замирает на самой высокой ноте.

— Юра, дорогой, иди отдыхать, ведь тебе завтра рано вставать!

Свет гаснет.

Серьезные и тяжелые испытания выпали на долю моего деда в 1964 году. Юрий Гарнаев продолжил испытания винтокрыла Ка-22, начатые еще в 1961 году. Бабушка чувствовала, какую опасность несут эти испытания, и перед их началом они с мамой зашили в подкладку дедушкиной летной куртки «оградительную молитву». Во время очередного полета 15 августа 1964 года произошла катастрофа, в результате которой винтокрыл упал на землю. Гарнаев, который пилотировал аппарат, успел дать экипажу команду покинуть винтокрыл. Троим удалось спастись, в том числе и деду — он попал в госпиталь.

В 1965 году Герой Советского Союза Юрий Гарнаев (это высокое звание было ему все же присуждено в 1964 году) на вертолете Ми-6 вылетает в Ле Бурже на очередной авиакосмический салон. Вертолет показывает свои возможности на тушении пожаров и производит сенсацию. После салона экипажу Гарнаева предстояла сложная работа в Европе. Теперь за любимого мужа и отца молятся и жена, и дочь Галя. Молятся, чтобы экипаж вернулся домой. И, слава Богу, после длительной командировки Гарнаев возвращается живой и здоровый. И еще много раз выступает с рассказами о поездке в Европу перед школьниками, студентами, рабочими, авиаторами, а дома верная боевая подруга смиренно ждет, когда ее любимый хоть чуть- чуть побудет с ней..

В 1966 году снова наши летчики работают в Европе. Они тушат пожары, рискуют собственными жизнями, получая за это всего 10 долларов в сутки. Некоторые западные коллеги, не стесняясь, называют их за это идиотами, и дед отвечает: «Мы, советские люди, прибыли во Францию для оказания помощи и будем тушить пожары хоть бесплатно». Вот в этом и был весь Гарнаев.

Летом 1967 года Юрия Гарнаева направили во Францию на тушение лесных пожаров. 6 августа 1967 года его не стало. По одной из версий, вертолет ударился о скалу, которую экипаж не заметил из-за дыма, а бабушка всегда почему-то говорила, что его убили. Кто и зачем, я не знаю, да и не думала я тогда об этом в силу своего возраста. Кстати, в этот свой последний полет дед полетел из-за жары без своей летной куртки, в которой был зашит оберег. Экипаж вертолета сгорел дотла. Прах летчиков остался на месте, где упал вертолет. Бабушка очень хотела, чтобы на месте гибели экипажа был установлен православный памятный крест. Мне очень жаль, но до сих пор не удалось осуществить ее мечту.

Франция. За несколько часов до последнего полета

Летчики МЧС России у монумента памяти Ю.А. Гарнаеву во Франции

Без прошлого не может быть настоящего, без настоящего — будущего. Прошлое — мой дед, настоящее — я, будущее — мои дети. Фамилия Гарнаева налагает на меня определенную ответственность. Ответственность перед людьми, перед Богом, перед собой. Носить эту знаменитую фамилию и не стараться жить хотя бы отчасти так, как жил дед, для меня лично было бы предательством по отношению к нему. Несмотря на все трудности, которые он пережил в начале жизни, обретя заслуженно звание Героя, почет и славу, нисколько не вознесшись над людьми, Юрий Александрович Гарнаев всегда оставался Человеком. Пример его жизни вдохновил меня на организацию благотворительного фонда «Русская береза», смысл деятельности которого в том, чтобы объединить как можно больше людей на помощь нашим соотечественникам, прозябающим в нищете, голоде и болезнях в глубинке России. Мы помогаем выжить деткам из многодетных семей. Уверенно могу сказать, что за три года существования фонда с Божией помощью и при поддержке добрых людей спасли не один десяток семей, укрепив их положение и материально, и морально, и духовно. Низко кланяюсь своему деду Юрию Александровичу Гарнаеву за то, что это он привел меня к созданию фонда, и надеюсь, что когда и я отойду в мир иной, мне не будет стыдно посмотреть деду в глаза.

И С Т О Р И Я

КБ: люди и события

М.Л. Миль у вертолета Ми-1

Московскому вертолетному заводу -60лет. В настоящее время МВЗ — не только один из ведущих разработчиков вертолетной техники, но и признанная во всем мире школа вертолетостроения. Но когда-то одно из самых авторитетных и уважаемых в вертолетной среде предприятий начиналось с небольшого конструкторского бюро. Процесс создания КБ был непростым, огромная заслуга в его рождении принадлежит самому Михаилу Леонтьевичу Милю.

В конце войны Миль работал старшим научным сотрудником ЦАГИ. К этому времени в ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1 (Ми-1). Это был трехместный вертолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 года конструктор представил проект экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия поддержала проект, но рекомендовала внести в него ряд изменений, чтобы учесть реальные возможности отечественной промышленности. Миль продолжил исследование аэродинамических характеристик несущих винтов на экспериментальных установках, а 17 февраля 1947 года вышел приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — натурной геликоптерной установки (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. НГУ разрабатывалась с учетом того, что путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было бы превратить в вертолет.

Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 для решения научных проблем по геликоптеростроению была создана лаборатория № 5, состоящая из двух секторов — вертолетного и самолетного. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л. Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, и составили основу будущего вертолетостроительного КБ.

В 60-е годы Михаил Леонтьевич Миль начал записывать свои воспоминания о времени и обстоятельствах, при которых создавалось конструкторское бюро. Толчком к этому, наверное, послужила книга А.М. Изаксона «Советское вертолетостроение», которую ему прислали на рецензирование. О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо подробнее и полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина (даже фотографии этих трех конструкторов были даны очень маленького размера в отличие от портрета Яковлева). Кроме того, в достижения КБ Яковлева был «вписан» и редуктор вертолета Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. Тогда Михаил Леонтьевич и записал в своей тетради: «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения будет написана неправильно. Ведь история вертолетостроения — это люди и события, которые происходили в определенное время в нашей стране.».

«После войны, — пишет Михаил Леонтьевич в своих воспоминаниях, — вновь стал появляться интерес к вертолетостроению, и мне, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, конструктор А.С. Яковлев предложил руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, я отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу в помощь этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы. В то время как И.П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, а Н.И. Камов и А.С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я старался обосновать выгодность и перспективность одновинтовой схемы. Это было логическим развитием в области отечественного вертолетостроения, возрождением работ Б.Н. Юрьева».

Какие же события предшествовали созданию в СССР специализированного вертолетного опытно-конструкторского бюро и что подтолкнуло Правительство страны принять решение о его создании?

К концу 40-х годов в США уже серийно строились вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51. Определенных успехов в практическом вертолетостроении добились в те годы и другие американские фирмы — «Белл», «Хиллер», «Пясецкий».

В нашей же стране положение дел в этой области было неутешительным. Репрессии конца 30-х больно ударили по лучшим конструкторским кадрам. Во время Великой Отечественной войны по понятным причинам было не до вертолетов. В 1942 году был расформирован опытный автожиростроительный завод, возглавляемый Н.И. Камовым, заместителем которого работал М.Л. Миль. Сохранилось лишь ОКБ И.П. Братухина, где занимались доводкой экспериментального геликоптера «Омега» и опытного Г-4. Говорить о серийном строительстве вертолетов, их широком использовании для нужд военных и народного хозяйства не приходилось.

Михаил Аронович Школьников, который в конце 40-х работал в Управлении ВВС и по долгу службы был связан с геликоптерными разработками, ведущимися в ЦАГИ М.Л. Милем, впоследствии вспоминал:

«В августе 1947 года заместитель начальника КБ Н.Н. Поликарпова генерал- майор Николай Алексеевич Жемчужин рассказал мне, что Сталин, прочитав очередную сводку разведуправления, в которой шла речь о вертолетостроении за рубежом, написал Министру обороны Жукову: «Почему в США занимаются геликоптерами, они применяются уже в армии, а у нас только Братухин копается и ничего конкретного нет? Подготовьте предложения для исправления этого положения!».

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин создали межведомственную комиссию, в которую вошли С.Н. Шишкин (директор ЦАГИ), М.Г. Бендерский (МАП) и два генерала от Управления боевой подготовки ВВС. Председателем комиссии был назначен генерал-майор Н.А. Жемчужин, мне поручили обязанности технического секретаря. На заседание комиссии для рассмотрения предложений были приглашены конструкторы Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов.

Борис Николаевич Юрьев внес предложение выдать задание на разработку и постройку опытных экземпляров геликоптера связи конструкторским коллективам Братухина, Яковлева и Миля (а по результатам испытаний выбрать наилучший для серийной постройки). Он же предложил создать ОКБ под руководством М.Л. Миля. Предложения Юрьева комиссией были в основном приняты, однако представители МАП возражали против создания самостоятельного ОКБ Миля, рекомендовали выдать задание на разработку эскизного проекта геликоптера ЦАГИ, а потом уже принять необходимое решения.

Генерал-майор Жемчужин доложил по телефону генерал-полковнику Дагаеву результаты работы межведомственной комиссии. Он завизировал проект постановления у главкома Вершинина. Затем Жемчужин поехал с постановлением в генштаб, а оттуда вместе с Дагаевым к Министру авиационной промышленности Хруничеву.

У министра находился директор ЦАГИ Шишкин, который по-прежнему требовал исключить из проекта постановления пункт о создании ОКБ Миля. Однако после реплики генерал-полковника Дагаева: «.если мы удовлетворим просьбу товарища Шишкина, Иосиф Виссарионович нас не поймет», министр завизировал проект постановления».

А 12 декабря 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 4001- 1368сс «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР». В нем, в числе прочего, было сказано: «Обязать Министра авиационной промышленности т. Хруничева, конструктора т. Миля и директора завода № 473 т. Миронова спроектировать и построить в двух экземплярах геликоптер связи, разрешить Министерству авиационной промышленности организовать опытно-конструкторское бюро т. Миля, для чего Государственной штатной комиссии при Совете Министров СССР утвердить штаты ОКБ сверх лимитов Министерства авиационной промышленности».

М.Л. Миль среди военных вертолетчиков (крайний справа в первом ряду М.А. Школьников)

За Постановлением от 19 декабря 1947 года последовал Приказ Министра авиационной промышленности № 828сс: «Главным конструкторам тт. Яковлеву, Братухину, а также директору завода № 473 т. Миронову и конструктору т. Милю представить в месячный срок в 7 Главное управление график работ по геликоптерам, заданным настоящим постановлением. Начальнику 7 Главного управления — заместителю министра т. Шишкину организовать при ЦАГИ ОКБ по геликоптерам. Утвердить т. Миля М.Л. главным конструктором III степени по геликоптеростроению». Надо отметить, что одним из пунктов приказа было: «Обязать т. Шишкина передать т. Милю сотрудников, оборудование, разрешить использовать площади.». По иронии судьбы противник Михаила Леонтьевича был обязан всячески содействовать созданию нового ОКБ.

В архиве конструктора этот листок с приказом остался. На его обороте рукой Миля нарисован маленький ослик, сталкивающий со скалы огромный камень. Так он оценил свои усилия по созданию ОКБ: упорство и труд помогли ему сдвинуть дело с мертвой точки.

Чуть позже заместитель министра внес в приказ поправку об организации ОКБ не в ЦАГИ, а в Москве. Однако выделять новые помещения не спешили, и ОКБ располагалось сначала в здании вертикальной аэродинамической трубы 5-й лаборатории ЦАГИ в Жуковском.

В наше время мы можем только поучиться тому, как можно оперативно и без проволочек принимать важные решения. Вопрос об образовании ОКБ Миля всесторонне обсуждался всеми заинтересованными ведомствами, с привлечением ведущих специалистов, с учетом их мнения. Решение, принятое руководством страны, немедленно было принято к исполнению.

Первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1. Он, как известно, был самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».

Надежда МИЛЬ, Елена МИЛЬ

Т В О Р Ч Е С Т В О

Полет в прошлое

В.А. Митин и капитан счастливого Чарли В.А. Овчаренко

Заместитель директора по инженерно-авиационной службе ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин не только мастер своего авиационного дела, профессионал самой высокой пробы, но и талантливый литератор, из-под пера которого выходят прекрасные рассказы. Чтобы в этом убедиться, достаточно прочитать его книгу «Полет в прошлое», изданную два года назад. К сожалению, тираж ее настолько мал, что широкому читателю она практически недоступна. Постараемся хотя бы частично исправить эту несправедливость.

Три капитана счастливого Чарли

Конец апреля 1995 года. Непал, аэропорт Непалгандж. Вонючий, пыльный городишко. До границы с Индией всего несколько километров. Мой вертолет 9N-ADC — последняя модификация Ми-8. Радиопозывные вертолета «Альфа-дельта-Чарли». Последнее слово есть «имя» вертолета, вызывающее зависть во всех авиакомпаниях Непала: согласно местному поверью, оно сулит машине удачу. Нам с Чарли не остается ничего другого, как соответствовать устойчивому мнению.

Бортовой термометр показывает 52 градуса жары. Голова — котел, в котором варятся мозги. К вертолету голыми руками невозможно прикоснуться, так он раскален. Выручают русские рабочие рукавицы. Каждый день по 13–14 часов на аэродроме. Обслуживание машины напоминает компьютерную игру: маршрут обслуживания выполняешь, как робот, моментально реагируя на отклонения в архитектуре переплетения шлангов и трубопроводов. Не дай Бог в этих условиях вмешаться в эти действия кому-нибудь со стороны: собьешься — быть потом беде.

Вообще-то счастливую судьбу вертолета определяет не название, а везучие пилоты. Но я хорошо знаю, что всякое везение — это прежде всего мастерство и высокий профессионализм.

Вячеслав Андреевич Овчаренко — пилот божьей милостью. По стажу полетов в горах, наверное, ему нет равных в нашей стране, а может быть, и в мире. Он изумительно чувствует горный воздух. Найти восходящий поток и на его плечах выскочить на перевал — для него не проблема. Он — гроза непальских менеджеров, ничем не отличающихся от наших новых русских. Для них главное деньги, и поэтому они стараются каждый раз перегрузить «восьмерку», не думая о том, что вертолет может не вытянуть. Клянутся в любви к Овчаренко, а тот, невзирая на признания, всякий раз выкидывает из вертолета лишние мешки.

Однажды, пользуясь хорошим настроением командира вертолета, непальцы предложили загрузить в машину 4 тонны груза. Андреич улыбнулся и согласился. Потом согласился и на 5, и на 6, правда, добавил, что с таким грузом только вырулит на взлетную полосу и зарулит обратно, а дальше как хотите, хоть на яках везите. До непальцев, кажется, дошло.

Утро, аэродром. Вертолеты наших американских конкурентов стояли с заглушками. Никто не летал, поскольку погода в горах была более чем сомнительная: явно собирается гроза. Однако наш вертолет упорно выталкивали в рейс.

Три раза в этот день Овчаренко успешно вернулся с грузом риса на борту. И в четвертый раз Чарли развернулся на базу из перекрытого облаками ущелья, но тут Гималаи подстроили ловушку. Дорога домой была закрыта. Чарли вывалился из облаков на высоте 3 тысячи метров перед самым Непалганджем. Непальский менеджер боялся подойти к вертолету: как рваные паруса на корабле после шторма, торчали задранные отсеки на лопастях. Экипаж сидел на своих местах молча. Но вот Андреич отстегнул привязные ремни, бортмеханик Володя Беда откинул свое сиденье, и я спросил его:

— Как аппарат?

— Вытянул! Хотя все приборы как сбесились, только один нормально работал — рука командира на ручке управления. Тебе помочь чем-нибудь?

Чудом прилетели, на ногах еще толком не стоят, а уже помогать собираются!

Ураган накрыл Непалгандж, когда я клеил последний отсек вертолета. Меня, стокилограммового мужика, как пушинку понесло вместе со стремянкой. Через доли секунды был бы таран в подвесной бак. Не знаю, как успел ухватиться за лопасть и повиснуть на ней. Ногами крепко держал стремянку.

Утром Чарли в 6.30 ушел в свой очередной рейс. На сей раз в Покхару, по непальским понятиям — курортный городок у подножия горы Махапуча — семитысячника, окруженного четырьмя вершинами Анапури. Здесь его принял другой экипаж, под командованием Александра Ивановича Гребенникова. У Саши очень красивый летный почерк, я могу по пальцам пересчитать пилотов, которые умеют так летать. А ведь мне за десятилетия работы на вертолетах довелось повидать многих.

Когда в воротах аэропорта замелькали белые рубашки моего экипажа, Чарли уже был готов к работе. Обычно в Покхару мы возили туристов. На этот раз уходили на высоту 4500 метров снимать альпинистов. Запуск первого двигателя, второго, привычный взгляд через командирский блистер на температуру и обороты двигателей. Все в норме. Счастливого полета! Закрывается блистер командира, контрольное висение, и Чарли уходит в горы.

По времени вернулись точно, как обещал Гребенников. Из вертолета вываливается веселая толпа альпинистов вместе со всем своим снаряжением. Осматриваю лопасти, в это время обычно экипаж выходит и курит на свежем воздухе. А мои «голуби» сидят в кабине: верная примета, что попали в переделку.

Вечером рассказали о том, как проходил рейс. Все было так, как обычно бывает в горах. Посадочная площадка не из лучших. Но в Непале не летчики выбирают площадки, а площадки их. Сели, забрали альпинистов, взлетели. Лететь пришлось какое-то время между скал. Все было вроде нормально, но ветер в горах капризен и непредсказуем. На этот раз он подул в хвост, подул предательски и неожиданно. Передняя стойка шасси проскочила между каменных стен, удар основными стойками, казалось, был неминуем. Но Чарли, умница Чарли вытянул! Командиру на долю секунды показалось, что вертолет поджал свои ноги-шасси. Гребенников на мастерстве и интуиции вырвал машину из каменного мешка, а Чарли безропотно подчинился всем его приказам. Вертолеты, как люди, они тоже хотят жить.

В июле началась какая-то неразбериха: нас с Чарли гоняли по всему западному Непалу. Вернувшись в Катманду, мы сменили экипаж и получили новое задание: летим на восток. Командир экипажа Сергей Владимирович Лопатин (ученик Овчаренко!), бортмеханик Володя Сергеев.

Основной точкой базирования была определена деревня Хиле на высоте 2 тысячи метров над уровнем моря. До деревни шла асфальтированная дорога. Дальше в горы грузы можно было доставить только на вертолетах. Площадка для нашей машины была выбрана очень неудачно. Река внизу делала поворот, и горный хребет образовывал своеобразный загон, который даже в самую хорошую погоду был забит облаками. Начавшийся сезон дождей усугубил положение.

Размытая дождями глинистая площадка была завалена рисом, цементом, какими-то ящиками, строительными досками и еще черт-те чем. Все это нужно было доставить по «адресам». С раннего утра экипаж ждал «дыры» в сплошной облачности. Как только она появлялась, запускались двигатели. Хорошо, если пассажиры уже на площадке. Тогда машина сразу «валится» под гору и, набрав скорость и высоту, появляется над соседним перевалом. «Дыру» мгновенно затягивает. Через час Чарли возвращается. Навигационные системы выводят машину точно на площадку, но ее еще нужно увидеть, чтобы сесть. Лопатин проходит по траверзу. Кружит. Заходит со стороны перевала и умудряется сесть. Винты еще крутятся, а вертолет уже с 10 метров не видно. Мы опять закрылись.

Эти полеты похожи на ныряние в прорубь. Нырнуть-то нырнул, попробуй вынырни. Порой Чарли, излетав небо над площадкой вдоль и поперек, уходит в сторону Биратнагара — города в долине. Там всегда хорошая погода и. душ! В деревне мы лишены такого жизненно важного удовольствия, и когда начинаем уже подозрительно почесываться ставим Лопатину ультиматум: «Вези мыться!».

И скоро нам предоставляется такой случай. Мы уходим в долину, садимся в деревне Катари. Температура воздуха 45 градусов, после горной сырости нам такая жара нравится. Интересная деталь местного пейзажа — куда не посмотришь, всюду лягушки. Их, наверное, миллионы: скачут, ползают, временами кажется, что земля вокруг колышется. Лягушки лезут всюду, вот и в вертолете их полно: в кабине, коробах, вентиляции, обогревателе.

Взлет с горной площадки

Выполнен последний рейс, Лопатин красиво уходит на пустой машине. Не вертолет — ласточка. А вот и Биратнагар. Это, пожалуй, лучший город Непала. С остервенением драим себя под струями душа. Много ли человеку надо! Так проходит месяц, второй, и уже виден конец командировки, а Чарли опять гоняют по всему Непалу. В середине августа мы уже на самом западе страны. И опять рис, рис, рис. Боже, как надоело его есть и возить! За два дня Лопатин перевез 45 тонн, и мы уходим в Непалгандж. Но расчеты попасть в столицу Катманду рушатся. На поле стоит «восьмерка», второй наш ухтинский вертолет с позывными «Дельта». Значит, нам прощаться с Чарли и дорабатывать на Дельте, весьма капризной по сравнению с Чарли.

Ну что ж, Чарли, давай прощаться. С вертолетами можно разговаривать, только уметь надо. Жалко расставаться, так жалко, что даже глаза вспотели: полгода с этим вертолетом без выходных и проходных. Чарли, спасибо за надежность! Ты — удивительная машина. Слушайся нового хозяина!

И Чарли чуть качает лопастями, он все понял.

В начале сентября мы улетели в Россию. Пришли капитаны: Овчаренко, Гребенников, Данилов (коллега из другой российской авиакомпании). Лопатин не пришел, болел. Эти капитаны, без преувеличения, накормили Непал рисом. При каждой посадке у вертолета собирались толпы местных жителей. Люди жадно смотрели на привезенные мешки, и, если хоть горсточка просыпалась на землю, кто-нибудь тут же подбирал ее до последней рисинки и совал в карман. По мере того, как мы увеличивали перевозки, картина менялась. Просыпанный рис оставался на земле — значит, накормили.

Мокрый снег лежит на вертолетных стоянках в Ухте. Слякотно. А там, в Гималаях, может быть, капитан Гребенников берет перевал, а Лопатин ныряет в долгожданную дыру в облаках, Овчаренко «штурмует» пятитысячник. Чистого вам неба, капитаны счастливого Чарли!

Ухта. 1995 г.

Б И Б Л И О Т Е К А

Вышла в свет новая книга

В издательстве «Вертолет» перед самым Новым годом вышла в свет прекрасно иллюстрированная книга. Ее герои — летчики авиации Министерства чрезвычайных ситуаций и их командир — генерал- лейтенант Рафаиль Шакурович Закиров. В предисловии к книге ее автор Сергей Бортан пишет: «Каждому времени, как известно, соответствуют свои герои. Их известность пропорциональна размаху деятельности и участию в нашей жизни. На средства массовой информации, телевидение прежде всего, сегодня в этом смысле ориентироваться нечего. Многочисленные победители реалити-шоу, активно предлагаемые нам в качестве «героев нашего времени», — мыльные пузыри, не имеющие ничего общего с тем образом, который все-таки сложился в сознании россиян. Последнее десятилетие в истории нашей страны особенно «щедро» на техногенные, природные и иные катастрофы. Поэтому среди всех героев наибольшую симпатию в обществе вызывают те, которые могут прийти на помощь в самую трудную минуту и делом, а не словами и обещаниями, поддержат, защитят, спасут. Не случайно именно Министра ЧС Сергея Шойгу часто называют в социологических опросах как человека, которому доверяют и на которого надеются.

Книга «Лидер и его команда» посвящена жизни и деятельности ближайшего сподвижника и соратника С. Шойгу, заслуженного военного летчика генерал-лейтенанта Рафаиля Закирова — человека, который стоял у истоков создания авиации МЧС России и по сей день продолжает оставаться ее командиром. В книге кратко излагаются этапы жизни генерала Закирова, рассказывается о крупнейших спасательных и гуманитарных операциях с участием сил авиации под его руководством. Большое место в книге отведено главному достоянию авиации МЧС России — людям, их самоотверженности и мужеству, высокому мастерству. Словом, той команде профессионалов и единомышленников, которую создал Рафаиль Закиров.

Не сомневаюсь, что книга заинтересует людей, для которых понятия профессионализм, честное служение своему делу, патриотизм — не пустой звук, а таких в нашей стране немало. Думаю, что ее появление особенно одобрят те, кому довелось служить вместе с Закировым, а значит оценить масштаб его личности, его умение личным примером вести за собой. Быть лидером — непросто. На плечи командира всегда ложится вся полнота ответственности за порученное дело, за весь коллектив. Генерал Закиров умеет с честью нести эту нелегкую ношу, ибо движет им желание служить Отечеству и народу».

Ежегодно в одном из регионов России проходит летно-методический сбор руководящего состава авиации МЧС России. В октябре 2007 года такой сбор состоялся в ДальнеВосточном региональном центре МЧС в Хабаровске. Начальник авиации — начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий Министерства чрезвычайных ситуаций генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров традиционно выступил перед собравшимися с докладом, посвященным итогам работы авиации ведомства в 2007 году.

Особое внимание в своем докладе генерал Закиров посвятил работе авиации ведомства по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Всего за отчетный период летчики МЧС России выполнили 777 таких полетов (налет составил 836 часов), перевезли 1980 пассажиров и 200 тонн грузов, выполнили более 2880 сливов огнегасящей жидкости на очаги пожаров. Боевая выучка и натренированность летных экипажей авиации МЧС позволили эффективно решать поставленные перед ними задачи.

Так, во многом благодаря летчикам авиационной базы МЧС во Владимире удалось справиться с последствиями весеннего паводка в Нижегородской, Вологодской и Екатеринбургской областях, избежать пожаров во Владимирской и Рязанской. Большой объем работы по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций выполнен специалистами авиационной базы МЧС в Красноярске. Они боролись с паводком в районе Енисейска, спасали туристов в Хакассии и Читинской области, участвовали в ликвидации последствий взрыва на шахте Ульяновская в Кемеровской области, принимали участие в тушении лесных пожаров в Красноярском крае. Авиаторы Хабаровской базы МЧС выполняли полеты по оценке паводковой обстановки на реках, участвовали в тушении пожаров в регионе, обеспечивали авиационную поддержку при ликвидации последствий землетрясения в Невельске на Сахалине.

Летчики МЧС принимали участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами. В Испании, Италии, Греции, Индонезии, Черногории, где лесные пожары приняли в этом году масштабы национального бедствия, высоко оценили работу российских воздушных «пожарных».

Всего авиационными подразделениями ФГУП МЧС за 2007 год выполнено 2328 полетов (налет составил 2769 часов), из них по чрезвычайным ситуациям 560 полетов (налет 647 часов). Произведено более 2800 сливов огнетушащей жидкости, перевезено 1293 тонны грузов и 5521 пассажир, из них более половины по чрезвычайным ситуациям.

Всю историю человечества можно рассматривать как борьбу за выживание. Но если в былые времена основными противниками человека были только природные бедствия, то в наше время к ним добавились еще и техногенные катастрофы. Обеспечение безопасности людей, защита населения от стихийных бедствий, аварий и катастроф становится приоритетной задачей правительств всех стран мира. Противостоять стихии и катастрофам могут только профессионалы высшей пробы, а именно такие люди и работают в команде генерала Закирова.

Фотосалон

Тина Витальевна Шапошникова — старший менеджер по рекламе и связям с прессой отдела выставок и рекламы ОАО «Роствертол». Фотография — ее хобби. Однако, глядя на публикуемые снимки, этого не скажешь: настолько все снято профессионально. И эмоционально, это обязательно хочется добавить. На фотографиях Шапошниковой всегда чувствуется настроение и атмосфера, несмотря на то, что «героями» ее снимков чаще всего становится техника. Секрет, на наш взгляд, прост: Тина Витальевна не только хорошо знает, но и любит вертолеты, которые фотографирует. Иначе откуда взялись бы такие прекрасные снимки?

Content

Вертолёт, 2007 № 04

Перспективы завода — перспективы отрасли

ЦАГИ 1-ЭА — первый отечественный вертолет

Экономить топливо можно!

Ми-26 — победитель огня

Со всей серьезностью

Helitech-2007

На том же месте, в тот же час…

Конференция Ассоциации деловой авиации России

Обсуждая насущные проблемы

Рекорды, которые не забываются

Михаил Богачев: «Завод — мой дом»

Знай наших! Летчик «ЮТэйр» признан «Пилотом года»

Одно небо на семью

Мастерство и мужество

Человек с большой буквы. К 90-летию со дня рождения Ю.А. Гараева

КБ: люди и события

Полет в прошлое

Вышла в свет новая книга

Фотосалон